EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 7.12.2015

COM(2015) 599 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet

1.Kommissionens meddelande 2011

I kommissionens meddelande Ett europeiskt säkerhetsledningssystem för luftfart 1 , som offentliggjordes 2011, beskrevs de säkerhetsutmaningar som unionen och dess medlemsstater står inför. I meddelandet drogs också slutsatser om nödvändigheten av att utarbeta en mer proaktiv och evidensbaserad strategi. I meddelandet redogjordes i detalj för en rad praktiska åtgärder för att hantera dessa utmaningar.

Ett antal av dessa åtgärder har genomförts under de senaste åren, särskilt genom antagandet av förordning (EU) nr 376/2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart 2 . Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (COM (2015) 613) bidrar ytterligare till att genomföra de åtgärder som anges i kommissionens meddelande från 2011 i syfte att skapa och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten samt en hög och enhetlig miljöskyddsnivå i Europa.

Kommissionens meddelande Ett europeiskt säkerhetsledningssystem för luftfart åtföljdes av ett dokument som beskrev det europeiska flygsäkerhetsprogrammet 3 .

2.Den första utgåvan av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet

Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet 4 består av en integrerad uppsättning bestämmelser på unionsnivå, tillsammans med de verksamheter och förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerheten inom den civila luftfarten på europeisk nivå. Det är inte en verksamhetsplan, utan motsvarar snarare – funktionellt på EU-nivå – det nationella flygsäkerhetsprogrammet (State Safety Programme) så som det beskrivs i bilaga 19 till Chicagokonventionen.

I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur säkerheten hanteras i EU och i dess medlemsstater, bland annat genom unionslagstiftning samt annan policy, annan praxis och andra åtgärder.

Det kan inbegripa vissa framåtblickande inslag (eftersom några av verksamheterna eller reglerna kan vara inrättade utan att ha genomförts fullt ut), men dess huvudsakliga syfte är inte att fastställa en färdplan för framtiden. I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet presenteras en ”ögonblicksbild” av alla regler och förfaranden som bidrar, på ett integrerat sätt, till förebyggandet av olyckor och till säkerheten i samband med luftfartsverksamhet i unionen.

Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet är inte avsett att ersätta medlemsstaternas flygsäkerhetsprogram, utan snarare att komplettera dem. Eftersom många regler och verksamheter som är förknippade med flygsäkerhet antas och samordnas på EU-nivå bör medlemsstaterna, i sina egna nationella flygsäkerhetsprogam, hänvisa till dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet för att på ett heltäckande sätt förklara hur flygsäkerheten hanteras inom deras nationella territorier i enlighet med vad som krävs av dem enligt Chicagokonventionen. Eftersom EU har lagstiftat på många områden som rör flygsäkerhet är det inte möjligt för medlemsstaterna att beskriva hur de hanterar säkerhet utan att inkludera EU-dimensionen.

Dessutom har staternas ansvar enligt Chicagokonventionen, på vissa områden, överförts till unionsnivå. I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur EU hanterar de internationella skyldigheter som följer av denna överföring av ansvar.

Genom att beskriva de förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerhet på europeisk nivå och, i synnerhet, hur Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och Easa samarbetar för att upptäcka osäkra förhållanden och vidtar åtgärder för att minska säkerhetsrisker, bidrar dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet till att bringa klarhet i var ansvaret ligger för olika säkerhetsområden inom EU och klargör hur EU som helhet kan uppnå och upprätthålla en tillfredsställande säkerhetsprestanda. Det ger även öppenhet mot alla intressenter med intresse för säkerhet.

Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet har anpassats till formatet och strukturen hos beskrivningen av ett nationellt flygsäkerhetsprogram enligt specifikationen i bilaga 19 till Chicagokonventionen:

Den första delen av dokumentet ägnas åt europeisk säkerhetspolicy och europeiska säkerhetsmål. Bland annat beskrivs den rättsliga ramen för europeisk luftfart, och där förklaras också fördelningen av behörigheter mellan medlemsstaterna och de olika aktörerna på EU-nivå. Slutligen redogörs i detalj för de mekanismer som inrättats för att genomföra EU-lagstiftning.

Den andra delen är inriktad på EU:s hantering av säkerhetsrisker. Här beskrivs existerande säkerhetsledningskrav som är tillämpliga på branschen och medlemsstaterna, och här förklaras hur säkerhetsrisker gemensamt bedöms och minskas inom EU.

I den tredje delen behandlas den europeiska dimensionen i säkerhetsförsäkran, och här specificeras huvudsakligen hur säkerhetstillsyn utförs i EU och dess medlemsstater.

I den fjärde delen redogörs i detalj för europeisk verksamhet på området säkerhetsfrämjande åtgärder, inbegripet utbildning och internationellt samarbete.

3.Ett europeiskt flygsäkerhetsprogram under utveckling

För att säkerställa fortsatt effektivitet när det gäller att förebygga olyckor och minska risker måste säkerhetsledning kontinuerligt anpassas till förändringar på luftfartsmarknaden, teknisk utveckling och uppkomsten av nya säkerhetsrisker. Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet måste därför regelbundet uppdateras för att avspegla dessa förändringar. Nödvändigheten för kommissionen att regelbundet uppdatera programmet erkändes i kommissionens meddelande från 2011 (åtgärd 8 i meddelandet).

Efter offentliggörandet av den första versionen av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet 2011 har flera lagändringar gjorts i EU. De nya bestämmelserna om flygtidsbegränsningar, om operatörer från tredjeland, för flygverksamhet, inom området flygledningstjänst/flygtrafiktjänster, för flygplatser, om rapportering, analys och uppföljning av händelser är några exempel på de europeiska lagändringar som gjorts sedan 2011.

Utöver den ändrade rättsliga ramen har hanteringen av säkerhet utvecklats på andra områden; ett exempel är utvecklingen av den verksamhet som utförs av Easa i samband med standardiseringsinspektioner. Dessutom har den europeiska säkerhetsfrämjande dimensionen förstärkts, särskilt efter den omorganisation som genomfördes i Easa under 2014.

Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet kompletteras av den europeiska flygsäkerhetsplanen som kartlägger de specifika risker som för närvarande påverkar unionens flygsäkerhetssystem, och som föreslår riskreducerande åtgärder för att hantera dessa risker. Hittills har förfarandet för utarbetandet av den europeiska flygsäkerhetsplanen till stor del varit Easa-internt, men nu är det rätt tid att ge planen en sant europeisk dimension och ett sant europeiskt ägarskap, särskilt genom ökad medverkan från medlemsstaternas och branschens sida. I detta syfte har förfarandet för utarbetande och antagande av den europeiska flygsäkerhetsplanen reviderats för att införliva de lärdomar som dragits efter de första genomförandecyklerna. Eftersom den utgör en central del av säkerhetsledningssystemet på EU-nivå har kommissionen ansett att förfarandet för utarbetande, antagande och uppdatering av den europeiska flygsäkerhetsplanen bör beskrivas mer i detalj i dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet.

De regler, verksamheter och förfaranden som ingår i det europeiska flygsäkerhetsprogrammet bör övervakas särskilt för att bedöma deras relevans och effektivitet. Denna övervakning av säkerhetsprestanda bör vara baserad på indikatorer som kan omfatta regelefterlevnad, hur ofta vissa typer av säkerhetshändelser inträffar, antalet olyckor eller dödsolyckor och säkerhetsledningssystemens mognad.

Dessa indikatorer används av stater för att fastställa den nationella godtagbara nivå i fråga om säkerhetsprestanda (Acceptable Level of Safety Performance) som krävs av Icao och som anger vilken lägsta säkerhetsprestanda som bör uppnås på nationell nivå för den civila luftfarten. Den fastställs inom ramen för varje nationellt flygsäkerhetsprogram.

En godtagbar nivå i fråga om säkerhetsprestanda som ska uppnås i unionen skulle också kunna definieras i den europeiska flygsäkerhetsplanen i syfte att bättre övervaka säkerhetsprestanda i EU:s luftfartssystem och fastställa vilka förändringar som bör göras på de olika nivåerna för att uppnå ytterligare säkerhetsförbättringar.

Den andra utgåvan av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet, som avspeglar de förändringar som nämnts ovan och som beskriver hur flygsäkerheten för närvarande hanteras i Europeiska unionen och dess medlemsstater, antas som en bilaga till denna rapport.

(1)

     Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet – Ett europeiskt säkerhetsledningssystem för luftfart, KOM(2011) 670 slutlig.

(2)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014 av den 3 april 2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 1321/2007 och (EG) nr 1330/2007 (Text av betydelse för EES); EUT L 122, 24.4.2014, s. 18.

(3)

     The European Aviation Safety Programme, SEC/2011/1261 final.

(4)

     Enligt definitionen i artikel 2.17 i förordning (EU) nr 376/2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart.

EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 7.12.2015

COM(2015) 599 final

BILAGA

Dokument om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet
Andra utgåvan

till

RAPPORT TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Europeiska flygsäkerhetsprogrammet

Innehåll

1.EUROPEISK SÄKERHETSPOLICY OCH EUROPEISKA SÄKERHETSMÅL

1.1.Den europeiska flygsäkerhetspolicyn

1.2.Den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet

1.2.1.Strukturen hos den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet

1.2.2.Förordning (EG) nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser

1.2.3.Utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart

1.2.4.Rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart

1.2.5.Europeiska unionens förteckning över lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom EU

1.3.Säkerhet – ansvar och ansvarsskyldighet i Europeiska unionen

1.3.1.Beslutsprocessen i Europeiska unionen

1.3.2.Befogenheter och ansvar på området flygsäkerhet inom det europeiska säkerhetssystemet

1.4.Utredning av olyckor och tillbud

1.4.1.Tillämpliga regler

1.4.2.Säkerhetsrekommendationer

1.4.3.Samarbete med andra enheter

1.5.Kontroll av efterlevnaden

1.5.1.Kontroll av efterlevnad i medlemsstaterna

1.5.2.Kontroll av efterlevnad i reglerade branschorganisationer

2.EU:S HANTERING AV SÄKERHETSRISKER

2.1.Säkerhetskrav för organisationer och myndigheter

2.2.Hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå: processen för att utveckla och uppdatera den europeiska flygsäkerhetsplanen

2.2.1Identifiering av säkerhetsfrågor

2.2.2Bedömning av säkerhetsfrågor

2.2.3Utformning och planering av säkerhetsåtgärder

2.2.4Genomförande och uppföljning

2.2.5Säkerhetsprestanda

2.3.Avtal om säkerhetsprestanda

2.3.1Avtal om organisationers säkerhetsprestanda

2.3.2Överenskommelse om medlemsstaternas säkerhetsprestanda på EU-nivå

3.EUROPEISK SÄKERHETSFÖRSÄKRAN

3.1Säkerhetstillsyn

3.1.1Övervakning av bestämmelsernas tillämpning i medlemsstaterna

3.1.2Tillsyn över certifierade organisationer

3.2Insamling, analys och utbyte av säkerhetsdata

3.3Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över områden av större vikt eller med större behov

3.3.1Säkerhetsdatadriven inriktning av övervakningen av medlemsstaterna

3.3.2Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över luftfartssektorn

4.FRÄMJANDE AV SÄKERHETEN I EUROPA

4.1Verksamhet på EU-nivå

4.1.1Säkerhetskommunikation

4.1.2Europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (Essi)

4.2Internationellt samarbete på EU-nivå

4.3Utbildning på EU-nivå

4.3.1Gruppen för gemensamma utbildningsinitiativ (CTIG)

4.3.2Utbildningskoncept

Förteckning över förkortningar

Inledning

I det här dokumentet beskrivs det europeiska flygsäkerhetsprogrammet genom en detaljerad redogörelse för den integrerade uppsättningen bestämmelser på unionsnivå, tillsammans med de verksamheter och förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerheten inom den civila luftfarten på europeisk nivå.

Det europeiska flygsäkerhetsprogrammet motsvarar funktionellt – på EU-nivå – det nationella flygsäkerhetsprogrammet (State Safety Programme) så som det beskrivs i bilaga 19 till Chicagokonventionen.

Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet är inte avsett att ersätta medlemsstaternas flygsäkerhetsprogram, utan snarare att komplettera dem.

I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur flygsäkerheten hanteras ur ett europeiskt perspektiv. Eftersom många regler och verksamheter som är förknippade med flygsäkerhet idag antas och samordnas på EU-nivå bör medlemsstaterna, i sina egna dokument om de nationella flygsäkerhetsprogrammen, hänvisa till dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet för att på ett heltäckande sätt förklara hur flygsäkerheten hanteras inom deras nationella territorier. EU har lagstiftat på vissa områden som rör flygsäkerhet, och det är inte möjligt för medlemsstaterna att beskriva hur säkerheten hanteras i den egna staten utan att inkludera EU-dimensionen. Dessutom har staternas ansvar enligt Chicagokonventionen, på vissa områden, överförts till unionsnivå. I dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet förklaras hur EU hanterar de internationella skyldigheter som följer av denna delegering av ansvar.

Dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet har anpassats till formatet och strukturen i beskrivningen av ett nationellt flygsäkerhetsprogram enligt specifikationen i bilaga 19 till Chicagokonventionen.

Syftet med det europeiska flygsäkerhetsprogrammet är att säkerställa att systemet för hantering av flygsäkerhet i Europeiska unionen garanterar högsta möjliga nivå i fråga om säkerhetsprestanda, och att den är lika hög inom hela unionen, och fortsätter att förbättras med tiden, samtidigt som hänsyn tas till andra relevanta mål såsom miljöskydd.

Genom att beskriva de förfaranden som används för att gemensamt hantera säkerhet på europeisk nivå och, i synnerhet, hur Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet samarbetar för att upptäcka osäkra förhållanden och vidtar åtgärder för att minska säkerhetsrisker, bidrar dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet till uppnåendet av de EU-täckande säkerhetsmål på hög nivå som fastställs på unionsnivå. Därför säkerställer det att alla inblandade parter är medvetna om sitt ansvar och att alla regler och förfaranden finns på plats för att förbättra flygsäkerheten och att de därigenom bidrar till att förhindra olyckor inom och utanför den europeiska regionen.

1.EUROPEISK SÄKERHETSPOLICY OCH EUROPEISKA SÄKERHETSMÅL

1.1.Den europeiska flygsäkerhetspolicyn

Den europeiska flygsäkerhetspolicyn är den uppsättning rättsliga regler och förfaranden som införts i Europeiska unionen för att säkerställa en hög säkerhetsnivå. Den främjar regler som är harmoniserade och underlättar den fria rörligheten för varor, tjänster och personer som är involverade i civil luftfart.

Syftet med den europeiska flygsäkerhetspolicyn är att säkerställa att de regler och förfaranden som bidrar till hanteringen av flygsäkerhet i Europeiska unionen garanterar högsta möjliga nivå i fråga om säkerhetsprestanda, och att den är lika hög inom hela unionen, och fortsätter att förbättras med tiden, samtidigt som hänsyn tas till andra relevanta mål såsom miljöskydd. I arbetet för att garantera en sådan hög nivå i fråga om säkerhetsprestanda stöds Europeiska unionen av de medlemsstater vars nationella flygsäkerhetspolicy bidrar till att uppnå det övergripande målet för den europeiska flygsäkerhetspolicyn.

Flygsäkerhetssystemet bygger på ett nära samarbete mellan Europeiska kommissionen, Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (nedan kallad Easa eller byrån) och medlemsstaterna samt den industri som är verksam på den europeiska luftfartsmarknaden.

Den höga och enhetliga skyddsnivån för den europeiska allmänheten och för resenärer bygger främst på antagandet av gemensamma säkerhetsbestämmelser och på åtgärder som säkerställer att produkter, personer och organisationer 1 inom EU följer sådana bestämmelser.

Detta system kompletteras med grundliga olycks- och tillbudsutredningar som gör det möjligt att identifiera säkerhetsbrister och att åtgärda bristerna. Den europeiska flygsäkerhetspolicyn omfattar även användningen av mer proaktiva och evidensbaserade inslag som syftar till att identifiera de risker som utgör det största hotet mot säkerheten och till att vidta åtgärder för att minska dessa risker.

1.2.Den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet

1.2.1.Strukturen hos den europeiska rättsliga ramen för flygsäkerhet

I artikel 4.2 g i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt fastställs att transport är en befogenhet som delas mellan Europeiska unionen och dess medlemsstater. Dessutom föreskrivs i artikel 100.2 i samma fördrag att Europaparlamentet och rådet får fastställa lämpliga bestämmelser för luftfart, efter ett förslag från kommissionen.

Därför kan de rättsliga kraven inom området flygsäkerhet definieras på europeisk nivå genom antagandet av europeisk lagstiftning.

Den europeiska rättsliga ramen för säkerhet inom civil luftfart består av förordningar som antas av Europaparlamentet och rådet, i relevanta fall kompletterade med kommissionens genomförandeförordningar. Mekanismer för utvärdering av genomförandet av och effektiviteten i lagstiftningen, vilket kan leda till dess revidering, ingår i de berörda rättsakterna.

I diagrammet nedan sammanfattas den gällande lagstiftning om luftfartssäkerhet som har antagits på unionsnivå.

Diagram 1. Gällande EU-lagstiftning om luftfartssäkerhet

   Europaparlamentets och rådets förordning

   Kommissionens förordning

Information om tillämplig EU-lagstiftning om flygsäkerhet återfinns på webbplatsen EUR-Lex i avsnittet ”Register över gällande unionslagstiftning”, kapitel 07.40.30 2 .

1.2.2.Förordning (EG) nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser

1.2.2.1.De rättsliga kraven

Förordning (EG) nr 216/2008 3 (nedan kallad förordning (EG) nr 216/2008) är kärnan i EU:s flygsäkerhetssystem. Den syftar till att upprätta och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i Europa genom att fastställa gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet. Förordningen innebär också att ömsesidigt erkännande av certifikat möjliggörs, att ett förfarande för standardiseringsinspektioner införs för att övervaka medlemsstaternas tillämpning av bestämmelserna och att Europeiska byrån för luftfartssäkerhet inrättas.

I förordning nr 216/2008 definieras ”grundläggande krav” som fastställer mål på hög nivå samt skyldigheter för myndigheter, personer och organisationer för att uppnå syftet med förordning nr 216/2008. Genom de grundläggande kraven genomförs de normer och den rekommenderade praxis som anges i bilagorna till Chicagokonventionen. De gäller luftfartsprodukter, delar och anordningar, operatörer som deltar i lufttransporter samt piloter och personer, produkter och organisationer som deltar i deras utbildning och medicinska undersökningar, flygplatser och flygledningstjänst och flygtrafiktjänster (ATM/ANS) som tillhandahålls i luftrummet över det territorium som EU-fördraget tillämpas på.

I enlighet med förordning nr 216/2008 har Europeiska kommissionen antagit tillämpningsföreskrifter, inbegripet de som anges i diagrammet i avsnitt 1.2.1.

Alla dessa bestämmelser är direkt tillämpliga i medlemsstaterna och kräver inte nationella genomförandebestämmelser.

I Europeiska unionen är tillämpning av europeisk lagstiftning främst medlemsstaternas ansvar. De flesta certifierings- och tillsynsuppgifter som föreskrivs i förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter verkställs därför på nationell nivå av de nationella behöriga myndigheterna. I vissa klart definierade fall är det emellertid Easa som är den behöriga myndigheten och har befogenhet att utfärda certifikat och att vidta därtill hörande verkställighetsåtgärder.

1.2.2.2.Byråns åtgärder

Genomförandet av förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter stöds, i förekommande fall, genom certifieringsspecifikationer (Certification Specifications – CS), godtagbara sätt att uppfylla kraven (Acceptable Means of Compliance – AMC) och vägledande material (Guidance Material – GM).

Certifieringsspecifikationer är icke bindande tekniska standarder som antagits av byrån och som anger sätt att påvisa efterlevnad av förordning (EG) nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och som kan användas av organisationer i certifieringssyfte.

Godtagbara sätt att uppfylla kraven är icke bindande standarder som antagits av byrån och som får användas av personer och organisationer för att fastslå överensstämmelse med förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter eller med certifieringsspecifikationer; när överensstämmelse med godtagbara sätt att uppfylla kraven föreligger anses tillhörande krav i tillämpningsföreskrifterna, eller i certifieringsspecifikationerna, vara uppfyllda.

Vägledande material är icke bindande material som tagits fram av byrån, som är till hjälp för att förklara innebörden av ett krav eller en specifikation och som används för att stödja det praktiska genomförandet av förordning nr 216/2008, dess tillämpningsföreskrifter, certifieringsspecifikationer och godtagbara sätt att uppfylla kraven.

1.2.2.3.Flexibilitetsbestämmelser

Eftersom luftfarten är en komplex verksamhet kan bestämmelser inte täcka alla situationer, och ett visst mått av flexibilitet krävs för att verksamhet ska kunna bedrivas samtidigt som en tillräcklig säkerhetsnivå upprätthålls.

Därför innehåller förordning nr 216/2008 flexibilitetsbestämmelser som gör det möjligt för medlemsstaterna

att vidta omedelbara åtgärder för att ta itu med säkerhetsproblem,

att bevilja undantag vid oförutsedda brådskande driftsrelaterade omständigheter eller ett driftsrelaterat behov med begränsad varaktighet,

att bevilja undantag från de bestämmelser som anges i tillämpningsföreskrifterna till förordning nr 216/2008 om en likvärdig säkerhetsnivå kan uppnås.

Beroende på vilken typ av åtgärder som vidtas ska dessa anmälas till Easa, Europeiska kommissionen och övriga medlemsstater. I de flesta fall ansvarar Easa för att bedöma anmälningarna och lämna den därav följande rekommendationen till Europeiska kommissionen, som antar det slutliga beslutet för att säkerställa en hög och enhetlig säkerhetsnivå och en korrekt fungerande inre marknad.

De flexibilitetsåtgärder som vidtas eller föreslås av medlemsstaterna på grundval av flexibilitetsbestämmelserna utvärderas, inte bara i fråga om likvärdigheten hos deras säkerhetsvärde eller i fråga om säkerhetsvärdet i de villkor som är knutna till dem, utan också i fråga om de skäl som anges för att motivera behovet av undantag.

1.2.2.4.Karaktären hos förordning nr 216/2008 och tillhörande bestämmelser

De flesta rättsliga krav som ingår i förordning nr 216/2008 och dess genomförandeförordningar har formen av normativa regler, det vill säga regler som är inriktade på vissa medel för att uppnå ett visst mål. Denna normativa strategi, som har varit en internationell standard hittills, har gjort det möjligt för EU att uppnå dagens tillfredsställande säkerhetshistorik. Dessutom möjliggör normativa regler rättssäkerhet och enkel efterlevnadskontroll.

Erfarenheten har emellertid visat att enbart efterlevnad av normativa föreskrifter inte alltid ensamt garanterar säkerhet och kanske inte garanterar att risker som omfattar flera luftfartsrelaterade områden hanteras i tillräcklig utsträckning. Dessutom kanske normativa detaljerade föreskrifter inte på lämpligt sätt tillgodoser behoven i vissa sektorer, t.ex. små och medelstora företag och allmänflyg, eftersom de kan betraktas som oproportionerliga och alltför komplexa. För vissa delar av flygindustrin kan normativa regler försena den tekniska förbättringen av säkerheten och införandet av effektivitetsförbättringar till följd av att reglerna är inriktade på att påbjuda specifika metoder och lösningar, i stället för på att uppnå resultat, och inte lämnar mycket utrymme för flexibilitet.

Europeiska unionen har därför börjat, i vissa specifika fall, anta rättsliga krav som är inriktade på ett nödvändigt resultat och som ger utrymme för flexibilitet vad gäller sättet att uppnå detta resultat. Sådana ”resultatbaserade regler” har bland annat antagits på områdena hantering av utmattningsrisk (Fatigue Risk Management) och standarder för luftvärdig konstruktion (Airworthiness Design Standards).

Vidare har myndigheter och organisationer möjlighet att föreslå alternativa sätt att uppfylla kraven, dvs. sätt som utgör alternativ till dem som anges i förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter. Dessa utgör förslag till ett existerande godtagbart sätt att uppfylla kraven (AMC) eller som utgör förslag till nya sätt att fastslå överensstämmelse när inget tillhörande godtagbart sätt att uppfylla kraven har antagits av byrån. De ger de reglerade enheterna utrymme för flexibilitet när det gäller att hitta andra sätt att uppnå förordningens mål. Detta måste påvisas och godkännas.

Man räknar med att Europeiska unionen kommer att använda resultatbaserade rättsliga krav i större omfattning i framtiden, när detta är lämpligt, antingen vid antagandet av ny lagstiftning eller vid modifiering av existerande lagstiftning.

1.2.3.Utredning av olyckor och tillbud inom civil luftfart

De regler som är tillämpliga på utredning av olyckor och tillbud fastställs på europeisk nivå, inom ramen för förordning (EU) nr 996/2010 4 (nedan kallad förordning nr 996/2010). Förordningen säkerställer en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Vidare förstärker den samarbetet mellan myndigheter för säkerhetsutredning genom inrättandet av det europeiska nätverket för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities – Encasia), och den inför bestämmelser för lagring av säkerhetsrekommendationer och reaktionerna på dessa i en EU-databas.

Mer information om förfarandena för utredning av olyckor och tillbud i Europeiska unionen återfinns i avsnitt 1.4.

1.2.4.Rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart

Förordning (EU) nr 376/2014 5 (nedan kallad förordning nr 376/2014) innehåller regler om rapportering, analys och uppföljning av händelser. I denna lagstiftning fastställs krav som syftar till att främja en stark rapporteringskultur. Den fastställer också skyldigheter för industrin, för medlemsstaterna och för Easa att samla in och analysera händelser i syfte att stödja sina respektive säkerhetsledningsförfaranden. Slutligen garanterar den att informationen skyddas på lämpligt sätt och att den delas mellan medlemsstaterna och med Easa.

Mer information om dessa regler återfinns i avsnitt 3.2.

1.2.5.Europeiska unionens förteckning över lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom EU

I förordning (EG) nr 2111/2005 6 (nedan kallad förordning nr 2111/2005) fastställs regler om upprättande och offentliggörande av en EU-förteckning, baserad på gemensamma kriterier, över lufttrafikföretag som av säkerhetsskäl förbjuds att bedriva verksamhet inom unionen. Den förteckning över förbjudna lufttrafikföretag 7 som antas på grundval av denna förordning är i sig själv en förordning och har därför rättsverkan i EU:s medlemsstater. Förteckningen över förbjudna lufttrafikföretag upprättas genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 8 . Den uppdateras regelbundet.

I samband med uppdateringen av förteckningen biträds kommissionen av ”flygsäkerhetskommittén” som består av tekniska experter inom området flygsäkerhet från alla EU:s medlemsstater (plus Island, Norge och Schweiz), med kommissionens företrädare som ordförande. På förslag av kommissionen antar ”flygsäkerhetskommittén” sitt yttrande med kvalificerad majoritet 9 .

Beslutet att inkludera eller avföra ett lufttrafikföretag (eller en grupp av lufttrafikföretag som godkänts i samma stat) fattas på grundval av de gemensamma säkerhetskriterier som anges i förordning nr 2111/2005. Dessa kriterier beaktar, exempelvis, förekomsten av säkerhetsbrister hos ett lufttrafikföretag, bristande förmåga eller vilja hos ett lufttrafikföretag eller myndigheter som ansvarar för tillsyn över lufttrafikföretaget att ta itu med säkerhetsbrister, verksamhetsförbud som införts av tredjeländer, revisionsrapporter som upprättats av tredjeländer eller internationella organisationer (Icao) och styrkt olycksrelaterad information. Alla kriterier bygger på internationella standarder för flygsäkerhet.

1.3.Säkerhet – ansvar och ansvarsskyldighet i Europeiska unionen

1.3.1.Beslutsprocessen i Europeiska unionen

Artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt medger, bland annat, antagande av åtgärder för att förbättra flygsäkerheten vilka ska antas av Europaparlamentet och rådet, som ska besluta i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet och efter att ha hört Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.

Sådan lagstiftning föreslås av Europeiska kommissionen, som har initiativrätt, och läggs fram för Europaparlamentet och rådet, som ofta kallas för ”medlagstiftare”. Europaparlamentet, som väljs av EU-medborgarna och rådet, och som består av företrädare för medlemsstaterna, får ändra den text som kommissionen föreslår, med förbehåll för kraven i fördragen. Medlagstiftarnas antagande av ett förslag förutsätter att de har kunnat enas om en slutlig text med samma innehåll.

När både Europaparlamentet och rådet har godkänt den slutliga texten undertecknas den gemensamt av ordförandena och generalsekreterarna för båda institutionerna. Efter undertecknandet offentliggörs texterna i Europeiska unionens officiella tidning.

Förordningar är direkt bindande i hela EU från och med det datum som anges i den version som offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Rättsakter som har antagits i enlighet med ovannämnda förfarande kan omfatta delegerade befogenheter och genomförandebefogenheter för kommissionen. Kommissionen har sådana befogenheter endast om den grundläggande rättsakten föreskriver detta.

Genomförandebefogenheter beviljas oftast på det villkoret att kommissionen måste lägga fram förslaget till bestämmelse för en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna. Kommittén avger ett yttrande om kommissionens förslag till åtgärder. Effekterna av dessa yttranden varierar beroende på vilket förfarande som anges i rättsakten i fråga. Utöver den kontroll som utövas av medlemsstaterna via kommittéer kan kommissionens genomförandebefogenheter också bli föremål för kompletterande kontroller av Europaparlamentet och rådet.

På området säkerhet inom civil luftfart får följande tre kommittéer delta:

Easa-kommittén, som är behörig att avge yttranden om förslag till tillämpningsföreskrifter för förordningarna nr 216/2008 och nr 376/2014.

Flygsäkerhetskommittén, som är involverad i uppdateringen av förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud enligt förordning nr 2111/2005.

Kommittén för det gemensamma luftrummet, som är behörig vad gäller reglerna på området för flygledningstjänster och flygtrafiktjänster.

Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt föreskriver också möjligheten att delegera vissa befogenheter till kommissionen (artikel 290). Delegering av detta slag möjliggörs i vissa nyare förordningar. Kommissionen har dock ännu inte utnyttjat denna möjlighet.

1.3.2.Befogenheter och ansvar på området flygsäkerhet inom det europeiska säkerhetssystemet

1.3.2.1.Sammanfattning av befogenheter och ansvar inom det europeiska säkerhetssystemet

Diagram 2. Behöriga myndigheter enligt EU:s regler

BEHÖRIGHETSOMRÅDE	MEDLEMSSTAT	Easa
Luftvärdighet och miljöskydd	Luftvärdighetsbevis för (individuellt) luftfartyg	Typcertifiering av luftfartyg, motorer och propellrar
	Bullercertifiering av luftfartyg	Certifiering av delar och anordningar
		Godkännande av konstruktionsorganisationer
	Godkännande av tillverkningsorganisationer	Godkännande av tillverkningsorganisationer från tredjeland Godkännande av tillverkningsorganisationer som är belägna i en medlemsstat på en medlemsstats begäran
	Godkännande av underhållsorganisationer	Godkännande av underhållsorganisationer från tredjeland
	Godkännande av organisationer som svarar för den fortsatta luftvärdigheten	Godkännande av organisationer från tredjeland som svarar för fortsatt luftvärdighet
	Utfärdande av tillstånd till certifierande personal
	Godkännande av utbildningsorganisationer för certifierande personal	Godkännande av utbildningsorganisationer från tredjeland för certifierande personal
Flygdrift	Certifiering av kommersiella lufttrafikföretag	Tillstånd för operatörer från tredjeland
Flygbesättningar och medicinska krav	Certifiering och utfärdande av medicinska intyg för piloter
	Intyg för kabinbesättning
	Godkännande av pilotutbildningsorganisationer	Godkännande av pilotutbildningsorganisationer från tredjeland
	Godkännande av flygmedicinska centrum	Godkännande av flygmedicinska centrum i tredjeland
	Certifiering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering	Certifiering av utbildningshjälpmedel för flygsimulering - som används av utbildningsorganisationer som certifierats av Easa - som är belägna i ett tredjeland - som är belägna i en medlemsstat på en medlemsstats begäran
	Certifiering av instruktörer och examinatorer samt flygläkare
Flygledningstjänst/flygtrafiktjänster	Certifiering av leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster	Certifiering av leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster i tredjeland
		Certifiering av leverantörer av paneuropeisk flygledningstjänst/flygtrafiktjänster
	Licensiering och utfärdande av medicinska intyg för flygledare
	Certifiering av organisationer som bedriver flygledarutbildning	Certifiering av organisationer i tredjeland som bedriver flygledarutbildning och deras personal
	Certifiering av flygläkare och flygmedicinska center
	Certifiering av instruktörer
Flygplatser	Certifiering av flygplatser, deras drift och deras säkerhetsrelaterade utrustning
	Certifiering av flygplatsoperatörer

Diagram 3. Samspelet mellan aktörerna inom det europeiska säkerhetssystemet

1.3.2.2.Medlemsstaterna

Medlemsstaterna är inte i sig involverade i antagandet av EU-lagstiftning. I enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet är dock rådet, bestående av företrädare för medlemsstaterna, medlagstiftare tillsammans med Europaparlamentet (se avsnitt 1.3.1). Medlemsstater (men inte rådet i sig) deltar också i beslutsprocessen när det gäller genomförandeakter (se avsnitt 1.3.1).

Enligt gällande unionslagstiftning är medlemsstaterna ansvariga för regleringen av följande:

a)    Luftvärdigheten för luftfartyg som anges i bilaga II till förordning nr 216/2008 (t.ex. vissa historiska flygplan, experimentflygplan, lätta flygplan osv.).

b)    Driften av luftfartyg som används för militär verksamhet, tullverksamhet, polisiär verksamhet, sök- och räddningsverksamhet, brandbekämpning, kustbevakning eller liknande verksamheter eller tjänster.

c)    Flygledningstjänst/flygtrafiktjänster, inklusive system och komponenter, som tillhandahålls eller ges tillgång till av militären.

d)    Flygplatser som kontrolleras och drivs av militären.

e)    Flygplatser som inte uppfyller minst ett av följande kriterier:

i)    är öppna för allmänt bruk,

ii)    bedriver kommersiell lufttransport,

iii)    tillhandahåller verksamhet där instrumentprocedurer för start och inflygning används, och

a.    har en belagd bana på 800 meter eller mer, eller

b.    enbart är avsedd för helikoptrar.

f)    På beslut av medlemsstaten, flygplatser som uppfyller alla de kriterier som anges i led e) men som är under en viss storlek.

Medan den största delen av lagstiftningen om flygsäkerhet antas på EU-nivå har medlemsstaterna fortsatt ansvar för att garantera flygsäkerhet i deras territorium och luftrum. De flesta certifieringsuppgifter som krävs enligt förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter genomförs på nationell nivå, exempelvis godkännande av nationella organisationer och licensiering av personal. Medlemsstaterna övervakar denna personal och dessa organisationer, genomför revisioner, utvärderingar och inspektioner samt vidtar åtgärder för att förhindra bristande efterlevnad.

Inom vissa områden utfärdas dock certifikaten på europeisk nivå. På dessa områden har medlemsstaterna faktiskt överfört sina skyldigheter enligt Chicagokonventionen till EU (se diagram 2 för närmare detaljer).

Medlemsstaterna ansvarar också, i enlighet med Icao-standarderna, för utveckling av ett statligt säkerhetsprogram som ligger i linje med det europeiska flygsäkerhetsprogrammet och som främjar uppnåendet av europeisk flygsäkerhetspolicy.

1.3.2.3.Europeiska byrån för luftfartssäkerhet – Easa

Europeiska byrån för luftfartssäkerhet inrättades 2002 för att göra det möjligt att organisera arbetet bättre inom alla de områden som omfattas av förordning nr 216/2008 så att vissa uppgifter som utförs på EU-nivå i stället utförs av ett enda specialiserat expertorgan. Easas personal består av mer än 700 experter och administratörer på luftfartsområdet från alla EU-medlemsstater. Easa har sitt säte i Köln (Tyskland), med ett kontor i Bryssel och tre andra kontor, i Washington (USA), Montreal (Kanada) och Peking (Kina).

Easa arbetar självständigt med tekniska frågor och är rättsligt, administrativt och ekonomiskt oberoende. Byrån är en juridisk person och utför de uppgifter och utövar de befogenheter som den tilldelats genom förordning nr 216/2008.

Easas styrelse, som sammanför företrädare för medlemsstaterna och Europeiska kommissionen, fastställer Easas arbetsprogram och dess budget och övervakar byråns verksamhet.

Easa agerar som behörig myndighet på de luftfartsområden som anges i diagram 2. Easa ansvarar sedan 2003 för typcertifiering av luftfartyg i EU. Ett certifikat som utfärdas av Easa intygar att typen av luftfartyg uppfyller de säkerhetskrav som föreskrivs i EU:s lagstiftning. Easa övervakar prestanda hos luftfartygstyper som är i drift under hela livscykeln för luftfartyg som tillverkats på grundval av typkonstruktionen i fråga. I detta sammanhang kan den föreskriva åtgärder där den har fastställt en risksituation. I detta syfte utfärdar den ”luftvärdighetsdirektiv”, som riktar sig till innehavaren av typcertifikatet och som operatörerna måste följa vid underhåll av sitt (individuella) luftfartyg.

Easa har också de olika uppgifter och ansvarsområden som anges i diagram 3. Detta omfattar särskilt att utarbeta och anta yttranden till stöd för kommissionen vid utarbetandet av de tekniska delarna av genomförandeförordningarna.

Dessa Easa-yttranden utarbetas med bistånd av rådgivande organ som ger råd om innehållet och prioriteringarna i samt genomförandet av Easas regleringsprogram. Byrån utarbetar och antar också de åtgärder (CS, AMC och GM) som stöder genomförandet av dessa gemensamma tekniska regler.

Dessutom utför Easa standardiseringsinspektioner i medlemsstaterna i syfte att övervaka medlemsstaternas tillämpning av bestämmelserna i förordning nr 216/2008 liksom dess genomförandebestämmelser (se även avsnitt 3.1.1). Den rapporterar till kommissionen.

Den säkerställer också, på kommissionens vägnar, tillsynen av nätverksförvaltaren för flygledningstjänstens nätverksfunktioner i det gemensamma europeiska luftrummet. Dessutom kan den undersöka organisationer.

Easa har också befogenhet att godkänna kommersiella lufttrafikföretag från tredjeland som flyger till, från eller inom EU:s 28 medlemsstater och Eftastaterna (Island, Liechtenstein, Norge och Schweiz). Easa tar endast över den säkerhetsrelaterade delen av bedömningen av utländska operatörer. Driftstillstånd utfärdas även i fortsättningen av de nationella myndigheterna. Dessutom samordnar Easa det europeiska rampinspektionsprogrammet (Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA) vad gäller säkerheten hos utländska luftfartyg som använder flygplatser i unionen.

Mer generellt ger Easa teknisk rådgivning till Europeiska kommissionen och medlemsstaterna när så är lämpligt.

Den åtar sig också uppdrag på området datainsamling, analys och forskning för att förbättra flygsäkerheten. I detta sammanhang får den stöd från nätverket av flygsäkerhetsanalytiker (NoA), europeiska teamet för kommersiell luftfartssäkerhet (European Commercial Aviation Safety Team, ECAST), europeiska teamet för helikoptersäkerhet (European Helicopter Safety Team (EHEST) och europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg (European General Aviation Safety Team (EGAST).

EASA är medlem av den europeiska samordningscellen för luftfartskriser (European Aviation Crisis Coordination Cell, EACCC) som ansvarar för att samordna insatserna för att hantera nätverkskriser inom luftfarten.

Slutligen ansvarar Easa för utarbetandet och antagandet av den europeiska flygsäkerhetsplanen (EPAS) 10 (se avsnitt 2.2 för närmare upplysningar om EPAS och processen för dess antagande).

1.3.2.4.Europeiska kommissionen

Europeiska kommissionen ansvarar för att utarbeta förslag till EU-lagstiftning enligt det ordinarie lagstiftningsförfarandet (se även avsnitt 1.3.1) och för att utarbeta och anta genomförandeakter och delegerade akter som föreskrivs i den grundläggande rättsakten.

När EU-lagstiftning har antagits har medlemsstaterna huvudansvaret för att den tillämpas korrekt och i rätt tid. Kommissionen övervakar att lagstiftningen tillämpas korrekt av medlemsstaterna (se även avsnitt 3.1.1).

I detta sammanhang får kommissionen vidta åtgärder om en medlemsstat misstänks för brott mot unionsrätten. Om ingen lösning kan hittas på ett tidigt stadium kan kommissionen inleda ett formellt överträdelseförfarande och slutligen väcka talan mot medlemsstaten i EU-domstolen.

Europaparlamentet och rådet fattar beslut om EU:s årliga budget och kommissionen ansvarar för dess genomförande. I detta sammanhang säkerställer kommissionen att det avsätts tillräckliga medel för de Easa-verksamheter som är beroende av EU-finansiering.

Slutligen ansvarar Europeiska kommissionen för att utarbeta, uppdatera och anta dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet. Vid utarbetandet av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet bistås kommissionen av en arbetsgrupp bestående av företrädare för medlemsstaterna och Easa. I förekommande fall gör kommissionen, biträdd av denna arbetsgrupp, en uppdatering av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet för att beakta de ändringar som införts i det europeiska flygsäkerhetsprogrammet. Den samråder också med medlemsstaterna och med Easas styrelse. Den första utgåvan av dokumentet om det europeiska flygsäkerhetsprogrammet offentliggjordes 2011. Det aktuella dokumentet är den andra utgåvan. En tredje utgåva kan förväntas omkring 2019 som beaktar de ändringar som skulle ha gjorts i strukturen på ramen för det statliga säkerhetsprogrammet i samband med översynen av Icao bilaga 19, samt de ändringar som härrör från den ändring av förordning nr 216/2008 som kommissionen föreslår under 2015.

1.3.2.5.Eurocontrol

Eurocontrol är inte är ett EU-organ utan baseras på ett multilateralt avtal som även ett antal tredjeländer är parter i. Eurocontrol förser Easa och medlemsstaterna med teknisk expertis för uppnående av en säker flygtrafik i Europa. Eurocontrol arbetar tillsammans med partner inom luftfarten till stöd för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet.

Unionen har undertecknat och slutit ett protokoll om dess anslutning till Eurocontrol, men detta protokoll har ännu inte trätt i kraft. I december 2012 slöt EU och Eurocontrol ett avtal om en allmän ram för ökat samarbete. Parterna är överens om att stärka och befästa samarbetet mellan EU och Eurocontrol för att Eurocontrol ska kunna bistå EU vid genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och relaterad EU-politik både inom EU och utanför EU i de stater som samtycker till att vara bundna därav.

1.4.Utredning av olyckor och tillbud

1.4.1.Tillämpliga regler

Skyldigheten att utreda olyckor och tillbud, i syfte att förbättra flygsäkerheten genom att fastställa deras orsaker och utarbeta säkerhetsrekommendationer avsedda att förhindra att de händer igen, ligger även fortsättningsvis hos medlemsstaterna.

Förordning nr 996/2010 utgör rättslig grund på EU-nivå för utredning och förebyggande av olyckor och tillbud. Förordningen säkerställer en hög grad av effektivitet, snabbhet och kvalitet i europeiska säkerhetsutredningar inom civil luftfart, vilkas enda syfte är att förhindra framtida olyckor och tillbud utan att fördela skuld eller ansvar. Dessa regler garanterar i synnerhet att den myndighet som ansvarar för utredning av olyckor och tillbud (myndighet för säkerhetsutredning) är oberoende av andra statliga luftfartsorganisationer och av någon annan part eller enhet vars verksamhet kan komma i konflikt med de uppgifter som anförtrotts myndigheten för säkerhetsutredning eller påverka dess objektivitet. Enligt bestämmelserna får myndigheten för säkerhetsutredning utvidga sin verksamhet till att även omfatta insamling och analys av uppgifter som rör flygsäkerhet, särskilt för olycksförebyggande ändamål. Dessa verksamheter, studier eller analyser av en rad undersökningar, kan också leda till säkerhetsrekommendationer som ska beaktas av de berörda mottagarna och, i tillämpliga fall, leda till åtgärder för att säkerställa lämpligt förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart.

1.4.2.Säkerhetsrekommendationer

Enligt förordning nr 996/2010 ska mottagaren av en säkerhetsrekommendation underrätta den myndighet för säkerhetsutredning som utfärdade rekommendationen inom 90 dagar från mottagandet av skrivelsen om de åtgärder som har vidtagits eller som övervägs, och i tillämpliga fall, om den tid som krävs för att slutföra dem, och om inga åtgärder vidtas, skälen för detta. Inom 60 dagar från mottagandet av svaret underrättar myndigheten för säkerhetsutredning mottagaren om huruvida den anser att svaret är tillfredsställande och ger en motivering om den inte instämmer i beslutet om att inte vidta någon åtgärd.

Myndigheter för säkerhetsutredning har genomfört förfaranden för att registrera reaktionerna på de säkerhetsrekommendationer som de har utfärdat och enheter som mottar säkerhetsrekommendationer har utarbetat förfaranden för att övervaka framstegen när det gäller de åtgärder som vidtas med anledning av de säkerhetsrekommendationer som mottagits. Easa har framför allt utvecklat ett förfarande för behandling av säkerhetsrekommendationer som riktats till byrån och tillhandahåller lägesrapporter och statistik om behandlingen av säkerhetsrekommendationer.

Genom lagstiftningen införs också krav på registrering av säkerhetsrekommendationer och reaktionerna på dem i en europeisk databas (Safety Recommendations Information System - SRIS). Myndigheterna för säkerhetsutredning registrerar på samma sätt alla säkerhetsrekommendationer som mottagits från tredjeländer i den gemensamma europeiska databasen.

1.4.3.Samarbete med andra enheter

Förordning nr 996/2010 stärker ytterligare samarbetet mellan myndigheter för säkerhetsutredning genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart (ENCASIA), som består av cheferna för myndigheterna för säkerhetsutredning i de olika medlemsstaterna och/eller, om myndigheten hanterar olika transportsätt, chefen för dess luftfartsenhet, eller företrädare för dessa. ENCASIA strävar efter att ytterligare förbättra kvaliteten på de utredningar som genomförs av myndigheter för säkerhetsutredning och att öka myndigheternas oberoende genom att främja en hög standard på utredningsmetoder och utbildning av utredare. ENCASIA ger bland annat råd till EU-institutioner om alla aspekter som rör säkerhetsutredningar, främjar utbytet av information som kan förbättra flygsäkerheten, samordnar och organiserar kollegial granskning och utbildning samt främjar bästa säkerhetsutredningspraxis. Slutligen har ENCASIA i uppdrag att analysera de säkerhetsrekommendationer som utfärdas eller mottas av EU:s medlemsstater i syfte att identifiera viktiga säkerhetsrekommendationer av relevans för hela unionen.

I förordning nr 996/2010 åläggs myndigheter för säkerhetsutredning i EU en skyldighet, i enlighet med bilaga 13 till Chicagokonventionen, att bjuda in Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna i den eller de berörda medlemsstaterna att delta i säkerhetsutredningar. Easas roll är att fungera som rådgivare så att den kan stödja utredningsledaren eller den ackrediterade representanten för den myndighet för säkerhetsutredning som genomför eller deltar i utredningen, dock utan att det påverkar utredningens oberoende. På samma sätt kan de nationella civila luftfartsmyndigheterna i EU:s medlemsstater också delta i säkerhetsutredningarna som rådgivare. Easa och de nationella civila luftfartsmyndigheterna stöder också den utredning som de deltar i genom att lämna information, rådgivare och utrustning som begärts till den myndighet för säkerhetsutredning som leder utredningen.

Förordningen syftar också till att stärka samordningen av utredningar mellan myndigheterna för säkerhetsutredning och andra myndigheter som kan förmodas delta i verksamhet i samband med säkerhetsutredningen, såsom rättsliga myndigheter, civila luftfartsmyndigheter och sök- och räddningsmyndigheter.

1.5.Kontroll av efterlevnaden

1.5.1.Kontroll av efterlevnad i medlemsstaterna

Eventuella överträdelser kan identifieras på olika sätt, bland annat genom resultaten av de standardiseringsinspektioner som genomförs av Easa, som bistår kommissionen med att övervaka genomförandet av lagstiftningen om flygsäkerhet. För varje standardiseringsinspektion utarbetar Easa en inspektionsrapport, där den tar upp brister som konstaterats i samband med inspektionen. Rapporten skickas till den berörda medlemsstaten och till kommissionen. I de fall där en konstaterad bristande efterlevnad inte har rättats till överlämnas ärendet till kommissionen, som kan inleda ett överträdelseförfarande.

När kommissionen får kännedom om att en medlemsstat eventuellt har överträtt EU-lagstiftningen försöker den snabbt lösa det underliggande problemet med den berörda medlemsstaten genom en strukturerad dialog (EU Pilot). Medlemsstaterna kan bidra med mer fakta eller rättslig information om ett möjligt fall av överträdelse av unionsrätten. Målet är att hitta en lösning i enlighet med EU-lagstiftningen och därmed undvika ett formellt överträdelseförfarande.

Om kommissionen anser att ett problem med efterlevnaden av EU-lagstiftningen är olöst får den inleda ett formellt överträdelseförfarande enligt artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

1.5.2.Kontroll av efterlevnad i reglerade branschorganisationer

1.5.2.1.Påföljder

Enligt gällande flygsäkerhetsregler ska medlemsstaterna fastställa påföljder vid överträdelse av dessa förordningar och deras tillämpningsföreskrifter, i förekommande fall. Påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.

Vidare får, kommissionen i fall av överträdelser av förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsföreskrifter och om byrån är behörig myndighet och utövar tillsyn över en organisation, på Easas begäran ålägga böter eller viten för de personer och företag till vilka Easa har utfärdat certifikat. Det krävs att dessa böter och viten är avskräckande och står i proportion både till sakens allvar och den berörda certifikatinnehavarens ekonomiska förmåga, med särskild hänsyn till i vilken utsträckning säkerheten har äventyrats.

1.5.2.2.Åtgärder som gäller certifikat och andra åtgärder

Enligt förordning nr 216/2008 ska medlemsstaterna, kommissionen och Easa samarbeta i syfte att säkerställa efterlevnad av förordningen och dess tillämpningsföreskrifter. Dessutom ska medlemsstaterna, förutom att utöva tillsyn över certifikat som de har utfärdat, genomföra utredningar, inbegripet rampinspektioner, och vidta alla åtgärder som anses nödvändiga, däribland utfärdande av flygförbud för luftfartyg. Om den behöriga myndigheten (den nationella myndigheten eller Easa) har konstaterat att en certifikatinnehavare har gjort sig skyldig till bristande efterlevnad, eller om den behöriga myndigheten har underrättats om detta, får eller måste den ändra (begränsa), tillfälligt dra in eller återkalla certifikatet i enlighet med den tillämpliga bestämmelsen i förordning nr 216/2008 och i dess tillämpningsföreskrifter.

Dessutom får kommissionen, på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat eller Easa, inleda ett förfarande för att avgöra huruvida ett certifikat som utfärdats i enlighet med förordning nr 216/2008 och dess tillämpningsförordningar faktiskt överensstämmer med dem. Vid bristande överensstämmelse ska kommissionen kräva att den behöriga myndigheten vidtar lämpliga korrigeringsåtgärder, exempelvis genom att begränsa eller tillfälligt upphäva certifikatet. Dessutom upphör skyldigheten till ömsesidigt erkännande av certifikat att gälla för övriga medlemsstater när kommissionen utfärdar ett sådant beslut. När kommissionen har tillräckliga bevis för att lämpliga korrigerande åtgärder har vidtagits beslutar den att certifikatet återigen ska erkännas ömsesidigt.

Utöver dessa åtgärder har medlemsstaterna infört nationella efterlevnadsstrategier för att säkerställa en korrekt tillämpning av lagstiftningen på nationell nivå.

2.EU:S HANTERING AV SÄKERHETSRISKER

Europeiska unionen håller på att övergå till ett mer proaktivt och databaserat säkerhetssystem. Detta kan inte fungera effektivt isolerat på EU-nivå utan måste genomsyra systemet på alla nivåer. Icao-standarderna i kapitel 4 i bilaga 19 omfattar ett krav på säkerhetsledningssystem för tjänsteleverantörer och kräver att alla säkerhetsledningssystem bör vara godtagbara för den stat som ansvarar för relevant certifiering. Icao bilaga 19 kräver dessutom att stater utarbetar ett säkerhetshanteringsprogram, det statliga säkerhetsprogrammet (SSP), vilket kräver en tydlig politik och tydliga mål, ett sätt att hantera säkerhetsrisker och säkerställa säkerheten och slutligen åtgärder för att öka säkerheten.

I detta skede kräver EU inte medlemsstaterna att anta ett statligt säkerhetsprogram som sådant. EU har dock återgivit andan i de relevanta ICAO-standarderna i flera EU-förordningar, särskilt i genomförandebestämmelserna till förordning nr 216/2008.

2.1.Säkerhetskrav för organisationer och myndigheter

Utarbetandet av genomförandebestämmelser för förordning nr 216/2008 har resulterat i antagandet av två separata uppsättningar krav för myndigheter respektive organisationer:

a.Krav för myndigheter som tar hänsyn till de åtta centrala aspekterna av ett system för säkerhetstillsyn enligt Icaos definition, och därigenom stödjer genomförandet av SSP-program, men också tjänar det standardiseringsmål som anges i förordning nr 216/2008. De omfattar dessutom aspekter som är väsentliga för att inrätta ett övergripande säkerhetsledningssystem för luftfart på EU-nivå, som omfattar EU:s och medlemsstaternas ansvarsområden för säkerhetsledning.

b.Organisationskrav, inom de flesta luftfartsområden, som omfattar konsoliderade allmänna krav för (säkerhets)ledningssystem. Antagandet av regler som kräver ledningssystem på området initial och kontinuerlig luftvärdighet pågår. Organisationskraven syftar till att förstärka Icaos standarder på ett sätt som garanterar kompatibilitet med befintliga ledningssystem och till att främja en integrerad ledning. Kraven på ledningssystem är anpassade till storleken, arten och komplexiteten hos luftfartsorganisationernas verksamhet och passar oavsett vilken affärsmodell de tillämpar, vilket garanterar proportionell tillämpning.

För de olika tekniska områdena kompletteras dessa allmänna lednings- och organisationskrav ytterligare av mer specifika krav (till exempel krav på övervakning av flygdata för flygoperatörer).

Lednings- och organisationskraven har fastställts för att återspegla liknande säkerhetsnivåer för alla områden inom tillämpningsområdet för förordning nr 216/2008. Kraven i det gemensamma ledningssystemet utgör framför allt en enda säkerhetsledningsram för alla godkända organisationer inom tillämpningsområdet för förordning nr 216/2008.

Utöver dessa krav säkerställer förordning nr 376/2014 att organisationer och behöriga myndigheter identifierar faror och hanterar säkerhetsrisker genom insamling, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart.

2.2.Hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå: processen för att utveckla och uppdatera den europeiska flygsäkerhetsplanen

Den europeiska flygsäkerhetsplanen är det viktigaste inslaget i processen för hantering av säkerhetsrisker på europeisk nivå och omfattar medlemsstaterna, industrin och Easa.

Processen består av följande uppgifter som beskrivs i diagrammet nedan.

Diagram 4. Processen för hantering av säkerhetsrisker på EU-nivå

1.Identifiering av säkerhetsproblem (eller risker) som påverkar det europeiska luftfartssystemet.

2.Bedömning av säkerhetsfrågor (eller risker) som syftar till att bedöma riskerna i samband med konsekvenserna av säkerhetsfrågor (eller risker) som identifierats under föregående fas.

3.Utformning och planering av säkerhetsåtgärder som syftar till att identifiera strategier (eller kompenserande åtgärder) för att ta itu med dessa problem (eller risker) vars risknivå inte kan tolereras efter bedömningen.

4.Genomförande och uppföljning som syftar till att spåra status för och rapportera om de överenskomna strategierna.

5.Säkerhetsprestanda som syftar till att granska identifierade riskområden för att bedöma om de risker som identifierats tidigare har åtgärdats och jämföra dem med indikatorer för säkerhetsprestanda.

2.2.1Identifiering av säkerhetsfrågor

I samband med identifieringen av säkerhetsproblem skannas det europeiska luftfartssystemet kontinuerligt och proaktivt för att hitta säkerhetsproblem i syfte att identifiera de problem som kräver kompenserande åtgärder på EU-nivå och/eller medlemsstatsnivå.

Identifieringen av säkerhetsfrågor kan bygga på i information som byrån har tillgång till, men även på de ledningssystem som medlemsstaternas myndigheter eller branschorganisationer har infört. Denna process kan initieras nedifrån och upp (från identifiering av specifika säkerhetsfrågor av de berörda parter som är direkt utsatta för dem) eller uppifrån och ner (från analyser av de viktigaste riskområdena i luftfartssystemet).

Ett sätt att identifiera säkerhetsfrågor är genom en systematisk analys av uppgifter om händelser, särskilt genom olyckskategorier (t.ex. förlust av kontroll under flygning, kollision i luften) eller per luftfartsområde (kommersiell lufttransport, affärsflyg, allmänflyg, etc.).

Genom analysen av uppgifter om händelser kan dock endast säkerhetsfrågor som är synliga i undersökta händelser upptäckas. I syfte att identifiera sådana frågor i större skala måste därför andra informationskällor beaktas, såsom säkerhetsrekommendationer, befintliga säkerhetsstudier, information som insamlats genom etablerade forum (nätverket av flygsäkerhetsanalytiker (NoA), grupper inom Europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (Essi) samt tillhörande samarbets- och analysgrupper, nätverket för mänskliga faktorer, europeiska nätverket av myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart osv.), expertrådgivning, uppgifter som följer av tillsyn och övervakning eller prognosteknik.

För identifiering och bedömning av säkerhetsfrågor sker gränssnittet med medlemsstaterna genom NoA. NoA är en nyckelresurs i riskbedömningsprocessen, genom analysen av händelser som finns i det europeiska centrala upplaget (ECR) (se även avsnitt 3.2) samt tillhandahållandet av uppgifter från medlemsstaterna. Detta gör det framför allt möjligt att vid behov validera resultat och stödja kopplingen mellan insatser på EU-nivå och på nationell nivå.

Essi-grupperna (se även avsnitt 4.1.2) stöder riskbedömningsprocessen genom att bidra med operativa insatser när så är nödvändigt. Slutligen stöder samarbets- och analysgrupperna valideringen av uppgifter och riskbedömningar inom deras respektive områden samt utarbetandet av eventuella kompenserande åtgärder.

För att underlätta personers, organisationers eller myndigheters rapportering av säkerhetsfrågor till byrån finns ett formulär för identifiering av säkerhetsfrågor tillgängligt.

2.2.2Bedömning av säkerhetsfrågor

Easa, med stöd av berörda intressegrupper, gör en bedömning av den risknivå som sammanhänger med konsekvenserna av var och en av de rapporterade säkerhetsproblemen.

Easa förvaltar en säkerhetsriskportfölj. Portföljen innehåller uppgifter om säkerhetsfrågor som identifierats av byrån och externa aktörer, en bedömning av risknivån, en förteckning över de åtgärder som har vidtagits samt en bedömning av kvarstående risker efter det att åtgärder har genomförts.

Riskbedömningen är en analys, uttryckt i termer av förväntad frekvens och allvarlighetsgrad, av konsekvenserna av ett säkerhetsproblem, med hänsyn till alla tänkbara scenarier, kombinerat med fastställande av om risken är godtagbar, acceptabel eller oacceptabel.

Säkerhetsriskportföljen är ett levande dokument som regelbundet ses över allt eftersom ny information blir tillgänglig. I syfte att utveckla säkerhetsriskportföljen vidtar byrån följande åtgärder:

Granskar aktuella nya tillgängliga säkerhetsuppgifter eller andra uppgifter för att fastställa om nya säkerhetsfrågor ska identifieras och bedömas, eller om bedömningen av befintliga säkerhetsfrågor ifrågasätts.

Granskar och validerar bedömningen av säkerhetsfrågor.

Föreslår ett fastställande av en godtagbar risknivå som är knuten till ett säkerhetsproblem.

Föreslår säkerhetsåtgärder.

Övervakar hur pågående säkerhetsåtgärder framskrider.

Föreslår indikatorer för säkerhetsprestanda.

Övervakar säkerhetsprestanda.

Validerar innehållet i resultaten av säkerhetsanalysen/säkerhetsfrämjande material från Easa.

När säkerhetsriskportföljen är uppdaterad sprids den till rådgivande organ för samråd. I detta skede av processen ger de rådgivande organen råd om vilka säkerhetsrisker som kan tillåtas och vilka som måste följas upp.

2.2.3Utformning och planering av säkerhetsåtgärder

De risker som har fastställts vara icke-tillåtliga under föregående fas måste följas upp. Byrån gör en första rekommendation om vilka åtgärder som behöver vidtas för att minska en viss risk. Rekommendationen syftar till att identifiera alternativ som ger de största säkerhetsfördelarna till lägsta möjliga kostnad, baserat på en preliminär konsekvensbedömning.

En preliminär konsekvensbedömning utförs vid den tidpunkt då strategier för kompenserande åtgärder övervägs. Den väger de möjliga konsekvenserna av en åtgärd mot dess fördelar med beaktande av möjligheter att minska riskerna, med hänsyn till reglering, tillsyn och säkerhetsfrämjande åtgärder som möjliga lösningar.

Innan en strategi genomförs är det viktigt att tydligt fastställa på förhand det resultat som eftersträvas och hur dess effektivitet kommer att bedömas. Detta gör det möjligt att bedöma i vilken utsträckning de planerade strategierna är effektiva i en senare fas.

När de bästa möjliga alternativen har hittats identifierar kemikaliemyndigheten de aktörer som är bäst lämpade att leda initiativen och inleda en samrådsfas som syftar till att underlätta stöd från de berörda aktörerna.

Förslag om att minska en risk kan omfatta lagstiftningsåtgärder, fokuserad säkerhetstillsyn eller säkerhetsfrämjande projekt (t.ex. utarbetande av broschyrer, videor, forskningsprojekt, utbildning eller kampanjer för internationellt samarbete).

De åtgärder som krävs fastställs av Easa och av respektive rådgivande organ (för medlemsstaterna och industrin).

Samrådsfasen avslutas med en överenskommelse om ett antal projekt för att ta itu med de identifierade riskerna, som vederbörligen registrerats i säkerhetsriskportföljen och formellt införlivats i den europeiska flygsäkerhetsplanen. Därefter integreras de i de olika Easa-programmen när Easa ska ta över ledningen eller i medlemsstaternas relevanta program och planer när de är behöriga.

Man förväntar sig att medlemsstaterna införlivar dessa åtgärder på nationell nivå och att genomförandet granskas under standardiseringsinspektioner för att övervaka genomförandet eller för att motivera att åtgärden inte är säkerhetseffektiv i sin specifika miljö.

Den europeiska flygsäkerhetsplanen kan, med hänsyn till målet för den europeiska flygsäkerhetspolicyn, innefatta en godtagbar säkerhetsprestandanivå som ska uppnås i unionen.

Det slutliga godkännandet av den europeiska flygsäkerhetsplanen sker i Easas styrelse.

2.2.4Genomförande och uppföljning

När de kompenserande åtgärderna är vederbörligen registrerade, överenskomna och integrerade i lämpliga program och planer börjar genomförande- och uppföljningsfasen.

Denna fas är inriktad på att följa genomförandet av de strategier som fastställts via den europeiska flygsäkerhetsplanen. Det börjar med identifiering av projektledare för var och en av insatserna inom ramen för den europeiska flygsäkerhetsplanen. Projektledarna omfattar inte endast Easas personal utan också de aktörer i medlemsstaterna och industrin som har åtagit sig att agera via den europeiska flygsäkerhetsplanen.

För de åtgärder som har integrerats i byråns program och planer används den övergripande uppföljningsmekanism som inrättats av Easas strategi- och programavdelning.

När åtgärder vidtas under medlemsstaternas ledning sker rapporteringen via nätverket av utsedda kontaktpunkter. I detta fall ska en särskild rapporteringsmall distribueras till nätverket under det första kvartalet av ett givet år och samlas in under det tredje kvartalet, då alla bidrag sammanfattas inför utarbetandet av en slutrapport.

Frågor som gäller genomförandet av den europeiska flygsäkerhetsplanen diskuteras i SSP-forumet, där frågor som rör statliga säkerhetsprogram också tas upp.

Efter det att alla berörda parter har hörts överlämnas en slutrapport med en sammanfattning av alla åtgärder till Easas styrelse för godkännande. I rapporten kartläggs de viktigaste utmaningarna under ett givet år och de områden där betydande framsteg mot målen har gjorts.

2.2.5Säkerhetsprestanda

I denna fas bedöms om tidigare identifierade risker som har registrerats i säkerhetsriskportföljen faktiskt har minskats efter genomförandet av de överenskomna åtgärderna. Den risk som kvarstår efter genomförandet av strategier för kompenserande åtgärder bedöms genom en översyn av säkerhetsriskportföljen med förutbestämda intervaller.

Riskportföljen utgör också en grund för upprättandet av ett antal riskområden som ska övervakas regelbundet med hjälp av indikatorer för säkerhetsprestanda. Övervakningen av riskområden genom indikatorer för säkerhetsprestanda bygger på tillgången till data och stöd från NoA.

När bedömningarna indikerar att riskerna inte har minskats på lämpligt sätt kan strategierna för kompenserande åtgärder behöva omprövas eller en ytterligare bedömning göras.

2.3.Avtal om säkerhetsprestanda

2.3.1Avtal om organisationers säkerhetsprestanda

Easa behandlar organisationers säkerhetsprestanda i samband med den europeiska flygsäkerhetsplanen. Easa har dock ännu inte enats om mål för säkerhetsprestanda med de organisationer som den ansvarar för.

Medlemsstaterna har inlett diskussioner med sina organisationer för att komma överens om säkerhetsprestanda. I detta skede har de flesta medlemsstater dock kommit överens om mål för säkerhetsprestanda endast på området flygledningstjänster och flygtrafiktjänster.

Ett prestationssystem 11 på området flygledningstjänst/flygtrafiktjänster har fastställts på EU-nivå i syfte att bidra till en hållbar utveckling av lufttransportsystemet genom att förbättra flygtrafiktjänsternas övergripande effektivitet inom de fyra nyckelområdena säkerhet, miljö, kapacitet (förseningar) och kostnadseffektivitet.

Prestationssystemet infördes 2009 inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet. Med systemet ska unionsomfattande prestationsmål fastställas för fasta referensperioder på 3–5 år inom de fyra nyckelområdena. Medlemsstaterna måste, på nivån för funktionella luftrumsblock, utarbeta prestationsplaner, inklusive bindande mål på nationell nivå eller nivån för funktionella luftrumsblock som är förenliga med de unionsomfattande prestationsmålen.

Unionsomfattande mål för den andra referensperioden (RP2, från 2015–2019) sattes 2014. När det gäller säkerhet har mål på unionsnivå fastställts för säkerhetsledningens effektivitet (Effectiveness of Safety Management – EOSM) och tillämpningen av allvarlighetsklassificeringen på grundval av metoden med riskanalysverktyg (RAT).

Vid genomförandet av prestationssystem inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet biträds kommissionen av det oberoende organ för prestationsgranskning som utsetts genom kommissionens genomförandebeslut 2014/672/EU 12 .

2.3.2Överenskommelse om medlemsstaternas säkerhetsprestanda på EU-nivå

Än så länge har EU inte ålagt medlemsstaterna särskilda mål för säkerhetsprestanda utöver dem som beskrivs ovan i samband med det gemensamma europeiska luftrummet.

Arbetet pågår dock inom ramen för den europeiska flygsäkerhetsplanen för att utveckla lämpliga prestationsmått. Vidare kan planen, såsom framhålls i avsnitt 2.2.3, ange en acceptabel säkerhetsnivå som ska uppnås i unionen.

Dessutom har vissa medlemsstater frivilligt ställt upp nationella mål för säkerhetsprestanda.

3.EUROPEISK SÄKERHETSFÖRSÄKRAN

3.1Säkerhetstillsyn 13

Säkerhetstillsynen i Europeiska unionen omfattar tillsyn och övervakning av de organisationer som har godkänts av Easa samt av dem som har godkänts av medlemsstaterna. Det omfattar också övervakning av medlemsstaterna för att säkerställa ett korrekt genomförande av EU-lagstiftningen om flygsäkerhet.

3.1.1Övervakning av bestämmelsernas tillämpning i medlemsstaterna

I kommissionens genomförandeförordning (EG) nr 628/2013 14 (nedan kallad förordning nr 628/2013) fastställs arbetsmetoder för standardiseringsinspektioner och för övervakning av hur de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna tillämpar den relevanta flygsäkerhetslagstiftningen. Standardiseringsinspektionerna och uppföljningen av dem utförs av Easa (se även avsnitten 3.3.1 och 1.5.1).

3.1.2Tillsyn över certifierade organisationer

Säkerhetstillsynen utgör en del av den säkerhetsregleringsprocess som ska garantera en effektiv efterlevnad av säkerhetskraven och därtill hörande förfaranden enligt EU-lagstiftningen.

Säkerhetstillsynen ska garantera att luftfartsindustrin i EU tillhandahåller en säkerhetsnivå som motsvarar den som fastställs genom EU:s regler. De enskilda medlemsstaternas och Easas ansvar för säkerhetstillsyn utgör därför den grundval som en säker drift av luftfartyg bygger på och som det ömsesidiga erkännandet av licenser och certifikat är baserat på i Europeiska unionen.

Med införandet av myndighetskrav omfattar denna tillsyn en kontinuerlig övervakning av organisationers säkerhetsprestanda där hänsyn tas till särskilda risker till följd av deras verksamhet (se även avsnitt 3.3.2).

3.2Insamling, analys och utbyte av säkerhetsdata

Säkerhetsinformation är en viktig resurs när det gäller att upptäcka potentiella säkerhetsrisker. Ett antal EU-förordningar säkerställer att relevanta data och relevant information samlas in, analyseras och utbyts vid behov. Detta gäller i synnerhet information om händelser inom den civila luftfarten (år 2015 omfattar det europeiska centrala upplaget över 1 000 000 händelser), om utländska lufttrafikföretag inom ramen för SAFA-systemet (år 2015 omfattar SAFA-databasen över 130 000 rapporter), om säkerhetsrekommendationer enligt informationssystemet för säkerhetsrekommendationer (år 2015 omfattar SRIS-databasen över 1 200 säkerhetsrekommendationer) och information som samlas in, analyseras och utbyts inom ramen för TCO-tillstånd och den europeiska säkerhetslistan över förbjudna luftfartyg.

I EU regleras insamlingen, analysen och utbytet av händelser av förordning nr 376/2014. Denna lagstiftning kräver att varje organisation, varje medlemsstat och Easa inrättar ett system som möjliggör insamling och lagring av relevanta händelser. Händelser som samlas in analyseras och kompenserande åtgärder vidtas vid behov. Alla insamlade händelser samt relevant information om analys och uppföljning av dessa överförs till det europeiska centrala upplaget.

Information om händelser som lämnats till det europeiska centrala upplaget görs tillgänglig för medlemsstaterna (den nationella luftfartsmyndigheten och myndigheten för säkerhetsutredning), Easa och kommissionen. Nätverket av flygsäkerhetsanalytiker, som inrättats med stöd av förordning nr 376/2014, är skyldigt att analysera det europeiska centrala upplaget till stöd för den europeiska flygsäkerhetsplanen.

En väsentlig del av det system som upprättas genom förordning nr 376/2014 är definitionen av en ”rättvisekultur”, som har till syfte att säkerställa fortsatt tillgång till säkerhetsinformation genom att skapa en tillitsfull miljö där människor känner förtroende och vågar rapportera händelser. Denna miljö med en rättvisekultur skapas utifrån de centrala principer som anges i förordningen, bland annat skydd från skuldbeläggning och bestraffning (utom i fall av avsiktlig försummelse eller oacceptabelt beteende).

3.3 Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över områden av större vikt eller med större behov

3.3.1Säkerhetsdatadriven inriktning av övervakningen av medlemsstaterna

I EU följer byråns standardiseringsinspektioner av medlemsstaterna en riskbaserad metod. Inspektionsintervallerna, utredningarnas omfattning och djup samt gruppens storlek och sammansättning är anpassade till den specifika situationen i varje land och sektor.

Denna övervakning sker kontinuerligt, omfattar hela luftfartssystemet och är riskbaserad, samt tar hänsyn till alla uppgifter som står till Easas förfogande. För detta ändamål bedömer Easa de behöriga myndigheternas förmåga att fullgöra sitt ansvar när det gäller säkerhetstillsyn. Detta innebär insamling av uppgifter och analys, genomförande av inspektioner när så är nödvändigt samt uppföljning av resultaten för att säkerställa att lämpliga korrigeringar och korrigerande åtgärder vidtas i tid.

Standardiseringen utgör en del av den insamling av säkerhetsdata på EU-nivå som behövs för att identifiera risker och möjliggör säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över områden av större vikt eller med större behov.

Standardiseringsstrategin är inriktad på följande nyckelområden:

Genomförande av en metod för kontinuerlig övervakning: Genom förordning nr 628/2013 införs ett system för att övervaka att europeiska flygsäkerhetsbestämmelser tillämpas på ett enhetligt sätt, som bör utvidgas till alla luftfartsområden.

Riskbaserad planering av standardiseringsinspektioner: I metoden för kontinuerlig övervakning är inspektionsintervallerna, utredningarnas omfattning och djup samt gruppens storlek och sammansättning anpassade till den specifika situationen i varje stat och sektor. Detta leder till ett flexiblare och effektivare utnyttjande av resurser och minskar bördan för de medlemsstater som uppvisar goda resultat och därför kan inspekteras mer sällan. Kontrollen av att reglerna efterlevs blandas gradvis med övervakningen av system-/processprestanda, varvid man tittar på systemeffektiviteten för de behöriga myndigheternas ledningssystem och medlemsstaternas säkerhetsprogram.

Integrering av Easas standardiseringsverksamheter och Icaos USOAP-program: Den befintliga arbetsmetoden främjar ökat samarbete och integrering av verksamheter mellan Easa och Icao. En fortlöpande dialog, utbyte av information och data, ömsesidigt deltagande i varandras inspektioner och revisioner, är de redskap som har identifierats för detta ändamål med målet att både EU:s och Icaos normer och krav ska kunna uppfyllas i största möjliga utsträckning genom en enda integrerad process.

Deltagande av personal vid de behöriga myndigheterna i standardiseringsverksamhet: En proaktiv standardisering ska uppnås och en lämplig nivå av personalkompetens ska främjas i hela EU. Dessutom utgör standardiseringsmötena ett forum för att nå en gemensam syn på kraven, tillhandahålla tolkningar och utbyta bästa praxis och därigenom stödja ett enhetligt genomförande av reglerna.

Förstärkt mekanism för återkoppling om reglernas effektivitet: Den befintliga återkopplingsmekanismen effektiviseras och förbättras för att systematiskt bedöma reglernas effektivitet och göra det möjligt att utnyttja resultatet av standardiseringen i säkerhetsledningen, utarbetandet av regler och säkerhetsfrämjande åtgärder.

3.3.2Säkerhetsdatadriven inriktning av tillsynen över luftfartssektorn

För att främja den fortlöpande övervakningen av organisationernas säkerhetsprestanda som krävs enligt myndighetskrav som ingår i EU-lagstiftningen har material utarbetats, inklusive definitioner och begrepp för genomförande av en riskbaserad och prestandabaserad tillsyn. Det är inriktat på att identifiera luftfartsrisker och åtgärdernas effektivitet när det gäller att minska dessa risker, snarare än att enbart kontrollera att de tillämpliga kraven efterlevs.

Sådan datadriven inriktning av tillsynen begränsar även de problem som beror på att de reglerade enheterna blir allt fler, allt större och allt mer komplexa och på att medlemsstaterna och Easa har begränsade resurser till sitt förfogande.

Ett sådant tillsynssystem som uppmuntrar till ett tänkesätt och beteende som främjar säkerhetsledning gör det möjligt för organisationer att hantera risker som inte omfattas av förordningar och skapar incitament för att genomföra säkerhetsledning genom en möjlig minskning av tillsynsbördan. Det stöder också ett effektivt genomförande av de bestämmelser om ledningssystem som ingår i genomförandebestämmelserna för organisationer.

4.FRÄMJANDE AV SÄKERHETEN I EUROPA

Säkerhetsfrämjandet är en viktig del av ett säkerhetsprogram och en effektiv säkerhetsledning. Säkerhetsrisker kan minskas genom att öka medvetenheten om lärdomar som dragits på säkerhetsområdet, förmedla bästa praxis och förklara säkerhetsförfaranden och säkerhetsregler. I det europeiska luftfartssystemet ingår detta i upprätthållandet av en god säkerhetskultur.

Säkerhetsfrämjandet omfattar allmänt eller målinriktat arbete som har till syfte att överföra och sprida säkerhetsinformation till berörda aktörer inom luftfartssektorn. Verksamheten baseras på processer för insamling av säkerhetsrelaterade underrättelser genom vilka data analyseras och åtgärder för att minska säkerhetsrisker produceras enligt beskrivningen i avsnitt 3.2.

Ett antal säkerhetsfrämjande åtgärder vidtas av medlemsstaterna på nationell nivå och beskrivs närmare i medlemsstaternas säkerhetsprogram.

På europeisk nivå samordnas de flesta säkerhetsfrämjande verksamheterna av Easa. I detta sammanhang håller Easa på att bygga upp en integrerad programplanering som säkerställer att säkerhetsfrämjande verksamhet och regleringsverksamhet åtgärdar säkerhetsrisker på effektivast möjliga sätt och kompletterar varandra på vissa områden. I detta sammanhang skapar Easa särskilda europeiska säkerhetsfrämjande paket för att öka räckvidden för säkerhetfrämjande produkter. Parallellt med detta förstärks partnerskapsverksamheten på säkerhetsområdet.

4.1Verksamhet på EU-nivå

4.1.1Säkerhetskommunikation

Förmedling av säkerhetsinformation bidrar till att bygga upp en stark säkerhetskultur. Säkerhetskommunikationsprodukter i Europeiska unionen omfattar säkerhetsanalysrapporter, publikationer, broschyrer och affischer, audiovisuellt material, hjälpmedel, manualer och handledningar, planer och program, workshoppar och andra säkerhetsevenemang.

4.1.1.1Obligatorisk säkerhetskommunikation

Enligt förordning nr 216/2008 ska Easa offentliggöra en årlig säkerhetsöversyn 15 för att hålla allmänheten informerad om den allmänna säkerhetsnivån inom den civila luftfarten. I den årliga säkerhetsöversynen presenteras information om europeisk och global säkerhet inom den civila luftfarten.

Förordning nr 996/2010 kräver inrättandet av en databas för säkerhetsrekommendationer. Databasen är tillgänglig för allmänheten på internet 16 .

4.1.1.2Frivillig säkerhetskommunikation

Easa offentliggör säkerhetsinformationsbulletiner 17 för att informera berörda parter. Säkerhetsinformationsbulletinerna är allmänt tillgängliga och ses över och uppdateras regelbundet. Byrån offentliggör också en lägesrapport om uppföljningen av säkerhetsrekommendationer 18 .

4.1.1.3Workshoppar och konferenser om säkerhetsfrågor

Easa driver säkerhetskampanjer om specifika säkerhetsfrågor som har sitt upphov i händelser, konstaterade säkerhetsrisker, framväxande problem eller säkerhetsanalyser.

Easa anordnar också regelbundna workshoppar och konferenser som används för att sprida säkerhetsinformation till de europeiska aktörerna och för att ge tillfälle till diskussioner om säkerhetsrelaterade frågor, inklusive resultaten av inspektioner. Dessutom anordnar byrån årligen en säkerhetskonferens.

Europeiska kommissionen anordnar regelbundet konferenser och seminarier om frågor som rör flygsäkerhet. Dessutom anordnar den workshoppar och aktiviteter för att främja en korrekt spridning och förståelse av vissa säkerhetsbestämmelser, till exempel förordningarna nr 376/2014 och nr 996/2010.

4.1.1.4Information på internet

Ett brett spektrum av information och dokumentation är allmänt tillgänglig på Easas webbplats 19 och på Europeiska kommissionens webbplats för europeisk flygsäkerhetspolicy 20 .

Dessutom används ofta nätverk med begränsad tillgång för utbyte av säkerhetsrelaterad information mellan Easa, kommissionen och medlemsstaterna samt med luftfartssektorn.

4.1.2Europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (Essi)

Det europeiska strategiska säkerhetsinitiativet (Essi) är en grupp för främjande av flygsäkerhet som samlar företrädare för offentliga myndigheter och för branschen. Dess huvudsyfte är att förbättra flygsäkerheten genom frivilligarbete som är inriktat på kostnadseffektiva säkerhetsförbättringar. Essi består av tre team: Europeiska teamet för kommersiell luftfartssäkerhet (ECAST), europeiska teamet för helikoptersäkerhet (EHEST) och europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg (EGAST). Säkerhetsteamen håller plenarmöten för att ange verksamhetens inriktning, för att fördela arbetet mellan olika utvecklingsgrupper och för att granska resultat vad gäller säkerhet. Säkerhetsteamen leds gemensamt av en medlem från luftfartssektorn och en från Easa.

4.1.2.1Kommersiell luftfart

ECAST inriktar sig på stora flygplan med fasta vingar och syftar till att ytterligare förbättra säkerheten inom den kommersiella luftfarten i Europa, och för europeiska medborgare i hela världen. ECAST är ett partnerskap mellan Easa, andra europeiska myndigheter och luftfartsindustrin. ECAST samarbetar med det amerikanska teamet för kommersiell luftfartssäkerhet (US CAST) och med andra viktiga säkerhetsinitiativ världen över, särskilt Icaos regionala grupp för flygsäkerhet (RASG).

4.1.2.2Helikoptrar

EHEST samlar tillverkare, operatörer, forskningsorganisationer, myndigheter och olycksutredare på helikopterområdet från hela Europa. EHEST samarbetar nära med det internationella teamet för helikoptersäkerhet (IHST).

4.1.2.3Allmänflyg

EGAST samlar företrädare för allmänflyget, föreningar och klubbar, branschen, Easa och andra myndigheter i hela Europa. Det är ett forum för utbyte av bästa praxis, insamling av data och främjande av säkerhet. Med utgångspunkt i det arbete som bedrivs av medlemmarna förstärker EGAST deras insatser. EGAST arbetar tillsammans med den gemensamma styrkommittén för allmänflyget (GA JSC) som leds gemensamt av FAA och Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) Air safety Foundation.

4.2Internationellt samarbete på EU-nivå

Insatserna för flygsäkerhet kräver i allt högre grad ett samarbete på global nivå. Mot den bakgrunden har EU:s flygsäkerhetspolicy en allt starkare internationell dimension.

Kommissionen, Easa och medlemsstaterna samarbetar nära kring ett antal internationella flygsäkerhetsaktiviteter. Syftet är att förbättra säkerheten och miljöskyddet globalt, stödja den fria rörligheten för varor och tjänster samt främja säkerhetsnormer på europeisk och global nivå.

För att nå dessa mål samarbetar EU med partnerländer och regionala organisationer både på regleringsnivå och operativ nivå. Detta sker med hjälp av genomförandet av internationella avtal och arbetsmetoder samt genom tekniskt bistånd och samarbete. Det tekniska biståndet syftar till att förbättra flygsäkerheten i utvecklingsländer eller utvecklingsregioner. Tekniskt samarbete och tekniska partnerskap utvecklas med tillväxtekonomier och utvecklade länder.

4.3Utbildning på EU-nivå

I EU omfattar utbildningsverksamheten de luftfartsorganisationer som deltar i genomförandet av det europeiska flygsäkerhetsprogrammet: medlemsstaternas civila luftfartsmyndigheter, myndigheter för säkerhetsutredning och luftfartssektorn.

Enligt förordning nr 376/2014 ska kommissionen och byrån stödja medlemsstaterna med lämplig utbildning. Denna utbildning ges framför allt inom ramen för NoA och styrkommittén för Eccairs.

Enligt förordning nr 216/2008 är organisationer och behöriga myndigheter ansvariga för att upprätthålla nivån på utbildningen av sina anställda så att dessa har en tillräckligt hög kompetensnivå för att kunna utföra sina uppgifter på rätt sätt. Dessutom är de behöriga myndigheterna skyldiga att med relevant utbildning underlätta för organisationer att fullgöra sina skyldigheter när det gäller att genomföra ett ledningssystem, när så är möjligt eller lämpligt.

Dessutom tas ny utbildningskapacitet fram för att se till att alla som berörs har den kompetens som krävs för att ett resultatbaserat tillvägagångssätt ska kunna genomföras med framgång.

På liknande sätt strävar Easa efter att upprätthålla en hög kunskaps- och kompetensnivå och samtidigt hålla sig ajour om den senaste utvecklingen inom luftfarten inom sina verksamhetsområden genom att utveckla och tillhandahålla utbildning för sina anställda, men också för berörda aktörer, bland annat från medlemsstaterna och luftfartssektorn.

Byrån har också utvecklat och upprätthåller ett e-examinationssystem via sin webbplats, baserat på en databas med provfrågor. Denna tjänst erbjuds på frivillig basis till studenter vid utbildningsorganisationer eller studenter som bedrivit självstudier genom ett system med etablerade examinationscentrum, som ger möjlighet att erhålla ett certifikat.

Dessutom bistår Easa partnermyndigheter med att fullgöra sina internationella åtaganden (t.ex. Icao- och EU-bestämmelser) och genomför EU:s samarbetsprojekt på området civil luftfart i flera regioner i världen, däribland i grannländerna, Asien och Stillahavsområdet och Afrika.

4.3.1Gruppen för gemensamma utbildningsinitiativ (CTIG)

Gruppen för gemensamma utbildningsinitiativ (CTIG) är en horisontell grupp som samlar myndighetsföreträdare för utbyte och samordning av utbildningsinitiativ som syftar till utbildning av tillsynsmyndigheternas personal. Arbetet i gruppen betraktas enbart som vägledande material med råd om överenskomna bästa metoder.

CTIG:s verksamhet är inriktad på följande:

Skapa en gemensam syn på den roll som myndighetsinspektörer, ingenjörer och andra experter spelar och på den bakgrund de har när det gäller kvalifikationer och erfarenhet.

Identifiera gemensam bästa praxis och nya trender inom utbildning, kunskapsbedömning, kompetensbedömning och kvalifikationer hos myndighetspersonal.

Fastställa, utveckla, genomföra och samordna gemensam utbildningsverksamhet, till exempel identifiering av behov, kurser och program.

Utbyta information om kurser som är av gemensamt intresse för Easa, nationella luftfartsmyndigheter och andra berörda parter.

4.3.2Utbildningskoncept

Easa har lanserat en virtuell akademi i syfte att säkerställa att harmoniserad utbildning av hög kvalitet finns tillgänglig, särskilt för personalen vid de nationella luftfartsmyndigheterna. För detta flexibla utbildningsutbud kombinerat med en långtgående närvaro (geografiskt och språkmässigt) är byrån beroende av kvalificerade externa utbildningsanordnare som är noggrant utvalda genom ett lämpligt godkännandeförfarande. Denna utbildning är inriktad på att stödja och förbättra kvalifikationerna hos medlemsstaternas personal som deltar i godkännande och tillsyn.

Förteckning över förkortningar

AMC	Godtagbara sätt att uppfylla kraven
ANS	Flygtrafiktjänster
ATM	Flygledningstjänst
WHB	Civil luftfartsmyndighet
CAG	Samarbets- och analysgrupper
CS	Certifieringsspecifikation
CTIG	Gruppen för gemensamma utbildningsinitiativ
Easa	Europeiska byrån för luftfartssäkerhet
ECAST	Europeiska teamet för kommersiell luftfartssäkerhet
Eccairs	Europeiska samordningscentret för rapporteringssystem för flygtillbud
ECR	Europeiskt centralt upplag
Efta	Europeiska frihandelssammanslutningen
EGAST	Europeiska teamet för säkerhet för allmänflyg
EHEST	Europeiska teamet för helikoptersäkerhet
ENCASIA	Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom civil luftfart
EPAS	Europeiska flygsäkerhetsplanen
Essi	Europeiska strategiska säkerhetsinitiativet
EU	Europeiska unionen
FAB	Funktionella luftrumsblock
GM	Vägledande material
Icao	Internationella civila luftfartsorganisationen
NoA	Nätverket av flygsäkerhetsanalytiker
SAFA	Safety Assessment of Foreign Aircraft (säkerhetskontroll av utländska luftfartyg).
SES	Gemensamt europeiskt luftrum
SIA	Myndighet för säkerhetsutredning
SIB	Säkerhetsinformationsbulletiner
SPI	Indikatorer för säkerhetsprestanda
SRP	Säkerhetsriskportfölj
SSP	Statligt säkerhetsprogram
TCO	Operatör från tredje land
USOAP	Universal Safety Oversight Audit Programme (Icao)

(1)

     I detta dokument avses med organisationer branschorganisationer som tillhandahåller luftfartsprodukter eller luftfartstjänster.

(2)

      http://eur-lex.europa.eu/browse/directories/legislation.html ; Transportpolitik Lufttransport Flygsäkerhet

(3)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 79, 19.3.2008, s. 1.

(4)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 295, 12.11.2010, s. 35.

(5)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 376/2014 av den 3 april 2014 om rapportering, analys och uppföljning av händelser inom civil luftfart om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 1321/2007 och (EG) nr 1330/2007 (Text av betydelse för EES); EUT L 122, 24.4.2014, s. 18.

(6)

     Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen och om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, samt om upphävande av artikel 9 i direktiv 2004/36/EG (Text av betydelse för EES); EUT L 344, 27.12.2005, s. 15.

(7)

     Mer information finns på http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_sv.htm  

(8)

     Kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen (Text av betydelse för EES); EUT L 84, 23.3.2006, s. 14.

(9)

     Närmare uppgifter om förfarandet anges i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).

(10)

   På engelska kallades ”The European Plan for Aviation Safety” tidigare ”the European Aviation Safety Plan”. Det engelska namnet har ändrats för att undvika förväxling mellan förkortningarna för det europeiska flygsäkerhetsprogrammet (EASP) och den europeiska flygsäkerhetsplanen (EASP).

(11)

   Artikel 11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (”ramförordningen”), EUT L 96, 31.3.2004, s. 1, och kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner (Text av betydelse för EES), EUT L 128, 9.5.2013, s. 1.

(12)

     Kommissionens genomförandebeslut 2014/672/EU av den 24 september 2014 om förlängning av utnämnandet av organet för prestationsgranskning för det gemensamma europeiska luftrummet, EUT L 281, 25.9.2014, s. 5.

(13)

     I detta dokument avses med ”tillsyn” både den tillsyn som en behörig myndighet utövar över certifierade organisationer och den övervakning av reglernas tillämpning i EU:s medlemsstater som Easa utför i samband med standardiseringsinspektioner.

   Säkerhetstillsynen inom EU regleras huvudsakligen av förordning nr 216/2008 och dess genomförandebestämmelser (se diagram 1 för mer information om tillämplig lagstiftning).

(14)

     Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 628/2013 av den 28 juni 2013 om arbetsmetoder för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet vid standardiseringsinspektioner och vid övervakning av tillämpningen av bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 736/2006 (Text av betydelse för EES), EUT L 179, 29.6.2013, s. 46.

(15)

      http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/general-publications  

(16)

      http://eccairs-dds.jrc.ec.europa.eu/pubsris/default.asp  

(17)

      http://ad.easa.europa.eu/sib-docs/page-1  

(18)

      http://easa.europa.eu/easa-and-you/safety-management/accident-and-incident-investigation-support/safety-recommendations  

(19)

      http://easa.europa.eu/  

(20)

      http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/index_en.htm