RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om läget för unionens vägtransportmarknad /* COM/2014/0222 final */
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om läget för unionens vägtransportmarknad
1.
Inledning
I artikel 17.3 i förordning (EG) nr
1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden
för godstransporter på väg[1]
anges följande: ”Kommissionen ska utarbeta en rapport om
läget för gemenskapens vägtransportmarknad senast före utgången av 2013.
Rapporten ska innehålla en analys av marknadssituationen, inklusive en
utvärdering av kontrollernas effektivitet och av utvecklingen av
anställningsförhållandena inom yrket, samt en bedömning av huruvida
harmoniseringen av regler inom, bland annat, områdena genomförande och
vägavgifter liksom social- och säkerhetslagstiftning har gjort sådana framsteg
att ett ytterligare öppnande av de inhemska vägtransportmarknaderna, inklusive
cabotagetransporter, kan komma i fråga.” Den
här rapporten är ett svar på denna begäran. Den omfattar uppgifter från flera
studier[2]
och bygger på statistik om godstransporter på väg som samlats in av Eurostat[3] samt
på information från medlemsstaterna om genomförandet av de sociala
bestämmelserna[4]
för godstransporter på väg. Den bygger även på rapporten av högnivågruppen för
utveckling av EU:s marknad för godstransporter på väg av den 19 juni 2012[5]. I rapporten
beaktas även resultaten av det omfattande samrådet med berörda aktörer, som
ägde rum före och efter utarbetandet av högnivågruppens rapport. Slutligen går
den i linje med kommissionens krav på översyn av förordningarna (EG) nr
1071/2009 och (EG) nr 1072/2009 inom ramen för Refit-programmet[6].
2.
Utveckling av marknaden för godstransporter på väg
2.1.
Godstransporter på väg
Godstransporterna på väg är det
viktigaste landtransportsättet i EU. De står för över 70 % av alla
landtransporter (se fig. 1). Vägarnas andel av de totala godstransporterna på
land har varit tämligen stabil under det senaste årtiondet.
Figur
1 och 2: Fördelning mellan olika godstransportsätt på land i EU-27 under 2012
(vänster); godstransporter på väg i EU-27 under 2012 enligt typ av transport
(höger). Källa: Eurostat, generaldirektoratet för transport och rörlighet. Under 2012 genererade vägtransporterna i
EU-27 nästan 1 700 miljarder tonkilometer, vilket är ungefär 4 % mindre än
2004 och ungefär 13 % mindre än rekordåret 2007. Inrikestransporter med
inrikesregistrerade fordon står för ungefär två tredjedelar av alla
transporter. Inrikestransporter med fordon som är registrerade i andra
medlemsstater (cabotage) står för endast drygt 1 % av den totala
transportverksamheten. Andelen internationella transporter har ökat under det
senaste årtiondet, från 30 % av alla godstransporter på väg 2004 till 33 % 2012.
Detta är ett tecken på att EU:s inre marknad blir alltmer integrerad. Fyra
femtedelar av alla internationella transporter utförs med fordon som antingen
är registrerade i den medlemsstat där lastning sker eller i den medlemsstat där
lossning sker. En femtedel utförs med fordon som är registrerade i tredjeland
(tredjelandstransporter), vilket är en ökning från ungefär en åttondel 2004. Andelen
tredjelandstransporter av alla godstransporter på väg ökade från 4 till 7 % mellan
2004 och 2012 (se även fig. 2). Tredjelandstransporterna ökade med mer
än 80 % mellan 2004 och 2012, vilket innebär att det största uppsvinget på
marknaden för godstransporter på väg sker i detta segment. Det gynnas av att
internationella transporter är helt liberaliserade i EU. Cabotagetransporterna
har också ökat (med ungefär 50 %) men ligger fortfarande på en relativt låg
nivå. I förordning (EG) nr 1072/2009 definieras cabotage som
”yrkesmässiga, tillfälliga inrikestransporter i en värdmedlemsstat”.
Verksamheten begränsas till upp till tre cabotagetransporter inom sju
dagar efter en internationell transport. Den stora ökningen av
cabotagetransporter beror delvis på att de särskilda övergångsbegränsningar för
transportföretag från de flesta länder som anslöt sig till EU 2004 respektive
2007 hävdes 2009 respektive 2012. Som framgår av figurerna 3 och 4 utför
transportföretagen i EU-15[7]
i absoluta termer fortfarande de flesta cabotagetransporter (51 %), främst i
medlemsstater som är grannländer till den medlemsstat där fordonet är
registrerat. De viktigaste cabotagemarknaderna är centralt belägna, stora
transportmarknader (Tyskland och Frankrike). I sju av de tio viktigaste
värdmedlemsstaterna för cabotagetransporter utförs de flesta av dessa
transporter med fordon som är registrerade i EU-15. Transportföretagen i EU-12
måste utföra jämförelsevis fler transporter utanför sina inrikesmarknader,
eftersom deras inrikesmarknader för godstransporter på väg är rätt små.
Frankrike har exempelvis fler inrikes godstransporter på väg än alla tolv
medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 och 2007 tillsammans. Figur
3 och 4: Cabotage i EU 2012 enligt fordonets ursprungsland (vänster) och enligt
värdland (höger). Källa: Eurostat, generaldirektoratet för transport och
rörlighet. Ungefär 15 % av de totala
godstransporterna på väg 2012 utfördes för egen räkning. Övriga 85 % var
yrkesmässiga transporter. Yrkesmässiga transporter utförs av sektorn för
godstransporter på väg i EU enligt definitionen i företagsstatistiken, medan
transporter för egen räkning utförs av andra ekonomiska sektorer för egna
ändamål. Transporter för egen räkning är viktigare inom inrikestransport än
inom internationell transport. I regel är transporter för egen räkning
inte tillgängliga för företag som sysslar med cabotage eller
tredjelandstransport. Enbart yrkesmässiga transporter är relevanta i detta
sammanhang. Cabotagetransporternas marknadsandel tar därmed endast hänsyn till
marknadssegmentet för yrkesmässiga transporter. Uppgifterna från Eurostat visar
att utländska fordon i genomsnitt stod för 2,5 % av den totala marknaden för
yrkesmässig inrikestransport i EU-27 2012, medan landets egna fordon utförde
återstående 97,5 % av transporterna. Det har visserligen gjorts gällande att Eurostats
uppgifter underskattar de faktiska cabotagenivåerna, men medlemsstaternas genomföranderapporter
tyder inte på några höga nivåer av oupptäckt cabotage (se avsnitt 4.2). Dessutom
ger statistiken från Eurostat de mest heltäckande och jämförbara uppgifterna,
eftersom de bygger på en officiell datainsamling av nationella statistikbyråer
och rapporteras till Eurostat enligt fastställda regler.
2.2.
Företagsstruktur och anställda
Marknaden för godstransporter på väg i
EU består av ungefär 600 000 huvudsakligen små företag, med i genomsnitt
fyra anställda per företag. Detta antal har varit stabilt under de senaste
åren: 80 % av företagen har färre än tio anställda, medan 99 % har färre än 50 anställda.
Sektorn för godstransporter på väg sysselsatte ungefär tre miljoner människor
2011. Det bör noteras att dessa siffror endast omfattar företag och personer
som sysslar med yrkesmässiga godstransporter. De som utför transporter för egen
räkning ingår inte. En långsiktig trend är att speditörer och samordnare (dvs.
en person eller ett företag som organiserar transporter för tredje part) spelar
en allt viktigare roll för organiseringen av dessa transporter. Under den ekonomiska nedgången har
vinstmarginalerna krympt inom både logistiksektorn och sektorn för
godstransporter på väg. Mindre lönsam verksamhet har i allt högre grad lagts ut
på små företag, vilket har ökat antalet länkar i logistikkedjan[8]. Många
transportföretag betraktas som sårbara med tanke på sin finansiella kapacitet
(upp till en tredjedel av de franska företagen för godstransporter på väg
enligt Banque de France[9]).
De relativt små inträdeshindren för att
starta ett transportföretag innebär dock att företag som lämnar marknaden
regelbundet återinträder eller ersätts av nya företag. Trots det ogynnsamma
ekonomiska klimatet ökade exempelvis antalet utfärdade EU-licenser i Spanien
mellan 2010 och 2012 (från nästan 26 000 i slutet av 2010 till mer än
27 000 i slutet av 2012). Detta visar att sektorn har lätt för att
återhämta sig och tycks anpassa sig snabbt till förändringar och den ekonomiska
utvecklingen. Vissa berörda parter[10] har
gjort gällande att konkurrensen av transportföretag från medlemsstater med
lägre grundkostnader, vilka driver verksamhet på inrikesmarknaderna genom
cabotage, har lett till förlorade arbetstillfällen. Detta påstående har inget
stöd i tillgängliga uppgifter om sysselsättningen i sektorn. Sysselsättningen i
sektorn för godstransporter på väg ökade från 2005 till 2011, med vissa
minskningar från 2009 till 2010. Även om det krävs ytterligare forskning om
antalet förlorade arbetstillfällen på medlemsstatsnivå tyder en första slutsats
på att dessa förluster står i samband med den ekonomiska krisen, i kombination
med förarnas höga medelålder. År 2011 uppnådde sysselsättningen i sektorn på
nytt den nivå som rådde före krisen i EU-27. Inga objektiva belägg tyder därmed
på att cabotagetransporter, som utgör en mycket liten del av
inrikestransporterna, har haft någon nämnvärd inverkan på lastbilschaufförernas
jobb.
2.3.
Produktivitetsutveckling
2.3.1.
Arbetsproduktivitet
Som framgår av tabell 1 är
arbetsproduktiviteten i landtransportsektorn lägre än genomsnittet i hela
ekonomin och lägst av alla transportslag. Dessutom är detta det enda
transportslaget där arbetsproduktiviteten sjunker. Det skulle behövas mer
detaljerad information om produktiviteten i sektorn för godstransporter på väg.
Dessutom krävs ytterligare forskning för att ta reda på konkurrensens effekt på
arbetsproduktiviteten inom denna sektor. Studier av olika sektorer visar, när
det gäller ekonomin i stort, att arbetsproduktiviteten är större i segment som
är öppna för internationell konkurrens (i detta fall internationell transport)
än i segment som till stor del är stängda för internationell konkurrens (i
detta fall inrikestransport). Produktiviteten kan vara upp till 15 % lägre i
sektorer som inte är öppna för internationell konkurrens[11]. Om
nationella marknader för godstransporter på väg öppnas upp för internationell
konkurrens kan man därför räkna med liknande produktivitetsökningar. De flesta medlemsstater uppvisade en
minskad produktivitet i den ekonomiska krisens spår. Detta stämmer överens med
utvecklingen i EU:s ekonomi under den perioden. Vid ekonomisk nedgång minskar
den ekonomiska produktionen snabbare än sysselsättningen, vilket leder till
produktivitetsfall. EU:s ekonomi som helhet uppvisade en mycket liten
produktivitetsökning på 0,6 % under perioden 2008–2011.[12] Det
finns fortfarande påtagliga skillnader i arbetsproduktivitet mellan
medlemsstaterna, vilket är i linje med de skilda prisnivåerna i dessa
medlemsstater. || || Land-transport || Vatten-transport || Luft-trans-port || Magasinering, stöd || Trans-port-sektor || Total ekonomi Arbets-produktivitet, 2010 || EUR per anställd || 45 000 || 144 000 || 63 000 || 67 000 || 55 000 || 49 000 Genomsnittlig årlig ökning av arbets-produktiviteten, 2001/2010 || % || – 0,2 || + 7,5 || + 3,2 || + 1,2 || + 1,0 || + 0,9 Tabell
1: Arbetsproduktivitet i transportsektorn och i ekonomin som helhet Källa: Eurostat,
nationalräkenskaper och statistik över företagsstrukturer.
2.3.2.
Fordonsproduktivitet
På grund av obalanser i transportflöden
och logistikmetoder är ett visst mått av tomkörning ett oundvikligt inslag i
godstransporterna på väg. Med tanke på de oönskade effekterna av tomkörning på
bränsleförbrukningen, koldioxidutsläppen och kostnaderna bör den begränsas så
mycket som möjligt. Tomkörningen har minskat något under de senaste åren, tack
vare en långsam ökning av effektiviteten i transporternas organisering. Trots
det avsåg nästan en fjärdedel (23,2 %) av alla fordonskilometrar med tunga
lastbilar i EU 2012 ett tomt fordon.[13]
Även om det inte finns någon tillförlitlig statistik för lastningsgraden av
andra fordon kan det förutsättas att även delvis lastade fordon är vanligt förekommande. Tomkörningsnivåerna är fortfarande höga
vid inrikestransporter. Tomkörningen bland inrikes transportföretag som utför
inrikestransporter är drygt 25 %. För utländska lastbilar som utför
inrikestransporter i en annan medlemsstat än registreringslandet är dock denna
andel nästan 50 %. Specialfordon (t.ex. kylvaror som transporteras av
kyllastbilar, vätskor som transporteras i tankar eller avfall som transporteras
i avfallshämtningsfordon) är ofta delvis lastade eller tomma, eftersom det är
svårt att ordna återresor för specialiserade transporter. Cabotagetransporter
avser dock i allmänhet styckegods i lastbilar och containrar med gardinsida.
Den höga tomkörningsnivån beror därför sannolikt inte på svårigheten att ordna
returlaster, som är lättare att ordna vid transporter av styckegods.
Transportföretagen tycks därför vara begränsade av restriktionerna på cabotage
och kan inte organisera sina transporter på ett effektivt sätt. En analys av tomkörningen i olika
marknadssegment visar att segment som är konkurrensutsatta, nämligen
internationell transport (tredjelandstransporter och bilaterala internationella
godstransporter) har en mycket lägre tomkörningsnivå[14] än
marknadssegment som fortfarande är underkastade begränsningar (se fig. 5). Figur
5: Andelen tomkörningskilometer per totala fordonskilometer enligt typ av
transport 2012. Enligt uppgifter från 21 av 27 EU-länder 2012 (inga uppgifter
från Belgien, Italien, Cypern, Malta, Rumänien och Storbritannien). Källa:
Eurostat, generaldirektoratet för transport och rörlighet. Marknadsöppnandets positiva inverkan på
lastnivåerna framgår även av effekten av de slopade tillträdesbegränsningarna
för transportföretag från de medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 och
2007. När deras cabotagebegränsningar hävdes 2009 och 2012 minskade deras andel
tomkörningskilometer inom cabotage betydligt (se fig. 6). Förordning (EG) nr 1072/2009
tycks dock inte ha bidragit positivt till den sammantagna tomkörningen vid
cabotagetransporter. Innan förordningen antogs hade flera medlemsstater mer
tillåtande bestämmelser[15].
Efter att cabotagebestämmelserna i förordning (EG) nr 1072/2009 trädde i kraft
i maj 2010 minskade den totala tomkörningen vid transporter i andra länder
mycket långsammare än förut och är fortfarande nästan dubbelt så omfattande som
för inrikesfordon vid inrikestransporter. Andra faktorer, t.ex. den ekonomiska
krisen, måste visserligen räknas in, men detta kan ändå tyda på att de
nuvarande cabotagebegränsningarna gör att transportföretagen inte kan öka sin effektivitet.
Ett ytterligare öppnande av marknaden bör därför rimligtvis minska tomkörningen
inom inrikestransporterna. Potentialen för att minska antalet tomma körningar
bör dock utvärderas gentemot risken för ökad efterfrågan på vägtransporter, som
kan öka om det ökade utbudet av transporttjänster leder till avsevärt sänkta
vägtransportpriser[16].
I sådana fall kan transportsektorn i de medlemsstater som har högre
kostnadsnivåer komma att påverkas starkt, t.ex. genom en eventuell
trafikomställning. Det bör emellertid noteras att sänkta transportpriser skulle
gynna användarna av transporttjänster och konsumenter[17]. Andra faktorer kan bidra till att minska
de totala koldioxidutsläppen och förbättra fordonens bränsleeffektivitet,
inklusive att utveckla metoder för att mäta bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen,
t.ex. den som kommissionen ska presentera i det kommande meddelandet om en
strategi för att minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen hos tunga
fordon. Figur 6: Utveckling
av andelen tomkörningskilometer vid transporter i andra länder 2007–2012 enligt
grupp av registreringsländer. Enligt uppgifter från 20 av 27 EU-länder 2012
(inga uppgifter från Belgien, Italien, Cypern, Luxemburg, Malta, Rumänien och
Storbritannien). Källa: Eurostat, generaldirektoratet för transport och
rörlighet.
3.
Kostnadsstrukturutveckling i sektorn för
godstransporter på väg
3.1.
Kostnadsdrivare: en översikt
Kostnaderna är en huvudfaktor som styr
konkurrenskraften i sektorn för godstransporter på väg. Andra faktorer är
specialisering och tjänstekvalitet. Vissa av dessa kostnader står i nära
samband med etableringslandet (särskilt kostnaderna för registrering och
underhåll av fordon, företagsbeskattning och kapitalkostnad), men andra
varierar och beror på den medlemsstat där transporterna utförs (vägavgifter
eller bränsleskatter). Lönetillägg på grundval av tillryggalagd sträcka och
nationell lagstiftning som i vissa fall leder till att lönerna anpassas till
minimistandarderna i den medlemsstat där transporterna utförs[18] gör
att även arbetskostnader i viss mån kan hänföras till denna kategori. Jämte
bränsle är arbetskostnader den främsta kostnadsdrivaren i sektorn för
godstransporter på väg. För att bedöma effekten på strukturen i denna sektor av
ett eventuellt ytterligare marknadsöppnande kan man jämföra branschkostnadernas
struktur i hela EU. Det är varken ett mål för EU-politiken eller inom EU:s
behörighetsområde att harmonisera kostnadsstrukturerna och kostnadsnivåerna.
Det har dock gjorts gällande att ett marknadsöppnande kan leda fel om
konkurrensen leder till att socialbestämmelser, som kör- och vilotider, inte
följs. Detta kan i sin tur innebära en risk för trafiksäkerheten. En sådan
utveckling skulle strida mot målen för EU:s transportpolitik. Kostnadsstrukturerna blir alltmer lika i sektorn för
godstransporter på väg. Den relativa betydelsen av de två främsta
kostnadsdrivarna (arbets- och bränslekostnader) är nu jämförbara i hela EU.
Arbetskostnaderna utgjorde 2004 10–30 % av totalkostnaderna i de medlemsstater
som anslöt sig till EU det året, men har sedan dess ökat till 20–40 % av
kostnaderna i dessa medlemsstater. I absoluta termer är arbetskostnaderna i de
medlemsstater som anslöt sig 2004 och 2007 fortfarande lägre än i EU-15, men
skillnaderna blir allt mindre. Bränslekostnaderna varierar mellan 24 % och 38 %
av totalkostnaderna. Figur
7: Kostnadsuppdelning för transportföretag från utvalda medlemsstater. Källa: Collection
and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the
European Union, AECOM 2013. Dessutom har harmoniseringen fortsatt på
andra av EU:s behörighetsområden, bland annat när det gäller vägavgifter,
vilket påverkar transportföretagens rörelsekostnader. Denna utveckling beskrivs
närmare i avsnitt 6.
3.2.
Arbetskostnadernas utveckling
Ersättningen i sektorn för
godstransporter på väg delas normalt upp i olika kostnadskomponenter.
Månadslönerna är bestämda med avseende på minimilön eller kollektivavtal[19]. De
genomsnittliga lönenivåerna varierar beroende på typ av transport (inrikes
eller internationell) och är högre för internationell transport än för
inrikestransport. Utöver dessa variationer tillkommer normalt andra former av
ersättning till de fastställda lönenivåerna. De vanligaste är dagtraktamenten
och bonusar på grundval av tillryggalagd sträcka[20]. På
grund av arbetskostnadernas viktiga roll i transportföretagens
rörelsekostnadsstrukturer kan skilda lönenivåer påverka verksamheten i sektorn.
Företagen kan lägga ut sin verksamhet till medlemsstater med lägre
arbetskostnader. Om detta sker i enlighet med etableringskraven i förordning
(EG) nr 1071/2009 kan utläggningen bidra till gränsöverskridande
investeringsflöden och stärka integreringen av EU:s transportmarknad. Vissa
fall av utläggning (t.ex. när verksamheten uteslutande sker i en annan
medlemsstat än registreringslandet) kan dock tyda på avsiktlig skatteflykt och
undvikande av arbetsgivaravgifter. Även om situationen på de enskilda
marknaderna måste utvärderas närmare finns det tecken som tyder på att
löneskillnaderna håller på att minska till en punkt där risken för olagligt
agerande inte längre är lika stor[21].
Ansträngningar för att förbättra efterlevnaden måste emellertid fortsätta. Även
om det fortfarande finns skillnader, ökar de absoluta arbetskostnaderna
snabbare i medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 och 2007. När alla delar
av ersättningen beaktas tycks lönerna för rumänska förare inom internationell
transport närma sig lönerna i spanska transportföretag (4–5 euro/timme)[22]. Denna
utveckling är i linje med de genomsnittliga lönenivåernas konvergens i EU (se
fig. 8). Som ett resultat är löneskillnaderna i sektorn för godstransporter på
väg jämförbara med skillnaderna i genomsnittslöner i EU och ekonomin som
helhet. I nedanstående diagram visas den relativa löneökningen för arbetstagare
i EU-12 jämfört med arbetstagare i EU-15. Figur
8: Utveckling av arbetskostnadsindex för företagsekonomin i EU-15 och EU-12 sedan
2004. Källa: Eurostat, generaldirektoratet för transport och rörlighet. Som
framgår av ovanstående liknar löneskillnaderna i sektorn för godstransporter på
väg de genomsnittliga löneskillnaderna mellan medlemsstaterna i ekonomin som
helhet. Det bör dock noteras att dessa skillnader på grund av
godstransporternas rörliga karaktär kan få större inverkan på konkurrensen i denna
sektor. I motsats till andra sektorer kan transporttjänsterna tillfälligt
tillhandahållas i andra medlemsstater, samtidigt som man delvis behåller
hemlandets lönevillkor. Det finns dock EU-lagstiftning som i vissa fall kan öka
skyddet för utländska arbetstagare som utför tillfälliga tjänster i andra
medlemsstater. Direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare[23] gäller
förare, om de omfattas av direktivets tillämpningsområde. I förordning (EG) nr
593/2008 om avtalsförpliktelser[24]
anges allmänna kriterier för fastställande av tillämplig lag för
avtalsförpliktelser. I vissa fall kan den lag som normalt skulle tillämpas på
avtalet åsidosättas och ersättas av de obligatoriska bestämmelserna enligt internationell
privaträtt som gäller på den plats där arbetet vanligtvis utförs (artikel 8).
3.3.
Bränslekostnadernas utveckling
Bränslekostnaderna i EU har följt
råoljeprisernas utveckling på de internationella marknaderna och varierar inte
i någon högre grad. Detta kan delvis bero på den gradvisa harmoniseringen av
beskattningen av energiprodukter och elektricitet i EU, som styrs av
bestämmelserna i rådets direktiv 2003/96/EG (energiskattedirektivet)[25].
Strukturen för punktskatter på bränsle harmoniseras: i direktivet fastställs
bland annat minimiskattenivåer på energiprodukter som används som motorbränsle.
Medlemsstaterna kan dock bestämma sina egna nationella skattesatser. De
nationella skattesatserna varierar mellan olika medlemsstater.
Bränslekostnaderna är lägst i Luxemburg och högst i Storbritannien. Figur
9: Typiska dieselkostnader för 1 000 liter per medlemsstat (januari 2014). Källa: Oil
Bulletin från observationsgruppen för energimarknaden, 2014, Europeiska kommissionen,
generaldirektoratet för energi.
3.4.
Andra kostnadsdrivare
Bortsett från dessa två huvudkostnadsdrivare
måste vägtransportföretagen även betala andra avgifter: –
Engångsavgifter för företagsetablering (däribland
köp och registrering av fordon). –
Återkommande skatter på ägande eller körning av
fordon. –
Skatter som härrör från användningen av fordon
(inkomstskatt, tids- eller avståndsbaserade vägavgifter). Avgifternas relativa nivå kan påverka
företagens agerande. Stora avgiftsskillnader kan uppmuntra till olaglig
utläggning, vilket i sin tur missgynnar laglydiga företag. Det finns
fortfarande skillnader i skatte- och avgiftsnivåerna, men samtidigt finns
tecken som tyder på att de betalda nettobeloppen per fordon blir alltmer lika i
EU. Det råder fortfarande skillnader i
kostnaderna för etablering, fordonsregistrering och ägande. Etableringsavgifterna
varierar, från en engångsavgift på ungefär 40 euro i Tjeckien till över
1 000 euro i Bulgarien[26].
Fordonsskatterna (skatter på registrering eller ägande) varierar också mellan
medlemsstaterna. Avgiftsnivåerna varierar inte mellan EU-12 och EU-15 som när det
gäller arbetskostnaderna. De årliga fordonsskatterna, exempelvis enligt figur
10, varierar i intervallet 1 till 10. Av de tio medlemsstaterna med de högsta
årliga fordonsskatterna är tre från EU-12 (Tjeckien, Ungern och Bulgarien). Figur
10: Årlig fordonsskatt (i euro) för en vanlig kombination av dragbil och
påhängsvagn (2012). Källa: ACEA Tax Guide 2012. Utan att för den skull göra en
detaljerad analys av skillnaderna för varje kostnadskomponent kan man i alla
fall notera att den genomsnittliga skatte- och avgiftsnivån för inrikesrutter,
trots dessa skillnader, inte verkar variera i någon högre grad mellan
medlemsstaterna. Enligt OECD:s beräkningar i figur 11 är det betalda
nettoavgiftsbeloppet per fordonskilometer i genomsnitt 0,18 euro, med små variationer
mellan medlemsstaterna. De högsta avgifterna i EU tas ut i Tyskland (0,34 euro/fordonskilometer)
och de lägsta i Bulgarien, Luxemburg, Lettland, Litauen och Rumänien (0,11 euro/fordonskilometer). Figur
11: Betalt nettoavgiftsbelopp per fordonskilometer (inrikestransporter, 2012). Källa:
Road Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and data tables 1998-2012,
OECD 2013. Detta kan delvis bero på
medlemsstaternas ökande användning av territoriebaserade vägavgifter (i form av
vinjetter eller tullar). Sedan antagandet och revideringen av direktiv 1999/62/EG
om avgifter på tunga godsfordon[27]
har allt fler medlemsstater infört system för vägavgifter. Med tanke på de
konvergerande kostnadsstrukturerna kommer transportföretagen i EU i allt högre
grad att behöva öka sin effektivitet och tjänstekvalitet. En sådan förbättring
skulle gynna kunderna i branschen för godstransporter på väg, särskilt
speditörerna och detaljhandeln, och genom dem skulle EU:s ekonomi bli
effektivare och konkurrenskraftigare som helhet.
4.
Genomförande av bestämmelserna om tillträde till
marknaden för godstransporter på väg
Syftet med förordningarna (EG) nr
1071/2009[28]
och (EG) nr 1072/2009 är att ge företagen rättvist tillträde till den
internationella marknaden för godstransporter på väg, bland annat genom att ge
kontrollmyndigheterna ytterligare kriterier för kontroll av tillämpningen.
Dessa förordningar måste genomföras på ett korrekt sätt för att företagen på
marknaden för godstransporter på väg ska vara pålitliga och konkurrera på lika
villkor. Genomförandet av vissa bestämmelser är dock fortfarande problematiskt.
Särskilt två aspekter är en källa till svårigheter för transportföretagen och
kontrollmyndigheterna: bestämmelserna om ett fast och faktiskt driftsställe i
förordning (EG) nr 1071/2009 och bestämmelserna om cabotage i förordning (EG)
nr 1072/2009.
4.1.
Genomförandet av förordning (EG) nr 1071/2009
I förordning (EG) nr 1071/2009 om
möjligheterna att bedriva yrkesmässig trafik sammanfördes flera olika lagar för
att förenkla och komplettera genomförandet. Genom förordningen infördes även
ytterligare krav, särskilt ett kriterium om fast och faktiskt driftsställe för
transportföretag, bestämmelser om ett EU-intyg med enhetligt format, särskilda
krav för trafikansvariga och ökat samarbete mellan medlemsstater vid
genomförandet (särskilt genom sammankoppling av nationella register över
transportföretag, ERRU). Dessa förändringar har bidragit till
ytterligare harmonisering, särskilt av EU-intygens format. Förordningen har
dock ännu inte helt genomförts. Särskilt saknas en fullständig sammankoppling
av ERRU. Punktrapporter visar även att ”brevlådeföretag” (dvs. företag som av
skatteskäl är ”etablerade” i en medlemsstat där de i strid mot artikel 5 i
förordning (EG) nr 1071/2009 inte har någon administration eller
företagsverksamhet) fortfarande förekommer i vissa medlemsstater. Detta är inte
i linje med lagstiftarens avsikter. Sådana metoder kan ibland dokumenteras[29], men
är svåra att kvantifiera på grund av sin olagliga karaktär. Dessa brevlådeföretag förekommer
fortfarande på grund av att de berörda medlemsstaterna i olika hög grad
prioriterar och anslår medel till genomförandet. Detta kan skapa svårigheter
för andra medlemsstater som rapporterar sådana företag till
registreringsländerna, eftersom de inte kan förlita sig på ett starkt stöd från
sina motparter. Dessutom är bestämmelserna för genomförandet av kravet på fast
driftsställe svaga[30].
Det tycks därför finnas ett behov av ett ökat gränsöverskridande samarbete på
området och av ett mer konsekvent genomförande av tillämpliga bestämmelser.
4.2.
Förordning (EG) nr 1072/2009: genomförandeproblem
och nationell utveckling
Både kontrollmyndigheter och
transportföretag uppger att det finns skillnader i de metoder som används för
att tillämpa förordning (EG) nr 1072/2009. Dessa skillnader kan hindra
transportföretag från att bedriva verksamhet på inrikesmarknader utomlands.
Trots försök att förtydliga bestämmelserna i förordning (EG) nr 1072/2009[31] kvarstår
skillnader i genomförandet av vissa bestämmelser. I Finland betraktas
exempelvis transporter med flera lossningar (då transportföretaget lossar delar
av en enda last på flera ställen, t.ex. dotterföretag till samma moderföretag)
som flera transporter. I andra länder räknas dessa transporter som en enda
transport. Kontrollmyndigheterna i Danmark och Finland kräver att
transportföretagen vid kontroll på plats ska lägga fram bevis på
cabotagetransporter i form av en fraktsedel. Andra ger transportföretagen en
tidsfrist för att samla in denna information om den inte finns till hands,
t.ex. om fraktsedeln inte följer med lasten. Vissa medlemsstater har dessutom
tenderat att begränsa möjligheterna till internationella transporter och
cabotagetransporter genom reglering och genomförandeåtgärder. Exempel på detta
är bland annat kontrollmyndigheternas diskriminering av fordon som tillhör
dotterföretag till lokala företag etablerade i en annan medlemsstat eller
tillämpning av begränsande bestämmelser för varuslag som huvudsakligen
transporteras av utlandsetablerade transportföretag. Privata initiativ, som
tolereras av myndigheterna, bidrar till att utländska förare stigmatiseras. I
en medlemsstat har en applikation för smarttelefoner, som spårar
utlandsregistrerade lastbilar, vunnit spridning bland lokala förare. På lång
sikt kan reglering och privata initiativ av detta slag undergräva den inre
marknadens regelverk på transportområdet och särskilt effektivitetsvinsterna
genom öppnandet av marknaden för gränsöverskridande transporter. Med tanke på det låga antalet dokumenterade
överträdelser av cabotagebestämmelserna tycks sådana åtgärder ha en högst
tvivelaktig relevans. Även om det finns en oro för olagliga cabotagetransporter
(dvs. cabotagetransporter som överskrider de tre tillåtliga transporterna
enligt förordning (EG) nr 1072/2009, eller som inte utförs efter en
internationell transport, eller som utförs mer än sju dagar efter en
internationell transport) har kontrollmyndigheterna allmänt sett inte kunnat bestyrka
dessa påståenden. I de medlemsstater där omfattande cabotagekontroller har ägt
rum var antalet överträdelser litet (1,7 % av alla kontrollerade fordon i
Danmarks fall[32]).
Andra överträdelser, t.ex. att körtiderna inte respekteras, vilket påverkar
både konkurrensen bland transportföretagen och säkerheten, konstateras oftare
av kontrollmyndigheterna. Sammanfattningsvis förstår, tolkar och
tillämpar medlemsstaterna förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009
på olika sätt. Som en följd av detta måste transportföretagen tampas med ett
kostsamt och förvirrande lapptäcke av regler, som paketet från 2009 i första
rummet skulle undanröja.
4.3.
Översyn av förordningarna inom ramen för
Refit-programmet
Genom
sitt meddelande om EU-lagstiftningens ändamålsenlighet från december 2012[33] startade
kommissionen ett program om lagstiftningens ändamålsenlighet och resultat
(Regulatory Fitness and Performance Programme, nedan kallat Refit-programmet),
som ska göra EU-lagstiftningen tydligare och minska den administrativa bördan.
Vid den kontroll som följde på meddelandet fastställdes att en översyn av
förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009 ska prioriteras. Om
förordningarna förenklas kan tjänstemännen som är ansvariga för kontroll
tillämpa dem på ett effektivare och enhetligare sätt, vilket ger transportföretagen
en konsekvent tolkning av förordningarna och en förutsägbar verksamhetsmiljö.
Översynen kan leda till att de problematiska bestämmelserna i förordningarna,
särskilt definitionen av fasta och faktiska driftsställen i förordning (EG) nr 1071/2009
och av cabotage i förordning (EG) nr 1072/2009, förtydligas. Dessutom kan
samarbetsmöjligheterna bland medlemsstaterna vid tillämpningen av förordning
(EG) nr 1071/2009 ytterligare stärkas. Slutligen skulle en översyn kunna
förbättra genomförandet av förordningarna. Fler preskriptiva bestämmelser om
hur ofta och på vilket sätt kontrollerna ska utföras kan bidra till att de
befintliga bristerna i genomförandet av förordningarna åtgärdas. Genomförandet
kan också effektiviseras genom att man på ett bättre sätt använder nya tekniska
kontrollmöjligheter, exempelvis den nya generationen digitala färdskrivare.
5.
Godstransportsektorns sociala dimension
Genom EU-lagstiftningen finns både en
allmän och sektoriell ram för trafiksäkerhet, tillfredsställande arbetsvillkor och
icke snedvriden konkurrens i sektorn för godstransporter på väg. I ramen ingår
förordning (EG) nr 561/2006 om körtid och viloperioder[34] och
direktiv 2002/15/EG om arbetstid för personer som utför mobilt arbete[35]. För
att dessa bestämmelser ska genomföras korrekt kompletteras de genom
bestämmelser om minimikrav för kontroller (direktiv 2006/22/EG[36]) och
detaljerade rättsliga och tekniska bestämmelser om färdskrivare vid
vägtransporter (förordning (EEG) nr 3821/85[37]).
Otillräcklig efterlevnad av dessa bestämmelser kan leda till negativa
konsekvenser, däribland försämrade arbetsvillkor för vägtransportarbetare,
ökade risker för trafiksäkerheten och andra vägtrafikanter samt missgynnande av
företag som följer bestämmelserna. Arbetet fortsätter med att ytterligare
förbättra genomförandet av dessa bestämmelser. Bland annat har kommissionen
lagt fram vägledande och klargörande meddelanden för medlemsstater och berörda
parter[38].
Vägledande meddelanden är dock inte bindande. Därför kan kommissionen inte
bestraffa medlemsstater som inte följer dem. Det är svårt att utarbeta
vägledande meddelanden (ett vägledande meddelande om ”24-timmarsperioden” för
beräkning av körtid och viloperioder har diskuterats i över fyra år utan att
texten är klar). Det finns även stora skillnader i hur medlemsstaterna faktiskt
tillämpar de vägledande meddelanden som har diskuterats med dem i berörd
kommitté. Arbetet fortsätter i samarbete med
berörda parter. Trace-projektet[39],
genom vilket en gemensam utbildningsplattform för vägkontrolltjänstemän
infördes, har slutförts. I vitboken om transport från 2011[40] fastställdes
att främjandet av arbeten av hög kvalitet och goda arbetsvillkor ska
prioriteras.
5.1.
Arbetsvillkor
Det är tuffa arbetsvillkor i sektorn för
godstransporter på väg, vilket visas av sektorns låga attraktivitet. Några
orsaker till detta är vägtransporternas mobila karaktär och de långa perioderna
borta från hemmet. Enligt Europeiska arbetsmiljöbyrån är andra riskfaktorer
bland annat att förarna ofta arbetar ensamma, ”just in time”-system och
kundkrav som leder till stor arbetsbelastning, arbete på främmande platser,
ökad användning av fjärrövervakning och komplicerad teknik, arbetsplatsens
utformning, tillgången till bekvämligheter och tjänster (för hygien, mat och
hälso- och sjukvård), risk för infektionssjukdomar, våld och överfall, mycket
stillasittande och exponering för vibrationer, olycksrisker vid lastning och
lossning samt de trafiksäkerhetsrisker som är förknippade med vägtrafikarbete[41]. Enligt
samma rapport är även de atypiska arbetstiderna i sektorn en faktor som kan
inverka negativt på hälsan. Totalt minskar dock olyckorna med tunga fordon,
eftersom efterlevnaden av bestämmelserna om körtid och viloperioder förbättras[42]. De allt populärare ”just in time”-systemen,
som har utvecklats tack vare de nya tekniska möjligheterna i logistiksektorn,
innebär att förarna står under press att klara tidsfristerna för leverans.
Trycket på vägtransportarbetarna upplevs ha ökat under den rådande ekonomiska
krisen och enligt de berörda aktörerna står det i samband med olagliga
arbetsmetoder, t.ex. överskridande av körtiderna, resultatbaserade ersättningar
som äventyrar trafiksäkerheten eller fingerad verksamhet som egenföretagare[43]. De
största sociala problemen, som enligt berörda parter kräver lagstiftningsåtgärder
i framtiden, anges i tabell 2. Problem || Betydelse Olagliga/orättvisa arbetsmarknadssystem som leder till social dumpning (bl.a. brevlådeföretag) || ***** Brist på genomförande och kontroller || ***** Långt kvar till social harmonisering i hela EU-27 || **** Olagliga cabotagetransporter || **** Kvaliteten på vila och bekvämligheter för förarna || *** Körtid och viloperioder || ** Tabell
2: Problem, som enligt berörda parter kräver lagstiftningsåtgärder i framtiden,
när det gäller sociala villkor och arbetsvillkor i sektorn för godstransporter
på väg. Källa: Social and Working Conditions of Road Transport Hauliers,
Europaparlamentet 2013. De problem som de berörda parterna har
tagit upp i tabell 2 står i nära samband med genomförandet av förordningarna
(EG) nr 1071/2009 och (EG) nr 1072/2009, även om genomförandet omfattas av
medlemsstaternas behörighet. Det otillräckliga genomförandet av dessa
bestämmelser kan hänföras till bristen på bindande bestämmelser om
kontrollernas antal och frekvens i de två förordningarna. Bristen på sådana
bestämmelser gör det även svårt för kommissionen att övervaka genomförandet av
dessa förordningar. Dessa kan därmed förbättras genom införandet av bindande
genomförandebestämmelser. Körtid och viloperioder är fortfarande
ett problem. Nyligen genomförda utvärderingar visar att efterlevnaden av
tillämplig lagstiftning håller på att förbättras[44], men
att skillnaderna i medlemsstaternas genomförandemetoder består[45]. Antalet
kontroller vid vägarna eller i företagens lokaler varierar fortfarande, liksom
antalet kontrollerade arbetsdagar. Detta återspeglar både skillnader i hur
stora resurser medlemsstaterna lägger på genomförandet och skillnader i
transportmarknaderna (kontroller i lokalerna är ändamålsenliga i medlemsstater
med många stora företag, men vägkontroller kan vara ändamålsenligare på
marknader som domineras av små företag). Den senaste forskningen brukar även visa
att riskerna som står i samband med social konkurrens är begränsade. Skälet är
att de produktivitetsjusterade arbetskostnaderna jämnas ut och att en rad
arbetsnormer harmoniseras. Dessutom har inte medlemsstater med lägre
kostnadsläge sämre genomförd sociallagstiftning och arbetsrättslig
lagstiftning. Det finns därmed inget som tyder på att ett kringgående av den
arbetsrättsliga lagstiftningen ger dem en konkurrensfördel.[46] Med
detta sagt återstår det en del att göra över hela linjen för att förbättra
genomförandet av den sektorsövergripande sociallagstiftningen i
vägtransportsektorn.
5.2.
Planering för förändringar
Sektorn för godstransporter på väg
påverkas redan av flera genomgripande och långsiktiga förändringar, till att
börja med den rådande bristen på förare. Vägtransportarbetarna är en åldrande
grupp: enbart i Tyskland förväntas över 250 000 förare gå i pension under
de närmaste 10–15 åren[47].
Detta kommer, i förening med en brist på kvalificerade förare som fastställdes
redan före den ekonomiska krisen, i hög grad påverka transportföretagens
rekryteringsmöjligheter. Resultaten av denna brist märks redan i vissa
medlemsstater, exempelvis i Lettland, där förare från tredjeländer rekryteras,
om än i mindre antal än så länge. Europeiska arbetsmiljöbyrån betonar att
transportarbetarnas arbete förändras. Den ökade användningen av teknik präglar
de internationella transporterna. Omborddatorer, en ny generation av digitala
färdskrivare och annan telematikutrustning spelar en allt viktigare roll för
organiseringen av trafiken och kontrollen av efterlevnaden av tillämplig
lagstiftning. Andra tekniska förbättringar (nya framdrivningssystem,
automatiska motorvägssystem) kommer också att förändra förarnas arbete. I
kombination med förarnas högre medelålder kommer detta att skapa nya
utbildningsbehov bland förarna. Livslångt lärande bör betraktas som en
prioritering, men även övningsförarnas kursplaner bör anpassas. Kommissionen ska fortsätta sin dialog
med medlemsstaterna och de berörda parterna för att planera för dessa
förändringar. Den branschvisa dialogkommittén kan användas som verktyg för att
förbereda sig på sådana kommande förändringar. Bidrag från arbetsmarknadens
parter, i syfte att anta en lag om social trygghet för personer som utför
mobilt arbete avseende vägtransporter i enlighet med initiativ 8 i 2011 års
vitbok om transport, är välkomna. I kommissionens meddelande En integrerad
industripolitik för en globaliserad tid – Med konkurrenskraft och hållbar
utveckling i centrum[48]
betonas att det är centralt för en konkurrenskraftig och effektiv
industripolitik att ta itu med utmaningarna på arbetsmarknaden inom ramen för
en social dialog. Med tanke på den framtida bristen på förare bör man även
uppmuntra åtgärder som förbättrar användningen av fordonen (t.ex. underlättande
av lastkonsolidering och distributionsplanering). Ett öppnande av marknaden,
som troligen skulle bidra till att fordonen används på ett effektivare sätt, kan också leda till att bristens effekter
motverkas.
6.
Övrig utveckling på lagstiftningsområdet
Efter antagandet av förordning (EG) nr
1072/2009 har EU-lagstiftaren vidtagit åtgärder för att ytterligare harmonisera
den inre marknaden för godstransporter på väg genom fortsatta lagstiftningsåtgärder,
som beskrivs i det följande. Inom ramen för ett öppnande av marknaden bidrar
dessa åtgärder till att de marknadsvillkor som påverkar transportföretagen i EU
harmoniseras.
6.1.
Vägavgifter
Direktiv 1999/62/EG, ändrat genom
direktiv 2006/38/EG, ändrades ytterligare genom direktiv 2011/76/EU. I
detta direktiv upprättas en gemensam ram för medlemsstater som inför vägtullar
enligt körd sträcka och tidsbaserade vägavgifter (vinjetter) för tunga
godsfordon (över 3,5 ton) för användningen av vissa infrastrukturer. Genom
ändringen 2011 integrerades element som på ett bättre sätt ska återspegla
principen om att förorenaren betalar, exempelvis möjligheter för medlemsstaterna
att ta ut avgifter från transportföretagen för fordonens effekt på
luftkvaliteten och bullernivåerna. Ingen av medlemsstaterna har ännu börjat
internalisera externa kostnader, men allt fler använder nu olika former av
infrastrukturavgifter: • Införda
vinjettsystem: Bulgarien, Rumänien, Ungern och Litauen har nationella
vinjettsystem för lastbilar. Storbritannien ska införa en vinjett den 1 april
2014. Sverige, Danmark, Nederländerna, Belgien och Luxemburg använder den
gemensamma Eurovinjetten. • Vinjettsystem
under utveckling: Lettland. • Införda
elektroniska tullsystem för hela vägnätet: Tyskland, Österrike, Tjeckien,
Ungern, Slovakien, Polen och Portugal. • Elektroniska
tullsystem för hela vägnätet under utveckling: Danmark, Belgien och Frankrike.
Frankrike ska enbart tillämpa avgifterna på befintliga statsägda motorvägar och
nationella vägar som saknar tullar, så landet behåller det nuvarande
tullsystemet med fysiska hinder för motorvägskoncessioner. • Tullsystem
med fysiska hinder: Irland, Frankrike, Spanien, Italien, Slovenien och
Grekland. Andra länder har visserligen manuell inkassering av tullar på ett
mindre antal vägar, men inte i större omfattning. Polen och Portugal har även
tullar med fysiska hinder i delar av vägnätet, men de förs till gruppen av
länder med elektroniska tullsystem för hela vägnätet, eftersom detta är
huvudsystemet. • Inga tullar: Lettland, Finland,
Estland, Malta och Cypern. Dessutom pågår arbetet med att införa
det europeiska systemet för elektroniska vägtullar (EETS). De tekniska
specifikationerna för driftskompatibilitet i EETS ingår i direktiv 2004/52/EG[49], medan
kommissionens beslut 2009/750/EG[50],
i vilket specifikationerna för EETS fastställdes, trädde i kraft i oktober
2009. Arbetet är nu inriktat på regionala system för elektroniska vägtullar som
ett steg mot ett system för hela EU.
6.2.
Fordonsspecifikationer
Kraven på fordon som används av
transportföretag i EU har i hög grad förändrats sedan antagandet av förordning
(EG) nr 1072/2009. Ikraftträdandet av utsläppskraven enligt Euro VI i
januari 2013 (efter att utsläppskraven enligt Euro V trädde i kraft 2008) har
lett till en snabbare förnyelse av fordonsbeståndet i både EU-15 och EU-12, där
de använda fordonens genomsnittliga ålder är högre[51]. I
allmänhet används modernare fordon inom internationella godstransporter på väg
än inom inrikestransporter. Detta beror delvis på de lägre tullarna för sådana
fordon och på deras lägre bränsleförbrukning, men även på behovet av att
regelbundet byta ut dessa fordon, som snabbt uppnår ett högt miltal. Figur
12: Åldersfördelning för tunga fordon som användes av transportföretagen i EU‑27
2012 (andel av totala antalet fordonskilometer i %). Källa: Eurostat, generaldirektoratet
för transport och rörlighet. Utöver antagandet av Eurokrav ska
fordonsspecifikationerna ytterligare harmoniseras genom antagandet av
harmoniserade krav för EU-typgodkännanden för tunga motorfordon och släpvagnar
till dessa fordon, vilka trädde i kraft 2012[52].
6.3.
Trafiksäkerhet
Säkerheten i EU förbättras hela tiden, även
för tunga fordon. Den har inte påverkats negativt genom antagandet av de nya
bestämmelserna om tillträde till marknaden för godstransporter på väg 2009. Som
framgår av följande tabell har antalet dödsolyckor med tunga fordon minskat i
nästan alla berörda medlemsstater. || 2008 || 2009 || 2010 || 2010 jämfört med 2008 (HGV) || Tunga fordon (HGV) || Totalt || HGV i % av totalt || HGV || Totalt || HGV i % av totalt || HGV || Totalt || HGV i % av totalt Belgien || 122 || 944 || 13% || 117 || 944 || 12% || 111 || 840 || 13% || –9,0% Tjeckien || 169 || 1076 || 16% || 163 || 901 || 18% || 175 || 802 || 22% || +3.6% Danmark || 62 || 406 || 15% || 35 || 303 || 12% || 36 || 255 || 14% || –41,9% Tyskland || 625 || 4477 || 14% || 536 || 4152 || 13% || 534 || 3648 || 15% || –14,6% Irland || 44 || 280 || 16% || 22 || 238 || 9% || 13 || 212 || 6% || –70,4% Grekland || 138 || 1553 || 9% || 113 || 1456 || 8% || 127 || 1258 || 10% || –8,0% Spanien || 452 || 3099 || 15% || 353 || 2714 || 13% || 333 || 2479 || 13% || –26,3% Frankrike || 596 || 4275 || 14% || 502 || 4273 || 12% || 552 || 3992 || 14% || –7,4% Italien || 977 || 4725 || 21% || 785 || 4237 || 19% || 835 || 4090 || 20% || –14,5% Luxemburg || 2 || 35 || 6% || 2 || 48 || 4% || 9 || 32 || 28% || +350,0% Nederländerna || 107 || 677 || 16% || 95 || 644 || 15% || || || || Österrike || 107 || 679 || 16% || 81 || 633 || 13% || 97 || 552 || 18% || –9,3% Polen || 1,155 || 5437 || 21% || 952 || 4572 || 21% || 947 || 3908 || 24% || –18,0% Portugal || 112 || 885 || 13% || 120 || 840 || 14% || 95 || 937 || 10% || –15,2% Rumänien || 292 || 3061 || 10% || 252 || 2796 || 9% || 191 || 2377 || 8% || –34,6% Slovenien || 7 || 214 || 3% || 12 || 171 || 7% || 7 || 138 || 5% || 0,0% Finland || 106 || 344 || 31% || 70 || 279 || 25% || 92 || 272 || 34% || –13,2% Sverige || 72 || 397 || 18% || 45 || 358 || 13% || || || || Storbritannien || 380 || 2645 || 14% || 287 || 2337 || 12% || 282 || 1965 || 14% || –25,8% Tabell 3: Dödsolyckor
med tunga fordon enligt medlemsstat (2008–2010). Källa: Traffic Safety Basic
Facts 2012, Heavy Goods Vehicles and Buses, Europeiska
trafiksäkerhetsobservatoriet.[53] Minskningen beror delvis på den minskade
godstransportvolymen 2008–2010 (–7 %). Även andra faktorer har dock sannolikt
bidragit till att antalet olyckor med tunga fordon har minskat, exempelvis
tekniska förbättringar av fordonen och bättre efterlevnad av trafikreglerna.
Att regler om stärkt samarbete vid uppföljningen av trafikbrott[54] har
antagits är värt att lägga märke till i detta avseende. Efter att
införlivandeperioden har löpt ut den 7 november 2013 bör deras fulla verkan
visa sig under de följande månaderna. Denna utveckling förväntas fortsätta,
eftersom flera lagförslag håller på att utarbetas som, när de är antagna,
kommer att bidra till bättre underhåll av befintliga fordon[55] och
utsläppandet av nya fordon på marknaden som är säkrare för sårbara trafikanter[56].
6.4.
Bränsleskatt
Energiprodukter, däribland kommersiella
bränslen, omfattas av direktiv 2003/96/EG om beskattning av energiprodukter och
elektricitet. I detta direktiv fastställs bland annat miniminivåer för punktskatter
på bränsle. Kommissionen lade fram ett förslag till översyn av detta direktiv
den 13 april 2011[57].
Om förslaget antas skulle energiskattepolitiken anpassas enligt bränslenas och
andra energiprodukters miljöpåverkan och därigenom ge transportföretagen ytterligare
en anledning att använda miljövänligare fordon.
7.
Slutsatser
7.1.
Marknadssituation
De största förändringarna på marknaden
för godstransporter på väg sedan antagandet av förordning (EG) nr 1072/2009 präglas
av övergripande trender, såsom den ekonomiska krisen och EU:s stegvisa
utvidgning. Sektorn tycktes visserligen långsamt återhämta sig från den
ekonomiska krisen fram till 2011, men sedan dess har transportvolymerna minskat
på nytt som en följd av utvecklingen inom resten av ekonomin. Andra viktiga trender
före krisen fortsätter att spela en stor roll för transporterna, exempelvis att
speditörer och företag som organiserar transporter för tredje part spelar en
allt viktigare roll vid lastkonsolidering och för transportföretagens
avtalsförhållanden. För transportföretagen och
kontrolltjänstemännen har antagandet av vägpaketet 2009 inneburit gemensamma
standarder och krav för tillträde till yrket och till den internationella
marknaden för godstransporter på väg. Vissa bestämmelser i förordning (EG) nr
1072/2009 är dock svåra att tillämpa, särskilt de bestämmelser som rör fast
driftsställe för transportföretag som utför godstransporter på väg samt cabotage.
Det lapptäcke av nationella regler som omarbetningen 2009 var tänkt att
undanröja håller dessutom på att uppstå på nytt, vilket får negativa följder
för den inre vägtransportmarknaden. Slutligen står sektorn inför en rad
framtida utmaningar. För att kunna bemöta dessa måste sektorn effektiviseras.
Genom krisen mildras bristen på förare, men problemet är fortfarande ett
orosmoment, särskilt när det gäller specialiserade förare. I framtiden kommer
detta att skapa ny efterfrågan på förare och kvalifikationer, även bland äldre
arbetstagare. Dessutom är arbetsvillkoren fortfarande tuffa i sektorn för
godstransporter på väg, och avtalsförhållandena präglas fortfarande av
egenföretagande. Genom att tillgången på förare minskar måste företagen minska
den omfattande tomkörningen för att på ett bättre sätt utnyttja sina anställda.
En ökad effektivitet i sektorn bidrar till EU-ekonomins konkurrenskraft som
helhet.
7.2.
Marknadsindikatorernas konvergens
Liksom i andra delar av ekonomin har
EU:s medlemsstater olika kostnadsstrukturer i sektorn för godstransporter på
väg. Kostnadsskillnaderna kommer sannolikt inte att försvinna helt, men klyftan
har hela tiden minskat. Transportföretag som sysslar med internationella
transporter påverkas av kostnader som vägavgifter och bränslekostnader, vilka
användarna måste betala oavsett i vilken medlemsstat fordonet är registrerat.
Att förarna ägnar sig åt internationella transporter, där ersättningen
traditionellt sett är högre, har dessutom lett till löneökningar, särskilt i de
medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 och 2007. Kostnadsnivåernas gradvisa
konvergens får transportföretagen att konkurrera genom effektivitet och
tjänstekvalitet, vilket transportbrukarna i hela EU-ekonomin drar nytta av. Det
är dock inte upp till EU och inte heller den inre marknadens mål att utjämna
kostnaderna. Dessutom har lagstiftningen utvecklats,
vilket leder till ytterligare harmonisering av ramvillkoren i sektorn för
godstransporter på väg. Detta inkluderar ökad avändning av vägavgiftssystem,
ytterligare teknisk harmonisering och ökad säkerhet för vägtransportfordon samt
stärkt samarbete mellan medlemsstaterna vid uppföljningen av trafikbrott. Dessa
nya inslag begränsar den risk för trafiksäkerheten som en ökad konkurrens
skulle kunna skapa, särskilt i samband med ett ytterligare öppnande av
marknaden. Det finns visst utrymme för ytterligare
harmonisering när det gäller genomförandet av bestämmelserna om tillträde till
marknaden för godstransporter på väg, vilka fortfarande skiljer sig åt i olika
medlemsstater. I synnerhet tycks bestämmelserna om cabotage i förordning (EG)
nr 1072/2009 och om fast och faktiskt driftsställe i förordning (EG) nr 1071/2009
inte tillämpas på ett enhetligt sätt. Detta gör att transportföretagens
verksamhet inte sker på lika villkor och skapar svårigheter för de
kontrollmyndigheter som ska tillämpa reglerna. Om man tar itu med sådana
brister kan man begränsa den olagliga utläggning av verksamhet som påverkar
konkurrens- och arbetsvillkoren negativt.
7.3.
Nästa steg
Av det anförda framgår att man bör
överväga ytterligare förbättringar som förtydligar bestämmelserna om tillträde
till EU:s marknad för godstransporter på väg. En balanserad reform, bland annat
bestämmelser för enhetlig tillämpning av reglerna om marknadstillträde, skulle
förtydliga de bestämmelser som medlemsstaterna och branschen tolkar och
tillämpar på olika sätt. Tydligare regler kan leda till att efterlevnaden
förbättras och att bedrägerimöjligheterna (både på det skattemässiga och det
sociala planet) begränsas. Detta är en nödvändig förutsättning för det
konsekventare genomförande som krävs i ett gemensamt europeiskt transportområde.
Den planerade översynen av förordningarna (EG) nr 1071/2009 och (EG) nr
1072/2009 inom ramen för Refit-programmet är ett första steg i denna riktning. På grundval av lämpliga tillsynsåtgärder
verkar det vara lämpligt med en gradvis översyn av vissa föråldrade
begränsningar för marknadstillträdet. Villkoren för cabotage begränsar
marknadstillträdet för transportföretagen i EU, eftersom inrikesmarknaderna
står för ungefär två tredjedelar av den samlade godstransportvolymen på väg. Om
dessa begränsningar gradvis slopas kan man minska den administrativa börda som
de nuvarande komplicerade och oklara reglerna skapar. Dessutom skulle detta
möjliggöra en effektivare anpassning av tillgång och efterfrågan på
transportmarknaden. Forskningen har visat att lättade cabotagebegränsningar kan
bidra till en mer ekonomisk och resurseffektiv vägtransportsektor, eftersom det
kan leda till att antalet tomkörningar minskar och bidra till att sektorns
ekonomiska effektivitet och bränsleeffektivitet ökar. Även andra initiativ
bidrar till detta, exempelvis det kommande meddelandet om en strategi för
minskning av tunga fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. För att de ekonomiska och sociala
dimensionerna ska följas åt krävs åtgärder som på nytt gör yrket attraktivt och
förbättrar förarnas arbetsmiljö, exempelvis åtgärder för uppföljning,
bekämpning och minskning av skatte- och socialförsäkringsbedrägerierna samt för
förbättrad utbildningsnivå och kompetens. Detta skulle vara till nytta för
ekonomin som helhet och göra yrket attraktivare. Om branschen får en
välutbildad och tillgänglig arbetskraft kan även den hotande bristen på förare
avhjälpas. Dessutom bör man fortsätta förbättra genomförandet av EU:s
socialbestämmelser inom vägtransportsektorn, bland annat bestämmelserna om
körtid och viloperioder. När de nuvarande och planerade
instrument och åtgärder som nämns i denna rapport innefattar behandling av
personuppgifter ska denna utföras i överensstämmelse med direktiv 95/46/EG
om skydd av personuppgifter[58]
och med de nationella bestämmelser genom vilka direktivet genomförs. Som kommissionens ordförande José Manuel
Barroso påpekade i sitt tal om tillståndet i unionen den 11 september 2013: ”Vi
har en välfungerande inre marknad för varor, och vi ser de ekonomiska
fördelarna av den. Vi måste utvidga samma modell till andra områden: rörlighet,
kommunikationer, energi, finans, e-handel, för att nämna några. Vi måste
avlägsna hinder för dynamiska företag och människor. Vi måste slutföra arbetet
med att knyta samman EU.” [1] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den
internationella marknaden för godstransporter på väg, EUT L 300,
14.11.2009, s. 72–87. [2] Särskilt Collection and Analysis of Data on the
Structure of the Road Haulage Sector in the European Union (AECOM 2013), Development
and Implementation of Road Cabotage (Europaparlamentet 2013), Road
Haulage Charges and Taxes. Summary analysis and
data tables 1998–2012 (OECD 2013) och Social and
Working Conditions of Road Transport Hauliers (Europaparlamentet 2013). [3] På grund av tillgången till uppgifter behandlas endast
utvecklingen på EU:s vägtransportmarknad fram till 2012. Den rör därför enbart
de 27 länder som blev medlemmar i EU fram till 2007 (EU-27). [4] Det vill säga förordning (EG) nr 561/2006 om körtider,
raster och viloperioder för yrkesförare, direktiv 2006/22/EG om
minimivillkor för genomförande av dessa bestämmelser, förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare och
direktiv 2002/15/EG om arbetstiden för personer som utför mobilt arbete. [5] Rapport av högnivågruppen för utveckling av EU:s marknad
för godstransporter på väg, som leddes av professor Brian Bayliss, juni 2012. [6] Programmet om lagstiftningens ändamålsenlighet och resultat
(Refit-programmet): resultat och nästa steg, COM(2013) 685
final. [7] EU-15 omfattar EU:s medlemsstater före den 1 maj 2004.
De medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 och 2007 ingår i EU-12. [8] Collection and Analysis of Data on the Structure of
the Road Haulage Sector in the European Union, AECOM, 2013. [9] Panorama économique et financier du transport routier
en France, Banque de France, 2012. [10] Till exempel ETF (Europeiska transportarbetarförbundet),
DTL (Dansk Transport og Logistik) och FNTR (Fédération Nationale des Transports
Routiers). [11] Danmarks Produktivitet – Hvor er
problemerne?, Produktivitets Komissionen, 2013. [12] Employment and Social Developments in Europe 2012,
Europeiska kommissionen. [13] I detta avsnitt används statistik från Eurostat.
Mätningarna av lastfaktorn för vägfordon kan dock variera beroende på typ av
transporterad last. Lastfaktorerna är även begränsade av yttre faktorer, t.ex.
totalvikt och mått. Se även Beladingsgraad van gewicht en volume. Het
vergelijken van lood met veren, Transport en Logistiek Nederlands, 2013. [14] Cabotage en CO2-reductie, Notitie met een eerste
verkenning naar de potentiële reductie van CO2 door cabotage,
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2010). [15] Italien lät transportföretag utföra cabotagetransporter på
sitt territorium upp till 15 dagar i månaden, men högst fem dagar i rad.
Storbritannien tolkade cabotage som en ”tillfällig” verksamhet, vilket innebar
att transportföretaget måste bevisa att dess fordon har lämnat territoriet
minst en gång i månaden. Grekland införde 1998 en tidsgräns på två månader om
året för cabotage, vilket 2000 ersattes av ett cirkulär som slopade alla
tidsgränser för cabotage. Det byggde i stället på en definition enligt vilken
cabotage är en verksamhet som inte är permanent, ofta förekommande, regelbunden
eller kontinuerlig. Bland annat var fordonen tvungna att lämna grekiskt
territorium minst en gång i månaden. Frankrikes försök att begränsa cabotagetransporterna
till en vecka i taget 2002 avslogs som oproportionerligt av kommissionen. [16] Factsheet No 4/1 – Assessing
the social and economic impacts of past and future sustainable transport policy
in Europe. [17] Onderzoek naar de gevolgen voor
Nederland van het verder vrijgeven van cabotage, Policy Research Corporation in
opdract van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2013. [18] Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16
december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande
av tjänster, EGT L 18, 21.1.1997, s. 1–6; Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för
avtalsförpliktelser (Rom I), EUT L 177, 4.7.2008, s. 6–16. [19] I juli 2013 hade 21 av EU:s 28 medlemsstater (alla utom
Danmark, Tyskland, Italien, Cypern, Österrike, Finland och Sverige) nationell
lagstiftning som föreskrev lagstadgad minimilön eller minimilön enligt
nationella intersektoriella avtal. Kollektivavtal har ingåtts i de
medlemsstater som inte fastställer en minimilön, även om dessa kollektivavtal
kanske endast gäller vissa företag (t.ex. företag som är medlemmar i
handelskammare) och kan skilja sig åt mellan olika regioner i en medlemsstat. [20] Enligt förordning (EG) nr 561/2006 är ersättningar på grundval
av tillryggalagd sträcka olagliga om de kan äventyra trafiksäkerheten. [21] Auch zu Hause wird gut verdient - Deutscher
Arbeitsmarkt für bulgarische und rumänische LKW‑Fahrer wenig attraktiv,
Deutsche Verkehrszeitung, 28 januari 2014. [22] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. [23] Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16
december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande
av tjänster, EGT L 18, 21.1.1997, s. 1. [24] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008
av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I),
EUT L 177, 4.7.2008, s. 6. [25] Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en
omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och
elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51. [26] Collection and Analysis of Data on the Structure of the
Road Haulage Sector in the European Union, AECOM 2013. [27] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den
17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa
infrastrukturer, ändrat genom direktiv 2006/38/EG och genom direktiv
2011/76/EU. [28] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009
av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska
uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av
rådets direktiv 96/26/EG, EUT L 300, 14.11.2009, s. 51. [29] The inspection activity within posting of workers in
the road transport: a guide for control authorities. Slutrapport från
Transpo-projektet, mars 2012. På internet: www.tagliacarne.it/download/229.html. [30] Enligt artikel 12.2 i förordning (EG) nr 1071/2009: ”Till
och med den 31 december 2014 ska medlemsstaterna genomföra kontroller minst
vart femte år för att säkerställa att företagen uppfyller kraven [för att
bedriva yrkesmässig trafik].” [31] The new cabotage regime under Regulation (EC) No
1072/2009, Questions & Answers. Europeiska kommissionen, 2011. På
internet: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/haulage/doc/qa_the_new_cabotage_regime_2011.pdf. [32] På internet: http://ekstrabladet.dk/112/article2107804.ece;
ytterligare information finns här: http://www.ft.dk/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm?/samling/20121/almdel/TRU/spm/464/svar/1050069/1244171/index.htm. [33] EU-lagstiftningens ändamålsenlighet (COM(2012) 746). [34] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006
av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på
vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och
(EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85,
EUT L 102, 11.4.2006, s. 1. [35] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den
11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete
avseende vägtransporter, EGT L 80, 23.3.2002, s. 35. [36] Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den
15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr
3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt
om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG, EUT L 102, 11.4.2006,
s. 35. [37] Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985
om färdskrivare vid vägtransporter, EGT L 370, 31.12.1985, s. 8. [38] Internet: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/driving_time/guidance_notes_en.htm. [39] Internet: http://www.traceproject.eu. [40] Vitboken Färdplan för ett gemensamt europeiskt
transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem,
KOM(2011) 144 slutlig. [41] OSH in figures: Occupational
safety and health in the transport sector – An overview, Europeiska
arbetsmiljöbyrån 2011. [42] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector, Europaparlamentet 2012. [43] Social and Working Conditions of Road Transport
Hauliers, Europaparlamentet 2013. [44] Report on the implementation in 2009-2010 of Regulation
(EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to
road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working
time of persons performing mobile road transport activities, SWD(2012) 270
final (ej översatt till svenska). [45] Overview and Evaluation of
Enforcement in the EU Social Legislation for the Professional Road Transport
Sector, Europaparlamentet 2012. [46] Social Competition in the EU: Myths and Realities,
Notre Europe – Jacques Delors Institute, 2013. [47] ZF-Zukunftsstudie Fernfahrer. Der Mensch im Transport-
und Logistikmarkt, Institut für Nachhaltigkeit in Verkehr und Logistik,
Stuttgart 2012. [48] KOM(2010) 614 slutlig. [49] Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den
29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i
gemenskapen, EUT L 166, 30.4.2004, s. 124. [50] Kommissionens beslut av den 6 oktober 2009 om definitionen
av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter
för detta, EUT L 268, 13.10.2009, s. 11–29. [51] I genomsnitt hälften av alla fordonskilometer av
transportföretagen i EU-15 körs med fordon som är upp till fem år gamla.
Motsvarande andel för transportföretag i EU-12 är knappt en tredjedel (32 %).
De fordon som används för internationella transporter är normalt mycket yngre
än fordon som används för inrikestransporter. Genomsnittsåldern för fordon som
används i internationell transport varierar inte i någon högre grad mellan
medlemsstaterna. [52] Kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 av den 12
december 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon
och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av Europaparlamentets och
rådets direktiv 2007/46/EG, EUT L 353, 21.12.2012, s. 31–79. [53] Vissa medlemsstater lämnade inte in jämförbara uppgifter
och tas därför inte med. Dessa medlemsstater är Bulgarien, Ungern, Estland,
Lettland, Litauen, Slovakien, Malta och Cypern. Sverige och Nederländerna
lämnade inte in uppgifter för 2010. [54] Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/82/EU av den
25 oktober 2011 om underlättande av ett gränsöverskridande informationsutbyte
om trafiksäkerhetsrelaterade brott, EUT L 288, 5.11.2011, s. 1‑15. [55] Förslag till Europaparlamentet och rådets förordning om
periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet
och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (COM(2012) 380 final). [56] Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om
ändring av direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna
dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i
internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen
(COM(2013) 195 final). [57] Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv
2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av
energiprodukter och elektricitet (KOM(2011) 169/3). [58] Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24
oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av
personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter, EGT L 281,
23.11.1995, s. 31.