16.12.2014   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 451/123

Föredragande:

Jacek KRAWCZYK

Medföredragande:

Nico WENNMACHER

1.1.

EESK välkomnar kommissionens nya förordning om riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Denna förordning, som både flygplatser och flygbolag länge väntat på, fastställer en ram med en övergångsperiod för att hantera några av de stora problemen för EU:s transportsektor, som håller på att genomgå grundliga förändringar.

1.2.

EESK beklagar att den slutliga förordning som kommissionen antagit på grund av ett obefogat tryck från regionala lobbygrupper och lokalt valda politiker inte innehåller tillräckliga redskap för en märkbar förbättring av öppenheten på den europeiska luftfartsmarknaden och luftfartssektorn. Utvecklingen av markinfrastruktur för luftfart måste samordnas bättre på olika nivåer (EU, medlemsstaterna, regionerna). Användningen av skattebetalarnas pengar, bland annat EU:s budgetresurser, måste förberedas väl med utgångspunkt i en genomförbarhetsstudie som inte påverkats av rent lokal politik utan som bygger på relevanta ekonomiska och sociala behov. Denna studie bör också utvärdera projektets hållbarhet genom att analysera markanvändningskriterier, inverkan på sysselsättningen, arbetsvillkor och miljöpåverkan. Samstämmigheten med EU:s strategiska projekt, såsom det gemensamma europeiska luftrummet och Sesar, måste också beaktas.

1.3.

Kommittén är bekymrad över kommissionens ökande antal ”konkurrensärenden” och medlemsstaternas onöjaktiga attityd när det gäller avsaknaden av lika konkurrensvillkor inom EU:s luftfartssektor. Att tillåta en väldigt lång övergångsperiod för flygplatser att bli lönsamma utgör inte ett tillräckligt incitament för en meningsfull förändring i detta hänseende.

1.4.

Kommittén är djupt besviken över att den undersökning som skulle redogöra för det aktuella läget för statligt stöd och liknande förfaranden när det gäller genomförandet av luftfartsriktlinjerna, som kommittén efterlyste i ett tidigare yttrande, aldrig genomfördes. Det lämnades för mycket utrymme för politisk vaghet i frågan och det gavs inte tillräckligt med faktauppgifter för att man skulle kunna föreslå trovärdiga lösningar. Kommittén upprepar sin uppmaning, som den fortfarande anser vara relevant och motiverad. Undersökningen bör tillhandahålla information om storleken på och typen av stöd, dess reella effekter på ekonomins utveckling och effektivitet samt dess effekter på sysselsättningen ur kvantitativ och kvalitativ synvinkel.

1.5.

Kommittén anser att det är viktigt att stimulera den sociala dialogen och förhindra social dumpning inom detta område. Det är också viktigt att inrätta någon typ av mekanism för att säkerställa att man kontinuerligt har tillgång till uppdaterad information om utvecklingen av arbetsmarknaden på luftfartsområdet.

1.6.

Ett av de allvarliga problemen vid genomförandet av de tidigare riktlinjerna var otillräcklig tillämpning. Kommittén är bekymrad över att det stora antalet ”undantag” i den gällande förordningen – förutom den extremt långa övergångsperioden – kommer att leda till att den bristfälliga tillämpningen fortsätter, vilket undergräver förordningens huvudsakliga syfte: skapandet av lika konkurrensvillkor.

1.7.

Retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna när det gäller driftstöd bör göra det möjligt för de flygplatser och flygbolag som under flera år har överskridit de villkor som fastställdes i riktlinjerna från 2005 att efterleva de nya bestämmelserna. På samma sätt bör retroaktiv tillämpning av de nya luftfartsriktlinjerna förhindra att de marknadsaktörer som efterlevde de då tillämpliga kommissionsriktlinjerna från 2005 bestraffas.

1.8.

Lika konkurrensvillkor behövs för att göra den europeiska luftfartsindustrin hållbar igen. Den offentliga hearing som EESK anordnade 2014 visade tydligt att den nuvarande ”kapplöpningen om subventioner” äventyrar den europeiska luftfarten och kraftigt undergräver dess hållbarhet.

1.9.

EESK uppskattar det tillvägagångssätt som antas i luftfartsriktlinjerna vad gäller regleringen av startstöd till flygbolag, även om det är först genomförandet och efterlevnaden av de nya bestämmelserna som i slutändan kommer att visa om man uppnått tydlighet och enkelhet.

1.10.

När det gäller planerna på nya flygbolag med omfattande offentlig finansiering anser EESK att informationsprogram och stödåtgärder bör anordnas för ägare och förvaltare av regionala flygplatser som har dåliga förutsättningar att hantera dessa frågor.

1.11.

Genomförandet av reglerna om statligt stöd på den inre marknaden måste följas också i länderna utanför EU. EU:s myndigheter måsta vara konsekventa och anpassa sin politik när det gäller tillträde till EU-marknaden, i synnerhet för operatörer som har gynnsamma förhållanden i sina hemländer som kan leda till orättvis konkurrens. Det är viktigt att säkerställa lika konkurrensvillkor för alla.

1.12.

För att EU:s luftfartsindustri ska kunna svara på en växande efterfrågan på ett hållbart sätt måste den erbjuda högkvalitativa arbetstillfällen och goda arbetsvillkor för att tillgodose både passagerarnas intressen och säkerhetskraven. Som nämndes ovan är det viktigt att uppmuntra den sociala dialogen och förhindra social dumpning inom sektorn. Det har redan inrättats flera grupper inom EU:s luftfartssektor för att föra diskussioner tillsammans med relevanta arbetsmarknadsparter. För att göra dem effektivare måste de ytterligare förbättras och medlemskapet utvidgas också till representanter för flygplatserna. Det är också viktigt att ytterligare öka medvetenheten hos operatörerna och att inte bevilja statligt stöd om de relevanta reglerna inte efterlevs, och i synnerhet om den tillämpliga arbetsrätten överträds.

1.13.

Därför är det också ytterst viktigt att nära övervaka genomförandet av de ”nya” luftfartsriktlinjerna. Kommissionen bör se över i vilken grad de fastställda målen har uppnåtts och återkomma om senast ett år.

2.1.

Den europeiska luftfartsindustrin utformades som en marknad där efterfrågan bestämmer flygpriserna och där användarna betalar för luftfartskostnaderna genom avgifter och taxor som syftar till att upprätta ”ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (vitboken om transport, 2011). Statligt stöd till flygplatser och flygbolag har emellertid skapat grundläggande strukturella brister på den europeiska luftfartsmarknaden, som måste åtgärdas.

2.2.

Kommissionen hade länge för avsikt att se över riktlinjerna från 1994 om tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget på statligt stöd i luftfartssektorn samt EU-riktlinjerna från 2005 om finansiering av flygplatser och igångsättningsstöd till flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallade luftfartsriktlinjerna). Det hade länge funnits ett behov av tydligare regler som gör det möjligt för flygplatser att motta stöd där det faktiskt behövs – särskilt med tanke på att det var vida erkänt att de tidigare luftfartsriktlinjerna inte hade tillämpats effektivt.

2.3.

Vid sin 482:a plenarsession den 11 juli 2012 antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) ett tilläggsyttrande om Översyn av riktlinjerna från 1994 och 2005 för luftfarten och flygplatserna i EU (CCMI/95). I det yttrandet redogjorde EESK tydligt för den europeiska luftfartsmarknadens utveckling och de stora hindren för genomförandet av befintliga luftfartsriktlinjer. Kommittén lade också fram ett antal slutsatser och rekommendationer.

2.4.

I yttrandet förespråkade EESK standardiserade EU-regler för hela luftfartssektorn, som skulle förhindra okontrollerad subventionering och säkra lika konkurrensvillkor för alla marknadsdeltagare också på lokal nivå.

2.5.

Kommittén påpekade också att de nya luftfartsriktlinjerna måste fastställas genom en tydlig och enkel uppsättning regler för att uppnå rättssäkerhet i den europeiska luftfartssektorn. EESK framhöll vikten av ett korrekt genomförande av luftfartsriktlinjerna och att efterlevnad är en avgörande faktor.

2.6.

Enligt kommitténs yttrande CCMI/95 borde de nya luftfartsriktlinjer som kommissionen skulle föreslå ha syftat till att skydda alla typer av flygbolag mot diskriminerande, diffust och snedvridande ekonomiskt stöd från regionala myndigheter eller flygplatser. Offentlig finansiering får inte skapa konkurrenssnedvridning mellan flygplatser eller flygbolag.

2.7.

EESK betonade att statligt stöd för investeringar i flygplatsinfrastruktur och startstöd till flygbolag endast bör vara möjligt i tydligt definierade fall och att det bör begränsas på basis av tidsperiod och intensitet. Dessutom bör denna typ av stöd endast beviljas i undantagsfall och med hänsyn till principerna om öppenhet, likabehandling och icke-diskriminering.

2.8.

När det gäller öppenheten drog EESK slutsatsen att de villkor under vilka statligt stöd kan beviljas bör offentliggöras. Det bör råda full öppenhet i fråga om det stöd som kan beviljas flygplatser och flygbolag och de villkor under vilka stödet kan utbetalas.

2.9.

EESK ansåg att privata investeringar generellt sett inte kan betraktas som statligt stöd. Samtidigt kan en offentlig aktör agera som privat investerare om investeringen kan rättfärdigas ur kommersiell synpunkt.

2.10.

EESK ansåg att det var nödvändigt att utarbeta en studie om det aktuella läget för statligt stöd och liknande förfaranden när det gäller genomförandet av luftfartsriktlinjerna. Särskilt i syfte att bedöma om och i vilken omfattning de gällande förfarandena innebar en snedvridning av de likvärdiga konkurrensvillkoren mellan flygplatserna och mellan flygbolagen skulle studien ge information om storleken på och typen av det stöd som har betalats ut, vilka effekter det har haft på den reella ekonomiska utvecklingen/ändamålsenligheten samt dess kvantitativa och kvalitativa effekter på sysselsättningen.

2.11.

EESK påpekade att alla nya riktlinjer måste beakta de anställdas och resenärernas intressen. Med tanke på att mänskliga resurser är en viktig del av ett flygtransportsystems kvalitet måste en hållbar civilflygsindustri kunna erbjuda högkvalitativa arbetstillfällen och goda arbetsvillkor. Mot denna bakgrund är det viktigt att stimulera den sociala dialogen och att undvika social dumpning inom sektorn.

2.12.

EESK efterlyste också en långsiktig politik vad gäller utvecklingen av regionala flygplatser. Luftfartsriktlinjerna kan tillämpas på rätt sätt endast om man kommer överens om tydliga politiska prioriteringar för utvecklingen av regionala flygplatser. Det borde ha varit kommissionens uppgift att utarbeta en sådan politisk dagordning utan dröjsmål.

2.13.

EESK uppmanade medlemsstaterna att starkt stödja och engagera sig i utarbetandet och genomförandet av de nya riktlinjerna. Detta var särskilt relevant med tanke på fördelningen av EU-medel i den nya fleråriga budgetramen. ”Att uppnå mer med mindre medel kräver tydliga prioriteringar. Regional utveckling är ett mycket viktigt område, men bör inte längre rättfärdiga utvecklingen av flygplatser där det inte finns någon möjlighet att skapa tillräcklig efterfrågan.”

3.1.

Den 20 februari 2014 antog kommissionen sina riktlinjer om statligt stöd till flygplatser och flygbolag, som ersätter dem som har varit i kraft nästa tio år (1994 och 2005).

3.2.

Enligt de nya reglerna får driftstöd beviljas små olönsamma flygplatser under en 10 år lång övergångsperiod. Efter det måste flygplatsen själv kunna täcka sina utgifter. Högsta tillåtna stödbelopp är

3.2.1.

Det kommer emellertid fortfarande att vara möjligt att erhålla kompensation för driftskostnader som inte täcks för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Detta gäller flygplatser som spelar en viktig roll för de regionala förbindelserna för isolerade eller avlägsna områden eller randområden.

3.3.

Bättre inriktat investeringsstöd kan godtas endast om man kan fastställa att det finns ett genuint transportbehov och positiva effekter. Ytterligare transportkapacitet bör skapas endast där det finns ett behov av det. Inga investeringsstöd ska beviljas om investeringen undergräver befintliga flygplatser i samma upptagningsområde och inte heller till områden som redan har goda förbindelser genom andra transportsätt.

3.3.1.

Högsta tillåtna investeringsstödbelopp:

3.4.

Flygbolagen kan få stöd som täcker upp till 50 % av flygplatsavgifterna för nya destinationer under en period på tre år. Flexiblare villkor kan motiveras för flygplatser som är belägna i avlägsna regioner.

3.5.

Överenskommelser mellan flygbolag och flygplatser betraktas inte som stöd om en privat investerare som verkar under normala marknadsvillkor skulle ha accepterat samma villkor. Om överenskommelsen mellan flygbolaget och flygplatsen inte är lönsam kommer den att betraktas som offentligt stöd till flygbolaget.