13.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 201/8

(1)

Beslutet innebär att de åtaganden som Air Canada (AC), United Airlines, Inc. (UA) (2) och Deutsche Lufthansa AG (LH) (gemensamt kallade parterna) har erbjudit görs rättsligt bindande enligt artikel 9 i förordning (EG) nr 1/2003, inom ramen för ett förfarande i enlighet med artikel 101 i fördraget. Beslutet rör det avtal (A++-avtalet) som har ingåtts mellan parterna om att bilda ett gemensamt företag med delade intäkter (gemensamt A++-företag), som bland annat omfattar all personbefordran med flyg som parterna bedriver på rutterna mellan Europa och Nordamerika.

(2)

Den 8 april 2009 inledde kommissionen ett formellt förfarande i syfte att fatta ett beslut i enlighet med kapitel III i förordning (EG) nr 1/2003. Den 10 oktober 2012 antog kommissionen en preliminär bedömning.

(3)

Den 11 december 2012 föreslog parterna åtaganden för att undanröja kommissionens preliminära betänkligheter angående den berörda marknaden. Den 21 december 2012 offentliggjordes ett tillkännagivande i Europeiska unionens officiella tidning i enlighet med artikel 27.4 i förordning (EG) nr 1/2003 med en sammanfattning av ärendet och de föreslagna åtagandena. Berörda tredje parter uppmanades att lämna synpunkter. Efter att dessa synpunkter hade lämnats in lade parterna den 15 maj 2013 fram den undertecknade versionen av de slutliga åtagandena.

(4)

Den 7 maj 2013 rådfrågades den rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, som avgav ett positivt yttrande. Den 8 maj 2013 utfärdade förhörsombudet sin slutrapport.

(5)

I den preliminära bedömningen av den 10 oktober 2012 uttryckte kommissionen sina preliminära betänkligheter om att parterna, till både syfte och resultat, kan ha begränsat konkurrensen på premiummarknaden (3) på rutten Frankfurt–New York, genom sitt samarbete inom ramen för A++-avtalet.

(6)

Kommissionen intog den preliminära ståndpunkten att A++-avtalet till sin natur syftade till och hade potential att begränsa konkurrensen. Detta berodde på att parternas samarbete inom ramen för det gemensamma A++-företaget helt och hållet undanröjde konkurrensen mellan dem inom viktiga konkurrensområden som pris och kapacitet. Inom det gemensamma företaget med delade intäkter och bolagsneutral biljettförsäljning ersattes flygbolagens enskilda incitament på transatlantiska rutter av det gemensamma intresset och nyttan för det gemensamma företaget.

(7)

Kommissionen drog även preliminärt slutsatsen att parternas samarbete inom ramen för A++-avtalet ledde till väsentliga negativa effekter för premiumpassagerare på rutten Frankfurt–New York, eftersom den konkurrens som hade funnits innan samarbetet inleddes mellan LH och CO i det gemensamma A++-företaget med största sannolikhet inte skulle ersättas av konkurrens från parternas konkurrenter, på grund av betydande hinder för inträde på marknaden eller för att utöka verksamheten.

(8)

Enligt kommissionens preliminära ståndpunkt stred därför samarbetet mellan parterna inom ramen för A++-avtalet mot artikel 101.1 i fördraget för rutten Frankfurt–New York när det gäller premiumpassagerare.

(9)

Parterna hävdade att A++-avtalet leder till effektivitetsvinster både för passagerare som reser på den berörda rutten och för passagerare som reser på anslutande rutter. Kommissionen beslutade sig för att utvidga testet för effektivitetsvinster till marknader som ligger utanför den relevanta marknaden i enlighet med punkt 43 i riktlinjerna för tillämpningen av artikel 101.3 i fördraget. Inom ramen för det utvidgade testet kan effektivitetsvinsterna på andra marknader som står i samband med den relevanta marknaden tas med i konkurrensbedömningen, i den grad de gynnar samma konsumenter som skadas av samarbetet. I bedömningen kan följaktligen skadan för en konsumentgrupp inte vägas mot och kompenseras av fördelar för en annan konsumentgrupp.

(10)

Inom ramen för det utvidgade testet bör parterna först visa att den berörda rutten och dess anslutande rutter hänger samman. Det måste bekräftas att det finns en hög grad av samstämmighet mellan de konsumentgrupper som reser på den berörda rutten och de sammanhängande anslutande rutterna samt att effektivitetsvinsterna går i båda riktningarna mellan dessa rutter. För det andra bör parterna kvantifiera effektivitetsvinsterna på sammanhängande anslutande rutter för de konsumenter som även reser på den berörda rutten. Slutligen måste det bekräftas att de påstådda effektivitetsvinsterna (både på och utanför marknaden) uppfyller alla andra villkor i artikel 101.3 i fördraget vad gäller effektivitetsvinster, att konsumenterna måste få en skälig andel, att begränsningarna måste vara nödvändiga och att konkurrensen inte får sättas ur spel.

(11)

Efter utvärderingen av de effektivitetsvinster som parterna redogjorde för inom ramen för det utvidgade testet drogs dock slutsatsen att enligt artikel 101.3 i fördraget var de påvisade effektivitetsvinsterna (både på och utanför marknaden) troligtvis inte tillräckligt stora för att uppväga de sannolika betydande negativa effekterna av den begränsade konkurrensen enligt artikel 101.1 i fördraget.

(12)

Den 11 december 2012 föreslog parterna åtaganden för att undanröja kommissionens preliminära betänkligheter avseende premiumpassagerare på rutten Frankfurt–New York. Parterna erbjöd följande:

(13)

Parterna erbjuder att överlåta ansvaret att övervaka tillämpningen av åtagandena åt en förtroendeman. Vid meningsskiljaktigheter mellan en ny aktör och parterna angående åtagandena erbjuder parterna en tvistlösningsprocess där en skiljedomstol ytterst fattar beslut i frågan.

(14)

Efter att ha tagit del av synpunkterna som inkommit i marknadstestet lade parterna fram den undertecknade versionen av de slutliga åtagandena den 15 maj 2013. Förutom några tekniska anpassningar och förtydliganden skiljer sig de ändrade åtagandena från de åtaganden som ursprungligen erbjöds framför allt när det gäller tillämpningsområdet för åtagandet om ett särskilt prorata-avtal. Tillämpningsområdet för åtagandet har utökats från 15 till 20 sträckor för vilka parterna kommer att erbjuda konkurrenter tillgång till deras anslutande trafik, under vissa villkor.

(15)

De slutliga åtagandena räcker för att undanröja de preliminära problem som kommissionen tog upp i sin preliminära bedömning och de är inte oproportionerliga. Åtagandena gör det enklare att komma in på eller utöka verksamheten på rutten Frankfurt–New York för premiumpassagerare, eftersom de minskar hindren för inträde eller utökad verksamhet samt förstärker konkurrenternas befintliga tjänster. De syftar till att ge konkurrenter förbättrad tillgång till anslutande trafik och möjlighet att ingå prisavtal och samarbetsavtal om bonusprogram med parterna.

(16)

Kommissionen anser att tillämpningsområdet för de slutliga åtagandena när det gäller start- och landningstider räcker för och är lämpade att göra åtagandena effektiva och tillräckligt attraktiva för att faktiskt bli utnyttjade. Detta gäller framför allt i kombination med de andra delarna av de slutliga åtagandena, såsom prisavtalen och de särskilda prorata-avtalen. Genom prisåtagandet minskas konkurrenternas nackdel i förhållande till parterna när det gäller antalet flygningar i och med att konkurrenterna kan erbjuda fler kombinerade flygningar. Det kommer att göra konkurrenternas tjänster mer attraktiva för premiumpassagerare och följaktligen både förbättra den långsiktiga hållbarheten för befintliga konkurrenter och minska hindren för nya konkurrenters inträde. Åtagandet i fråga om särskilda prorata-avtal kommer att göra det möjligt för nya aktörer att enligt fördelaktiga villkor få tillgång till parternas anslutande trafik i båda ändarna av rutten. Det kommer att minska parternas knutpunktsfördelar gentemot nya aktörer och därmed främja konkurrenters inträde.

(17)

Genom beslutet görs de åtaganden som de berörda företagen har föreslagit rättsligt bindande.

(18)

Mot bakgrund av de slutliga åtaganden som parterna erbjuder anser kommissionen att det inte längre finns skäl för att ingripa. Beslutet ska vara bindande under en period på tio år från den dag det antogs.