12.11.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 327/133

1.1

EESK välkomnar kommissionens förslag om att – efter 17 år – se över det gällande direktivet om vikter och dimensioner för vissa fordon. Syftet med förslaget är att hålla jämna steg med den tekniska utvecklingen för att få fram renare och säkrare fordon.

1.2

Samtidigt konstaterar EESK att ett antal viktiga frågor behöver förtydligas för att översynen ska kunna ske i linje med gällande lagstiftning och för att undvika onödig komplexitet och/eller diskriminering.

1.3

I detta sammanhang är kommittén övertygad om att den expertkommitté som inrättats för att anta delegerade akter kommer att hjälpa till att rätta till eventuella brister i överensstämmelsen.

1.4

Vad gäller installationen av spoilers baktill på fordonen rekommenderar EESK eftertryckligen att dessa ska ingå i det aktuella systemet för europeiskt typgodkännande och att man undviker ett nationellt typgodkännande som skulle innebära ett steg tillbaka avseende ett typgodkännande för hela fordonet.

1.5

Det undantag vad gäller vikt som enbart beviljats fordon med två axlar samt med ett elektriskt eller hybridiserat framdrivningssystem bör även omfatta fordon med tre eller fler axlar som använder alternativa framdrivningssystem och bränslen, när de tekniska lösningarna i fråga medför extra vikt som minskar fordonets nyttolastkapacitet.

1.6

Ombordsystemen för vägning är inte obligatoriska utan endast rekommenderade. EESK påminner om att tekniska lösningar saknas för vissa fordonstyper och att installationen kan vara mycket problematisk i fordon med mekanisk fjädring och/eller med ett stort antal axlar.

Det kommer att bli mycket svårt att hitta ett system som är tillräckligt tillförlitligt för att användas som kontrollverktyg. Samma resultat skulle däremot kunna uppnås genom att man fördubblar antalet WIM-mätningar (weight in motion-systemet med dynamiska vågar som är inbyggda i vägytan och som redan används i medlemsstaterna).

1.7

När det gäller modulsystemet med längre och tyngre fordon anser EESK att kommissionens förslag för närvarande är korrekt, vilket diskuteras närmare i punkt 4.6 i detta yttrande.

1.8

Om fler medlemsstater allteftersom tillåter gränsöverskridande användning av längre och tyngre fordon finns det emellertid en möjlighet att det uppstår en dominoeffekt där man gradvis tillåter sådana fordon i hela Europa. I detta fall skulle dessa undantag kunna leda till att det som nu är exceptionella fall blir normen, vilket skulle strida mot grundprincipen i förslaget, där det slås fast att modulsystemet inte påverkar den internationella konkurrensen i någon större utsträckning, samt missgynna medlemsstater som inte tillåter längre och tyngre fordon inom sina gränser.

1.9

Om detta händer måste kommissionen uppmärksamma det och låta marknadskrafterna avgöra vilken väg man ska gå. Om längre och tyngre fordon får en viss marknadsandel i medlemsstaterna, med en lämplig infrastruktur och säkerhetskrav, kan kommissionen inte begränsa dem utan att bryta mot subsidiaritetsprincipen.

2.1

Det gällande direktivet om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (1) trädde i kraft i juli 1996.

2.2

Mot bakgrund av det allt mer akuta behovet av att begränsa utsläppen av växthusgaser och konsumtionen av oljeprodukter och med tanke på att vägtransporterna står för 82 % av energiförbrukningen inom transportsektorn var det hög tid att uppdatera lagstiftningen och dra nytta av den senaste tekniska utvecklingen för att minska bränsleförbrukningen och underlätta intermodala transporter.

2.3

Redan i vitboken om transport från 2011 (2) aviserades en översyn av det gällande direktivet i syfte att få fram mer energieffektiva fordon på marknaden.

2.4

Av dessa anledningar välkomnar EESK varmt kommissionens förslag till översyn av det gällande direktivet, eftersom denna översyn inte bara tar hänsyn till en minskning av bränsleförbrukningen utan även till behoven avseende intermodala transporter och containisering samt, inte minst, trafiksäkerheten.

3.1

Godkännande av undantagen från bestämmelserna om fordonens största dimensioner när det rör sig om

3.2

Godkännande av en ökning med ett ton av vikten för:

3.3

Godkännande av en förlängning på 15 cm när det gäller längden på lastbilar i syfte att möjliggöra användningen av containrar med en längd på 45 fot inom EU.

3.4

För att lättare upptäcka överträdelser av viktbegränsningarna rekommenderar kommissionen att man inför ombordsystem för vägning, som gör det möjligt att meddela viktinformation till den myndighet som gör vägkontroller, för att på så sätt skapa rättvisa konkurrensvillkor för åkerierna.

3.5

Godkännande av en gränsöverskridande användning av det europeiska modulsystemet eller längre och tyngre fordon som endast korsar en gräns, förutsatt att de två medlemsstater som berörs redan har tillåtit detta, och om direktivets undantagsvillkor uppfylls. Denna användning får inte ha någon betydande inverkan på den internationella konkurrensen.

3.6

Europeiska kommissionen kommer att fastställa tekniska egenskaper, minimiprestandakrav, konstruktionskrav och förfaranden avseende ovanstående krav.

3.7

En expertgrupp har därför inrättats i syfte att anta delegerade akter som rör den resultatbaserade standardprincipen, för att på så sätt undvika att oproportionerliga krav införs som i synnerhet skulle kunna missgynna små och medelstora företag. Samtliga huvudaktörer deltar i expertgruppens arbete.

4.1.1

Den längsta tillåtna fordonslängden kan ökas med upp till två meter om (infällbara/vikbara) aerodynamiska spoilers monteras baktill på fordonen.

4.1.2

EESK ställer sig bakom denna nya bestämmelse men uppmanar kommissionen att undvika eventuella lagstiftningskonflikter mellan detta förslag (tillåten förlängning på 2 m) och lagstiftningen om typgodkännande (förordning nr 1230/2012), som tillåter en förlängning på 50 cm baktill på fordonet och som måste uppdateras så snart detta förslag antas.

4.1.3

I förslaget anges också att installationen av sådana aerodynamiska anordningar ska vara typgodkända på nationell nivå av medlemsstaten, som ska utfärda ett lämpligt intyg som erkänns av alla de andra medlemsstaterna. Med tanke på hur viktiga dessa anordningar är, inte minst ur säkerhetssynpunkt, rekommenderar EESK eftertryckligen att godkännandet av dessa ska ingå i dagens system för europeiskt typgodkännande. Att endast kräva ett nationellt godkännande skulle innebära ett steg tillbaka avseende ett typgodkännande för hela fordonet.

4.2.1

Både direktivet och expertkommitténs slutsatser bör innehålla särskilda bestämmelser om en förbättring av förarens komfort i förarhytten. En allt större del av de förare som kör i internationell trafik inom EU tillbringar sin vilotid i lastbilen, medan utländska förare (förare som är anställda i ett annat land än bosättningslandet) i extrema fall bor i sina lastbilar i flera månader. Det är absolut nödvändigt att förbättra förarhytten. Dessa förbättringar måste kompletteras med genomförandet av förordning (EG) 561/2006, som förbjuder förarna att tillbringa veckovilan i fordonet, samt med åtgärder för att bygga nya skyddade parkeringsområden där kostnaderna är rimliga.

4.2.2

EESK påminner om att utformningen av förarhytter är en dyr och komplicerad process som kräver tid. Tillverkarna måste därför få tillräcklig ledtid före genomförandet. Av denna anledning föreslår EESK en övergångsperiod för att skapa rättvisa konkurrensvillkor för alla tillverkare.

4.3.1

EESK stöder de undantag vad gäller vikt som beviljats dessa fordon, både lastbilar och bussar, men rekommenderar eftertryckligen att undantaget ska kunna tillämpas på fordon med tre eller flera axlar.

4.3.2

EESK anser dessutom att alla miljöfordon bör behandlas på samma sätt, i enlighet med principen om teknikneutralitet som även nyligen bekräftats av kommissionen i handlingsplanen "CARS 2020: för en stark, konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i EU" (3). Av denna anledning rekommenderar EESK att samma undantag beviljas även för andra framdrivningssystem och alternativa bränslen, när de tekniska lösningarna i fråga medför extra vikt som minskar nyttolastkapaciteten, t.ex. fordon som drivs med väte, CNG och LNG (flytande naturgas).

4.4.1

EESK ställer sig fullständigt bakom förslaget om att tillåta en förlängning på 15 cm när det gäller fordon som transporterar containrar på 45 fot.

4.4.2

Denna typ av containrar, som globalt sett ökade med 86 % mellan 2000 och 2010 och som utgör 20 % av samtliga containrar i världen, med en marknadsandel på omkring 3 % i Europa, kommer inte längre att behöva ett särskilt tillstånd, vilket främjar bättre intermodala transporter.

4.4.3

En aspekt av förslaget som kan ifrågasättas är anledningen till begränsningen av vägsträckan i artikel 11, där det anges att den högst får vara 300 km eller sträcka sig fram till närmaste terminal som har reguljär trafik. En sådan bestämmelse kan bli ganska svår att tolka och kontrollera. Det verkar dessutom vara diskutabelt att särbehandla vägtransporterna till och från närsjötransporter inom Europa, där inga gränser fastställs och där en längre vägsträcka tydligen också tillåts på ett sätt som diskriminerar andra kombinationer av intermodala transporter.

4.5.1

Det har konstaterats att kontroller av fordon när det gäller överlast ofta är ineffektiva och för få, vilket innebär en risk för trafiksäkerheten. Ett stort antal överträdelser ger också transportföretag som inte följer reglerna konkurrensfördelar.

4.5.2

Det är ingen lätt uppgift att installera sådan utrustning ombord. Tekniska lösningar saknas för vissa fordonstyper, och det kommer att bli mycket svårt och dyrt att hitta ett system som är tillräckligt tillförlitligt för att användas som kontrollverktyg. Denna typ av utrustning kan dessutom endast installeras i nya fordon, och det finns en risk att medlemsstaterna kommer att införa olika system, med en fragmentering av marknaden som följd.

4.5.3

Samma mätresultat skulle kunna uppnås genom att man fördubblar antalet WIM-mätningar, och detta tycks även utifrån konsekvensbedömningen som gjorts i samband med detta förslag vara en fungerande och bra lösning där fördelarna för medlemsstaterna är mycket större än kostnaderna.

4.6.1

Denna fråga har blivit mer känslig och kontroversiell sedan det nuvarande direktivet antogs 1996, när undantaget avseende modulsystemet godkändes efter att Finland och Sverige gått med i EU, eftersom längre och tyngre fordon redan användes i transporterna mellan dessa två länder.

4.6.2

I korta drag innebär det europeiska modulsystemet att den längsta påhängsvagnen, med en maximal längd på 13,6 m, kombineras med det längsta flaket, med en maximal tillåten längd på 7,82 m inom EU. Resultatet är ett fordon som är upp till 25,25 m långt, med en totalvikt på upp till 60 ton. Inom andra EU-länder, där det europeiska modulsystemet inte är tillåtet, är den maximala tillåtna längden 16,5 m för ledade fordon och 18,75 m för fordonståg med en totalvikt på upp till 40 ton (upp till 44 ton när fordonet är lastat med containrar på 40–45 fot inom ramen för intermodala transporter).

4.6.3

För- och nackdelarna med modulsystemet är väl kartlagda och återspeglas i viss mån i de olika "smeknamn" som fordonen fått, allt från "eco combi" och "euro combi" till "giga liners" och jättelastbilar.

4.6.4

Modulsystemets förespråkare framhåller att det kommer att förbättra logistiksystemet i Europa. Två av de längre och tyngre lastbilarna kan ersätta tre av dagens tunga lastbilar, vilket skulle innebära en minskning av antalet resor med 30 %, en minskning av bränsleförbrukningen med 15 % och en kostnadsbesparing på över 20 %. Allt detta kommer att medföra ytterligare fördelar med avseende på miljö, trafikstockningar, vägslitage och trafiksäkerhet.

Den andra sidan använder mer eller mindre samma argument, men i syfte att framhålla motsatsen: Man anser att modulsystemet utgör en risk för trafiksäkerheten, med stor inverkan på väginfrastrukturen och en större miljöbelastning, eftersom det genom att göra vägtransporterna billigare kommer att leda till att mer gods transporteras på väg i stället för järnväg.

4.6.5

Dessa motstridiga åsikter finns inte bara bland de olika aktörerna utan även bland medlemsstaterna. Som nämnts ovan är modulsystemet sedan länge godkänt i Finland och Sverige, och i Nederländerna godkändes det 2008, efter flera års tester. I Tyskland, Belgien och Danmark pågår fortfarande tester, medan andra medlemsstater har meddelat att de motsätter sig systemet.

4.6.6

Vad kommissionen nu föreslår är endast ett förtydligande av texten i det gällande direktivet, där formuleringen ansågs en aning tvetydig. De viktigaste punkterna är följande:

4.6.7

EESK anser att kommissionens förslag om det europeiska modulsystemet är korrekt, både ur rättslig och ur politisk synvinkel.

4.6.8

Kommissionen kan varken införa ett förbud eller en liberalisering utan att bryta mot subsidiaritetsprincipen och neutraliteten mellan transportslagen. EESK anser att det är upp till medlemsstaterna att fatta ett beslut med utgångspunkt i sina egna kostnadsnyttoanalyser.

4.6.9

Ur ett längre perspektiv, och som EESK redan föreslagit i ett tidigare yttrande (4), bör man göra en bedömning av huruvida längre fordon som drivs med nya bränslen kan kopplas till utvecklingen av de multimodala korridorer som planeras i färdplanen som en del av det centrala TEN-T-nätet.