MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Cars 2020: Åtgärdsplan för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa /* COM/2012/0636 final */
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1........... En
nyckelsektor vid ett vägskäl.......................................................... 3 2........... Cars
21: en gemensam strategisk vision för industrin till 2020 4 3........... En
besvärlig ekonomisk situation........................................................ 6 4........... En
åtgärdsplan för att stärka konkurrenskraften.............. 7 4.1........ Investeringar i avancerad teknik
och innovativ finansiering.................................... 7 ............. Forskning, utveckling och
innovation............................................................................... 7 ............. Tillgång till finansiering..................................................................................................... 9 ............. Lägre koldioxidutsläpp.................................................................................................... 9 ............. Föroreningar och buller................................................................................................. 11 ............. Trafiksäkerhet.............................................................................................................. 12 ............. Alternativa bränslen och
infrastruktur............................................................................. 13 4.2........ Förbättrade
marknadsförutsättningar...................................................................... 14 ............. En starkare inre marknad.............................................................................................. 15 ............. Smart lagstiftning........................................................................................................... 16 4.3........ Förbättra konkurrenskraften på
globala marknader............................................... 17 ............. Handelspolitik............................................................................................................... 17 ............. Internationell harmonisering........................................................................................... 18 4.4........ Att föregripa anpassning och
hantera omstrukturering........................................... 19 ............. Humankapital och kompetens....................................................................................... 19 ............. Att hantera industriell anpassning................................................................................... 20 5........... Övervakning
och styrning...................................................................... 21 MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT
REGIONKOMMITTÉN Cars 2020: Åtgärdsplan för en
konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa Under de senaste månaderna har den europeiska
bilindustrin genomlidit en allt svårare tid då nybilsmarknaden inom EU har
minskat för femte året i rad. Detta har lett till ett starkt
omstruktureringstryck på vissa företag och flera företag har nyligen
meddelat att tillverkningsanläggningar ska läggas ned, vilket leder till
förlorade arbetstillfällen. Samtidigt står dock den europeiska industrin inför
den fortsatta utmaningen på medellång och lång sikt att behålla
ledningen i fråga om att ta fram lösningar på mobilitetsproblem i en extremt
konkurrensutsatt global miljö. Kommissionen anser därför att det finns ett akut
behov av en åtgärdsplan som ska stödja bilindustrin på detta område. 1. En nyckelsektor vid
ett vägskäl Bilindustrin[1] är strategiskt viktig för den europeiska
ekonomin och dess produkter och tjänster påverkar det dagliga livet för Europas
medborgare. Sektorn står för 12 miljoner direkta eller indirekta arbetstillfällen
och bidrar i hög utsträckning till EU:s handelsbalans. Det bidraget har
ökat under de senaste åren och uppgick till 90 miljarder euro under 2011. Branschen uppvisar
den största privata satsningen på forskning och innovation (28 miljarder
euro under 2009) och är mycket viktig för att driva på teknisk innovation. Tack vare starka
ekonomiska kopplingar till många industrisektorer är den en viktig tillväxtmotor. Dessa kopplingar
går både bakåt i produktionskedjan, i form av kopplingar till stål-, kemi- och
textilindustrin, och framåt, till IKT-, reparations- och mobilitetstjänster. Bilindustrin
tillverkar de flesta av de fordon som används av medborgarna för
persontransport och för varutransporter. Bilindustrin är därför en av nyckelaktörerna i den nya industriella
revolutionen som bland annat siktar på att stegvis ersätta kolväten som
huvudsaklig energikälla och på att resurser ska användas effektivare och
hållbarare. Bilindustrin står
inför en historisk vändpunkt: under det närmaste årtiondet förväntas det
ske stora förändringar på många områden som förmodligen ändrar bilindustrin och
dess globala marknader i grunden.
För det första förändras produktions- och handelsmönster. Medan den europeiska
marknaden anse vara mogen växer flera marknader i tredje världen snabbt, vilket
förändrar handelsflöden och bilindustrins värdekedja. Det hårda konkurrenstrycket ökar och
EU-företag blir alltmer pressade på sina hemmamarknader, samtidigt som de
utvecklar marknader på i tredje länder. För det andra blir klimatfrågorna allt
mer överhängande och allt större förväntningar ställs på den tekniska
utvecklingen. För
att klara långsiktiga mål i fråga om utsläpp av växthusgaser och luftkvalitet,
kommer förbränningsmotorn att ytterligare förbättras, samtidigt som banbrytande
teknik, som eldrift, kommer att utvecklas och gradvis införas. Det kommer också att
krävas betydande insatser för ytterligare utveckling och distribution av
hållbara bränslen som kan vara alternativ till traditionell diesel och bensin. Samtidigt är vägtrafiksäkerheten
en viktig fråga. Bilindustrin är
ett av de prioriterade åtgärdsområden där investeringar i ny teknik och
innovation bör underlättas i enlighet med vad som sägs i kommissionens
meddelande som nyligen uppdaterade EU:s industripolitik[2]. För att
ytterligare betona Europa 2020-målen om smart och hållbar tillväxt för alla,
efterlyses i meddelandet en starkare europeisk industri för tillväxt och
ekonomisk återhämtning. Det är allmänt erkänt att bilindustrin spelar
en viktig roll för att skapa tillväxt och arbetstillfällen, även i närliggande
tjänstegrenar. Vi måste därför vara proaktiva. I detta meddelande presenteras en åtgärdsplan för bilindustrin
och kommissionens beslutsamhet att stödja sektorns konkurrenskraft och
hållbarhet understryks. Det
här är det första konkreta exemplet på hur vår uppdaterade vision för
industripolitik kan tillämpas i en viss sektor, dvs. bilindustrin i det här fallet. Planen innehåller
konkreta politiska åtgärder grundade på en analys av sektorn utförd av
högnivågruppen Cars 21, som nylanserades 2010. Åtgärdsplanen är uppbyggd kring följande
fyra pelare: –
Investeringar i
avancerad teknik och innovativ finansiering genom flera lagstiftningsförslag och stöd till
forskning och innovation. –
Förbättrade
marknadsvillkor genom en
starkare inre marknad och konsekvent tillämpning av smarta regelverk. –
Stärkt
konkurrenskraft på globala marknader genom effektiv handelspolitik och internationell harmonisering av
fordonsföreskrifter. –
Proaktiv
anpassning genom
investeringar i humankapital och kompetens och genom att dämpa
samhällseffekterna av omstrukturering.
Kommissionen tänker använda sig av strategin för att stödja
bilindustrins aktiva roll för att försöka vända branschens minskande andel i
Europa från dagens nivå på cirka 16 % av BNP till så mycket som 20 % till år
2020. För att uppnå det målet kommer det att krävas att man - genom integrerad
politik - stärker branschens konkurrenskraft i EU och stödjer både
ansträngningar för att ta tillvara tillväxtmöjligheter på globala marknader och
rena, säkra och effektiva fordon. 2. Cars 21: en gemensam
strategisk vision för industrin till 2020 I slutet av 2010 beslöt kommissionen att nylansera högnivågruppen
Cars 21. Gruppen inrättades ursprungligen 2005, som en uppföljning till kommissionens
meddelande ”En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon[3]” som antogs
den 28 april 2010. Gruppen hade som mål att lägga fram rekommendationer på
politiska åtgärder som stöd för den europeiska bilindustrins konkurrenskraft
och hållbara tillväxt. Gruppen bestod av
sju kommissionärer, nio representanter för medlemsstaterna och en bred och
balanserad grupp av intressenter, till exempel från industrin och icke-statliga
organisationer. Den 6 juni 2012 antog gruppen sin slutrapport[4]. som innehåller gruppens åsikt om den
strategiska visionen för bilindustrin till 2020 och specifika rekommendationer
för flera viktiga politikområden. Analysen i rapporten visar att den europeiska
bilindustrin inte kan bibehålla status quo: dagens
produktionskapaciteter måste anpassas, nya produktionsmetoder tas fram,
ytterligare råvarukällor måste säkras och användas effektivare och nya
sammanslutningar och affärsmodeller måste utvecklas. Lika viktigt är att ny
kompetens behövs och att eventuella förändringar av arbetskraftsefterfrågan
måste mötas. Det är oerhört viktigt att se till
att den ekonomiska och samhälleliga förändringen sker smidigt och balanserat
genom föregripande av kompetens- och utbildningsbehov, samt genom att
omstruktureringen sker på ett välplanerat sätt, vilket kommer att underlätta
företagens anpassning och förändringar på anställningsområdet. Det är mot bakgrund
av ovanstående som gruppen har utarbetat en gemensam syn på de viktigaste
egenskaperna hos en stark och konkurrenskraftig bilindustri och på framstegen
mot hållbar rörlighet för EU år 2020. Grundvalen utgörs av följande: – En bilindustri som även i framtiden är strategiskt viktig och en hörnpelare för EU:s industri och ekonomi och som erbjuder miljontals arbetstagare i EU anställningar av hög kvalitet. – En sektor som är av central betydelse för många andra ekonomiska verksamheter samtidigt som den producerar överkomliga och eftertraktade produkter, som uppfyller konsumenternas behov. Sektorn baseras på en konkurrenskraftig marknad för bilprodukter och -tjänster, inklusive eftermarknaden. – En stark tillverkarbas i EU i fråga om vägfordon och fordonskomponenter, som tillverkar en betydande del av de fordon och delar som säljs på EU-marknaden. – Ett starkt industrinätverk med en flexibel och integrerad leverans- och distributionskedja. – En sektor som exporterar ett brett utbud av fordon av hög kvalitet och med avancerad teknik till tredjeländer. – Globala marknader som erbjuder lika förutsättningar för alla aktörer inom sektorn med rättvisa möjligheter för alla teknikslag. – En bilindustri som leder teknikutvecklingen i samarbete med bränsleindustrin och som tillverkar fordon som tilltalar konsumenter inom EU och som är rena när det gäller reglerade föroreningar och som är bränsleeffektivare, säkra, tysta och uppkopplade. – Avancerade framdrivningstekniker, som domineras av avancerad teknik för förbränningsmotorer, dock med allt högre andel eldrift. Dessutom blir fordon med alternativa drivsystem allt vanligare (exempelvis elfordon[5] och bränslecellsfordon). – Lämplig infrastruktur för laddning och påfyllning för fordon som drivs med alternativa bränslen byggs i takt med att deras marknadspotential ökar. – En arbetskraft inom både tillverkning, FoU och servicegrenar som är utbildad för och beredd att arbeta med olika teknikslag. Ett integrerat
politiskt tillvägagångssätt måste användas systematiskt. Det måste innehålla
följande delar: –
Politiska åtgärder och
åtgärder från privata sektorn på EU-nivå, medlemsstatsnivå och regional nivå
som kompletterar varandra. –
Åtgärder på
fordonsområdet som i lämpliga fall kan kombineras med andra som är inriktade på
infrastruktur och användaren. –
Kostnadseffektiva
åtgärder i fråga om regelverk och alternativa strategier som tillämpas
effektivt och där efterlevnaden kontrolleras för att uppnå långsiktiga
samhällsmål och driva på innovation. –
Alla politikområden
som påverkar bilsektorn ska samordnas mellan relevanta myndigheter, exempelvis inom
handel, industri, miljö, energi, IKT, vägtrafiksäkerhet och allmänhetens hälsa,
transport och konkurrens, innovation och den inre marknaden, så att de
politiska målen uppnås kostnadseffektivt. Kommissionen är fullt medveten om utmaningarna
och behovet av en ambitiös industripolitik för bilsektorn. Kommissionen
kommer att anpassa sin politik efter detta mål och uppmanar andra
institutioner, offentliga myndigheter och intressenter att gå samma väg inom
sina ansvarsområden. 3. En besvärlig ekonomisk
situation Slutrapporten från Cars 21 innehåller en
grundlig analys av den ekonomiska situationen för EU:s bilindustri. Under
första halvåret 2012 försämrades situationen och ingen ljusning är i sikte
fram tills årsskiftet. Försäljningen på EU-marknaden har sjunkit (minus
6,8 % under första halvåret för personbilar och minus 10,8 % för kommersiella
fordon) jämfört med de redan låga nivåerna under 2011. Enligt de senaste
prognoserna sjunker försäljningen av personbilar på EU-marknaden med 7,9 %
jämfört med förra året och försäljningen uppgår till 12,1 miljoner fordon.
EU-marknaden för kommersiella fordon förväntas minska med 8 % i år efter en
återhämtning under 2010 och 2011, men försäljningen är fortfarande historiskt
låg. Skuldkrisen har slagit mot nyregistreringen av motordrivna tvåhjulingar.
Försäljningen uppgick till 1,6 miljoner under 2011, vilket är 40 % färre än
2007. Fordonstillverkningen har klarat sig något
bättre (16 miljoner lätta fordon tillverkade, vilket
är en miljon fler än under 2009). Tillverkningen gynnades av exporten,
vilket visas av ett överskott i handelsbalansen på 45 miljarder euro under de
fem första månaderna 2012 (främst tack vare export till USA och framväxande
marknader). Nedgången i de framväxande marknaderna medför dock en allvarlig risk
för produktionsnivåerna. Flera tillverkare har rapporterat om finansiella
förluster på EU-marknaden, främst på grund av vikande försäljning i
kombination med långvarig överkapacitet[6].
Några tillverkare har varnat för kraftiga omstruktureringar som kommer att få
återverkningar på deras underleverantörer och på sysselsättning och
återhämtning i flera europeiska regioner. Bilindustrin
har huvudansvaret för omstruktureringen, men samtidigt
hävdar industrin att det behövs mer samordning och stöd på europeisk nivå. Den här
åtgärdsplanen, baserad på rekommendationerna från Cars 21, innehåller
långsiktiga mål för att behålla tillverkningsbasen i Europa, behålla
konkurrenskraften och upprätthålla hållbarheten. Samtidigt utgör den färdplan
för industripolitik för bilindustrin till 2020. 4. En åtgärdsplan för att
stärka konkurrenskraften Kommissionen
planerar följande nyckelåtgärder inom olika EU-politikområden. 4.1. Investeringar
i avancerad teknik och innovativ finansiering Inom bilindustrin, liksom inom andra sektorer,
utvecklas flera nya rena och säkra teknikslag som förväntas göra stora
inbrytningar på marknaden under de närmaste åren. Det är viktigt att Europa,
som innehar en teknisk ledarställning, håller sig kvar i spetsen genom att
utveckla morgondagens lösningar för hållbar rörlighet. Detta arbete bör främjas
genom målinriktat och samordnat offentligt stöd för forskning och innovation,
som uppfyller industrins och samhällets krav, för att utveckla långsiktig
teknik. För att få igång investeringar under kommande år krävs ett övergripande
politiskt angreppssätt som kompletterar lagstiftningsinitiativ på EU-nivå samt
nationell och lokal nivå plus åtgärder i fråga om infrastruktur och
efterfrågan. Forskning, utveckling och innovation Investeringar i forskning, utveckling och
innovation bibehåller konkurrenskraften. Europeisk finansiering inom ramen för
sjunde ramprogrammet samt lånen och lånegarantierna från Europeiska
investeringsbanken (EIB) som ska stimulera utvecklingen av ren transportteknik
angavs i rapporten från Cars 21 som nyckelinstrument för krisåterhämtning under
2008–2009, och för att klara utmaningen när det gäller tekniskt ledarskap. Den
europeiska finansieringen är en stor hjälp för EU:s bilindustri som måste
finansiera olika drivsystemtekniker (till exempel förbättring av
förbränningsmotorn och utveckling av eldrift, bränsleceller och hybridsystem),
i linje med utsikterna för 2020 om att det behövs ett brett utbud av bränslen
för att klara miljömålen. Förbättrad vägtrafiksäkerhet är ett annat område där
det fortfarande finns stora utrymmen för faktabaserade förbättringar av
fordonssäkerheten. Det offentlig-privata partnerskapet det europeiska
initiativet för gröna bilar (2009–2013) fick mycket goda omdömen i
slutrapporten från Cars 21, och det fick även EIB:s utlåningsverksamhet,
speciellt inom ramen för den europeiska resursen för rena transporter. Det
råder stark enighet om att man bör fortsätta använda bägge instrumenten. Kommissionen har gjort följande: –
Föreslagit Horisont
2020[7] som ramverk för
finansiering av forskning och innovation för perioden 2014–2020 med en total
budget på 80 miljarder euro, vilket är en kraftig ökning jämfört med sjunde
ramprogrammet, och som innehåller ett åtagande att skapa ett resurseffektivt
och miljövänligt europeiskt transportsystem. I avvaktan på de slutgiltiga beslut som ska
fattas i fråga om nästa fleråriga budgetram anses det att finansieringen av
forskning och innovation på bilområdet bör vara kopplad till dess ekonomiska
och samhälleliga betydelse. –
Föreslagit programmet för
företagens konkurrenskraft och små och medelstora företag, Cosme[8], som har en budget på 2,5 miljarder euro för
perioden 2014–2020. –
Föreslagit att bägge
programmen bör stödja EU:s finansiella instrument som kan göra det enklare för
små och medelstora företag samt större företag i bilsektorn att få finansiering
med eget kapital och finansiering med lån. Genom Cosme borde små och medelstora
företag inom bilsektorn också gynnas av åtgärder för att förbättra
marknadsåtkomst och genom Horisont 2020 av åtgärder för att göra företagen
attraktivare för investerare. –
Antagit sitt meddelande om
Forskning och innovation för Europas framtida rörlighet[9] som innehåller förslag på utveckling av en europeisk
strategi för transportteknik. Enligt strategin kommer man under 2013-2014,
tillsammans med intressenter, att presentera innehållet i teknikplaner med
inriktning på teknik- och innovationsutveckling inom tio viktiga
transportområden, inklusive rena, effektiva, säkra, tysta och smarta vägfordon. Detta kommer att
optimera bidraget från forskning och innovation till de ambitiöst satta målen i
vitboken om transport[10] och stödja genomförandet av Horisont 2020. –
Inlett genomförandet av en
europeisk strategisk plan för energiteknik[11] som behandlar agendan för forskning och
utveckling i fråga om flera områden som är strategiskt viktiga för
transportsektorn, främst smarta elnät, alternativa bränslen som bioenergi och
väte samt bränsleceller och energilagring. Lämpliga kopplingar till den
europeiska strategin för transportteknik kommer att göras. Samtidigt som Horisont 2020 anger det allmänna
ramverket för transportforskning och transportinnovation, är det mycket viktigt
att mer i detalj ange prioriteringarna och hur finansieringen av forskning och
innovation inom bilindustrin ska se ut. Mot bakgrund av rapporten från Cars 21
är kommissionen övertygad om att finansiering bör täcka verksamhet som ligger
närmare marknaden, till exempel offentlig upphandling, standardisering och
demonstration. Samarbetsformen offentlig-privata partnerskap bör lyftas fram
som det smidigaste och snabbaste verktyget och man bör försöka uppnå
synergieffekter med nationell finansiering. Dessutom bör man ytterligare undersöka
eventuella synergieffekter mellan sektorn och EIT[12], framförallt inom ramen för de
planerade KIC:erna[13],
inom områdena tillverkning med mervärde och rörlighet i städer. Kommissionen kommer att göra följande: –
Arbeta tillsammans med industrin för att utarbeta
ett förslag om det europeiska initiativet för gröna bilar (som
uppföljning av det offentlig-privata partnerskapet det europeiska initiativet
för gröna bilar) inom ramen för Horisont 2020, inklusive en plattform för att
utveckla ren och energieffektiv fordonsteknik, vilket poängterades i
meddelandet om industripolitik[14]
från 2010. Initiativet kommer att locka fram privat finansiering som hjälp för
att ta itu med de viktigaste utmaningarna som föreslås för Horisont 2020. Tillgång till finansiering Tillsammans med det europeiska
forskningsprogrammet spelade finansiering från EIB i form av lån och
lånegarantier en avgörande roll bland återhämtningsåtgärderna för bilsektorn
under krisen 2008–2009. Genom att EIB stödjer större investeringar i ren teknik
hjälper banken till att garantera bilindustrins konkurrenskraft under kommande
år. Vid tidpunkten för den tidigare krisen ökade EIB sin lånevolym till
bilindustrin från i genomsnitt
två miljarder euro per år till nästan 14 miljarder euro under perioden
2009–2010. De aktuella lånevolymerna minskade under 2011 vilket bland annat
hade sin grund i att det blev lättare att låna från kommersiella banker.
Eftersom företagen slutför de forsknings- och innovationsprojekt som för
närvarande finansieras av EIB och nya projekt verkar nödvändiga för att nå
bränsleeffektivitetsmålen för 2020, är EIB väl rustat för att klara dessa nya
behov. Det kapitaltillskott på 10 miljarder euro till EIB som Europeiska rådet
beviljat leder förmodligen också till fler möjligheter för bilsektorn,
framförallt i fråga om innovation och resurseffektivitet. Kommissionen kommer att göra följande: –
Fortsätta arbeta med EIB för att se till att finansiering
av forskning och innovation på bilområdet är tillgänglig, framförallt för
att klara bränsleeffektivitetsmålen för 2020 samtidigt som man upprätthåller
nödvändiga bedömningsförfaranden för att säkerställa investeringarnas
långsiktiga hållbarhet. –
Stödja EIB i bankens arbete för att underlätta
små och medelstora företags och medelstora marknadsnoterade företags tillgång
till finansiering. Även om den administrativa bördan anses låg, kommer
kommissionen att än en gång undersöka vilka verktyg som skulle kunna förbättra
små och medelstora företags tillgång till finansiering, framförallt om
företagen har svårt att få lån från kommersiella banker. Undersöka
tillhandahållande av handelsfinansiering eller en global kredit för
leverantörer i ett land och eventuellt andra alternativ. –
Tillsammans med EIB undersöka möjligheter att finansiera
projekt med koppling till eldrivna transporter, inklusive via särskilt
tekniskt stöd, till exempel så som sker inom Elenainstrumentet[15]. Lägre koldioxidutsläpp Genom att främja ny mindre energiintensiv
teknik i fordon som sänker koldioxidutsläppen på ett kostnadseffektivt sätt
bidrar man till ökat mervärde, fler arbetstillfällen i bilindustrin och till att
EU:s energiberoende minskar eftersom oljeimporten sjunker. EU:s strategi från 2007 innehöll omfattande
åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon[16]. Det rörde sig bland annat om
åtgärder i fråga om tillgång och efterfrågan där insatser inom motorteknik
kompletterades med andra, exempelvis i fråga om alternativa bränslen,
förarbeteende och tekniska förbättringar. I enlighet med förslagen i
kommissionens färska vitbok om transportpolitik är det viktigt att utforma de
lämpligaste förslagen för att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter.
Detta ska baseras på en noggrann bedömning av kostnader och fördelar och även
av fordonseffektivitet, fordonsanvändning och infrastruktur. Om fordonen blev mer aerodynamiska skulle
också bränsleförbrukningen och utsläppen kunna minska betydligt. Kommissionen
planerar en översyn av direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner och
högsta tillåtna vikter för vägfordon, vilket bland annat ska ge
bränslebesparingar på upp till 10 % genom ändringar av befintliga lastbilar och
ny design av framtida lastbilar för att förbättra aerodynamiken. När det gäller lätta fordon fastställs i
respektive förordning om koldioxidutsläpp utsläppsmål på 95 g CO2/km
för bilar och 147 g CO2/km för skåpbilar till 2020. Genomgången av
dessa förordningar har lett till att kommissionen föreslagit åtgärder för att
till 2020 uppnå dessa mål på ett kostnadseffektivt sätt. För att bilindustrin ska kunna genomföra
långsiktiga investeringar och innovationssatsningar är det också önskvärt att
det finns prognoser i god tid för nivån på koldioxidmålen och hur de ska uppnås
efter 2020, med beaktande av unionens långsiktiga mål för klimatförändringen. Kommissionen –
antog nyligen förslag för att börja tillämpa 2020
års koldioxidmål för bilar och skåpbilar[17].
I förslaget siktas på en fortsättning av bestämmelser om miljöinnovation,
superkrediter för fordon med låga koldioxidutsläpp och undantag för de minsta
tillverkarna. –
kommer att inleda ett brett samråd om hur
regelverket för koldioxidutsläppen från bilar och skåpbilar efter 2020 ska se
ut. Under samrådet kommer man att begära synpunkter på flera aspekter.
Dessa synpunkter kommer därefter att påverka den kommande politikens utformning
och ambitionsnivå inom ramen för den planerade genomgången[18]. Kommissionen kommer att
beakta frågor som kostnadseffektivitet, den förväntade teknikutvecklingen för
att minska koldioxidutsläppen och andra relevanta faktorer. –
kommer att infoga ovanstående politiska åtgärder
i en bredare och mer integrerad politik om minskning av koldioxidutsläpp
från vägtransporter genom tillämpningen av vitboken om transportpolitik som
omfattar fordonsteknik, infrastruktur, förarbeteende och andra åtgärder. –
kommer att föreslå en översyn av direktiv 96/53/EG
i början av 2013 för att möjliggöra en mer aerodynamisk utformning av
lastbilar. Föroreningar och buller Under de senaste åren har det blivit tydligt
att dagens förfaranden för att mäta lätta fordons (bilar och skåpbilar)
föroreningar, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning inte återspeglar verklig
körning i tillräcklig utsträckning. På global nivå förbereds därför en
genomgång av körcyklerna och provningsförfarandet. Genomgången ska baseras på
uppgifter om körning under verkliga förhållanden. Om ändringar av regelverket
och finansiella incitament ska ge förväntade minskningar och för att göra
konsumentinformationen pålitlig, är det viktigt att förbättra provningscykeln
och fastställa tydliga provningsvillkor som ger jämförbara och representativa
värden. Många medlemsstater uppfyller dessutom inte
lagstadgade krav på luftkvalitet och har stora problem med koncentrationer av
kvävedioxider i omgivningsluften. Framförallt rör det sig om att
luftkvalitetskraven i direktiv 2008/50/EG inte uppfylls i städer (”hot spots”)
främst i fråga om partiklar, kväveoxider och ozon. Denna situation uppkommer
delvis beroende på att utsläppen från fordon i lokal trafik av kväveoxider
(kväveoxid + kvävedioxid) förmodligen är klart högre vid verkliga
körförhållanden än de lagstadgade utsläppsgränserna som mäts vid en
provningscykel, speciellt i fråga om dieselfordon. Med tanke på det akuta luftkvalitetsproblemet
finns det ett behov av att fortsätta med genomförandet av Euro 6 enligt
planerna och ringa in åtgärder så snart det är möjligt för att ytterligare
minska utsläppen från fordon i trafik. Kommissionen inser vikten av att minska utsläppen av kväveoxider från
verklig körning för att uppnå dagens och kommande mål i lagstiftningen om
luftkvalitet. Som en följd av detta och för att tillämpa kraven i förordning
(EG) 715/2007 inledde kommissionen i januari 2011 utvecklingen av morgondagens
provningsförfarande som ska inlemmas i typgodkännandeförfarandet och som ska
direktmäta kväveoxidutsläppen från lätta fordon vid verkliga körförhållanden. Utsläpp av kväveoxider vid verklig körning som uppmäts med detta
förfarande bör registreras och meddelas från och med de obligatoriska datumen
för Euro 6 (2014). Senast tre år efter dessa datum bör detta förfarande
användas tillsammans med NTE-utsläppsgränsvärden (not to exceed), som ger en
kraftig sänkning av kväveoxidutsläpp vid verklig körning jämfört med de
utsläppsnivåer som skulle gällt utan det förfarandet. Dessa ytterligare tre år
som beviljas för att införa bindande NTE-gränser anses nödvändiga eftersom
kommissionen är medveten om att dieselfordon i många fall måste omkonstrueras
grundligt för att under normala körförhållanden uppnå Euro 6-gränsvärdena för
kväveoxidutsläpp. Dessutom gås lagstiftningen om bullerutsläpp
från fordon igenom med en konsekvensbedömning som underlag. Strängare
gränsvärden kommer att minska antalet sjukdomar med koppling till buller. Under
de senaste åren har ett nytt provningsförfarande utvecklats och testats. Det
ligger närmare verkliga körförhållanden och kan nu börja tillämpas. Tillsammans
kan dessa bestämmelser bidra till minskat vägtrafikbuller. Kommissionen –
kommer att aktivt stödja utvecklingen och
tillämpningen av en ny körtestcykel och ett nytt provningsförfarande som
mer liknar verkliga körförhållanden för att mäta bilars och skåpbilars
bränsleförbrukning och utsläpp, och med beaktande av EU-marknadens egenskaper.
Metoderna för att låta den nya cykeln och det nya förfarandet ingå i EU:s
rättsliga ramverk bör definieras före 2014, och det gäller även metoderna för
jämförelse med de koldioxidmål som fastställs med den gamla cykeln och det
gamla förfarandet som underlag. I fråga om provning av utsläpp bör
tillämpningen av den nya cykeln och det nya förfarandet leda till att Euro
6-gränsvärdena klaras vid verkliga körförhållanden med lämpliga
övergångsarrangemang från och med 2014 till 2017. I fråga om provning av
koldioxidutsläpp bör tillämpningen av den nya cykeln och det nya förfarandet
beakta, och vara förenlig med, de miljömål som redan definierats samtidigt som
man undviker att i onödan belasta aktörerna. Man ska också beakta definitionen
av räckvidd för eldrivna fordon. –
kommer att före 2014 föreslå kompletterande åtgärder
för att kontrollera utsläpp av föroreningar från fordon i trafik.
Åtgärderna ska grundas på en noggrann analys med målet att sådana utsläpp ska
minska, vilket bidrar till förbättrad luftkvalitet. –
föreslog i december 2011 en ny förordning om
fordonsbuller[19]
som del av en integrerad strategi för att minska omgivningsbuller bland annat
genom ett nytt provningsförfarande för bullermätning och ytterligare minskning
av fordonsbuller. Industrin bör få en lämplig omställningstid som är förenlig
med de tekniska anpassningar som krävs. Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet har varit och kommer att under
många år fortsätta vara en prioritering för EU:s och medlemsstaternas politik.
Den är ett intressant exempel på effektiv tillämpning av integrerad politik. EU
är världsledande inom trafiksäkerhet och vår fordonsflotta är jämförelsevis ny
och säker. Bilarnas konstruktion spelar en viktig roll både för att undvika
olyckor och för krocksäkerheten. På det området har de säkerhetssystem som
gjorts obligatoriska via EU:s typgodkännanderamverk spelat en viktig roll. Antalet döda inom vägtrafiken har sjunkit
kraftigt genom en kombination av åtgärder på EU-nivå, nationell nivå och lokal
nivå som är inriktade på fordon, förare och infrastruktur. Dessa glädjande
siffror får dock inte leda till självbelåtenhet, och därför har ett nytt mål
för 2020 om en halvering av antalet döda inom vägtrafiken inom EU jämfört med
2010 lagts fram[20]. Kommissionen –
kommer att fortsätta bedriva
vägtrafiksäkerhetsarbete i enlighet med viktigaste områdena och målen i dess politiska
riktlinjer 2011–2020[21],
som omfattar åtgärder om fordon, infrastruktur och förarbeteende. Det gäller
att hitta den rätta blandningen av regleringsåtgärder och andra åtgärder som
ska baseras på en ingående konsekvensbedömning. Prioriteringarna omfattar
motorcyklar, säkerhet hos nya fordonsteknologier och teknologier som stödjer
förarbeteende och efterlevnad av trafikregler (intelligenta farthållarsystem,
bältespåminnare, intelligenta transportsystem, miljövänlig körning). –
kommer att ytterligare främja användningen av intelligenta
transportsystem, inklusive system som kan samarbeta med varandra, framförallt
nödanropssystemet ”eCall” som är EU-täckande. Om eCall, som kan rädda liv, ska
kunnas tas i drift från och med 2015 krävs lämpliga lagstiftningsmässiga
åtgärder som ger hög grad av samordning och en fullständig användning av alla
komponenter. –
uppmanar medlemsstaterna, lokala myndigheter och
aktörer att samarbeta på ett konstruktivt och samordnat sätt för att utveckla
de mest lovande åtgärderna för att förbättra trafiksäkerheten och använda
intelligenta transportsystem. Kommissionen genomför också en ingående analys av
de lämpligaste säkerhetssystemen i fordon för att ytterligare förbättra
vägtrafiksäkerheten i EU. Dessutom förbereder man en färdplan för tillämpningen
som är planerad till slutet av 2013. Alternativa bränslen och infrastruktur En lämplig diversifiering av de energikällor
som används för transporter kommer att bidra till att EU:s klimatmål uppnås och
till en trygg energiförsörjning inom unionen. Det finns visserligen betydande
kolvätereserver, men det finns risk att priserna blir allt mer volatila i takt
med att överkapaciteten minskar. Parallellt med förbättrad energieffektivitet
behövs även marknadsföring av alternativa bränslen som elektricitet, väte,
hållbara biobränslen, metan (naturgas och biometan) och LPG. När det gäller det
övergripande politiska ramverket bör man bedöma fördelarna med varje
kombination av bränsle och drivsystem enligt principen ”från källa till hjul”[22], och även beakta livscykeln.
Eftersom många bränslen är nya, bör det ske en ständig övervakning av deras
prestanda. För att alternativa bränslen ska vinna
marknadsandelar måste en lämplig infrastruktur byggas upp. Det tillsammans med
påföljande utveckling av en marknad för relevanta fordon skulle också gynna
ekonomisk tillväxt och ge fler arbetstillfällen. Utbyggnaden av infrastruktur
för alternativa bränslen bör följa den tekniska utvecklingen och
marknadspenetreringen för fordon som drivs med alternativa bränslen, samtidigt
som deras kostnadseffektivitet ska vara en faktor. Olika former av offentligt
stöd för infrastruktur är möjligt: pilotprojekt, standardisering,
investeringsstöd och lagstiftning. Politiken kan stödja marknadsintroduktion,
men efter det stadiet måste marknaderna själva bestämma om vilka lösningar som
är bäst inom det politiska ramverket och med beaktande av ekonomiska och
samhälleliga följder. Kommissionen förbereder för närvarande paketet
miljövänlig energi för transport som bör ge ett ramverk för investeringar och
teknisk utveckling på det här området. Paketet ska underlätta utvecklingen av en
inre marknad för fordon och fartyg med alternativa bränslen, inklusive
nödvändig infrastruktur genom att undanröja tekniska och regleringsmässiga
hinder inom EU. I fråga om elfordon gav kommissionen 2010 i
uppdrag åt Europeiska standardiseringsorganisationen att anta nya normer för
att garantera driftskompatibilitet och möjlighet till anslutning mellan
strömförsörjningsplatsen och det eldrivna fordonets laddningsanordning. Standardiseringsförfarandet har hittills inte lett
fram till något tillfredsställande resultat. I rapporten från Cars 21
efterlystes en enda norm för hela EU. Kommissionen kommer att undersöka
anslutningen mellan fordonet och elnätet och även övervaka nya företagsmodeller
som kan främja synergier mellan ellagring i elfordon och den flexibilitet som
elsystemen kräver, inklusive gemensamma normer och protokoll för anslutning
mellan elfordon och elnätet, samt driftskompatibilitet i fråga om kommunikation
och betalning. Tydlig information, exempelvis märkning, för
konsumenter om bränslen och vilka fordon de passar för behöver belysas
ytterligare. Kommissionen kommer att noga övervaka frågan med hjälp av en
pågående undersökning av hur marknaden för fordonsbränslen fungerar ur
konsumentperspektiv[23].
Kommissionen –
kommer inom de närmaste månaderna att föreslå en strategi
för alternativa bränslen, som del av paketet miljövänlig energi för
transport, för att tillgodose behovet av flera alternativa bränslen för att
uppnå EU:s klimat- och miljömål och i fråga om en tryggad energiförsörjning för
EU. –
kommer att som del av paketet miljövänlig energi
för transport anta ett lagstiftningsförslag om en alternativ
bränsleinfrastruktur, som bland annat berör utvecklingen av en minsta
infrastruktur för bränslepåfyllning/laddning och gemensamma normer för vissa
bränslen, inklusive elfordon. –
kommer senast 2013 att föreslå
lagstiftningsåtgärder för att skapa praktiska och tillfredsställande lösningar
för infrastrukturen för laddningsgränssnitt för elfordon inom EU, om
ingen överenskommelse kan nås – via standardiseringsprocessen – om ett
frivilligt åtagande bland berörda aktörer. Den kommer vidare att beakta
synergieffekter mellan elsystemen och elfordonen. –
kommer att fortsätta dialogen med relevanta aktörer
om ett bränslemärkningssystem som är förenligt med relevanta europeiska
normer för att ge lättfattlig information om vilka bränslen vid
påfyllningsstationer som passar vilka fordon. –
kommer att övervaka
genomförandet av de nationella handlingsplanerna för förnybar energi,
framförallt den faktiska biobränslehalten som används i olika medlemsstater och
kompatibiliteten hos bränslen med olika typer av fordonsteknik. 4.2. Förbättrade
marknadsförutsättningar En förutsättning
för att vi ska kunna bibehålla en biltillverkningsbas i Europa är att
affärsvillkoren är gynnsamma. I fråga om flera av dessa villkor, exempelvis
arbetsrätten, vilar ansvaret på nationell politik. EU:s politik har också ett
klart inflytande på ramvillkoren, främst genom lagstiftningspolitiken. Även
fortsättningsvis prioriterar kommissionen att förbättra affärsvillkoren för
Europas industri genom att tillhandahålla ett tillförlitligt, förutsägbart och
gynnsamt ramverk och genom att tillämpa principerna om smart lagstiftning,
exempelvis kostnadseffektivitet, omställningstider, långsiktiga mål och samråd
med aktörer. En starkare inre marknad En välfungerande inre marknad med lika villkor
är en av de viktigaste förutsättningarna för en stark och blomstrande europeisk
bilindustri på lång sikt. Det gäller inte minst i dagens svåra ekonomiska läge
med tillverkare som är hårt pressade att anpassa kapaciteten. Den europeiska bilindustrin representerar ett
stort antal små och stora företag som är aktiva inom olika delar av
distributions-, leverantörs- och servicekedjan. Denna mångfald anses vara en
styrka och tillgång inför framtiden, eftersom dagens små företag kan ta fram
strategiska innovationer längre fram och växa till stora aktörer. Det är därför
viktigt att gynna konstruktivt, transparent och respektfullt samarbete mellan
olika aktörer inom bilindustrin. Detta gäller även reparations-, underhålls-
och kundsektorn. Ändringarna av konkurrenslagstiftningen om
distribution av motorfordon i Europa (till följd av att
gruppundantagförordningen om motorfordon 1400/2002 upphör att gälla) kan
påverka de vertikala relationerna mellan fordonstillverkare och distributörer.
För att denna förändring ska hanteras på ett balanserat sätt, uppmuntrar
kommissionen ett självreglerande initiativ. Kommissionen kommer vidare att
fortsätta se till att EU:s konkurrensregler på marknaderna för distribution av
motorfordon och för tillhandahållande av reparations- och underhållstjänster
samt distribution av delar upprätthålls. Ett annat viktigt mål för fordonsföreskrifter
är att stärka EU:s inre marknad för motorfordon. Även om föreskrifterna är
identiska inom EU, måste det erkännas att marknadsvillkoren skiljer sig
kraftigt åt mellan medlemsstaterna. Åtgärder, till exempel i form av ekonomiska
incitament, för att främja rena och energieffektiva fordon är utformade på
olika sätt. Dessa skillnader kan minska möjligheterna att utveckla och
marknadsföra sådana fordon. Det är alltså nödvändigt att den typen av åtgärder
samordnas i högre utsträckning. För konsumenterna är även marknaden för
begagnade bilar viktig. En undersökning kommer att ske av hur den marknaden
fungerar. Kommissionen kommer –
att senast 2013 inrätta en dialog mellan intressenter
för att uppmuntra dem att arbeta för gemensamma principer om vertikala
arrangemang för distribution av nya fordon. Intressenterna uppmanas att på
ett konstruktivt sätt delta i dialogen med målet att resultatet ska bli
balanserat. –
att under 2012 lägga fram riktlinjer för
ekonomiska incitament för rena och energieffektiva fordon som
medlemsstaterna kan införa för att främja starkare samordning, för att maximera
fordonens miljöeffektivitet och begränsa marknadssplittringen[24]. Den typen av incitament bör
inte vara teknikspecifika utan grundas på objektiva och allmänt tillgängliga
uppgifter, till exempel koldioxidutsläpp från fordon. Medlemsstaterna uppmanas att
beakta dessa riktlinjer när de utformar sina incitamentsprogram. Smart lagstiftning En sund och dynamisk inre marknad behöver
också lämplig lagstiftning som erbjuder ett investeringsvänligt klimat och som
gör att man undviker onödiga bördor för intressenterna. Bilprodukter regleras i
huvudsak genom EU:s rättsliga ramverk för typgodkännande. Även om det systemet
verkar fungera tillfredsställande, måste det ständigt utvärderas för att
förbättras. Det är framförallt nödvändigt att gå igenom förfarandena för
övervakning av bilprodukter som släpps ut på EU-marknaden så att man kan vara
säker på att fordonen är säkra och att medborgarna fullt ut kan lita på
gällande regelverk. På så vis får aktörerna lika villkor och konsumenternas
förtroende för att produktregleringen är effektiv ökar, samtidigt som man
minskar de administrativa bördorna. Principerna om
smart lagstiftning har varit nyckelresultatet i den första genomgången av Cars
21 och de bekräftades på nytt genom nylanseringen. I slutrapporten från Cars 21
betonades ytterligare vikten av att beakta dagens konkurrenstryck på kostnader,
lagstiftningens kumulativa effekt och situationen för små och medelstora
företag. En omfattande och enhetlig tillämpning av principerna om smart
lagstiftning kommer att säkerställas. Vid tillämpningen kommer man att
integrera en djupgående bedömning av effekterna på industrin, samhället och
övriga intressenter, framförallt kostnader och fördelar, varvid man beaktar att
det ska vara ekonomiskt överkomligt att köpa och äga en bil eftersom det är en
förutsättning för att bibehålla en stark marknad. Mot bakgrund av detta bör
konsekvensbedömningen av förslag på politiska åtgärder som är relevanta för
bilindustrin, exempelvis de som nämns i övrigt i detta meddelande, systematiskt
omfatta en bedömning av konkurrenskraften för att fastställa vilka effekter nya
åtgärder får på bilindustrin. Om dessa principer tillämpas kan man vara säker
på att kommissionens förslag kommer att vara välriktade och
kostnadseffektiva. Kommissionen
kommer –
att genomföra en
omfattande och grundlig utvärdering av typgodkännanderamverket för fordon. Under 2013 kommer den att anta
ett förslag för att förbättra typgodkännanderamverket så att det även
omfattar bestämmelser om marknadsövervakning på områden där det fastställs
att det behövs. Detta kommer att leda till att fordon och fordonskomponenter är
säkra och uppfyller relevanta rättsliga krav och att ramverket uppfyller
relevanta politiska mål. –
att inom ramen för sitt konsekvensbedömningssystem göra
en noggrann bedömning av konkurrenskraften i fråga om relevanta större kommande
initiativ, inte minst de som har betydande påverkan på bilindustrin. Vid
bedömningen av konkurrenskraften kommer man att beakta den ekonomiska
situationen och hur ett nytt initiativ förmodligen kommer att påverka
branschens konkurrenskraft, framförallt globalt. Framtida frihandelsavtal,
säkerhetsinitiativ, utsläppsinitiativ och andra initiativ som har stor påverkan
på fordon kommer att bedömas ur ett konkurrensperspektiv. Detta är i linje med
riktlinjerna för att bedöma påverkan på olika sektorers konkurrenskraft inom
kommissionens konsekvensbedömningssystem[25]
som också beaktar de övergripande följderna för samhället och ekonomin. Dessa
principer upprepades nyligen i det uppdaterade meddelandet om industripolitik. –
att undersöka möjligheten av att genomföra en
proportionerlig ekonomisk analys i fråga om vissa genomförandeakter, med
befintlig fordonslagstiftning som underlag, och det eventuella mervärde det
kan ge. Det rör sig om exempelvis förslag om genomgång av krav på utsläpp genom
avdunstning för fordon i kategori Euro 6 och åtgärder för att förhindra
otillåtna förändringar i fråga om fordon i kategori L (motordrivna två-, tre-,
och fyrhjulingar). Om dessa akter förväntas få betydande påverkan kommer de
dock att åtföljas av konsekvensbedömningar i linje med kommissionens riktlinjer
för konsekvensbedömning. 4.3. Förbättra
konkurrenskraften på globala marknader Bilindustrin är utan tvivel global. Handel med
bilprodukter ökar stadigt och marknader i tredjeländer blir allt viktigare för
EU. Den europeiska bilindustrin har en mycket stark internationell ställning
och kan utnyttja marknadsmöjligheterna på både mogna och framväxande marknader,
vilket delvis kompenserar den svåra situationen på den europeiska marknaden.
Dagens situation kan dock inte tas för given. Den internationella konkurrensen
skärps i snabb takt med nya aktörer och ständigt pågående teknikutveckling.
Samtidigt är det svårt att upprätthålla en öppen global marknad, inte minst med
tanke på befintliga och nya icke-tariffära handelshinder. Medan industrin
strävar efter att behålla sin konkurrenskraft är den offentliga politikens roll
att garantera lika villkor i fråga om marknadsåtkomst. Med det i minnet
förespråkas i rapporten från Cars 21 handelspolitiska åtgärder, exempelvis
marknadsåtkomst och harmonisering av regelverk. Handelspolitik Handels- och industripolitiken bör i hög grad
samordnas. I fråga om handelsinstrument anses
frihandelsavtal vara ett viktigt verktyg för att förbättra marknadsåtkomsten i
tredjeländer. Effektivaste sättet att avlägsna icke-tariffära handelshinder är
godkännandet av internationella föreskrifter inom ramen för 1958 års
FN/ECE-avtal[26].
Det finns också ett behov av att förstärka det bilaterala samarbetet om
regelverk med tredjeländer, till exempel med dem som inte är avtalsslutande
parter i detta avtal, för att avlägsna icke-tariffära hinder inom bilsektorn. Kommissionen kommer –
att fullt ut beakta vikten av att bibehålla en
stark och konkurrenskraftig biltillverkning i Europa när den genomför sin
handelspolitik med hjälp av både multilaterala och bilaterala verktyg. Bägge
typerna av verktyg bör användas för att ta itu med nyckelfrågorna att avlägsna
tariffära och icke-tariffära hinder. Frihandelsavtalen bör vara
inriktade på att avlägsna tullar och icke-tariffära hinder. De övergripande
resultaten av varje förhandling på handelsområdet kommer att bedömas noggrant
och övergripande. –
att bedöma handelsavtalens inverkan samt deras
kumulativa inverkan på branschens konkurrenskraft. Detta ska ske genom en
undersökning av redan slutna frihandelsavtal och av dem som förväntas slutas
inom en nära framtid. Undersökningen kommer att inledas inom kort av
kommissionen och vara klar i slutet av 2013. Resultaten kommer därefter att
diskuteras med relevanta intressenter. –
att komplettera multilateralt samarbete om
regelverk inom FN/ECE-ramverket med bilateralt samarbete om regelverk
framförallt med nya nyckelaktörer, men även med exempelvis USA (inom det
transatlantiska ekonomiska rådet) och Japan. Internationell harmonisering Kommissionen har prioriterat internationell
harmonisering av fordonsföreskrifter under flera år. Om man ingår gemensamma
föreskrifter med andra större marknader runt om i världen får man fördelar i
form av lägre kostnader för efterlevnad, skalfördelar och färre tekniska
handelshinder. Det övergripande målet måste vara att fastställa principen
”provad en gång - godkänd överallt” samtidigt som man främjar och upprätthåller
högsta säkerhets- och miljönormer. I slutrapporten från Cars 21 fastslås att
det effektivaste instrumentet för internationell harmonisering av föreskrifter
är FN/ECE-avtalet från 1958 under förutsättning att det anpassas till behoven
hos framväxande ekonomier och så att det möjliggör ömsesidigt erkännande av
internationella helfordonstypgodkännanden med kategorin personbilar som
inledning. Kommissionen är besluten att genomföra flera åtgärder under kommande
år. Kommissionen kommer –
att främja och aktivt stödja ytterligare
internationell harmonisering av fordonsföreskrifter enligt vad som anges nedan.
En central punkt är reformeringen av 1958 års FN/ECE-avtal som ska göra
det attraktivare för tredje marknader att anta och tillämpa
internationella föreskrifter. Medlemsstater och intressenter uppmanas att
stödja det arbetet. Kommissionen kommer att styra utvecklingen av ett första
förslag för det ändrade avtalet från 1958 i mars 2013. –
att bidra till utvecklingen av ett första
förslag till nya föreskrifter[27]
om internationellt helfordonstypgodkännande senast i november 2013. Det
internationella helfordonstypgodkännandet kommer att leda till kraftigt
minskade administrativa bördor kopplade till introduktionen av samma
fordonsmodell i länder som är avtalsslutande parter i 1958 års avtal. Parallellt med arbetet i fråga om 1958 års
avtal kommer kommissionen också att sträva efter att nå konkreta resultat inom
ramen för 1998 års avtal[28].
Tack vare den politiska energi som skapades genom högnivågruppen EU–USA om
sysselsättning och tillväxt och uttalandet från mötet i Los Cabos[29] som erkände de potentiella
fördelarna med ett omfattande frihandelsavtal mellan EU och USA, finns det
bättre förutsättningar för ett ökat engagemang från USA och mer framgångsrikt
arbete inom ramen för 1998 års FN/ECE-avtal. De mest lovande områdena är
banbrytande teknik, och då främst vätedrift och eldrift. Under 2011 har
kommissionen tillsammans med organ från USA gått i täten inom ramen för det
transatlantiska ekonomiska rådet för att inleda arbetet beträffande elfordon.
Som en följd av detta inrättades två informella arbetsgrupper. Den första om
säkerhetskrav och den andra om elfordons miljöprestanda. Grupperna väckte
snabbt intresset från många andra avtalsslutande parter och har vuxit till
multilaterala fora inom 1998 års avtal. Konkreta resultat borde bli verklighet
under närmaste år. Kommissionen kommer –
att leda arbetet i de två informella
arbetsgrupperna om (1) säkerhet och (2) elfordons miljöprestanda med målet att under 2014 komma överens om enhetliga tekniska
föreskrifter om säkerheten hos elfordon och ett gemensamt tillvägagångssätt i
fråga om strategier för elfordons miljöprestanda. De informella arbetsgrupperna
lanserades på initiativ av både EU och USA, men har redan fått många medlemmar,
till exempel från Japan, Kina och Kanada. Överenskommelsen om enhetliga
tekniska föreskrifter om elfordons säkerhet kommer att vara av avgörande
betydelse för att ge skalfördelar för tillverkarna och för att övertyga
konsumenterna om att elfordon är tillräckligt säkra. –
med synpunkter från intressenter som underlag, att
främja fördjupat internationellt samarbete mellan standardiseringsorgan för att
få fram gemensamma eller kompatibla standarder om elfordons säkerhet,
infrastruktur och driftskompatibilitet. 4.4. Att
föregripa anpassning och hantera omstrukturering Ekonomiska och sociala parametrar utvecklas
med tidens gång och påverkar tillverkningsorters konkurrensförmåga. De företag,
arbetstagare och ekonomier som snabbast anpassar sig till nya villkor är de som
blir vinnare på de globala marknaderna. Styrkan i Europas ekonomi ligger i
kunskap och spetsförmåga. Detta betyder att Europa måste investera i sitt
humankapital och anpassa sin produktionskapacitet till den nya verkligheten som
ny teknik och marknader som ständigt förändras. Offentlig inblandning bör vara
inriktad på att hjälpa arbetstagare och företag att genomföra denna anpassning,
säkra den inre marknaden och lika villkor och dessutom se till att de negativa
samhälleliga följderna av omstruktureringar blir så små som möjligt. Humankapital och kompetens Investering i humankapital genom
kompetensutveckling och utbildning är nödvändigt för att behålla tillverkning i
Europa. Om bilindustrin ska kunna växa och vara konkurrenskraftig måste den ha
tillgång till utbildad arbetskraft, likaså om den ska vara ledande inom
banbrytande teknik. Å andra sidan står industrin redan inför problem med brist
på kvalificerad arbetskraft och behovet av att kartlägga vilka kvalifikationer
som behövs i framtiden. Det är nödvändigt att arbetstagare har rätt
kvalifikationer samt att de får yrkesutbildning och får ta del av livslångt
lärande. Kompetensbrist är en mycket viktig fråga. Det
behövs snara åtgärder med långsiktiga mål på nationell nivå för att på ett
grundläggande sätt modernisera utbildnings- och fortbildningssystem för att se
till att kompetensnivån bibehålls. Det kan ske genom bl.a. nya kursplaner,
utbildning och fortbildning via IKT och nya partnerskap med arbetsgivare. På
europeisk nivå är detta ett problem även inom andra sektorer än bilsektorn.
Kommissionen kommer att inom kort ange flera strategiska prioriteringar för att
ta itu med dessa frågor i sitt meddelande ”Nytänkande om utbildning:
investeringar i kompetens för bättre socio-ekonomiska resultat”. Som
horisontell fråga behandlas den också inom Europas sysselsättningspolitik,
främst genom det nyligen antagna sysselsättningspaketet[30]. Dessutom kommer följande
sektorsövergripande initiativ att få mycket stor betydelse. Mot bakgrund av de
skiftande kompetensbehoven på EU:s arbetsmarknad kunde en lösning vara att
locka nödvändig kompetens från tredjeländer.
Kommissionen kommer –
mot bakgrund av den nyligen färdigställda
bedömningen av genomförbarhet och mervärde, under 2013 stödja inrättandet av
ett europeiskt råd för kompetens på bilområdet[31], som ska samla
nationella organisationer som bedriver forskning om kompetensutveckling och
sysselsättning inom bilsektorn. Kompetensrådet kommer också att omfatta
representanter från arbetsgivare och arbetstagare på europeisk och nationell
nivå samt utbildningsorganisationer. Kompetensrådet kommer att uppmuntra ”peer
learning” grundad på informationsutbyte och bästa praxis och kommer att
tillhandahålla en dialogplattform. Det kommer att inleda sitt arbete
genom att analysera trender i fråga om anställning och kompetens inom
bilsektorn, som ska bilda underlag för rekommendationer till politiska
beslutsfattare, tillhandahållare av utbildning och fortbildning samt andra
intressenter. –
att uppmuntra användning av Europeiska
socialfonden för arbetstagares omskolning och vidareutbildning. Utan
att det påverkar de beslut som kommer att fattas inom den fleråriga budgetramen
i fråga om Europeiska socialfonden, kommer medlemsstater att uppmuntras att i
högre utsträckning använda systematiska projekt som är inriktade på kompetensbehov,
kompetensmatchning, beredskap för förändring samt att föreslå möjligheter till
livslångt lärande. Att hantera industriell anpassning Medan bilindustrin
å ena sidan står inför problemet att hitta kvalificerad arbetskraft, finns det
å andra sidan ett behov av att ta itu med de sociala konsekvenserna när det
inte går att undvika att arbetsplatser försvinner. Vissa omstruktureringsbeslut
har redan fattats mot bakgrund av minskande försäljning på europamarknaden och
fler anpassningar kan komma att bli nödvändiga. Det är ytterst viktigt att
undvika att fabriksnedläggningar eller minskad produktion får en dominoeffekt
på den regionala ekonomin på grund av uppsägningar. Företagen måste följa
EU-direktiven om kollektiva uppsägningar och information och samråd med
arbetstagare samt bästa praxis i fråga om beredskap för förändringar[32]. I detta sammanhang är en
välfungerande social dialog på alla nivåer (inom företag, lokalt, nationellt
och på EU-nivå) en nyckeldel inom beredskap och god hantering av omstruktureringsprocesser.
Omstruktureringen är i första hand industrins ansvar, men kommissionen,
medlemsstaterna och lokala myndigheter kan komplettera arbetet. I början av 2012
antog kommissionen en grönbok för att identifiera ändamålsenliga åtgärder för
omstrukturering och anpassning till förändringar[33]. Kommissionen har
också föreslagit att man fortsätter den Europeiska fonden för justering för
globaliseringseffekter under perioden 2014–2020, förbättrar dess funktion och
utvidgar dess användningsområde, framförallt till nya typer av arbetstagare
(t.ex. tillfälligt anställda). Hittills har fonden gett stöd i 16 fall inom
bilsektorn och nästan 21 000 arbetstagare inom sektorn har fått stöd till ett
värde av 113 miljoner euro. Kommissionen
kommer –
att fortsätta övervaka/granska
omstruktureringsåtgärder så att de inte bryter mot EU-lagstiftning,
framförallt lagstiftning om statligt stöd och regler för den inre marknaden. –
att ringa in bästa praxis och främja ett
föregripande synsätt på omstrukturering vid samråd med representanter från
regioner med bilintensiv industri, arbetsmarknadsmyndigheter samt intressenter
från sektorn, även arbetsmarknadens parter. –
att nylansera arbetsgruppen med deltagande från
flera generaldirektorat för att undersöka och följa upp de största fallen av
nedläggningar av bilfabriker och kraftiga neddragningar. Arbetsgruppen har
varit aktiv och mycket effektiv i tidigare fall inom bilindustrin[34]. Arbetsgruppens arbete skulle
bestå av att effektivisera användningen av relevanta EU-medel genom att ge
tekniskt stöd, minska väntetider, ge råd om effektivaste resursanvändning samt
övervaka och rapportera. –
när det gäller fabriksnedläggningar och kraftiga
nedskärningar, att uppmana medlemsstaterna att överväga att använda
Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. –
att uppmuntra medlemsstaterna att använda metoder
för flexibilitet på arbetsmarknaden och samfinansiering av den via Europeiska
socialfonden som stöd till leverantörer som kan behöva extra tid för att
hitta nya kunder efter det att en bilfabrik lagts ned eller den skurit ned
produktionen. 5. Övervakning och
styrning De konstruktiva diskussionerna i
högnivågruppen Cars 21 har satt ljuset på hur givande dialogen bland viktigare
intressenter (både från privata och offentliga sidan, samt från det civila
samhället) i bilsektorn varit. Och hur viktigt det är att den fortsätter. I det
uppdaterade meddelandet om industripolitik efterlystes dessutom inrättandet av
en arbetsgrupp för rena fordon. Kommissionen föreslår att Cars 2020-processen
inleds för att övervaka och regelbundet utvärdera genomförandet av
rekommendationerna från Cars 21 och åtgärdsplanen. Arbetet skulle innebära att
det behövs ett informellt möte på hög nivå, förberett av en Sherpagrupp. För
att få sammanhang och kontinuitet skulle gruppen vara samma som för Cars 21,
men kunna anpassas vid behov. Man skulle också kunna anordna särskilda
tillfälliga möten för att förbättra kommissionens kunskaper på området och få
ett bredare samråd med intressenter. Kommissionen kommer –
att under 2013 inleda en högnivåprocess kallad
Cars 2020 för att övervaka genomförandet av rekommendationerna från Cars 21
samt åtgärderna i denna åtgärdsplan. –
att organisera tillfälliga expertmöten om frågor
som rör ekonomi och konkurrenskraft inom bilsektorn. Den nya kommissionen får fatta beslut om
processen ska fortsätta i sitt nuvarande format, eller om det behövs ändringar.
[1] Begreppet bilindustrin är tänkt att täcka hela
försörjningskedjan som omfattar fordonstillverkare, leverantörer, distributörer
och tjänster på eftermarknaden. Produkter omfattar personbilar, lätta och tunga
kommersiella fordon samt motordrivna två-, tre- och fyrhjulingar. [2] COM (2012)582 final – antogs av kommissionen den 10
oktober 2012. [3] KOM(2010)
186 slutlig, 28.4.2010. [4] Rapporten finns på följande webbplats: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf
[5] Omfattar batterifordon,
elfordon, plug in-hybrider och elfordon med förlängd räckvidd. [6] Exakta uppgifter om överkapacitet är omtvistade,
eftersom de bland annat beror på antal skift i en viss fabrik. Analytiker är
överens om att viss överkapacitet är nödvändigt av flexibilitetsskäl, men att
överkapacitet är ett problem. [7] KOM(2011) 808 slutlig, 30.11.2011, KOM(2011) 809
slutlig, 30.11.2011. [8] KOM(2011) 834 slutlig, 30.11.2011. [9] COM(2012) 501. [10] KOM(2011) 144 slutlig. [11] http://setis.ec.europa.eu/ [12] Europeiska institutet för innovation och teknik. [13] Kunskaps- och innovationsgrupper. [14] KOM(2010) 614. [15] Elena (European Local ENergy Assistance) instrument för
tekniskt stöd till projekt om hållbar energi i städer och regioner. [16] KOM(2007) 19 slutlig. [17] COM(2012) 393 och COM(2012) 394. [18] COM(2012) 393 final. [19] KOM(2011) 856 slutlig. [20] KOM(2010) 389 slutlig. [21] Samma. [22] Integrering av utsläpp under bränslets hela livscykel,
inklusive utvinning, produktion och faktisk användning. [23] Undersökningen kommer att visa om konsumenter kan fatta
informerade köpbeslut, till exempel när det gäller frågor om att förstå
information och hur transparent informationen är. Det kan handla om förståelse
av information på märkning, förståelse av skillnader mellan bränslen och hur
lämpliga olika bränslen är för bilar. Resultaten kommer att offentliggöras i
slutet av 2013. [24] Åtgärder som utgör statligt stöd kommer även
fortsättningsvis att bedömas enligt relevanta regler för statligt stöd. [25] Kommissionens arbetsdokument SEC(2012) 91 final,
27.1.2012. [26] 1958 års överenskommelse från Förenta nationernas
ekonomiska kommission för Europa om internationell teknisk harmonisering inom
motorfordonssektorn. [27] Enligt de fastslagna principerna i 1958 års avtal behöver
de avtalsslutande parter som tillämpar de strängaste versionerna av
föreskrifterna om det internationella helfordonstypgodkännandet inte godta
typgodkännanden utfärdade enligt mindre stränga versioner. [28] Inom ramen för 1998 års avtal utvecklas enhetliga tekniska
föreskrifter. [29] MEMO/12/462, 19.6.2012. [30] COM(2012) 173 final, 18.4.2012. [31] Projekt som drivs av arbetsmarknadens parter med stöd från
Europeiska kommissionen och GD Sysselsättning, socialpolitik och lika
möjligheter. [32] Denna bästa praxis omfattade framförallt en text från 2003
betitlad ”Riktlinjer för hanteringen av förändringar och deras sociala
konsekvenser”, som dock aldrig formellt antogs av Europafacket. [33] COM(2012) 7 final. [34] Till exempel i fråga om VW i Forest i Belgien och MG Rover
i West Midlands i Storbritannien.