RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Tredje rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

(Text av betydelse för EES)

I.            Inledning

1.           Under de senaste åren har de europeiska järnvägarna genomgått betydande förändringar, som beror dels på en totalt sett mindre gynnsam ekonomisk konjunktur, dels på utvecklingen av framför allt EU:s regelverk.

2.           Målet att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde grundat på fri konkurrens har bekräftats i flera dokument: vitboken från 2011 med titeln Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, meddelandet Insatser för stabilitet, tillväxt och arbetstillfällen, som antogs den 30 maj 2012 (där man betonar betydelsen av att minska den administrativa bördan och hindren för inträde på marknaden), Europeiska rådets slutsatser från januari 2012 och meddelandet Bättre styrning av den inre marknaden. Öppnandet av järnvägsmarknaden bidrar till målen för strategin Europa 2020 genom att öka den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen.

3.           Mot denna bakgrund har kommissionen bland annat föreslagit en omarbetning av det första järnvägspaketet, om vilken politisk överenskommelse nåddes den 3 juli 2012. Vid samma tidpunkt började även de första effekterna märkas av att marknaden för internationell passagerartrafik hade öppnats för konkurrens, vilket skedde den 1 januari 2010.

4.           Denna fortsatta utveckling av regelverket låg till grund för lagstiftarens beslut att uppdra åt kommissionen att kontinuerligt övervaka utvecklingen på den europeiska järnvägsmarknaden, för att kunna bedöma hur EU:s politiska åtgärder påverkar järnvägsmarknaden och för att underlätta utarbetandet av de åtgärder som i framtiden bör antas och genomföras på järnvägsområdet.

5.           Denna rapport svarar därmed mot det krav på övervakning av den europeiska järnvägsmarknaden som fastställs i direktiv 2001/12/EG[1].

6.           Kravet på övervakning har tillgodosetts genom kommissionens meddelande om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden[2], som antogs den 18 oktober 2007, och senare genom rapporten[3] av den 18 december 2009 med samma titel. Den här rapporten är inte endast en uppdatering av dessa dokument, utan omfattar även ett antal nya ämnen som inte behandlades i de föregående rapporterna.

II.          Systemet för övervakning av järnvägsmarknaden

7.           För att uppfylla kraven på övervakning av marknaden har kommissionen inrättat ett system för övervakning av järnvägsmarknaden (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS).

8.           Kommissionen bistås i sina övervakningsuppgifter av en arbetsgrupp bestående av experter från de nationella ministerierna och järnvägsindustrin, däribland arbetsmarknadens parter. Mellan 2001 och slutet av 2011 har RMMS-arbetsgruppen hållit 25 möten, varav tre sedan den föregående rapporten antogs.

9.           Föreliggande analys bygger på arbetet i RMMS, och i synnerhet på resultaten av frågeformuläret, men även på aktuella studier samt statistiska källor hos Europeiska kommissionen, framför allt Eurostat. I denna analys omfattar begreppet medlemsstater även Norge, som deltar i frågeformuläret.

III.         Genomförandet av regelverket och de institutionella ramarna

10.         Samtliga medlemsstater med järnvägsnät har införlivat direktiven i det första järnvägspaketet. På grund av att paketet i olika utsträckning och med avseende på i viss mån olika aspekter inte har införlivats korrekt, inledde emellertid kommissionen redan 2008 överträdelseförfaranden mot de flesta av medlemsstaterna. Förfarandena befinner sig i olika skeden beroende på den särskilda situationen i respektive land. I slutet av 2011 hade talan väckts mot 12 länder vid domstolen i Luxemburg. Vanligt förekommande anmärkningar avser viktiga funktioners oberoende, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och regleringsorganets oberoende.

11.         Kommissionen har föreslagit[4] en omarbetning av det första järnvägspaketet. Vad gäller utformningen är syftet att förenkla regelverket inom järnvägssektorn genom att slå samman, harmonisera, förtydliga och uppdatera de tre ovan nämnda direktiven till en enda rättsakt. Vad gäller innehållet eftersträvas tre mål: att säkerställa en ändamålsenlig finansiering av och avgiftsuppbörd för järnvägsinfrastruktur, garantera lika konkurrensvillkor mellan aktörerna och förbättra kontrollorganens effektivitet.

12.         När det gäller det andra järnvägspaketet har nödvändiga nationella institutioner inrättats. Kommissionens avdelningar håller för närvarande på att vidta en utvärdering av införlivandet av järnvägssäkerhetsdirektivet[5], som bör avslutas i mitten av 2013.

13.         När det gäller det tredje järnvägspaketet skulle direktiven 2008/57/EG[6] och 2009/131/EG[7] införlivas senast den 19 juli 2010, medan direktiv 2011/18/EU[8] skulle införlivas senast den 31 december 2011. Direktiv 2007/58/EG[9] skulle införlivas senast den 4 juni 2009 och skulle genomföras fullständigt senast den 1 januari 2010.

14.         Kommissionen meddelade i sin vitbok från mars 2011[10] att nya initiativ kommer att vidtas till förmån för järnvägstransporter. Kommissionen avser att föreslå ”ett fjärde järnvägspaket” i syfte att konkurrensutsätta marknaden för inhemska passagerartransporter, förbättra tillträdet till infrastruktur och kompletterande tjänster samt ge Europeiska järnvägsbyrån utökade uppgifter i fråga om certifiering.

15.         I förordningen om godskorridorer[11] föreskrivs att sex godskorridorer ska inrättas senast den 10 november 2013 och ytterligare tre senast den 10 november 2015. Medlemsstaterna ska för varje godskorridor inrätta en direktion med ansvar för att bl.a. övervaka styrelsens omfattande arbete för genomförandet av korridoren. Styrelsen ska bestå av företrädare för infrastrukturförvaltarna. För de flesta av korridorerna har en direktion redan inrättats. Dessa godskorridorer kommer att vara ryggraden i de multimodala TEN-T-korridorerna.

16.         Omarbetningen av direktiven i det första järnvägspaketet har slutligen möjliggjort en utveckling inom områdena tillsyn, finansiering och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur samt villkoren för marknadstillträde. Ett formellt nätverk av regleringsorgan kommer att inrättas för att säkerställa samordning och utbyte av bästa praxis, liksom en klausul om periodisk granskning, som innebär att det 2014 kommer att granskas hur nätverket fungerar.

IV.         Öppnandet av järnvägsmarknaden

17.         I slutet av 2010 hade nästan 700 företag tillstånd för godstransporter på järnväg i EU, varav 340 i Tyskland och 72 i Polen. Antalet tillstånd inom passagerarsektorn är nu fler än 500, varav 320 i Tyskland och 44 i Storbritannien. På EU-nivån har antalet tillstånd på två år således ökat med nästan 16 % när det gäller godstransporter och 11 % när det gäller passagerartransporter. Det bör preciseras att dessa siffror inte omfattar nationella tillstånd, som vissa medlemsstater fortsätter att bevilja i stort antal (för företag med verksamhet begränsad till regionala godstransporter räcker ett nationellt tillstånd).

18.         Som det framgår av bild 1 innehas de största marknadsandelarna för godstransporter, mätt i tonkilometer, av andra företag än den största aktören i Rumänien (55 %), Storbritannien (51 %) och Estland (43 %). Inom två år efter krisen ökade de icke-etablerade aktörernas marknadsandel avsevärt i flera medlemsstater (från 10 till 23 % i Lettland, från 14 till 27 % i Belgien och från 10 till 20 % i Frankrike), medan den förblev noll eller nära noll i Finland, Irland, Litauen och Luxemburg.

Bild 1: Totala marknadsandelar (uttryckt i procent av transporterna i tonkilometer) för andra järnvägsgodstransportföretag än den största aktören i slutet av 2010

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2011.

19.         När det gäller passagerartransporter innehar nya aktörer på marknaden särskilt stora marknadsandelar i Storbritannien (90 %), Estland (50 %) och Polen (48 %), medan de länder där den etablerade aktören fortfarande kontrollerar hela marknaden nu är i minoritet (Belgien, Grekland, Spanien, Finland, Irland, Litauen, Slovenien och Slovakien). I en del medlemsstater, såsom Polen, har de nya aktörerna emellertid bildats genom delvis avveckling av den etablerade aktören och innehar faktiska monopol i sina respektive regioner.

Bild 2: Totala marknadsandelar (uttryckt i procent av transporterna i passagerarkilometer) för andra aktörer som erbjuder passagerartransporter än den största aktören i slutet av 2010

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2011.

20.         Denna situation beror till stor del på att den inhemska marknaden för passagerartransport på järnväg öppnades för konkurrens olika tidigt i medlemsstaterna: i Sverige redan 1992, i Tyskland 1994, i Storbritannien 1995, sedan i Danmark och Italien och därefter i ett tiotal andra länder i unionen.

21.         När det gäller internationell passagerartransport, som öppnades för konkurrens genom EU-lagstiftning den 1 januari 2010, är allianser mellan de etablerade aktörerna fortfarande det vanligaste verksamhetssättet. Emellertid märks en gradvis uppkomst av tjänster som konkurrerar med dem som erbjuds av den etablerade aktören i länder som trafikeras via flera förbindelser. Således har Deutsche Bahn och ÖBB gått samman med det lombardiska företaget FNM för att trafikera förbindelsen mellan München och Bologna. Likaså erbjuder Trenitalia och Veolia Transdev förbindelser mellan Paris och Venedig. Westbahn GmbH har öppnat en linje mellan Wien, Salzburg och Freilassing. Deutsche Bahn kan inom en relativt nära framtid komma att ensamt erbjuda förbindelser från Tyskland till London och till och med Paris. När det slutligen gäller gränsöverskridande regionala transporter noteras en mångdubbling av nya tjänster, varav vissa erbjuds av etablerade aktörer och andra av nya marknadsaktörer, såsom det betonas i en undersökning från kommissionen[12].

V. Läget för EU:s järnvägstransportmarknad[13]

V.1         Järnvägstransporternas ställning jämfört med andra transportmedel

22.         Järnvägens andel av de totala godstransporterna minskade kraftigt under några årtionden, men sedan ett årtionde tillbaka har marknadsandelen hållit sig strax under 11 %. Till följd av krisen var marknadsandelen 2010 emellertid endast 10,2 %.

23.         Järnvägens andel av inlandsgodstransporterna som ännu 1995 uppgick till 20,2 % och sedan 2002 stadigt har legat på 17,1 %, föll 2010 till 16,2 %.

Bild 3: Järnvägens andel av godstransporterna (EU-27, 1995–2010)

Källa: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012.

24.         Järnvägens andel av marknaden för passagerartransporter i EU-27 har ökat något under de senaste åren, från 5,9 % 2004 till 6,3 % 20109. Emellertid är skillnaderna mellan de medlemsstater som har ett järnvägsnät fortfarande stora, vilket visas av att denna andel var nästan 10 % i Ungern och Österrike, men knappt 2 % i Estland och något över 1 % i Grekland.

Bild 4: Järnvägens andel av passagerartransporterna (EU-27, 1995–2010)

Källa: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2012.

V.2         Trender i järnvägstransporternas volym och resultat[14]

a) Godstransporter

25.         Krisen ledde till att godstransporterna uttryckt i tonkilometer i EU-27 minskade med 18,3 % 2009. Tack vare återhämtningen i de mest drabbade sektorerna, särskilt stål-, kemi- och fordonsindustrin, kännetecknades 2010 av en tydligt omvänd trend och inte mindre än 15 medlemsstater noterade en ökning på mer än 10 %. Emellertid uppnåddes inte samma nivåer som 2008. Enligt uppgifter från Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) var resultatet för godstransporter på järnväg på hela den europeiska kontinenten under tredje kvartalet 2011 9,2 % lägre än under tredje kvartalet 2008.

Bild 5: Utvecklingen av godstransporterna på järnväg 2009–2010 i tonkilometer

              Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2011.

b) Passagerartransporter

26.         Passagerartransporterna påverkades relativt litet av krisen. År 2009 minskade trafiken uttryckt i passagerarkilometer i EU-27 med totalt 1,4 %. I EU-15 ökade trafiken med 3,6 %, vilket dock inte räckte för att uppväga den minskning på 8,3 % som noterades i EU-12.

År 2010 förstärktes denna utveckling, med en situation som även detta år var mindre gynnsam i EU-12 (-11,3 % i Rumänien) än i EU-15, där den kraftigaste ökningen noterades i Storbritannien (+5,8 %).

Bild 6: Utvecklingen av passagerartransporterna på järnväg 2009–2010 i passagerarkilometer

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2011.

VI.         Läget för järnvägsföretagen

a) Sysselsättning

27.         I slutet av 2010 uppgick antalet löntagare vid företag som bedriver kommersiella järnvägstransporter och infrastrukturförvaltning till 110 000 i Frankrike, 80 000 i Tyskland och 64 000 i Polen (se bilaga 6). Eftersom företagens verksamhetsområden varierar från en medlemsstat till en annan, försvåras emellertid jämförelser. Det är även svårt att exakt kvantifiera minskningen av antalet anställda i sektorn under det senaste årtiondet.

28.         Inom inlandstransporterna uppgick andelen anställda över 50 år till 31 % 2010 jämfört med 27 % i genomsnitt för alla sektorer tillsammans. Denna sektor kännetecknas även av en låg genomsnittlig pensionsålder (55 år) och en liten andel kvinnor av det totala antalet anställda (14 %).

b) Järnvägarnas utrustningsindustri

29.         Enligt en undersökning som genomförts av Unionen för den europeiska järnvägsindustrin (UNIFE)[15] uppskattades den gobala järnvägsmarknaden till mer än 120 miljarder euro 2007 och bör fram till 2016 öka till 154 miljarder euro. De kraftigaste tillväxtnivåerna väntas i Asien och Stillahavsområdet samt i Oberoende staters samvälde.

30.         Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) betonar att det i Tjeckien, Slovakien och Slovenien pågår en omfattande förnyelse av järnvägsmateriel avsedd för passagerartransport.

c) Tjänsternas kvalitet och kundtillfredsställelse

31.         Kvaliteten på godstransporterna på järnväg i Europeiska unionen är svår att mäta, eftersom indikatorer i allmänhet saknas. Det gradvisa införandet av resultatövervakning av järnvägsgodstransporterna i olika fraktkorridorer bör emellertid ge viss information om tjänsternas punktlighet.

32.         Enligt förordning 1371/2007[16] ska de järnvägsaktörer som förordningen omfattar årligen offentliggöra en rapport om kvaliteten på sina tjänster och särskilt om passagerartransporternas punktlighet.

33.         En undersökning som har genomförts av kommissionen (se bilaga 15) visar att passagerarna i allmänhet är nöjda med säkerheten ombord på tågen, den planerade restiden och vagnarnas bekvämlighet. De tenderar däremot att anse att städningen och underhållet av tågen, tågens punktlighet och kvaliteten på den tillhandahållna informationen, särskilt vid förseningar, är faktorer som bör förbättras. Punktligheten förefaller att vara tillfredsställande i ett betydande antal av medlemsstaterna, men bedöms som otillräcklig av mer än 40 % av de utfrågade i Polen, Tyskland, Sverige, Rumänien och Frankrike.

34.         När det gäller stationer och parkeringar anser passagerarna att särskild vikt bör fästas vid installationernas kvalitet samt städning och underhåll. Däremot förefaller möjligheterna att köpa biljett, informationen och säkerheten i allmänhet att vara tillfredsställande. Graden av tillfredsställelse med tågstationerna varierar dock avsevärt mellan länderna. Den är mycket hög i Spanien och Luxembourg, men är fortsatt låg i Polen och Ungern.

d) Allmän trafikplikt

35.         90 % av den inhemska marknaden för passagerartransporter på järnväg omfattas av allmän trafikplikt[17]. I länderna i EU-15 tecknas de flesta avtalen om allmänna tjänster för minst två till tio år. I EU-12 var de flesta avtalen 2005 på högst ett år, men andelen långvariga avtal har ökat, vilket främjar investeringar.

36.         Ersättningen uttryckt i procent av skillnaden mellan utgifter och intäkter från biljettförsäljningen var 2009 högst 71 % i länderna i EU-12, jämfört med 94 % i EU‑15. Ersättningen har således sjunkit med 4 punkter jämfört med 2007, vilket beror på kraftiga budgetnedskärningar (se bilaga 11).

e) Säkerhet

37.         Enligt en rapport från Europeiska järnvägsbyrån (se bilaga 16) råkade totalt 4 120 tågpassagerare ut för olyckor mellan 2008 och 2010, varav 188 personer omkom. 60 % av de omkomna var personer som befann sig på spåren på platser där tillträde är förbjudet.

38.         Den allmänna säkerhetsnivån i Europa mätt i antal dödsolyckor per miljarder tågkilometer har förbättrats ytterligare sedan 1990, om än i minskad takt sedan 2004, såsom det framgår av bild 7.

Bild 7: Tågkollisioner och urspårningar med dödlig utgång per miljarder tågkilometer

Källa: Europeiska järnvägsbyråns rapport om utvärdering av säkerheten 2012.

VII.        Järnvägstransportinfrastruktur

a) Järnvägsnätens längd

39.         Järnvägslinjerna i EU har en total längd på omkring 212 000 kilometer, vilket är en nivå som har varit relativt oförändrad under några år. I vissa medlemsstater med särskilt stora budgetsvårigheter drabbar nedläggningarna inte i huvudsak linjerna utan spåren, särskilt i Grekland, Rumänien och Portugal, framför allt eftersom dessa nät är överdimensionerade.

40.         Det europeiska höghastighetsnätet har emellertid fortsatt att växa och omfattade 6 600 kilometer 2010, dvs. en fördubbling på åtta år. Spanien har nu det största höghastighetsnätet, före Frankrike (se bilaga 8).

b) Trenden för investeringar i infrastruktur

41.         Enligt ITF (International Transport Forum) har andelen investeringar i landtransportinfrastruktur under det senaste årtiondet oförändrat legat på 0,8 % i Västeuropa, medan den har ökat i länderna i Central- och Östeuropa, där den nådde 2 % 2009. Järnvägarnas andel i dessa investeringar varierar emellertid kraftigt mellan länderna. År 2009 uppgick den till 65 % i Österrike, 55 % i Storbritannien, 52 % i Luxemburg, 45 % i Sverige och 41 % i Belgien, samt 32 % i genomsnitt i Västeuropa. I länderna i Central- och Östeuropa har emellertid järnvägarnas andel minskat från 22 % år 2000 till 13 % år 2009 (se bilaga 9).

c) Avgifter och fleråriga avtal

42.         Avgifterna för tillträde till järnvägsnätet varierar mycket kraftigt mellan infrastrukturförvaltarna. För ett godståg på 1 000 ton varierar priset i euro per tågkilometer från 0,1 i Spanien och 0,5 i Sverige till 10,2 i Slovakien och 9,8 i Irland (se bilaga 10). I allmänhet verkar det emellertid som om skillnaderna kommer att minska, eftersom flera länder i EU-12 som traditionellt har haft mycket höga avgifter har utlovat eller till och med redan inlett en avgiftssänkning. Det bör observeras att avgifterna kan variera avsevärt även inom samma nationella järnvägsnät beroende på linjer och tidtabeller.

43.         Kommissionen anser att fleråriga avtal mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag garanterar tjänster av god standard och en nödvändig ekonomisk balans. Fleråriga avtal har ingåtts i ett femtontal medlemsstater (se bilaga 12).

d) Utbyggnad av ERTMS

44.         Införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, ERTMS (European Railway Traffic Management System), är en viktig utvecklingsindikator i fråga om ökad driftskompatibilitet. I slutet av 2011 hade mer än 4 000 kilometer linjer i drift utrustats med ERTMS inom EU, vilket innebär en ökning med mer än 20 % jämfört med föregående år. Dessutom håller mer än 4 000 kilometer linjer för närvarande på att utrustas med systemet och bör kunna tas i drift före slutet av 2013.

45.         Den europeiska utbyggnadsplan som antogs den 22 juli 2009 innehåller krav på att de centrala linjerna ska ha utrustats med systemet senast 2015. Medlemsstaterna ska före slutet av 2012 lämna in en detaljerad tidsplan med uppgifter om bland annat datum för anbudsinfordringarna och de huvudsakliga genomförandeetapperna i projektet i syfte att installera ERTMS senast 2015. Kommissionen kommer noggrant att övervaka att denna skyldighet fullgörs.

VIII.      Slutsatser

46.         Den ekonomiska krisen 2009 hade en avsevärd inverkan på godstransporterna på järnväg. Trots en kraftig återhämtning var nivåerna 2010 i en majoritet av medlemsstaterna fortfarande omkring 15 % lägre än nivåerna 2008. Nedgången till och med fortsatte i Frankrike och Italien. På EU-nivå verkar emellertid järnvägens andel av transportmarknaden nu ligga på ungefär samma nivå som före krisen.

47.         Krisens effekter var mycket mindre inom sektorn för passagerartransport. Den ökning av trafiken som tidigare observerades i de flesta länderna i EU-15 har till och med fortsatt. Emellertid fortsatte 2010 även den nedgång som inleddes i EU-12 redan på 1990-talet. I detta sammanhang bör man notera det slående sambandet mellan den senaste tidens utveckling av trafiken i de olika medlemsstaterna och den passagerartillfredsställelse som framgår av den opinionsundersökning som kommissionen låtit utföra, vilket understryks t.ex. av de goda resultaten för Storbritannien och Litauen.

48.         Processen för att öppna marknaden för godstransporter på järnväg påskyndades av krisen, om än i olika takt i de olika medlemsstaterna. Å andra sidan innehar vissa etablerade aktörer nu betydande marknadsandelar i andra europeiska länder tack vare dotterbolag med verksamhet på platsen. I allmänhet bromsade krisen inte inträdet av nya aktörer på de olika nationella marknaderna. Det är i detta sammanhang viktigt att påpeka att det ökade antalet konkurrerande aktörer inte har haft någon negativ inverkan på detta transportmedels höga säkerhetsnivå.

49.         Det faktiska öppnandet av passagerartransportmarknaden sker gradvis, men berör nu en majoritet av medlemsstaterna. Inom kort kommer en Eurobarometerundersökning om öppnandet av de nationella marknaderna för passagerartransporter på järnväg att offentliggöras. Undersökningen genomförs för kommissionens räkning som ett bidrag till förfarandet för övervakning av järnvägsmarknaden. Undersökningens resultat kommer att beaktas vid utarbetandet av det kommande lagförslaget om öppnandet av de nationella marknaderna för passagerartransporter på järnväg.

[1]               Avsnitt 5a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 (EGT L 75, 15.3.2001) om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar.

[2]               Meddelande till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden av den 18 oktober 2007 (KOM(2007) 609).

[3]               Rapport till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden (KOM(2009) 676) i dess lydelse efter rättelsen av den 8 december 2010.

[4]               Meddelande från kommissionen om utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (KOM(2010) 474) av den 17 september 2010.

[5]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg.

[6]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.

[7]               Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.

[8]               Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den 1 mars 2011 om ändring av bilagorna II, V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.

[9]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur.

[10]             Vitbok av den 28 mars 2011: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig.

[11]             Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik.

[12]             Situation and perspectives of the rail market, mars 2010.

[13]             Eftersom Cypern och Malta inte har några järnvägsnät avser hänvisningarna till EU-12 och EU-27 inte dessa båda länder.

[14]             Med ”järnvägstransporternas resultat” avses järnvägstransporter mätt i tonkilometer eller i passagerarkilometer.

[15]             Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016.

[16]             Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

[17]             Public service rail transport in the European Union: an overview (november 2011).