13.9.2012   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 277/110

—

Regionkommittén välkomnar målet att skapa de nödvändiga ramvillkoren för en effektivare användning av den befintliga infrastrukturen, men anser att ytterligare åtgärder måste vidtas för att till fullo tillgodose det ökande kapacitetsbehovet. Det är särskilt viktigt att bygga ut infrastrukturen vid de överbelastade flygplatserna, att i större utsträckning beakta den lediga kapaciteten vid regionala flygplatser, att påskynda skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum och att erbjuda konkurrenskraftiga driftstider, även nattetid.

—

Kommittén betonar att flygplatsernas intermodala anslutningar till andra transportsätt måste förbättras. Detta kommer att öka konkurrenskraften och leda till att regionerna har tillräckliga anslutningar till det europeiska och globala luftfartsnätet.

—

Kommittén håller med om att man inom ramen för den väl avvägda strategin bör välja den kostnadseffektivaste åtgärden för att uppnå målen för bullerminskning, men anser att kommissionens föreslagna granskningsrätt överstiger kommissionens befogenheter enligt subsidiaritetsprincipen. Driftsrestriktioner måste fastställas av de regionala myndigheterna med hänsyn till den lokala situationen och de lokala särdragen. Att ge kommissionen ytterligare granskningsrätt är varken nödvändigt eller proportionerligt.

—

Kommittén välkomnar den ytterligare öppningen och harmoniseringen av tillträdet till marknaden för marktjänster. Det kommer att leda till ökad konkurrens och i slutändan till ännu högre kvalitet på marktjänsterna vid flygplatserna i EU. För att undvika negativa effekter på de gällande anställningsvillkoren, luftfartssäkerheten och flygplatskapaciteten bör det dock vara möjligt att på lämpligt sätt ta hänsyn till de lokala förhållandena på flygplatserna.

—

Kommittén välkomnar kommissionens förslag att införa marknadsbaserade instrument för att på ett bättre sätt utnyttja den knappa kapaciteten vid hårt belastade flygplatser, men betonar att regionerna även fortsättningsvis måste vara kopplade till luftfartsnätet.

Föredragande

Roland WERNER (DE–ALDE), statssekreterare vid Sachsens ministerium för ekonomi, arbete och transport

Referensdokument

1.

Regionkommittén delar uppfattningen att flygplatser är en oumbärlig del av ett modernt och effektivt transportnät. De ger viktiga impulser för den ekonomiska utvecklingen, arbetsmarknaden och turismen i de enskilda regionerna, samtidigt som de stärker den territoriella sammanhållningen inom EU.

2.

Kommittén delar uppfattningen att buller från luftfartyg är ett problem för ett växande antal EU-medborgare, särskilt nattetid, och att det därför krävs en aktiv bullerhanteringsstrategi för att mildra de oönskade effekterna.

3.

Kommittén stöder kommissionens mål att på bästa möjliga sätt utnyttja och utöka luftfartens potential, särskilt den förväntade tillväxten i flygtrafiken.

4.

Regionkommittén understryker att EU kan främja investeringar i ett moderniserat flygplatsnät och i uppförande av nya flygplatser i synnerhet genom användning av innovativa finansieringsinstrument för att säkra EU:s långsiktiga ekonomiska tillväxt och stärka EU:s ekonomiska kopplingar till resten av världen.

5.

Kommittén delar synen att flygplatsernas kapacitet och det ständigt växande rese- och transportbehovet står i allt mindre proportion till varandra. Redan i dag är vissa europeiska flygplatser överbelastade eller drivs med maximalt kapacitetsutnyttjande. Ny kapacitet, särskilt vid navflygplatserna, kan inte alltid tillhandahållas i den utsträckning som efterfrågan kräver. Man kan därför vänta sig att kapacitetsbegränsningarna kommer att öka ytterligare under de närmaste åren.

6.

ReK välkomnar målet att motverka de ökande kapacitetsbegränsningarna och skapa de nödvändiga ramvillkoren för en effektivare användning av den befintliga infrastrukturen. De åtgärder som föreslås i flygplatspaketet är dock inte tillräckliga för att uppnå detta mål.

7.

Kommittén framhåller att det finns tillräcklig kapacitet vid många regionala flygplatser för att effektivt avlasta flygplatser med kapacitetsbegränsningar och att man på så sätt kan förbättra de regionala förbindelserna.

8.

ReK konstaterar att ytterligare åtgärder måste vidtas för att till fullo tillgodose det ökande kapacitetsbehovet. Det är särskilt viktigt att bygga ut infrastrukturen vid de överbelastade flygplatserna, att i större utsträckning beakta den lediga kapaciteten vid regionala flygplatser, att påskynda skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum och att erbjuda konkurrenskraftiga driftstider, även nattetid. Dessutom måste mindre, regionala flygplatser få kraftigt stöd så att de kan komplettera större flygplatser och den befintliga infrastrukturen kan utnyttjas optimalt.

9.

Kommittén betonar att flygplatsernas intermodala anslutningar till andra transportsätt måste förbättras. Detta kommer att öka konkurrenskraften och leda till att regionerna har tillräckliga anslutningar till det europeiska och globala luftfartsnätet.

10.

ReK ser i den effektivare fördelningen av ankomst- och avgångstider en passande möjlighet att på ett bättre sätt utnyttja den knappa kapaciteten vid hårt belastade flygplatser. Kommittén välkomnar kommissionens strategi att införa marknadsbaserade instrument för detta, samtidigt som man måste se till att regionerna även fortsättningsvis måste vara kopplade till luftfartsnätet.

11.

Kommittén stöder förslaget att se över reglerna och förfarandena för införande av bullerrelaterade driftsrestriktioner. Målet att harmonisera det sätt på vilket den väl avvägda strategin tillämpas bör leda till bättre skydd för dem som utsätts för flygbuller i överensstämmelse med direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller.

12.

ReK välkomnar målet att liberalisera marknaden för marktjänster ytterligare. Det kommer att leda till ökad konkurrens och i slutändan till ännu högre kvalitet på tjänsterna. För att undvika negativa effekter på de gällande anställningsvillkoren, luftfartssäkerheten och flygplatskapaciteten bör det vara möjligt att på lämpligt sätt ta hänsyn till de lokala förhållandena på flygplatserna. Dessutom måste man se till att bestämmelserna inte medför att tjänsteleverantörerna behandlas olika. Kommissionens mål att förhindra snedvridning av konkurrensen kan bara uppnås om lika villkor gäller för alla parter.

13.

Kommittén är bekymrad över kommissionens förslag, och de ännu mer långtgående förslagen i rådets allmänna riktlinje, om hanteringen av infrastrukturavgifter för marktjänster i linje med och utöver bestämmelserna i direktivet om flygplatsavgifter (direktiv 2009/12/EG). Sådana avgifter utgör vanligen en mycket liten del av flygplatsernas totala inkomster, särskilt för regionala flygplatser som precis kommer över den nya föreslagna gränsen på två miljoner passagerare per år, och de utgör även små summor i absoluta tal. De administrativa kostnaderna kan mycket väl komma att överstiga de eventuella fördelarna, med tanke på att flygplatserna redan är skyldiga att fastställa sådana avgifter på ett objektivt och öppet sätt.

14.

ReK betonar allmänflygets betydelse för lufttransporter i EU. Det ger företagare som skapar välstånd och sysselsättning möjlighet att resa med maximal flexibilitet och ökar de perifera regionernas och de yttersta randområdenas ekonomiska styrka. Detta är särskilt viktigt när man diskuterar fördelningen av ankomst- och avgångstider och flygplatsernas tillgänglighet.

15.

Regionkommittén välkomnar målet att ytterligare precisera förfarandena och reglerna för införande av bullerrelaterade driftsrestriktioner och skapa mer öppenhet i avvägningsprocessen. Detta kommer att motverka den hittills inkonsekventa tillämpningen av direktivet i medlemsstaterna, och de människor som utsätts för flygbuller kommer att få en jämförbar bullerskyddsnivå. Förslaget till förordning är dock, särskilt i fråga om bulleranalysen och kostnadseffektivitetsanalysen, ännu inte anpassat till direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller och skulle därför leda till en ökad administrativ börda, som innebär högre kostnader och skulle undergräva stödet bland allmänheten för luftfarten.

16.

Kommittén förväntar sig att omvandlingen av det hittills gällande direktivet till en förordning kommer att leda till att bulleråtgärderna blir effektivare och att snedvriden konkurrens förhindras inom EU.

17.

ReK stöder kommissionens ståndpunkt att man inom ramen för den väl avvägda strategin bör välja den kostnadseffektivaste åtgärden för att uppnå målen för bullerminskning. I detta sammanhang måste man dock i största möjliga mån och inte bara på frivillig basis ta hänsyn till hälsan och säkerheten för dem som bor i närheten av flygplatser. På så sätt ges medlemsstaterna möjlighet att finna en balans mellan bulleråtgärdernas ekonomiska konsekvenser och de berättigade skyddsbehoven hos dem som utsätts för flygbuller.

18.

Kommittén stöder i princip målet att höja gränsvärdet för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal. På så sätt blir det möjligt att beakta de tekniska framstegen vid utvecklingen av tystare luftfartyg. Man bör dock tänka på att fraktluftfartyg uppfyller det strängare gränsvärdet på 10 EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels) mer sällan än passagerarluftfartyg. Ett eventuellt förbud mot luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal skulle således drabba fraktflygbolagen oproportionerligt hårt. ReK rekommenderar därför en mindre höjning av gränsvärdet under en lämplig övergångsperiod. Redan vid en höjning till 8 EPNdB kan man räkna med en betydande bullerminskning.

19.

Kommittén anser att det behövs ett oberoende organ för överklaganden på medlemsstatsnivå.

20.

ReK välkomnar tillämpningen av den väl avvägda strategin för att minska och begränsa utsattheten för buller. Det ger medlemsstaterna nödvändig flexibilitet i bekämpningen av buller. Kommittén delar också kommissionens uppfattning att driftsrestriktioner enbart bör användas som en sista utväg.

21.

ReK stöder målet om att ytterligare precisera reglerna för analys av flygbuller och att göra analysprocessen öppnare. Det planerade samrådet med dem som utsätts för buller kommer att leda till större acceptans vid genomförandet av bullerreducerande åtgärder. Vi rekommenderar dock att medlemsstaterna ges lämpligt spelrum i fråga om sammansättningen av det ”forum för tekniskt samarbete” som föreskrivs i förslaget till förordning. Om det redan finns liknande organ i medlemsstaterna bör det vara möjligt att erkänna dem i stället för att inrätta nya organ.

22.

Kommittén anser att den metod för bulleranalys som nämns i bilaga I i förslaget till förordning och som bygger på ECAC:s rapportdokument 29 ”Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports”, inte är lämpad för att öka öppenheten i förfarandena för bulleranalys. Om man skapar ytterligare en analysmetod leder detta till att jämförbarheten med t.ex. direktivet om omgivningsbuller och de nationella beräkningsbestämmelserna går förlorad och till att det uppstår en onödig administrativ börda. Bulleranalysen bör därför bygga på direktivet om omgivningsbuller (direktiv 2002/49/EG).

23.

Kommittén anser att kommissionens föreslagna rätt att granska driftsrestriktioner innan de träder i kraft och vid behov upphäva dem överstiger kommissionens befogenheter enligt subsidiaritetsprincipen. Driftsrestriktioner måste fastställas av de regionala myndigheterna med hänsyn till den lokala situationen och de lokala särdragen. Att ge kommissionen ytterligare granskningsrätt är varken nödvändigt eller proportionerligt. Dessutom kommer det knappast att leda till att förordningens mål om att minska antalet människor som utsätts för flygbuller uppnås bättre.

24.

ReK anser att definitionerna av ”luftfartyg” och ”luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal”, uppdateringen av bullercertifieringsstandarderna och certifieringsförfarandet samt ändringen av metoden och den tekniska rapporten är väsentliga delar av förordningen. Det är därför inte lämpligt att ge kommissionen befogenhet att anta delegerade akter om dessa punkter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget.

25.

Regionkommittén delar kommissionens uppfattning att marktjänster har en central funktion i luftfartskedjan. Effektiva och kvalitetsorienterade marktjänster bidrar i hög grad till ett effektivt och konkurrenskraftigt luftfartssystem.

26.

Kommittén välkomnar den fortsatta öppningen och harmoniseringen av tillträdet till marknaden för marktjänster. Härigenom kan man vänta sig att kvaliteten på de marktjänster som erbjuds på flygplatserna i EU förbättras ytterligare. Detta kommer att gynna såväl flygbolagen som speditörerna och passagerarna. För att undvika negativa effekter på de gällande anställningsvillkoren, luftfartssäkerheten och flygplatskapaciteten bör det vara möjligt att på lämpligt sätt ta hänsyn till de lokala förhållandena på flygplatserna.

27.

ReK stöder en bestämmelse om överföring av personal mellan tjänsteleverantörer. Vi uppmanar i detta sammanhang kommissionen att undersöka om inte artikel 4.5 i förordning (EG) nr 1370/2007 redan ger de upphandlande myndigheterna möjlighet att överföra personal, såsom medlemsstaterna kan föreskriva, utan ytterligare införlivandeåtgärder från medlemsstaternas sida, och huruvida villkor för överföring av personal kan fastställas.

28.

Kommittén påpekar att inte alla bestämmelser i förfarandet för godkännande är tillräckligt precist utformade ännu. Det finns utrymme för förbättringar i synnerhet i fråga om tidsramarna för stegen i förfarandet, en specialbestämmelse som upphäver den ohållbara uppskjutande verkan av klagomål, ansvaret vid genomförandet av förfarandet för godkännande samt tilldelningskriterierna.

29.

Kommittén delar kommissionens uppfattning att flygplatserna har en avgörande roll att spela i samordningen av marktjänster. Man måste dock tänka på att flygplatserna bara kan fylla denna funktion om det nödvändiga regelverket finns i medlemsstaterna. Dessutom kommer dessa uppgifter att orsaka merkostnader som flygplatserna kommer att få svårt att ta igen på marknaden.

30.

ReK betonar att den fortsatta öppningen av marknaden inte får leda till negativa konsekvenser för luftfartsskyddet. För att trygga den höga säkerhetsnivån på flygplatserna i EU måste personalen få tillräcklig utbildning och fortbildning.

31.

Kommittén anser att det är viktigt att utbildningen är tillräckligt lång för att kvaliteten på marktjänsterna ska bli tillfredsställande. Eftersom godkännandet av marktjänster ska erkännas i alla medlemsstater, rekommenderar vi att ut- och fortbildningen utformas så att kvalifikationsstandarderna blir jämförbara. I detta sammanhang måste kostnadseffektiviteten och främjandet av sysselsättning beaktas.

32.

ReK noterar att endast tredjepartsleverantörer får anlita underleverantörer. Flygplatsoperatörer och flygplatsanvändare ska inte ha denna möjlighet. Vi anser att detta utgör konkurrenssnedvridande diskriminering och inte är förenligt med förordningsförslagets mål att öka konkurrensen. Alla leverantörer av marktjänster bör tillåtas att anlita underleverantörer i enlighet med precisa regler.

33.

Regionkommittén anser att omarbetningen av förordningen utgör ett viktigt bidrag till ett ännu effektivare utnyttjande av den knappa infrastrukturkapaciteten. Med tanke på att luftfarten förväntas växa och att flygplatsinfrastrukturen inte kommer att växa i samma takt kommer det att bli allt svårare för flygbolagen att till fullo tillgodose efterfrågan på transporttjänster. Detta utgör ett hinder för den ekonomiska utvecklingen inom luftfarten och därmed också för regionerna.

34.

I de fall där den oberoende tillsynsmyndigheten har uppmanats att fatta beslut om nivån på avgifterna för utnyttjande av den centraliserade infrastrukturen anser kommittén att ledningsenheten för den centraliserade infrastrukturen ska kunna ta ut de avgifter som ursprungligen föreslagits fram tills den oberoende tillsynsmyndigheten har fattat sitt slutgiltiga beslut. Detta skulle minska incitamenten att försöka lägga hinder i vägen för diskussioner om avgiftsnivåerna.

35.

Kommittén välkomnar i princip införandet av marknadsbaserade instrument för tilldelningen av ankomst- och avgångstider. På så sätt ser man till att det flygbolag som får en ankomst- eller avgångstid också är det som bäst kan utnyttja den. Man måste dock se till att regionerna även fortsättningsvis är kopplade till luftfartsnätet.

36.

ReK påpekar att inte alla effekter av handeln med ankomst- och avgångstider behandlas i tillräcklig utsträckning. I synnerhet anger kommissionen inte hur handeln med ankomst- och avgångstider kommer att påverka de regionala flygplatserna och därmed de regionala anslutningarna.

37.

Det är möjligt att flygbolag kommer att utnyttja sina ankomst- och avgångstider på överbelastade navflygplatser främst för långdistanstrafik. Detta skulle försämra de regionala flygplatsernas anslutning till navflygplatserna. ReK kräver därför att lämpliga åtgärder vidtas för att trygga regionernas anslutning till det globala luftfartsnätet.

38.

Kommittén välkomnar planerna på att förstärka oberoendet för samordnarna av ankomst- och avgångstider. I förslaget till förordning ges flygbolagen möjlighet att i framtiden överföra sina ankomst- och avgångstider även mot ekonomisk ersättning. Överföringen måste godkännas och bekräftas av samordnaren. Det är därför extra viktigt att samordnaren kan fatta ett självständigt och objektivt beslut.

39.

Kommittén anser att det inte vore ändamålsenligt med en kostnadsfri tilldelning av ankomst- och avgångstider om de sedan bara kan säljas. Flygbolagen bör få inte tillstånd att handla med ankomst- och avgångstider förrän de kan visa att de tidigare regelbundet har utnyttjat tiderna.

40.

ReK anser att ändringen av regeln om minsta användning av ankomst- och avgångstider är godtagbar. Denna åtgärd ökar trycket på att utnyttja de erhållna ankomst- och avgångstiderna bättre. Samtidigt måste hänsyn kunna tas till särskilda händelser (t.ex. strejker och askmoln). Man kan förvänta sig att fler ankomst- och avgångstider i framtiden kommer att återgå till ankomst- och avgångstidsreserven eller säljas till andra flygbolag, vilket kommer att underlätta andra flygbolags marknadstillträde till överbelastade flygplatser.

41.

Kommittén välkomnar möjligheten för flygplatserna att via avgiftssystemet se till att oanvända eller reserverade ankomst- och avgångstider lämnas tillbaka så tidigt som möjligt. Detta kommer att leda till att ankomst- och avgångstider inte blockeras utan kan utnyttjas av andra flygbolag.

42.

ReK erkänner vikten av bestämmelser som omfattar ”lokala regler” i syfte att se till att regelverket ger tillräcklig flexibilitet i de regioner och på de flygplatser där särskilda förutsättningar ger anledning till detta. I sådana fall måste man ta hänsyn till regionala synpunkter för att se till att kapaciteten vid enskilda flygplatser utnyttjas optimalt och effektivt.

43.

Regionkommittén anser att förslaget om att Europeiska kommissionen ska kunna fastställa enskilda ”flygplatser som ingår i nätverket”, och på så sätt kräva att medlemsstaterna ska ge dessa flygplatser en separat och specifik behandling, överstiger kommissionens befogenheter i enlighet med subsidiaritetsprincipen.

44.

Kommittén är bekymrad över att kommissionen infört konceptet ”nätverksförvaltare”, framför allt förslaget om att tilldela denna enhet betydande och långtgående befogenheter, eftersom det saknas en tydlig definition av enhetens förvaltningsformer.

1.

Fraktluftfartyg uppfyller det föreslagna gränsvärdet på 10 EPNdB mer sällan än passagerarluftfartyg. Ett eventuellt förbud mot luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal skulle således drabba fraktflygbolagen oproportionerligt hårt.

2.

En lämplig övergångsperiod ger flygbolagen möjlighet att vid behov planera och genomföra en modernisering av sin luftfartygsflotta med hänsyn till ekonomiska villkor.

1.

Driftsrestriktioner bör, såsom fallet varit hittills, bara kunna införas av medlemsstaterna. Rådet har redan uttryckt denna ståndpunkt och strukit den berörda artikeln i kommissionens förslag. Strykningen av denna artikel stämmer dessutom överens med vad som sägs i punkt 23 i utkastet till yttrande.

2.

I sin nuvarande lydelse kan artikel 10 innebära ett ifrågasättande av regionala medlingsöverenskommelser. Dessa överenskommelser mellan flygplatserna, den berörda regionen och medborgarna nås ofta efter år av svåra och tröttande förhandlingar. Tyska förbundsrådet, österrikiska förbundsrådet, franska senaten och nederländska första kammaren har konstaterat att kommissionens granskningsrätt enligt artikel 10 strider mot EU:s subsidiaritetsprincip.

1.

Förbudet för flygplatser och flygplatsanvändare att anlita underleverantörer gör att de diskrimineras i förhållande till övriga leverantörer av marktjänster och detta snedvrider konkurrensen. Detta är inte förenligt med förordningsförslagets mål att öka konkurrensen.

2.

Underleverantörerna ska uppfylla kraven på tjänsternas kvalitet och tillförlitlighet i samma utsträckning som uppdragsgivarna. Flygplatserna bör dessutom ha möjlighet att begränsa antalet underleverantörer, om detta krävs av platsskäl.