15.2.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 44/128

1.1

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) välkomnar och understöder kommissionens förslag – med förbehåll för nedanstående anmärkningar – av åtminstone tre orsaker:

1.2

EESK noterar dock att även om utgångspunkten är en önskan om enhetlighet, ger kommissionens val att låta paketet innehålla en kombination av lagstiftningsåtgärder och icke-bindande åtgärder medlemsstaterna så stor frihet att det komplicerar och också fördröjer den fullständiga harmonisering som ska säkerställa att provningar som genomförts och trafiksäkerhetsintyg som utfärdats i en medlemsstat automatiskt erkänns i alla de andra.

1.3

Dessutom anser kommittén att den harmoniseringsprocess som härmed inleds helt naturligt bör kompletteras med ett europeiskt trafiksäkerhetsintyg som ersätter de nuvarande nationella intygen, så att periodiska provningar kan genomföras i vilken medlemsstat som helst utan förpliktelse att sända tillbaka fordonet till den medlemsstat där det är registrerat.

1.4

Kommittén välkomnar att man utökat de olika typerna av teknisk utrustning som ska omfattas av kontroll, och att det preciseras vilka provningar som ska göras. Kommittén stöder också att det ska införas provning av sådan utrustning som hittills endast varit på fordonstillverkarnas ansvar, såsom ABS och ESC. Dessutom är det riktigt att kategorisera fordonen enligt ålder och mätarställning, två faktorer som i hög grad påverkar fordonens säkerhetsnivå och behov av underhåll.

1.5

EESK välkomnar även förslaget att man ska kunna genomföra vägkontroller av lätta nyttofordon (tillåten totalvikt högst 3,5 ton). Kommittén noterar för övrigt att denna kategori av fordon utgör en mycket stor del av fordonsparken. Bestämmelsen att minst 5 % av fordonen ska kontrolleras varje år verkar uppriktigt sagt mycket ambitiös.

1.6

I detta sammanhang önskar kommittén att det i varje medlemsstat genomförs en undersökning av antalet mobila kontrollenheter, så att medlemsstaterna kan sörja för nödvändiga kompletteringar i god tid.

1.7

Angående utökningen av de fordon som ska genomgå provning instämmer kommittén helt i att motorcyklar också ska ingå. Med tanke på dessa fordons mycket begränsade årliga körsträcka, anser kommittén dock att provningsfrekvensen (4 + 2 + 1) är överdriven. Kommittén föreslår därför att provningarna görs mindre ofta (4 + 2 + 2), åtminstone till en början.

2.1

Trafiksäkerhetsprovningar av fordon är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. Varje dag i Europa mister mer än 5 människor livet i olyckor som beror på tekniska brister i fordon. Det beräknas att dessa brister orsakar – eller åtminstone kan kopplas till – 6 % av alla bilolyckor och 8 % av alla motorcykelolyckor.

2.2

Den europeiska lagstiftningen på området går tillbaka ända till 1977 och har under de senaste årtiondena bara genomgått mindre uppdateringar, samtidigt som vägtrafiken har tredubblats och fordonen har genomgått en djupgående teknisk utveckling.

2.3

Kommissionen har utfört en jämförande analys av de befintliga nationella systemen för periodisk kontroll av fordon. I analysen identifieras ett antal brister, som enligt nya brittiska och tyska studier innebär att ca 10 % av bilarna kör i trafiken med tekniska defekter som inte skulle gå igenom genom bättre och modernare kontroller.

2.4

Dessa och andra studier har visat följande:

2.5

Mot bakgrund av ovanstående stöder EESK kommissionens förslag, som utvidgar och uppdaterar tillämpningsområdet för trafiksäkerhetsprovningarna och därmed kan bidra till att målet att halvera antalet döda i trafiken till 2020 uppnås. Det kan också med hjälp av mer omfattande och frekventa utsläppskontroller bidra till att minska vägtrafikens miljöpåverkningar, i synnerhet vad gäller koldioxidutsläpp.

—

En förordning (COM(2012) 380 final) om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG.

—

En annan förordning (COM(2012) 382 final) om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen och om upphävande av direktiv 2000/30/EG.

—

Ett direktiv (COM(2012) 381 final) om ändring av rådets direktiv 1999/37/EG om registreringsbevis för fordon.

3.1.1

Tillämpningsområde. Tillämpningsområdet utvidgas till två- eller flerhjuliga motorcyklar i hela EU. Jordbrukstraktorer med en hastighet på över 40 km/h (kategori T5) och lätta släpvagnar på upp till 3,5 ton (kategori O1 och O2) undantas inte längre.

3.1.2

Datum och frekvens för provning. För personbilar (kategori M1) (fordon i kategori M är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för personbefordran. De delas in i 3 klasser på grundval av antalet sittplatser och vikt: M1 9 sittplatser, M2 > 9 sittplatser och < 5 ton. Fordon i kategori N är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för godsbefordran. Också dessa delas in i 3 klasser baserade på vikt: N1 < 3,5 ton; N2 < 12 ton; N3 > 12 ton. Kategori O avser fordon med släpvagn och kategori T hjultraktorer) genomförs den första periodiska trafiksäkerhetsprovningen fyra år efter det att bilen har registrerats, den andra efter ytterligare två år och därefter varje år. Personbilar och lätta nyttofordon (N1) som vid tidpunkten för den första provningen har uppnått en körsträcka på 160 000 km ska kontrolleras varje år (4-1-1 i stället för 4-2-1). Detta kommer också att gälla för motorcyklar. Medlemsstater som redan nu har infört frekventare provningar kommer även fortsättningsvis att ha möjlighet till detta. Slutligen överlåts det till medlemsstaterna att besluta hur ofta fordon av historiskt intresse, inklusive motorcyklar, ska kontrolleras. De omfattas inte av den nya förordningen.

För fordon i kategorierna M2, M3, N2, N3, O3, O4 och T5 ska den första trafiksäkerhetsprovningen däremot genomföras ett år efter registrering. Samma gäller för fordon i kategori M1 som är registrerade som taxi eller ambulans.

3.1.3

Provningens innehåll, bedömning av brister och sanktioner. Säkerhetskomponenter (ABS och ESC) och miljörelaterade komponenter (utsläppskontroll) läggs till i förteckningen över saker som ska kontrolleras.

De brister som konstaterats vid en provning klassificeras – enligt gemensamma krav som anges i bilaga III till förslaget – som mindre (ingen inverkan på säkerheten), större (kan påverka fordonets säkerhet eller säkerheten för andra trafikanter) eller farliga (utgör en direkt och omedelbar risk som gör att fordonet inte får användas). Mindre brister ska åtgärdas utan krav på efterföljande kontroll. Vid större brister ska den behöriga myndigheten besluta om de villkor enligt vilka ett fordon får användas så länge bristen inte har åtgärdats och innan det genomgår en ny provning inom 6 veckor. Vid farliga brister dras registreringsbeviset in tills bristerna har åtgärdats och ett nytt trafiksäkerhetsintyg har utfärdats.

3.1.4

Provningsanläggningar och provningsutrustning. Provningscentrumen har fem år på sig efter förordningens ikraftträdande att anpassa sina anläggningar och sin utrustning till de minimikrav som ställs i förordningen.

3.1.5

Samarbete mellan medlemsstaterna. Tre år efter förordningens ikraftträdande ska provningscentrumen enbart på elektronisk väg överlämna resultaten av sina provningar eller trafiksäkerhetsintyg till den behöriga myndigheten i medlemsstaten, som ska utse en nationell kontaktpunkt med ansvar för informationsutbytet med de andra medlemsstaterna och kommissionen med avseende på tillämpningen av förordningen. Beviset för att ett fordon har genomgått en trafiksäkerhetsprovning med godkänt resultat ska erkännas av varje medlemsstat.

3.2.1

Förslagets syfte är att utvidga den gällande förordningens tillämpningsområde, men även att fokusera insatserna på företag med hög riskprofil och minska bördan för de operatörer som underhåller sina fordon på ett tillfredsställande sätt. Klassificeringen av riskprofilerna (bilaga I till förslaget) ska baseras på resultaten från tidigare trafiksäkerhetsprovningar som genomförts i ett provningscentrum eller vid vägkontroller och med beaktande av konstaterade brister.

3.2.2

För närvarande genomförs vägkontroller på nyttofordon på över 3,5 ton. Förslaget utvidgar kontrollen till lätta nyttofordon (N1) och deras släpvagnar (O1 och O2).

3.2.3

Varje medlemsstat ska årligen genomföra vägkontroller av minst 5 % av de nyttofordon som är registrerade inom medlemsstatens territorium.

3.2.4

Så som nämnts ovan klassificeras varje företag på nationell nivå enligt en riskprofil (låg, medelstor eller hög risk) som bygger på tidigare provningar. Riskprofilen meddelas det berörda företaget, och det är företag med hög riskprofil som i första hand väljs ut för vägkontroll.

3.2.5

Kontrollerna genomförs stegvis. En grundläggande kontroll genomförs för att kontrollera fordonets skick och dess dokumentation, och vid behov genomförs därefter en mer ingående kontroll genom att man använder mobila kontrollenheter eller det närmaste provningscentrumet.

3.2.6

En annan nyhet i förordningen är kontroller av säkringen av last (bilaga IV), som enligt kommissionen ligger bakom en fjärdedel av de olyckor där nyttofordon är inblandade.

3.2.7

Resultaten av vägkontrollerna ska sändas vidare av den behöriga myndigheten till den medlemsstat där fordonet är registrerat.

3.3.1

Uppgifter om registrerade fordon ska bevaras i nationella elektroniska register, som också innehåller resultaten från de periodiska trafiksäkerhetsprovningarna.

3.3.2

Tekniska data som ligger till grund för fordonets typgodkännande men inte framgår av registreringsbeviset, ska ställas till förfogande för inspektören i anslutning till trafiksäkerhetsprovningen.

3.3.3

Av hänsyn till trafiksäkerheten ger förslaget mer konkreta definitioner avseende fall där en registrering dras in eller återkallas samt avseende nya registreringar och skrotning av fordon.

4.1

Det händer ofta att godstransportoperatörer tilldelas sanktioner vid vägkontroller i utlandet för brister som inte skulle medföra sanktioner i det land där fordonet är registrerat. Den väg som kommissionen har valt med detta förslagspaket, som bl.a. ska utgöra grunden för en harmonisering av trafiksäkerhetsprovningar i EU, förefaller därför riktig. Den process som därmed satts igång ska i ett andra skede leda till att alla medlemsstater ömsesidigt erkänner respektive lands trafiksäkerhetsintyg, och till att man inför ett europeiskt intyg som kan ersätta de nationella intygen.

4.2

Förpliktelsen att sända tillbaka fordonet, både vad gäller personbilar och nyttofordon, till den medlemsstat där det är registrerat för att få ett intyg utgör fortfarande en stor börda. Med ömsesidigt erkännande bör det bli möjligt att genomföra provningen i vilken medlemsstat som helst.

4.3

Mer allmänt noterar EESK att det finns risk för att kommissionens val att låta paketet innehålla en kombination av lagstiftningsåtgärder och icke-bindande åtgärder ger medlemsstaterna så stor frihet att det komplicerar och fördröjer den fullständiga harmonisering och standardisering som ska säkerställa att provningar som genomförts och trafiksäkerhetsintyg som utfärdats i en medlemsstat automatiskt erkänns i alla de andra.

4.4

Ett exempel på att det fortfarande finns skillnader, även stora sådana, är bestämmelsen om att medlemsstaterna kan hålla fast vid en snabbare provningsfrekvens (punkt 3.1.2). Det är förståeligt att kommissionen inte vill införa sänkta krav för medlemsstater som sedan länge har infört mer frekventa provningar. Det är emellertid också ett faktum att man genom att godkänna de stora skillnaderna inte gör det lättare att skapa enhetliga bestämmelser om samma periodiska trafiksäkerhetsprovning i hela EU, vilket borde vara syftet med förslagen.

4.5

Mot bakgrund av detta hoppas EESK att medlemsstaterna, trots att de fritt kan välja att införa mer frekventa provningar, förbinder sig att erkänna giltigheten hos provningar som genomförts i en annan medlemsstat och som uppfyller förordningens minimikrav om tidsfrister och kontroller.

4.6

EESK ställer också frågan om det finns behov av att kontrollera fordon i kategori L (mopeder, motorcyklar, trehjuliga och fyrhjuliga motorfordon) lika ofta som bilar.

4.6.1

Det är rätt att också fordon i kategori L bör genomgå periodiska trafiksäkerhetsprovningar för att åtgärda den orimliga situationen i många medlemsstater där fordon i kategori L inte kontrolleras.

4.6.2

Provningen av dessa fordon, som i regel inte kostar mycket och som främst används i städer, bör dock förbli enkel för att begränsa investeringarna i särskild provningsutrustning, och provningsfrekvensen bör vara 4 + 2 + 2 i stället för 4 + 2 + 1, eftersom de i genomsnitt har en kortare årlig körsträcka. Fordon i kategori L körs mellan 2 800 och 5 300 km per år, jämfört med 15 000 km för bilar.

4.6.3

Frekvensen kan eventuellt omvärderas i ett senare skede när man har samlat in uppgifter från de periodiska trafiksäkerhetsprovningarna i hela Europa, och här bör medlemsstaterna även fortsättningsvis kunna genomföra ytterligare eller mer frekventa provningar.

4.7

Slutligen hoppas EESK att man vid sidan av att uppnå standardiserade och noggrannare provningar kan sätta igång en plan som med utgångspunkt i de nya bestämmelserna är inriktad på att göra allmänheten, i synnerhet de unga, mer medveten om att motorfordon ska användas med större försiktighet och ansvar, och som särskilt varnar för att göra tekniska ingrepp som kan ändra säkerhetsegenskaperna på fordon, särskilt motorcyklar.

5.1

EESK välkomnar kommissionens beslut att inkludera traktorer med en konstruktionshastighet som överstiger 40 km/h (T5) i systemet för trafiksäkerhetsprovning, men ställer sig frågande till varför dessa traktorer inte också ska genomgå eventuella vägkontroller.

5.2

I de tekniska bilagorna till förslaget om provningar fastställs de minimikrav som provningscentren ska uppfylla, men det framgår inte klart i hur hög grad kraven också gäller för de mobila kontrollenheterna.

5.3

Bestämmelsen om att 5 % av alla fordon i trafik ska genomgå vägkontroll (punkt 3.2.3) verkar ambitiös med tanke på det stora antalet lätta nyttofordon i trafik, som ska läggas till de medeltunga och tunga fordon som redan kontrolleras. Notera att bara under åren 2010–2011 registrerades mer än 3 miljoner lätta nyttofordon mot cirka 450 000 medeltunga och tunga fordon, och att de lätta nyttofordonen står för över 80 % av alla nyttofordon i trafik.

I detta sammanhang anser kommittén att man borde undersöka antalet mobila kontrollenheter i EU, så att medlemsstaterna kan sörja för nödvändiga kompletteringar i god tid.