2.9.2011   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 259/6

—

Regionkommittén anser att målsättningarna i vitboken bör följas upp av mer kortsiktiga målsättningar i syfte att ge de ansvariga politikerna en tydlig referensram för de insatser som bör göras inom ramen för deras mandatperiod.

—

De externa kostnaderna för alla former av transporter bör internaliseras helt och hållet genom att man använder inkomsterna från en harmoniserad beskattning till att inrätta ett integrerat och effektivt transportsystem.

—

Vitbokens målsättningar i fråga om att minska andelen vägtransporter och öka andelen transporter på järnvägar, inre vattenvägar och till havs är otillräckliga, och därför vill kommittén uppmana kommissionen att lägga fram ett förslag till ett mer ambitiöst program.

—

Regionkommittén ställer sig bakom tanken på ett ”Blue Belt” som ett första steg mot att skapa ett stabilt system för sjöfartstjänster, vilket bör kompletteras av konceptet motorvägar till havs. Kommittén beklagar att målsättningarna beträffande sjötransporter i vitboken från 2011 inte är lika högt ställda som de i vitboken från 2001.

—

Kommittén rekommenderar att man vidtar stimulansåtgärder för att utarbeta planer för hållbar rörlighet i städerna och kräver att man i högre grad tar hänsyn till kopplingen mellan transportpolitiken och den fysiska planeringen.

—

Euroobligationer bör kunna utnyttjas för att finansiera den transportinfrastruktur som krävs för att inrätta ett transeuropeiskt transportnät.

—

Internalisering av externa kostnader, undanröjande av skattemässig snedvridning och av obefogat stöd samt fri konkurrens utan snedvridning bör ingå i den framtida transportmodellen som baseras på en strävan efter att anpassa marknadens val till hållbarhetsbehoven.

Föredragande

António COSTA (PT–PSE), borgmästare i Lissabon

Referensdokument

Vitbok: ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem”

KOM(2011) 144 slutlig

1.

Vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” från 2011 tar upp de viktigaste frågorna vad gäller framtiden för EU:s transportpolitik och Europas transportsystem. Kommittén anser att den föreslagna transportpolitiken bör omfatta de mer allmänna mål som EU har fastställt inom Europa 2020-strategin och de mål för en hållbar miljö som i första hand tagits fram för att bekämpa klimatförändringarna. Transportpolitiken bör även främja en starkare social och territoriell sammanhållning i ett globalt EU.

2.

De lokala och regionala myndigheterna har viktiga politiska befogenheter inom transportpolitiken. De har inte bara ansvar för frågor som underhåll av vägnätet, parkeringspolitik, tillgänglighet och kollektivtrafik utan bevakar också normerna för sådana miljökrav som luftkvalitet. De måste alltså involveras genom en strategi för flernivåstyre.

3.

I vitboken talas det om städer. ReK föreslår att man inte bara omnämner städerna utan även stadsregionerna och/eller storstadsområdena. I flera medlemsstater är det inte så mycket kommungränserna som storstadsområdena som är relevanta för transportpolitiken.

4.

Vitboken från 2011 är ett mycket ambitiöst dokument, inte minst på grund av att inga av de huvudsakliga målen i 2001 års vitbok har uppnåtts fullt ut, vilket är föga förvånande. Vissa långsiktiga mål skulle dock kunna delas upp i kortsiktigare delmål så att de ansvariga politikerna på nationell och regional nivå får en tydlig referensram för de insatser som bör göras inom ramen för deras mandatperiod.

5.

Regionkommittén konstaterar att nya framtidsvisioner är nödvändiga och motiverade. De beslut som fattas i dag kommer nämligen att ha ett avgörande inflytande på transporterna i årtionden framöver. I samband med detta får man dock inte glömma att visioner för flera årtionden framöver knappast kan ha några skarpa konturer.

6.

Balansen mellan olika transportslag är nära kopplad till frågan om internalisering av externa kostnader, och balansen påverkas direkt av de avgifter som tas ut för utnyttjande av transportinfrastrukturen. Kommittén ställer sig helt bakom de planer som presenteras i vitboken på att inrätta en öppen och allmängiltig modell för att beräkna de infrastrukturavgifter som tas ut för alla transportslag och förespråkar en fullständig internalisering av externa kostnader. Kommittén önskar att alla intäkter som härrör från genomförandet av dessa europeiska normer som syftar till en bättre internalisering av de externa kostnaderna (däribland Eurovinjett-direktivet), ska användas för att skapa ett integrerat och effektivt transportsystem, dock utan att bortse från de särskilda förutsättningar som kännetecknar de yttersta randområdena och öar.

7.

I detta sammanhang och särskilt när det gäller flyg- och sjötransporter bör man eftersträva en balans mellan ett strikt miljöskydd och de enorma merkostnader som det medför för öar och de yttersta randområdena som är helt beroende av dessa transportslag, men som samtidigt är djupt engagerade i att minska utsläppen.

8.

Regionkommittén gläder sig över att kommissionen uppmuntrar en överföring av transporter från väg till järnväg, inre vattenvägar och sjöfart. Samtidigt vill vi betona vikten av en fullständig internalisering av de externa kostnaderna för alla transportslag, såsom luftföroreningar, trafikstockningar och buller.

9.

Kommissionen har tidigare framhållit att de externa kostnaderna för olyckor redan internaliseras på ett bra sätt genom försäkringsbolagens försäkringspremier. Kommittén ifrågasätter den uppfattningen och ser det därför som angeläget att kommissionen tar fram användbara beräkningsmodeller för internalisering av olyckskostnaderna där samtliga kostnader som olyckor ger upphov till beaktas.

10.

Regionkommittén ställer sig positiv till att vitboken också omfattar åtgärder för att uppmuntra mer hållbara resvanor, främja villigheten att övergå till nya transportslag och ny teknik och se till att den fullständiga internaliseringen av de externa kostnaderna godtas av allmänheten. EU har en viktig uppgift att fylla för att skapa förståelse och acceptans för de åtgärder som de lokala och regionala myndigheterna behöver vidta för att lösa trafikproblemen i tätorterna.

11.

ReK beklagar att frågor som rör tillgänglighet och personers rörlighet samt det grundläggande begreppet ”territoriell sammanhållning” inom transportområdet inte i tillräcklig utsträckning behandlas i vitboken, i synnerhet när det gäller avlägsna regioner, yttersta randområden och öregioner. Ett gemensamt europeiskt transportområde kan dock inte skapas om inte företag och personer kan garanteras lika tillträdesvillkor i alla regioner.

12.

ReK har i sitt politiska arbete under det senaste årtiondet intagit en tydlig ståndpunkt vad gäller de principer och politiska strategier som bör vara vägledande för dagens europeiska transportpolitik. Kommittén anser därför att man i vederbörlig utsträckning bör framhålla den viktiga roll som denna omfattande kunskap spelar vid utarbetandet av EU:s transportpolitik för de kommande åren.

13.

Kommittén konstaterar att grundprincipen är att en effektiv och hållbar rörlighet med låga utsläpp är en medborgerlig rättighet och samtidigt en grundläggande förutsättning för näringsliv, välfärd och livskvalitet. För att effektivisera utvecklingen av infrastrukturen bör man uppmuntra en förenkling av reglerna för fysisk planering.

14.

Regionkommittén välkomnar den analys som presenteras i vitboken om de tendenser och utmaningar som kommer att påverka transportsektorn under de kommande årtiondena. En grundlig utvärdering av de tendenser som påverkar transportsektorn är en nödvändig förutsättning för att utforma rätt transportpolitik. När det gäller denna fråga beskriver kommissionen i vitboken de flesta av de konceptuella svagheter som bör tas upp i debatten om framtiden för EU:s transportsystem.

15.

Även om transporterna spelar en central roll för EU:s konkurrenskraft, önskar ReK nyansera kommissionens uttalande ”minskad rörlighet är inget alternativ”. Det är klart att transporter ska uppfylla förväntningarna om individuell rörlighet och handel, men man borde öka medvetenheten, framför allt inom företagen, om vikten av att i högre grad slå samman resor och att använda den potential som finns att övergå till andra transportslag samt använda sådana förfaranden och tekniska metoder som bidrar till att optimera trafikmängden (t.ex. distansarbete, videokonferenser och bästa möjliga lokaliseringsort).

16.

Kommittén stöder vitbokens tio målsättningar för ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem och utnyttjandet av riktmärken för att uppnå målet om 60 % minskning av växthusgasutsläppen. Kommittén rekommenderar att detta allmänna mål också tas med i förteckningen över målsättningar i vitboken. Dessutom föreslår ReK att de föreslagna målen kompletteras av ytterligare mål för att minska oljeberoendet, bullernivåer och luftföroreningar.

17.

ReK stöder målet om att fram till 2030 halvera användningen av fordon som drivs med konventionella drivmedel när det gäller stadstransporter, fasa ut dem i städerna fram till 2050 och fram till 2030, också med användning av beskattning, uppnå i princip koldioxidfri stadslogistik i stadskärnorna, även om kommittén anser detta vara ett mycket ambitiöst mål. Därför anser kommittén att delmål bör sättas upp som skulle möjliggöra att en färdplan för åtgärdernas genomförande utarbetas, genomförs och övervakas samt att resultaten utvärderas.

18.

Kommittén gläder sig över att kommissionen önskar göra framsteg i riktning mot ett fullständigt genomförande av principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”, och därmed undanröja snedvridningar som hindrar en rättvis konkurrens mellan transportslagen som bygger på internalisering av alla externa kostnader. ReK ställer sig bakom en fullständig internalisering av sociala kostnader och miljökostnader (bland annat olyckor, luftföroreningar, buller och trafikstockningar) genom harmoniserade avgifter för alla transportslag. Intäkterna från dessa avgifter ska användas till att skapa ett integrerat och effektivt transportsystem.

19.

ReK noterar med tillfredsställelse att flera av de förslag som kommittén lagt fram i sina senaste yttranden om rörlighet i städer har tagits upp i vitboken. I detta avseende ställer kommittén sig bakom kommissionens mål att utarbeta förslag på hur man kan optimera och minimera person- och varutransporterna i städerna och håller med om att stora vagnsparker med bussar för stadstrafik, taxibilar och skåpbilar utgör ett utmärkt testunderlag för införandet av rena fordon. Kommissionen påpekar mycket riktigt att utvecklingen och det tidiga införandet av rena fordon kan få omedelbara positiva effekter när det gäller att minska oljeberoendet samt medföra hälsovinster tack vare en förbättrad luftkvalitet i städerna.

20.

ReK ställer sig också bakom insatserna för att förskjuta tyngdpunkten mot de mest miljövänliga transportsätten samtidigt som kommittén vill betona att den generella effektiviteten och driftskompatibiliteten mellan samtliga transportslag bör förbättras. Aktiva politiska åtgärder som gynnar ett visst transportslag bör emellertid noga utvärderas och granskas mot bakgrund av en rättvis och öppen modell för tilldelning av anslag till transportsektorn. Annars finns det risk för att man främjar mindre effektiva transportlösningar. Användningen av alternativa transportsätt kräver dessutom lämpliga infrastrukturer och tjänster om man ska kunna möta de aktuella behoven.

21.

Trots de synpunkter som framförs ovan anser ReK att de tio mål för att uppnå ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem som anges i vitboken helt klart är mycket högt satta. Kommittén rekommenderar därför att mellanliggande milstolpar och mål också bör fastställas i samarbete med lokala och regionala myndigheter och att man tar hänsyn till kompletterande strategiska mål som redan definierats av Europeiska kommissionen. Dessa delmål bör ingå i en övervakningsprocess för att se till att visionen i vitboken blir verklighet.

22.

Kommittén erinrar i synnerhet om att EU:s transportpolitik bör bygga på begreppet allmänintresse (lika tillgång för alla till transportmedel, respekt för sociala rättigheter, internalisering av externa kostnader osv.).

23.

ReK framhåller att det i punkt 137 i det arbetsdokument (SEC(2011) 391) som åtföljer vitboken (offentliggjort på endast ett språk) i samband med uppföljningen av förordning 1370/2007 om bestämmelserna om allmän trafikplikt anges att kommissionen ska föreslå ett initiativ för införande av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande för kontrakt om allmänna tjänster i syfte att säkerställa ett effektivt tillhandahållande av högkvalitativa tjänster. Detta initiativ måste respektera de lokala myndigheternas möjligheter att på vissa villkor tillhandahålla tjänster av in house-typ utan föregående anbudsgivning

24.

ReK uppmanar EU att se till att transportpolitiken i de 27 medlemsstaterna verkligen integreras (anpassning av nationella strukturer, respekt för konkurrensbestämmelser utifrån principen om allmänhetens intresse, skatteharmonisering och upprättande av ett nytt regelverk för de olika subsidiaritetsnivåerna) i linje med principerna för flernivåstyre.

25.

Regionkommittén betonar att splittringen av den europeiska järnvägsmarknaden måste minskas för att man ska kunna skapa ett effektivt järnvägsnät som erbjuder kvalitetstjänster vad gäller restider, pålitlighet och kapacitet. En hållbar och kostnadseffektiv lösning bör tas fram i denna fråga i syfte att skapa ett konkurrenskraftigt järnvägsnät för godstransporter i Europa, som svarar mot de specifika behoven för detta transportslag. Dessutom måste de mest avgörande tekniska hindren övervinnas, t.ex. vad gäller järnvägsspårvidden. Det är också tydligt att godstransporter på järnväg och närsjöfart, och i synnerhet en kombination av båda, kan bidra till integreringen av regionala ekonomier i avlägset belägna regioner. För att dessa hållbara transportslag ska fungera väl är det således nödvändigt att utveckla logistikknutpunkter som möjliggör en optimal kombination av transportslag och ett effektivt system i sin helhet. Samtidigt måste man undvika en ökning av logistikanläggningar som saknar de inslag som kan få transportsystemet att utvecklas mot intermodalitet och sammodalitet.

26.

Kommittén stöder kommissionens avsikt att stärka en europeisk transportpolitik som bygger på ett tydligt, konsekvent, heltäckande och stabilt regelverk för användare och operatörer, utnyttjande av avancerad transportteknik och avancerade transportlösningar samt utbyggnad eller upprustning av lämplig infrastruktur. Detta kommer att kräva att den inre marknaden för transporttjänster fullbordas och att lagstiftningsmässiga, administrativa och tekniska hinder undanröjs för alla transportslag. Det är även avgörande att konkurrensbestämmelser tillämpas på ett enhetligt sätt, att tjänstestandarden höjs och att användarnas rättigheter stärks.

27.

I samband med detta är det inte bara viktigt att se på långdistansförbindelserna utan också på de underliggande regionala nätverken. Dessutom måste också gränsregionerna, som brottas med en egen problematik, ägnas särskild uppmärksamhet. Tänk till exempel på skillnaderna i betalningssystem, tekniska förbindelser, tidtabeller och regelverk.

28.

Kommittén påminner emellertid om att öppnandet av järnvägsmarknaderna fortfarande inte har kommit tillräckligt långt, och anser därför att de tekniska och rättsliga bestämmelser som reglerar marknaden för järnvägstransporter bör förbättras och standardiseras. Samtidigt bör man skapa möjligheter till samfinansiering.

29.

När en liberalisering genomförs och nya aktörer kommer in på marknaden måste samtidigt bestämmelser införas som gör det möjligt att öka järnvägens marknadsandel (bland annat genom en standardisering av utrustning och en harmonisering av trafikförhållanden och säkerhetsnormer för järnvägsnäten via EU-byråerna), eftersom detta är det enda sättet att främja nyskapande och utveckling av ett större tjänsteutbud som gynnar konsumenterna och leder till en verklig omfördelning mellan transportslagen.

30.

Vad gäller övergången från vägtransporter till järnväg, transporter på inre vattenvägar och sjötransporter anser ReK att målen i vitboken om att minska godstransporter på väg på sträckor över 300 km inte är tillräckligt ambitiösa (en minskning med 30 % fram till 2030 och med 50 % fram till 2050) och uppmanar därför Europeiska kommissionen att föreslå ett ambitiöst program för skapande av höghastighetsjärnvägar över hela Europa. Endast denna form av infrastruktur kan på lång sikt möjliggöra ett avskaffande av godstransporter på väg på långa sträckor och samtidigt stärka den territoriella sammanhållningen, särskilt med länder i EU:s utkant.

31.

Kommittén stöder ett fullständigt genomförande av initiativet om ett gemensamt europeiskt luftrum och fullbordandet av den inre marknaden för järnvägstjänster. Kommittén är också positiv till tanken på ett ”Blue Belt” som ett första steg mot att skapa ett stabilt system för sjöfartstjänster. Detta bör kompletteras av konceptet motorvägar till havs och en ny syn på fartygens betydelse som verkligt mobil infrastruktur.

32.

ReK anser att man bör ta särskild hänsyn till förbindelser mellan de yttre randområdena, den europeiska kontinenten och angränsande länder. Den svårtillgänglighet som ofta präglar dessa områden missgynnar dem och hindrar dem från att delta fullt ut i EU:s inre marknad och från att utveckla sina ekonomier i det regionala närområdet

33.

Kommittén beklagar att vitboken från 2011 utgör ett steg tillbaka i förhållande till vitboken från 2001 (där man hade infört höghastighetsleder till sjöss) när det gäller politiken för främjande av sjötransporter. Kommittén beklagar särskilt att det i förteckningen över initiativ i bilagan till vitboken inte finns någon information om framtiden för vare sig motorvägarna till havs eller Marco Polo-programmet.

34.

Kommittén anser också att de regioner (t.ex. bergsregioner) där trafikutsläppen till följd av de topografiska förhållandena får mycket allvarligare konsekvenser behöver egna bestämmelser och åtgärder, så att de kan minska trafikmängden och dess effekter på ett sådant sätt att skador på den mänskliga hälsan och miljön kan uteslutas.

35.

Ytterligare insatser bör göras för att främja bättre och effektivare transportlösningar. som förbättrar sammankopplingen av den europeiska kontinenten med öar och de yttersta randområdena samt med andra regioner som ligger utanför EU:s yttre gränser.

36.

Utöver stärkta förbindelser mellan Öst- och Västeuropa är det av såväl sammanhållnings- som konkurrenskraftsskäl mycket viktigt att främja effektiva förbindelser mellan Centraleuropa och Europas yttre gränser och regioner längre bort som förbinder Europa med Medelhavs- och Atlantområdet. I detta sammanhang vill ReK betona hamnarnas och flygplatsernas samt inlandsförbindelsernas avgörande betydelse för EU:s integration på den globala marknaden, det vill säga med afrikanska, amerikanska och asiatiska regioner. Öarna i Atlanten har också en strategisk potential som logistiska transportplattformar.

37.

Kommittén framhåller att särskilda insatser görs för att på ett målinriktat sätt bygga ut de fem huvudtransportleder som kommissionen har fastställt inom ramen för riktlinjerna för transporter i EU och grannregionerna. I detta sammanhang krävs det i fråga om de centrala lederna ökade insatser från EU:s sida och från de länder som ligger längs dessa leder. Kommittén välkomnar målet att på ett flexibelt sätt utforma det huvudnätverk som håller på att byggas inom ramen för det transeuropeiska transportnätet. Det krävs här bedömningsmetoder som är öppna för insyn och som garanterar både säkerhet i fråga om nödvändiga investeringar och en kontinuerlig uppdatering och utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet.

38.

ReK välkomnar förslaget om att se över förordningen om ankomst- och avgångstider för ett effektivare utnyttjande av flygplatskapacitet. Det är emellertid mycket viktigt att man noga överväger denna fråga innan man fattar några slutgiltiga beslut om nya trafikplaner, särskilt för flygplatser i storstadsområden där miljöpåverkan är allvarligare.

39.

Det är viktigt att insatserna för att öka konkurrenskraften ligger i linje med den sociala dagordningen och bygger på social dialog i syfte att förebygga de sociala konflikter som tidigare har orsakat betydande ekonomiska förluster inom en rad sektorer.

40.

ReK välkomnar de initiativ som föreslås för att förbättra säkerheten genom en heltäckande strategi som kombinerar politiska åtgärder, lagstiftning och kontroll av luft- och sjöfartssäkerheten. Det är särskilt viktigt att främja förbättrade metoder för säkerhetskontroll som gör det möjligt att kontrollera ett större antal passagerare med minsta möjliga besvär för de inblandade, samtidigt som passagerarnas rättigheter respekteras fullt ut.

41.

Kommittén delar kommissionens nollvision när det gäller trafiksäkerheten, men vill samtidigt poängtera att detta innebär stora utmaningar och att det är ett mycket ambitiöst mål. I samband med detta borde man anta ett differentierat tillvägagångssätt och se till förhållandet mellan trafikbelastning och antalet trafikoffer. Det finns nämligen stora skillnader mellan städerna och regionerna om man ser till antalet dödsoffer i trafiken och de åtgärder som redan vidtagits. En generell norm skulle oproportionerligt hårt drabba de städer och regioner som redan vidtagit effektiva åtgärder som lett till att antalet trafikoffer minskat. Att skapa trafiksäkerhet har inte bara att göra med teknik utan också med att människors beteenden måste påverkas. I detta sammanhang rekommenderar ReK att bestämmelserna för regelbundna fordonsbesiktningar harmoniseras och att trafiksäkerhet ska ingå i utbildningen vid trafikskolorna i Europa. En sådan harmoniserad besiktning skulle också kunna användas i andra frågor, t.ex. utsläpp av växthusgaser. Genom att ändra mänskliga beteendemönster kan man också minska trafikmängden och på så sätt kraftigt öka trafiksäkerheten.

42.

Åtgärder på trafiksäkerhetsområdet borde baseras på goda förebilder och det borde finnas utrymme för inbäddning i och anpassning till den lokala situationen. I detta sammanhang vill vi också hänvisa till ett tidigare ReK-yttrande om politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020.

43.

När det gäller transporter på järnväg borde tillämpning av ERTMS (europeiskt trafikstyrningssystem för tåg) vara standard på alla järnvägslinjer. I samband med detta borde man ägna särskild uppmärksamhet åt gränsöverskridande sträckor där skillnaderna i säkerhetssystem fortfarande leder till flaskhalsar.

44.

ReK upprepar att kommittén ställer sig bakom idén om att harmonisera de olika definitionerna av allvarlig skada för att bättre kunna övervaka och bedöma trafiksäkerhetspolitikens ändamålsenlighet. Kommittén föreslår också att man, genom att ge tillgång till register över trafikbrott och se till att dessa register är driftskompatibla, ska göra det möjligt att utdöma straff som tar tillräcklig hänsyn till överträdelser som begåtts i andra medlemsstater.

45.

Kommittén ställer sig fullständigt bakom idén i vitboken om en europeisk forsknings- och innovationspolitik på transportområdet som kan möjliggöra gemensamma kombinerade forskningsinsatser. ReK instämmer även i kommissionens bedömning av vilka områden som behöver beaktas i detta sammanhang, dvs. fordonseffektivitet genom nya motorer, material och design, renare energianvändning genom nya bränslen och framdrivningssystem samt bättre användning av nät och säkrare och tryggare drift genom informations- och kommunikationssystem.

46.

Kommittén välkomnar också förslagen i vitboken om att fastställa lämpliga standarder för koldioxidutsläpp från fordon inom samtliga transportmedel, fastställa regler om driftskompatibilitet när det gäller laddningsinfrastruktur för rena fordon och utarbeta riktlinjer och standarder för tankningsinfrastrukturer. Lokala och regionala myndigheter bör delta i detta arbete.

47.

Kommittén framhåller vikten av en europeisk politisk strategi inriktad på fordonen som källa, som skulle inkludera normer för växthusgasutsläpp, luftföroreningar och bullerstörningar, tillsammans med normer för att främja aktiv och passiv fordonssäkerhet. I samband med detta är det ofrånkomligt att införandet av betydande fordonstekniska förbättringar kopplas till respekt för utsläppsgränserna i fråga om buller och luftkvalitetsstyrning.

48.

ReK anser att rese- och körvanor är avgörande frågor för att samtliga mål i vitboken ska kunna nås. Kommittén välkomnar därför alla initiativ i vitboken för att öka medvetenheten om alternativen till traditionell privat transport och åtgärderna som syftar till att förbättra körbeteendet. Kommittén anser emellertid att mer behöver göras för att påverka resemönstren, särskilt när det gäller att förbereda allmänheten i EU på att i framtiden ändra attityd till rörlighet men också när det gäller att anpassa transportinfrastrukturen på ett lämpligt sätt.

49.

Kommittén välkomnar förslagen i vitboken som rör planer för rörlighet i städerna. Utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i städerna för åtminstone de större städerna var en av de viktigaste frågorna som ReK drev i sitt yttrande om grönboken.

50.

Kommissionen framhåller att en stor del av transportsystemets externa effekter framför allt finns i de tätbebyggda områdena. Det är de lokala och regionala myndigheterna som har den största kunskapen om hur man kan lösa dessa problem. Det är därför viktigt att de förfogar över de instrument som krävs för att lösa dessa problem. Subsidiaritetsprincipen måste respekteras men unionen kan stödja det lokala och regionala arbetet genom att stimulera till samarbete och erfarenhetsspridning och genom attitydpåverkande insatser.

51.

Kommittén förespråkar stimulansåtgärder för hållbara rörlighetsplaner för städer och rörlighetsrevision. ReK anser dock att besluten ska fattas av de berörda lokala och regionala myndigheterna med full respekt för subsidiaritetsprincipen. ReK erinrar om sitt tidigare yttrande om införande av ett nytt finansiellt instrument inom budgetramen 2014–2020 som gör det möjligt att medfinansiera rörlighetsplaner för städer. Att lämna in en ansökan om rörlighetsrevisioner skulle exempelvis kunna bidra till processen för att inrätta ett europeiskt pris för utmärkta transportinitiativ som kan genomföras även i andra städer, som. Detta pris kan i sin tur utgöra en del av en märkning av samma typ som det EU-omfattande systemet med den blå flaggan, som tilldelas områden med låga föroreningsnivåer och få trafikstockningar, i enlighet med ett tidigare förslag från ReK.

52.

Välplanerade städer som utnyttjar effektivare produktionsprocesser och avskaffar överflödiga transportlösningar främjar en större tillgänglighet för varor, människor och tjänster. Kommittén rekommenderar därför att stadsplanering och planeringen av rörligheten bör hanteras på ett mer integrerat sätt.

53.

Kommittén ser med förväntan fram mot lokala initiativ i syfte att införa vägtullar i städer och olika system för tillträdesbegränsning. ReK ställer sig även bakom att man inför gemensamma tekniska standarder för att garantera driftskompatibiliteten, så att man därmed kan undvika att de lokala initiativen ger upphov till nya tekniska hinder för den fria rörligheten inom EU.

54.

ReK betonar att tekniska och organisatoriska lösningar som till exempel baseras på informationsteknik har en nyckelroll när det gäller att stödja nya rörlighetsmönster som baseras på en kombination av alla transportslag för personresor och godstrafik (t.ex. intermodala elektroniska biljettsystem, intermodal fraktdokumentation, elektronisk ruttplanering, godsspårning och realtidsinformation om leveranser) i syfte att optimera användningen av befintlig lätt trafik (gemensamt utnyttjande av fordon, utveckling av elfordon för korta avstånd, bilpooler, samåkning, planering av trafik och förbindelser, företräde för bussar och spårvagnar). Förvaltningen av lokala och regionala transportsystem är en stor utmaning som inte tas upp i vitboken.

55.

Kommittén rekommenderar att man utarbetar en strategi för att gå mot en utsläppsfri stadslogistik där man sammanför olika aspekter av planeringen av markanvändning, tillträdet till järnvägar, sjöfart och flodvägar, avgiftssystem och tekniska fordonsstandarder genom främjande av en gemensam offentlig upphandling av fordon med låga utsläpp (skåpbilar, taxibilar, bussar etc.).

56.

Kommittén anser att större hänsyn bör tas till sambandet mellan transportpolitikens stadsdimension och samhällsplaneringen i vid bemärkelse, inte bara för att förbättra stadstransporterna och infrastrukturen utan även för att motverka stadsutbredning och bidra till en ny syn på förhållandet mellan staden och dess närmaste omgivningar (stad/landsbygd). I detta sammanhang bör man betona vikten av satsningar på allmänna kommunikationer för passagerare som färdas kortare sträckor.

57.

Som en del av den pågående översynen av strategin för de transeuropeiska transportnäten stöder Regionkommittén upprättandet av ett stamnät av strategisk infrastruktur i Europa, som omfattar samtliga regioner i EU och de viktigaste referenspunkterna för transport och logistik och bildar ett gemensamt europeiskt transportområde, där man bör undanröja alla flaskhalsar och utveckla lämpliga förbindelser med den globala marknaden.

58.

Vitbokens målsättningar kan inte uppnås fullt ut om inte tillräckliga medel anslås, med tanke på sammanhållningens regionala särdrag i de olika medlemsstaterna och åtagandena inom stabilitets- och tillväxtpakten. Det är värt att påpeka att vitboken undviker frågan om budgetresurser och resurser utanför budgeten som ska avsättas för EU:s transportpolitik och för infrastruktur. Mot bakgrund av detta stöder ReK förslaget att utnyttja europeiska lån och euroobligationer som viktiga instrument för att finansiera den transportinfrastruktur som krävs. Denna stora investering måste baseras på en verklig politisk vilja på högsta nivå för att målsättningarna för den europeiska transportpolitiken, som är helt avgörande för den regionala konkurrenskraften, inte bara ska bli tomma ord.

59.

Sammanhållningspolitiken har sina egna målsättningar, som en del i en integrerad strategi för regional utveckling, och det är inte önskvärt att dess budget används för att finansiera EU-politiken för transportnätverket. Det är emellertid nödvändigt att öka samordningen mellan infrastrukturprojekt som finansieras via sammanhållningspolitiken och den europeiska transportpolitikens mål.

60.

ReK betonar behovet av att se över de resurser som öronmärkts för transportinfrastruktur i den framtida EU-budgeten och att ytterligare uppmuntra åtaganden från den privata sektorn på ett mer öppet sätt. Kommittén är också positiv till att nya finansieringsinstrument för transportsektorn främjas, särskilt finansiering av EU-projekt genom obligationer.

61.

Internalisering av externa kostnader, undanröjande av skattemässig snedvridning och av obefogat stöd samt fri konkurrens utan snedvridning bör ingå i den framtida modellen som baseras på en strävan efter att anpassa marknadens val till hållbarhetsbehoven. ReK stöder därför en smart prissättning och beskattning som innebär full övergång till obligatorisk internalisering av de externa kostnaderna för väg- och järnvägstransporter, lokal förorening och buller i hamnar och på flygplatser samt för luftförorening till havs och förespråkar att möjligheterna till obligatorisk tillämpning av internaliseringsavgifter på samtliga inre vattenvägar i EU undersöks. När man fastställer de avgifter som ska tillämpas vid internaliseringen av de externa transportkostnaderna måste man ta hänsyn till bristen på alternativ vid transporter från och till öar och de yttersta randområdena.

62.

Man måste emellertid i de framtida bestämmelserna om internalisering av externa kostnader (Eurovinjettinitiativet och påföljande åtgärder) ta hänsyn till randområdenas särskilda begränsningar. Alla bestämmelser som inte tar hänsyn till den nackdel som avstånden innebär kommer i praktiken att missgynna ekonomiska aktörer i avlägset belägna områden.

63.

Trots att denna åtgärd är mycket viktig vill kommittén betona att målen för 2016 och 2020 tycks mycket ambitiösa och, baserat på erfarenheter från tidigare och nuvarande initiativ (t.ex. Eurovinjettlagstiftningen), mycket svåra att genomföra.

64.

Regionkommittén stöder fullständigt vitbokens externa dimension. Kommittén betonar i detta sammanhang vikten av att utvidga reglerna för den inre marknaden genom arbetsinsatser i internationella organisationer, främja EU-normer för säkerhet, trygghet, privatliv och miljön i hela världen genom bilateralt och multilateralt samarbete och förbättra dialogen om transportfrågor med EU:s huvudparter.

65.

Regionkommittén uppmanar kommissionen att vidareutveckla det europeiska transportsystemets internationella dimension och att fullständigt integrera Medelhavsdimensionen och Atlantdimensionen, som helt klart påverkar utvecklingen av transporter i EU och samtidigt utgör en viktig möjlighet att stärka det nödvändiga samarbetet mellan länderna på båda sidor om Medelhavet samt skapa en konkurrenskraftig och hållbar integrering på världsmarknaden.