Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Hur EU-politiken har påverkat transportarbetares arbetstillfällen, utbildningsbehov och arbetsförhållanden” (förberedande yttrande)

Den 17 november 2010 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Hur EU-politiken har påverkat transportarbetares arbetstillfällen, utbildningsbehov och arbetsförhållanden”

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 24 maj 2011.

Vid sin 472:a plenarsession den 15–16 juni 2011 (sammanträdet den 15 juni) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 150 röster för, 2 röster emot och 8 nedlagda röster.

Transportsektorn kommer att stå inför ett antal utmaningar inom en nära framtid, exempelvis bristen på oljeresurser och en eventuell höjning av oljepriserna, behovet av framsteg på området energieffektivitet, kravet på att bidra i kampen mot klimatförändringarna, övergången till en ekonomi med låga koldioxidutsläpp samt den åldrande befolkningen, som dels påverkar tillgången till kvalificerad personal, dels leder till ändrade behov av rörlighet. Dessa utvecklingsscenarier beaktas i yttrandet från EESK.

1.1 EESK påpekar att transportsektorn är en viktig arbetsgivare som sysselsätter 4,4 % av EU:s totala arbetskraft och att sektorn har stor sysselsättningspotential även i framtidens Europa. Den är också avgörande för Europas ekonomiska utveckling, medborgarnas rörlighet, den sociala integrationen och EU:s sociala och ekonomiska sammanhållning.

1.2 EESK rekommenderar att kvinnor och unga arbetstagare lockas till arbeten i transportsektorn med hjälp av åtgärder som förbättrar kvaliteten på arbetet inom alla transportsätt, arbetsförhållanden, utbildning och livslångt lärande, karriärmöjligheter samt hälsa och säkerhet i arbetslivet och som bidrar till en bättre balans mellan arbete och familjeliv.

1.3 EESK rekommenderar att man inom alla transportsätt – med stöd av kommissionen – undersöker de befintliga utbildningsmöjligheterna och analyserar behovet av framtida utbildning på nationell och regional nivå samt på företagsnivå. Det är särskilt viktigt att fokusera på fortbildning och livslångt lärande.

1.4 EESK anser att man måste se till att det finns tillräcklig tillgång på utbildning av hög kvalitet vid utbildningsinstitut eller internt i företagen, vilket kräver samarbete mellan arbetsmarknadens partner, regioner och utbildningsinstitut inom alla transportsätt. Samarbete på EU-nivå mellan utbildningscentrum rekommenderas eftertryckligen av EESK. EESK anser att praktikanter inte bör stå för kostnaden för yrkesutbildning. Detta är särskilt relevant om man vill främja arbete inom transportsektorn.

1.5 EESK rekommenderar att man inför EU-lagstiftning om certifiering och licensiering av ombordpersonal på tåg och kabinpersonal i flygplan i syfte att garantera arbetstillfällen av hög kvalitet, kvalitet på tjänsterna och säkerhet samt för att underlätta för arbetstagares rörlighet i hela EU.

1.6 EESK anser att direktiv 2003/59/EG är ett positivt exempel, och uppmanar kommissionen att överväga ytterligare lagstiftning om obligatorisk utbildning och fortbildning för andra transportsätt.

1.7 För att främja yrken inom transportsektorn rekommenderar EESK samordnade åtgärder på nationell, regional och lokal nivå, där man, exempelvis i skolorna, berättar om transportsektorn och talar för de olika yrkena inom sektorn.

1.8 EESK betonar att incitament som anpassar transportindustrin till kvinnliga arbetstagares särskilda behov har stor betydelse för att man ska lyckas locka kvinnor att välja transportyrken. Kommittén rekommenderar att transportsektorn och dess olika företag ska utveckla strategier som uppmuntrar kvinnor att arbeta i sektorn.

1.9 Med tanke på de demografiska förändringarna och den åldrande arbetskraften rekommenderar EESK att sektorn och dess företag analyserar åldersstrukturen i personalen och det framtida personalbehovet för att utveckla utbildningar, arbetsorganisationer och hälsofrämjande åtgärder på arbetsplatsen som är anpassade efter de olika åldersgruppernas behov.

1.9.1 EESK rekommenderar också att man lägger större tonvikt på karriärmöjligheter för arbetstagare inom transportsektorn för att göra sektorn attraktiv för ungdomar.

1.9.2 EESK rekommenderar att sjöfartssektorn främjar möjligheten till befordran från manskap till befäl.

1.9.3 EESK rekommenderar att kollektivtrafiksektorn ökar sina insatser för att erbjuda busschaufförer karriärmöjligheter, exempelvis gruppchefs- och trafikplaneringsbefattningar.

1.10 EESK anser att transportarbetarnas och passagerarnas personliga säkerhet samt förebyggandet av fysiska angrepp och våld är en stor utmaning och rekommenderar eftertryckligen nolltolerans mot våld.

1.10.1 EESK rekommenderar att förebyggande åtgärder införs på infrastrukturområdet, exempelvis tillräckliga och trygga parkeringsområden till överkomligt pris för godstrafik på väg samt tåg-, tunnelbane-, spårvagns- och busstationer av hög kvalitet. EU bör ge ekonomiskt stöd till dessa infrastrukturåtgärder.

1.10.2 EESK anser att det i våldsförebyggande syfte bör finnas tillräckligt många anställda med relevant kompetens och utbildning vid stationer och ombord på offentliga transportmedel.

1.11 Med hänsyn till artikel 9 i Lissabonfördraget och stadgan om de grundläggande sociala rättigheterna bör kommissionen eftersträva en social policy för transportsektorn. EESK anser att eventuella ytterligare åtgärder för avreglering inte bör föreslås förrän man gjort en omfattande analys av de sociala konsekvenserna av tidigare avregleringsåtgärder. Det bör göras en meningsfull social konsekvensbedömning som garanterar att konkurrensen inte grundar sig på lägre kostnader för arbetskraft utan på tjänsternas kvalitet.

1.11.1 När det gäller konkurrerande anbud, exempelvis för marktjänster på flygplatser eller alla typer av kollektivtrafik, rekommenderar EESK att anställningstryggheten garanteras genom obligatorisk medflyttning av personal till nya operatörer och att nivån på arbetsförhållanden och löner skyddas genom man även fortsättningsvis tillämpar bestämmelserna i de kollektivavtal som gäller där tjänsten utförs (1). EESK rekommenderar därför att det införs en social klausul.

1.11.2 När det gäller genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet, inklusive funktionella luftrumsblock och Sesar, uppmanar EESK medlemsstaterna att inleda ett meningsfullt samråd med arbetsmarknadens parter och andra berörda parter i syfte att vidta väl avvägda åtgärder för att uppnå dessa mål och undvika att arbetstillfällen går förlorade.

1.12 EESK anser att sociallagstiftningen på transportområdet måste övervakas och tillämpas effektivt samt att överträdelser måste medföra konkreta påföljder utifrån harmoniserade regler. De behöriga verkställande myndigheternas kapacitet måste stärkas och det behövs bättre samordning och samarbete.

1.13 EESK rekommenderar att en EU-lagstiftning införs för regelbundna kontroller av arbets- och vilotider för mobila järnvägsarbetare som tillhandahåller gränsöverskridande transporttjänster. EESK understryker behovet av bättre tillämpning av bestämmelserna i direktivet om utstationerade arbetstagare, särskilt när det gäller vägtransportcabotage.

1.14 EESK rekommenderar att särskild uppmärksamhet ska riktas mot faktorer som främjar bättre balans mellan arbete och familjeliv för mobila arbetstagare i transportsektorn. Sociallagstiftningen för transportsektorn bör förbättras när det gäller arbetstiden.

1.14.1 EESK rekommenderar att kompletterande lagstiftningsåtgärder vidtas när det gäller normer för fartygsbemanning till havs och på inlandsvattenvägar för att garantera kvalitet och säkerhet.

1.14.2 EESK rekommenderar en bättre och striktare tillämpning av riktlinjerna för statligt stöd i sjöfartssektorn, vilket skulle stärka kopplingen mellan beviljandet av statliga subventioner eller skatteundantag å ena sidan och anställningsgarantier och utbildningsskyldigheter å andra sidan.

1.14.3 EESK anser att EU:s institutioner och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet bör öka samarbetet med berörda parter för att ta fram säkerhetsinriktade och vetenskapligt grundade flygtidsbegränsningar för flygbesättningar.

1.14.4 EESK rekommenderar sektorsspecifik hälso- och säkerhetslagstiftning för de olika transportsätten, eftersom EU:s allmänna hälso- och säkerhetslagstiftning ofta inte tar hänsyn till de särskilda omständigheterna i transportsektorn.

1.14.5 EESK anser att relevant lagstiftning behövs för att undvika så kallad utflaggning av anställningsavtal.

1.15 EESK stöder till fullo den sociala dialogen. På EU-nivå måste de sektoriella kommittéerna för social dialog spela en viktigare roll i bedömningen av de sociala konsekvenserna av kommissionens förslag i ett tidigt skede och lämna sina egna kommentarer och förslag för de olika transportsätten.

1.15.1 EESK rekommenderar att kommissionen, via generaldirektoratet för transport och rörlighet, ska samarbeta effektivare med sektorernas kommittéer för den sociala dialogen och i de tidigaste skedena ta vara på den erfarenhet som finns hos arbetsmarknadens parter.

1.16 EESK anser att EU-institutionerna och den europeiska arbetsmarknadens parter inte har tillgång till tillräcklig statistik eller tillräckliga komparativa analyser om sysselsättning och arbetsförhållanden inom de olika transportsätten. Därför stöder EESK inrättandet av en observationsgrupp för sociala frågor, sysselsättning och utbildning i transportsektorn. Denna grupp bör ge utförlig information som möjliggör en bättre bedömning och utvärdering i efterhand av de transportpolitiska åtgärdernas sociala konsekvenser, i syfte att stödja den europeiska arbetsmarknadens parter i EU:s sektoriella sociala dialog.

2. Transportsektorn är en viktig sysselsättningskälla för Europeiska unionen

2.1 Ur kvantitativ synvinkel är sysselsättningen inom transportmarknaden betydande och omfattar cirka 9,2 miljoner arbetstagare eller 4,4 % av EU:s totala arbetskraft 2007. Dessa siffror innefattar rörledningstransporter, resebyråer/researrangörer och kringtjänster såsom godshantering, förvaring och lagerarbete.

2.2 De olika transportsätten sysselsätter cirka 2,9 miljoner arbetstagare inom godstransport på väg, 1,9 miljoner arbetstagare inom persontransport på väg, 864 000 på järnvägarna, 43 400 på inlandsvattenvägarna, 184 000 inom sjöfart och 409 000 inom luftfart. Kringtjänsterna sysselsätter cirka 2,3 miljoner arbetstagare (2).

2.3 Mellan 2004 och 2007 ökade det totala antalet transportarbetare stadigt från 8,6 till 9,2 miljoner arbetstagare i EU:s 27 medlemsstater. Ökningen skedde främst inom sektorerna för gods- och persontransporter på väg samt inom kringtjänster. Sysselsättningen i järnvägssektorn minskade kraftigt med 117 000 arbetstagare från 981 848 arbetstagare år 2004 till 864 000 år 2007 (3).

2.4 Sysselsättningen på transportområdet påverkades allvarligt av den ekonomiska krisen 2008 och 2009, särskilt inom godstransportsektorn.

2.5 De framtida sysselsättningstrenderna på transportområdet beror på ett antal faktorer, såsom handelns och de ekonomiska aktiviteternas utveckling, den åldrande befolkningen och människors rörlighetsmönster, teknisk utveckling, tillgång och pris på energi, åtgärder för hållbar transport (skifte i val av transportsätt, dvs. att använda kollektivtrafiken i stället för privat bil, eller undvika transport) (4) och alternativa transportsätt som cykling (5).

3. Utmärkande för sysselsättningen i transportsektorn: låg attraktionskraft – ett problem inför framtiden

3.1 Transportsektorn har inte ett fläckfritt rykte som sysselsättningssektor, och arbetena i denna sektor anses vara ganska oattraktiva. Enligt två sektorsanalyser av europeiska arbetsförhållanden, gjorda av Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor 2000 och 2005, hör transportsektorn till de minst gynnsamma sektorerna när det gäller indikatorer för arbetsvillkor.

3.2 De indikatorer som bedömdes som mindre gynnsamma i den tredje undersökningen 2000 var omgivande förhållanden, ergonomi, obekväma arbetstider, långa arbetsdagar, höga krav på arbetet, ingen arbetskontroll, okvalificerat arbete, låg grad av arbetsvariation samt diskriminering.

3.3 Indikatorerna i den fjärde undersökningen 2005 (endast landtransporter) var arbetstider, obekväma arbetstider, balansen mellan arbetstider och familjeåtaganden/sociala åtaganden, arbetskontroll, kvalificerat arbete, våld, stress och muskuloskeletala problem (6).

3.4 De flesta arbeten inom transportsektorn handlar om mobilitet (chaufförer, piloter och ombordpersonal i de olika sektorerna) eller hör direkt samman med trafik, exempelvis trafikledning. Transport- och maskinförararbete utgör den största andelen anställda i EU (45 % år 2006) (7). Den regelbundna och ofta mycket långvariga frånvaron från hemmet, och därtill det regelmässiga skiftarbetet, motverkar arbetstagarnas ökande krav på bättre balans mellan arbete och privatliv. Dessutom är lönen låg i de flesta av de här yrkena.

3.4.1 EESK anser att man inte kan nöja sig med obekväm dygnsvila utan att man tvärtom alltid måste eftersträva tillfredsställande villkor för dygnsvila för personal inom alla transportsätt.

3.5 Sektorn är till stor del mansdominerad och hör till de sektorer där könssegregeringen är störst. Den sysselsätter bara 21,1 % kvinnor (82,2 % manliga arbetstagare inom landtransporter). Forskning har visat att det ofta leder till bättre arbetsförhållanden för både män och kvinnor om andelen kvinnor ökar på en arbetsplats.

3.6 Transporter anses på goda grunder vara en farlig verksamhet. Driftssäkerhet och arbetssäkerhet hör nära samman, särskilt för chaufförer. Förekomsten av dödsolyckor är också ett problem för underhållsarbetare (t.ex. rälsunderhåll i järnvägssektorn) samt vid tågväxling och incidenter ombord på fartyg. Det finns dessutom problem med våld och fysiska angrepp (godsstölder vid vägtransporter, fysiska angrepp i kollektivtrafiken på vägar och järnväg och till och med piratverksamhet i sjöfartssektorn).

3.7 Det demografiska mönstret på transportområdet är oroande. Genomsnittsåldern för arbetstagarna är hög. Många kommer att gå i pension de närmaste 10–20 åren. Bara 17,5 % av arbetskraften är mellan 15 och 29 år, och 57,5 % är mellan 30 och 49 år (2006) (8).

3.8 I många sektorer rapporteras redan om allvarlig brist på arbetskraft, särskilt för mobila yrken. Med tanke på den åldrande befolkningen i Europa och konkurrensen om (unga) arbetstagare bland sektorer och företag kommer detta att orsaka allvarliga problem för transportsektorn i framtiden. Transportyrkena måste göras mer attraktiva genom tillhandahållande av attraktiv utbildning, karriärmöjligheter inom samma sektor och förbättrade arbetsförhållanden. Transportsektorn måste ha som mål att uppfylla behoven hos unga arbetstagare och kvinnor för bättre balans mellan arbete och fritid. Kvinnor skulle kunna integreras bättre i transportsektorn genom positiv särbehandling, något som åtminstone förutsätter ny sanitär infrastruktur, omklädningsrum och boende samt en rimligare bedömning av oavbruten arbetstid, stress och trötthet när det gäller de olika transportsätten.

4.1 Den största andelen arbetstagare i transport- och logistiksektorn har medelhöga kvalifikationer. I EU som helhet utgör de 58 %. Lågkvalificerade arbetstagare utgör 28 % av arbetstagarna i EU. I de nya medlemsstaterna är kvalifikationsnivån högre, och 81 % av transportarbetarna har medelhöga kvalifikationer, medan bara 7 % är lågkvalificerade. Högre kvalifikationer har 14 % av alla EU-arbetstagare i transport- och logistiksektorn (2006). Förändringarna från 2000 till 2006 visar emellertid att kraven på kvalifikationer blir allt högre i hela sektorn. Andelen personer med låga kvalifikationer har minskat i alla yrken (9).

4.2 Den tekniska utvecklingen och den ökade användningen av IKT inom alla transportsektorer kräver högre utbildning och mer fortbildning. Livslångt lärande har liten relevans för de flesta anställda i transportyrken med medelhög eller låg utbildning. En mer kundinriktad strategi kräver kunskaper som tidigare inte ingick i grundutbildningen för de mer tekniskt inriktade transportyrkena. Exempelvis driftssäkerhet och arbetssäkerhet samt ”ekologisk körning” kräver fortbildning.

4.3 Den demografiska utvecklingen och den ogynnsamma åldersstrukturen i transportsektorn kräver – utöver nya koncept för arbetets organisation – större investeringar i anpassad fortbildning för den allt äldre arbetskraften. Det är särskilt vanligt att yrkeschaufförer inte kan utöva sitt yrke fram till pensionsåldern på grund av yrkesrelaterade hälsoproblem.

4.4 Attraktiv utbildning och bättre karriärmöjligheter inom sektorn och/eller företag är viktiga sätt att locka unga till transportsektorn. Exempelvis måste man främja att arbetstagarna går vidare från manskap till befäl inom sjöfartssektorn. Busschaufförer i lokal kollektivtrafik bör ha bättre möjligheter att gå över till trafikplanering eller befattningar som gruppchefer. Utbildningen måste ses som en investering i framtiden.

5. Arbetsförhållanden – mobila arbetstagare inom transportsektorn är … mobila

5.1 Ett stort problem inom transportsektorn som uppstod vid upprättandet av den inre transportmarknaden och avregleringen av transportsektorn sammanhänger med den – per definition – omfattande rörligheten för mobila arbetstagare, som möjliggör omlokalisering av transportarbeten och social dumpning i högre grad än i andra sektorer. Otillräcklig uppmärksamhet gavs åt sociallagstiftningen, kompletterande sociala åtgärder och åtgärder för att förebygga och undvika social dumpning.

5.2 Etableringsfrihet och öppna transportmarknader tillämpas ofta för exempelvis inlandsvattenvägar, vägtransporter och sjöfartssektorn, i syfte att etablera företag i EU-länder med lägre kostnader för arbetskraft, lägre sociala avgifter och/eller skatteförmåner, utan att företagen erbjuder tjänster i dessa länder. De utnyttjar sociala skillnader och löneskillnader mellan länderna för att vinna konkurrensfördelar. Detta leder till svårigheter att spåra anställningsavtal, garantera sociala trygghetssystem och kontrollera och tillämpa regler om hälsa och säkerhet. För att undvika social dumpning är det nödvändigt att se till att värdlandsprincipen tillämpas, vilket innebär tillämpning av de sociala villkoren i det land där tjänsten utförs.

5.3 Diskussionen om hållbara transporter och internalisering av externa (miljörelaterade) kostnader sätter frågan om ett skäligt pris på dagordningen. Ett skäligt pris för transporter bör dock även omfatta ett skäligt pris för sysselsättning av hög kvalitet i sektorn. Detta har stor betydelse för

5.4 Ett skäligt socialt pris för sysselsättning av hög kvalitet på transportområdet bör garanteras genom lagstiftningsåtgärder och social dialog.

5.5 Passagerare som utnyttjar offentliga och privata persontransporter kräver också tjänster av hög kvalitet, säkra resor och skydd mot aggressivitet och våld.

6.1 I sitt meddelande från 2006 om ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa” formulerar kommissionen ett av målen för gemenskapens transportpolitik på följande sätt: ”På det sociala området skall EU:s transportpolitik bidra till att de transportanställda får bättre anställnings- och arbetsvillkor och bättre yrkeskvalifikationer” (10).

6.2 Utvärderingen av den gemensamma transportpolitikens resultat (11), särskilt uppgift 1.6 som rör sociala aspekter, innehåller en förteckning över kommissionens lagstiftningsinitiativ och politiska dokument inom den sociala delen av transportområdet. De är delvis baserade på förhandlingar och initiativ från arbetsmarknadens parter i EU. Enligt rapporten är det emellertid svårt att göra en bedömning på grund av brist på uppgifter eller på grund av att åtgärderna just har införts och därför ännu inte har gett resultat.

7. Arbetstillfällen, utbildningsbehov och arbetsförhållanden inom de olika transportsektorerna

7.1.1 I denna sektor ökar svårigheterna att rekrytera förare. Det här är den största utmaningen för vägtransportsektorn. Det går inte att blunda för att detta är en följd av de villkor som råder för förarna och branschen. Ur förarens perspektiv är vägtransporter en sektor med dåliga sociala meriter på grund av stor arbetspress, obekväma arbetstider och ersättning under genomsnittet. Å andra sidan måste operatörerna – särskilt små och medelstora företag – klara sig i en miljö som styrs av kraftig konkurrens inom sektorn. Dessutom tillkommer konsekvenserna av yttre faktorer, såsom den ekonomiska krisen och höga bränslepriser.

7.1.2 Genom direktiv 2003/59/EG införs obligatorisk grundutbildning och fortbildning för yrkesförare. Direktivet trädde i kraft i september 2009 för persontransporter och i september 2010 för godstransporter. Målet är inte bara att förbättra trafiksäkerheten utan även att höja yrkets kvalitet. Det här är ett bra exempel på en regelåtgärd som kommer att ha en ytterligare positiv effekt på förarens status, vilket i slutändan bidrar till att göra yrket mer attraktivt, särskilt eftersom stora tekniska framsteg i den här sektorn kräver högkvalificerade yrkesförare. Nu hänger dock allt på medlemsstaternas genomförande av direktivet. Utmaningen består av att i tillräcklig omfattning tillhandahålla utbildning av hög kvalitet, en studieplan av hög kvalitet och finansiering av grundutbildning och fortbildning. När det gäller det sistnämnda har det införts praxis som innebär att föraren får stå för kostnaderna för grundutbildningen och/eller fortbildningen, vilket på medellång sikt bara kommer att förvärra rekryteringsproblemen inom sektorn.

7.1.3 Vägtransportsektorn har sin egen sociallagstiftning. Huvudproblemet är underlåtenheten att genomdriva regler om arbets-, kör- och vilotider, även om lagstiftningen har förbättrats och fler kontroller utförs. Detsamma gäller tillämpningen av direktivet om utstationerade arbetstagare när det gäller arbetstagare inom vägtransport som arbetar med cabotagetjänster.

7.1.4 EU:s vägtransportlagstiftning ska gälla utan undantag i hela sektorn för att garantera lika villkor för rättvis konkurrens, trafiksäkerhet och hälsa och säkerhet i arbetslivet.

7.1.5 EU:s politiker måste vidta åtgärder som leder till verklig hållbarhet i sektorn – incitament för operatörer att investera i nya flottor och ny teknik, bättre kapacitet i medlemsstaterna att genomföra vägtransportlagstiftningen, åtgärder för att göra chaufförsyrket högkvalificerat, vilket automatiskt kommer att ge yrket ett bättre anseende.

7.1.6 Väginfrastrukturen bör förbättras, särskilt tillhandahållandet av trygga parkeringsområden till överkomliga priser och vilomöjligheter. En del av intäkterna i samband med Eurovignette-direktivet skulle kunna användas för att förbättra kvaliteten på parkeringsområden och viloplatser. Detta skulle gynna både företagen (lastens säkerhet) och yrkesförarna.

7.1.7 En europeisk trafiksäkerhetsmyndighet bör inrättas med uppgift att slå vakt om ovanstående behov och krav (12).

7.2.1 I EU är omkring 1 miljon arbetstagare sysselsatta inom städernas kollektivtrafik (siffror från UITP). Om man för en politik som främjar kollektivtrafik i tätbebyggda områden, i städer och på landsbygden finns det potentiellt stora sysselsättningsmöjligheter.

7.2.2 Även den lokala kollektivtrafiken har dock drabbats av rekryteringssvårigheter, och kollektivtrafiken står inför problemet med en åldrande arbetskraft. De flesta som arbetar inom kollektivtrafiken är chaufförer. Goda arbetsförhållanden, bättre balans mellan arbete och fritid och karriärmöjligheter är faktorer som kan locka kvinnor och unga till sektorn.

7.2.3 Direktivet om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport (2003/59/EG) gäller för kollektivtrafik med buss.

7.2.4 Att erbjuda tjänster av god kvalitet är, vid sidan om finansieringen, en stor utmaning för kollektivtrafiken. Förhållandet mellan arbetets kvalitet (goda arbetsförhållanden) och tjänsternas kvalitet ingår i EU:s sektoriella sociala dialog.

7.2.5 Dessutom utgör våld och aggressivitet ett allvarligt problem i kollektivtrafiken. En politik som bygger på nolltolerans för våld skyddar passagerare och arbetstagare och bidrar till att göra kollektivtrafiken mer attraktiv.

7.3.1 Järnvägssektorn genomgår ständig omstrukturering med produktivitetsökningar och nedskärning av personal, t.ex. försäljningspersonal på tågstationer, ombordpersonal på regional persontrafik, minskad användning av arbetsintensiva transporter med enstaka vagnslaster och användning av mindre arbetsintensiva godstransporter omfattande hela tåg i stället. Ny teknik som ERTMS (europeiskt trafikstyrningssystem för tåg) eller automatiska växelsystem är arbetsrationaliserande teknik, som främst påverkar personal som arbetar med trafikledning och tågväxling. Till skillnad från den aktuella tendensen, innebär främjande av transporter med enstaka vagnslaster ett trovärdigt miljöalternativ till vägtransporter och skapar sysselsättning (13).

7.3.2 Nya marknadsaktörer i godstågtrafiken är inriktade på fullständiga tågtjänster med låg arbetsintensitet, medan investeringar i konstruktion av ny infrastruktur och förbättring av befintliga nät kommer att skapa arbetstillfällen i samband med underhålls- och stödtjänster som rör denna nya infrastruktur.

7.3.3 När det gäller ökade sysselsättningsmöjligheter till följd av ökad tågtrafik/byte av transportsätt kommer detta inte bara att beröra förarna. Järnvägssektorn har också problem med att rekrytera personal med högre utbildning (ingenjörer), och företagen står inför en ogynnsam befolkningsstruktur.

7.4.1 Transporter på inlandsvattenvägar anses vara ett miljövänligt transportsätt med en ännu underutnyttjad potential. Vattennivåerna sjunker emellertid just nu i större vattendrag, vilket är en stor utmaning för sektorn. Nya fartygskoncept undersöks, liksom nya leveranssystem (flytande lager).

7.4.2 Det råder allvarlig brist på arbetskraft när det gäller transporter på inlandsvattenvägar (på både Rhen och Donau) inom både gods- och persontransporter. Den yngre generationen är inte intresserad av sektorn på grund av bristfällig balans mellan arbete och familjeliv, långa arbetstider och oattraktiva arbetsförhållanden (särskilt de långa perioder då man är borta från hemmet). Det saknas verklig lagstiftning/regelverk, vilket leder till omlokalisering till länder som i konkurrenssyfte utnyttjar skattemässiga skillnader mellan länderna och har mindre gynnsamma sociala villkor och lönevillkor, exempelvis inom EU till Malta och Cypern.

7.4.3 De här problemen hanteras via den sociala dialogen och på EU-nivå genom flera olika initiativ:

7.4.4 Centralkommissionen för Rhensjöfarten (ZKR) fungerar som kunskapscentrum för transport på inlandsvattenvägar i Europa och harmoniserar i samarbete med kommissionen båtförarcertifikatet via systemet för ömsesidigt erkännande. ZKR genomför på uppdrag av kommissionen forskning och offentliggör varje halvår marknadsiakttagelser, som innefattar sociala och ekonomiska data, så att tillförlitlig information ska finnas tillgänglig. I samarbete med ZKR undersöks och utvecklas ett unikt identifieringssystem. Detta system kommer inte bara att visa arbetstagarnas identitet utan även övervaka och kartlägga arbetstid, vilotid och fritid samt utbildning och certifiering.

7.5.1 Luftfarten är en grundläggande tjänst för EU:s ekonomi, och dess kontinuitet är avgörande för att man ska kunna stödja den sociala sammanhållningen och den regionala utvecklingen. Den europeiska luftfartssektorns internationella konkurrenskraft kan stärkas genom att man utnyttjar alla fördelar som följer av den europeiska sociala modellen. Företag ska se till att unionens och medlemsstaternas sociallagstiftning tillämpas på rätt sätt, och att det finns kollektivavtal för att skydda anställningar och undvika social dumpning. Särskilda insatser ska göras i syfte att föra en social dialog på företagsnivå och nationell nivå för att finna lösningar på den civila luftfartens nuvarande problem.

7.5.2 För att kunna erbjuda säkerhet, trygghet, effektivitet och kvalitet i tjänsterna, mot bakgrund av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, krävs en atmosfär av förtroende, ansvar och samarbete mellan arbetsgivare och anställda på lämplig nivå. Huvudmålet bör vara att den civila luftfarten ska bli socialt och ekologiskt hållbar.

7.5.3 Kommittén vill att man överväger genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet, inklusive funktionella luftrumsblock och Sesar, där den mänskliga faktorn och den sociala dialogen är avgörande för sektorns framgång. Medlemsstaterna bör inleda meningsfulla samråd med arbetsmarknadens parter och alla andra berörda parter i syfte att vidta väl avvägda åtgärder för att uppnå dessa mål och undvika att arbetstillfällen går förlorade (14).

7.5.4 Alla anställda inom den civila luftfarten, och särskilt markpersonalen, måste ha samma förmåner som andra europeiska arbetstagare. Det är just nu inte fallet – vid upphandlingar måste arbetstagarna exempelvis alltid åtnjuta skydd av överföringsrättigheter.

7.5.5 EU måste stödja åtgärder för att erkänna och bekräfta kvalifikationerna inom sektorn. Alla aktörer bör agera gemensamt, bland annat genom förhandlingar, och investera i yrkesutbildning och kvalifikationer. Genom en strategi som bygger på flera steg och genom avtal kan man uppnå de bästa utbildningsnormerna på EU-nivå, vilket gör att mer specifika regler kan införas på alla andra nivåer och ytterligare arbete kan utföras när det gäller validering av yrkesutbildningar och involvering av andra berörda parter (EU:s institutioner, nationella myndigheter osv.).

7.5.6 Mot bakgrund av ovanstående är det slutligen också avgörande att flygsäkerheten fortsätter att vara den viktigaste vägledande prioriteringen för EU:s lagstiftningsåtgärder. I detta sammanhang bör EU:s institutioner och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet höra de berörda aktörerna för att uppnå säkerhetsinriktade och vetenskapsbaserade regler för flygtidsbegränsningar samt vilokrav för flygbesättningar, så att man kan minska tröttheten pga. långa arbetstider, föränderliga arbetstidsscheman och övergångar mellan olika tidszoner. Trötthet är ett hot mot luftfartssäkerheten, eftersom den leder till minskad uppmärksamhet och lägre prestationsförmåga. Trötthet är en normal reaktion på många omständigheter som präglar luftfartsverksamhet, t.ex. sömnbrist, skiftarbete och långa tjänstgöringstider.

7.6.1 Den största utmaningen i sjöfartssektorn är att sysselsättningen för europeiska sjömän har minskat under längre tid, vilket lett till förlust av europeiska sjöfartskunskaper. Bekvämlighetsflagg och billiga besättningar från utvecklingsländer utnyttjas fortfarande. De europeiskägda och europeiskkontrollerade fartygens internationella handel domineras av en besättning som nästan uteslutande har sin hemvist i andra länder, särskilt när det gäller manskap. Vid EESK:s konferens om sjöfartsyrkenas attraktionskraft (11 mars 2010) behandlades alla orsaker till sjöfartsyrkenas bristande lockelse. Det framhölls att sjöfartsutbildningen behöver uppgraderas, och EU-insatser i detta avseende efterlystes.

7.6.2 Sjöfartssektorn kännetecknas också av allt äldre arbetskraft. Att befälhavare fortsätter att arbeta efter uppnådd pensionsålder beror främst på den rådande bristen på befälhavare och på företagens ovilja att befordra personer från manskap till befäl.

7.6.3 Ett projekt som har genomförts inom ramen för den europeiska sociala dialogen har emellertid visat att problemet inte är brist på unga europeiska praktikanter som är redo att inleda en karriär till sjöss utan i stället brist på arbetstillfällen och utbildningsplatser ombord. Det finns ett tydligt behov av att skapa en miljö som underlättar rekrytering och utbildning av europeiska sjömän och befordran från manskap till befäl. Detta kan uppmuntras genom bättre och striktare tillämpning av riktlinjerna för statligt stöd, särskilt genom att kopplingen stärks mellan å ena sidan beviljandet av statliga subventioner eller skatteundantag och å andra sidan anställningsgarantier och utbildningsskyldigheter.

7.6.4 Fartygsägare flyttar verksamheten från Europa och investerar allt mer i utbildningscentrum och sjöfartsakademier i tredjeländer, särskilt i Fjärran östern. Det finns ett behov av att utveckla ett nätverk av utbildningsinstitut i Europa för att skapa system för sjöfartsutbildning som både avspeglar och anpassas efter nya behov av färdigheter. Framför allt när det gäller den sistnämnda aspekten är det särskilt viktigt att söka efter mer flexibla och blandade inlärningsmetoder för både grundutbildning och livslångt lärande. Utbildningssystemet och arbetsmarknaden bör reagera på behovet av en mer flexibel karriärväg (övergång från hav till land eller omvänt), inklusive ledning, affärsverksamhet och kommersiella moduler för utbildning utöver sektorsspecifik kompetens.

7.6.5 När det gäller arbetsförhållanden uppstår problem på grund av att tillfällig arbetskraft och bemanningsföretag används i allt högre grad samt på grund av att ett anställningsförhållande med rederierna saknas helt och hållet eller är mycket avlägset. Arbets- och levnadsförhållandena är ofta dåliga ombord liksom inkvarteringen, särskilt för kvinnor och aspiranter, och kommunikationsmöjligheter saknas. Vidare ökar de otillfredsställande bemanningsnivåerna tröttheten bland besättningen och utgör en säkerhetsrisk för driften av fartygen. Problemet med pirater och kriminalisering av sjöfarare har bidragit till att branschens anseende har försämrats och att benägenheten att överväga en karriär till sjöss minskat.

7.6.6 När det gäller sjöfartsförbindelserna mellan det europeiska fastlandet och öarna samt mellan öarna anser EESK att skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster bör stärkas i syfte att öka den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen. Bestämmelserna för statligt stöd får dock inte inverka negativt på tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

7.7.1 Precis som inom övriga transportsektorer råder det brist på statistik och kvantitativa data i analyserna av hamnarbete. Generaldirektoratet för transport och rörlighet har insett problemet och nyligen beställt en studie om hamnarbete. Det är dock inte säkert att detta räcker för att åtgärda bristen på ett systematiskt sätt, och både Eurostat och medlemsstaterna bör uppmanas att delta i arbetet. Ett nyckelproblem är definitionen av vad en hamnarbetare är. Historiskt sett var en hamnarbetare en stuvare som lastade av och på fartygen för hand, men den ökade användningen av containrar och tekniska förbättringar har lett till en diversifiering av hamnarbetet, vilket gör definitionen svårare. Definitionen kompliceras ytterligare av att allt fler logistikarbetare arbetar i hamnområdet men ofta under vitt skilda förhållanden. EESK anser att en påtvingad liberalisering av hamntjänster är oacceptabel.

7.7.2 Utbildningsbehov: Bestämmelserna för utbildning och utbildningskraven på hamnarbetare varierar inom Europa – en del länder har utvecklat omfattande utbildningssystem, medan andra erbjuder undermålig utbildning. De flesta större företag har utvecklat sina egna utbildningsprogram, och de flesta av de större hamnarna har egna utbildningscentrum. Små företag och små hamnar lider dock brist på tillfredsställande utbildning, vilket får negativa konsekvenser för säkerheten. En stor utmaning för utbildningen i hamnarna är behovet av att anpassa de befintliga systemen till snabba tekniska förändringar och till och med att förutse dem.

7.7.3 Man bör överväga att skapa en gemensam utbildningsram (där de element och moduler som bör finnas i varje utbildningsprogram identifieras och länder med mindre effektiva system kan förbättra sina utbildningsprogram). Generellt sett behövs mer utbildning för att förbättra konkurrenskraften hos EU:s hamnar och göra dem till säkrare arbetsplatser. En annan faktor är kopplingen mellan utbildning och bättre arbeten. Hamnarbetare är yrkesarbetare och utbildningen bör utformas på ett sådant sätt att en yrkesbana garanteras och arbetstagarna kan samla på sig flera olika färdigheter. Hamnutbildningen bör administreras gemensamt av arbetsmarknadens parter och offentliga myndigheter, vilket redan är fallet i många hamnar.

7.7.4 Arbetsförhållanden: Säkerheten är fortfarande ett stort problem i hamnarna, särskilt i samband med containrar. Olycksrapporteringen behöver förbättras samt innehålla bättre och mer detaljerade uppgifter (orsaker, platser osv.) om olyckor. Olycksrapporteringen bör standardiseras i hela EU (man bör exempelvis enas om en gemensam definition av vad en olycka är).

7.7.5 Underlåtenheten att genomdriva lagstiftning om hälsa och säkerhet i arbetslivet är ytterligare ett problem. Det finns för närvarande ingen särskild EU-lagstiftning om hälsa och säkerhet i hamnarna, och det allmänna ramdirektivet gäller. Behovet av att lägga fram sektorsspecifika regler på det här området måste analyseras noga. Dessutom måste arbetsförhållandena i hamnarna förbättras med hjälp av en bättre social dialog på lokal och nationell nivå samt på EU-nivå. I samband med sektoriella förändringar (t.ex. privatisering av hamnar) bör den sociala dialogen leda till att man förhandlar fram lösningar som syftar till att förhindra negativa konsekvenser när det gäller arbetsförhållandena.

Bryssel den 15 juni 2011

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Staffan NILSSON

(1) Se även skäl 17 samt artiklarna 4.5 och 4.6 i förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg.

(2) Generaldirektoratet för transport och rörlighet, Statistical pocketbook 2010.

(3) Generaldirektoratet för energi och transport, Statistical pocketbook 2006, 2007/2008, 2009 resp. 2010.

(4) I en undersökning beställd av generaldirektoratet för sysselsättning, socialpolitik och inkludering om ”Investering i framtida arbeten och kunskaper” analyseras några scenarier.

(5) Scenariobaserad TRANSVISION-studie (transportutveckling fram till 2050) utan beräkningar av sysselsättningsutvecklingen. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Tredje och fjärde undersökningen av arbetsförhållanden i Europa från Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor, sektorsanalyser 2002 och 2009, http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(8) Undersökning beställd av generaldirektoratet för sysselsättning, socialpolitik och inkludering, ”Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation of future skills and knowledge needs” (Framtidsinvestering i arbete och kunskaper - scenarion, konsekvenser och alternativ i förhållande till det förväntade behovet av kompetens och kunskaper i framtiden).

(10) Kommissionens meddelande ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa” (KOM(2006) 314), s. 3.

(11) ”Evaluation of the Common Transport Policy (CTP) from 2000 to 2008” (utvärdering av den gemensamma transportpolitiken 2000–2008), tillgänglig på http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.