27.6.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 147/14

1.

Den 16 november 2007 tog kommissionen emot en anmälan om ett förslag till koncentration genom vilken STX Corporation (”STX”, Sydkorea) anmälde sitt förvärv av kontroll över Aker Yards A.S.A. (”Aker Yards”, Norge) genom förvärv av aktier.

2.

Kommissionen fann att den föreslagna transaktionen utgjorde en koncentration enligt artikel 3.1 b i rådets förordning (EG) nr 139/2004.

3.

STX är ett sydkoreanskt holdingbolag med verksamhet inom tre huvudområden: fartygsbyggnad och marin utrustning (inbegripet motorer), sjöfart och logistik samt energi och byggverksamhet. Inom ramen för sin varvsverksamhet formger och bygger STX olika typer av handelsfartyg. STX har för närvarande två varv i Sydkorea och ett under uppbyggnad i Kina.

4.

Aker Yards är ett norskt företag verksamt inom varvsindustrin och specialiserat på att bygga avancerade fartyg, bland annat kryssningsfartyg och färjor, handelsfartyg, fartyg som används vid offshore-produktion och specialfartyg. Kryssningsfartyg och färjor stod för omkring 44 % av Aker Yards totala försäljning under 2006. Aker Yards äger 18 varv i olika europeiska länder, Vietnam och Brasilien.

5.

Den anmälda transaktionen innebär att STX förvärvar ett minoritetsinnehav på 39,2 % i Aker Yards efter en två dagar lång så kallad book-building-process på Oslobörsen i den mening som avses i artikel 7.3 i koncentrationsförordningen. Därför måste kommissionen godkänna att STX utnyttjar de rösträtter som följer med dess aktier i Aker Yards.

6.

Med tanke på Aker Yards aktieägarstruktur och utnyttjande av rösträtter vid de tre senaste bolagsstämmorna är det mycket sannolikt att minoritetsinnehavet på 39,2 % kommer att ge STX möjlighet att utnyttja en majoritet av rösträtterna för att i praktiken förvärva effektiv kontroll över Aker Yards. Transaktionen utgör därför en koncentration enligt artikel 3.1 b i EG:s koncentrationsförordning.

7.

Efter att ha granskat anmälan beslutade kommissionen den 20 december 2007 att inleda ett förfarande enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen.

8.

Kommissionen konstaterade att den anmälda koncentrationen inte påtagligt kommer att hämma en effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av denna, och därför kan förklaras förenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet. Den 5 maj 2008 förklarade kommissionen därför koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden enligt artikel 8.1 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet.

9.

Parterna har överlappande verksamhet inom civil varvsindustri. Det gäller följande fartygskategorier: containerfartyg och fartyg som fraktar flytande naturgas (LNG) (dessa två marknader berörs inte av transaktionen), kemikalietankfartyg, oljetankfartyg och produkttankfartyg. Dessutom är Aker Yards en stor aktör när det gäller kryssningsfartyg och färjor.

10.

Den anmälande parten anförde att kemikalie- och oljetankfartyg och produkttankfartyg i praktiken kan frakta olika typer av ämnen och att de därför kan betraktas som en enda relevant produktmarknad. Undersökningen har visat att det finns en hög grad av utbytbarhet på efterfrågesidan. Frågan om huruvida kemikalie- och oljetankfartyg och produkttankfartyg bör anses utgöra en enda produktmarknad eller separata marknader kan dock lämnas därhän, eftersom transaktionen inte leder till några konkurrensproblem oberoende av vilken marknadsdefinition som används.

11.

I beslutet Aker Yards/Chantiers de l’Atlantique gjorde kommissionen åtskillnad mellan marknaden för kryssningsfartyg och marknaden för färjor från marknaden för den civila varvsindustrin som helhet på grund av faktorer både på efterfråge- och utbudssidan. De anmälande parterna godtar denna åtskillnad. Marknadsundersökningen har inte visat att kommissionen borde avvika från sin tidigare praxis i detta hänseende.

12.

När det gäller kryssningsfartyg visade marknadsundersökningen att små kryssningsfartyg med en kapacitet under 20 000–30 000 bruttoton utgör en annan marknad än medelstora och stora kryssningsfartyg över 30 000 bruttoton, såsom konstaterades redan i ovannämnda beslut. Aker Yards är verksamt endast i segmentet över 30 bruttoton och därför har denna marknad beaktats vid konkurrensbedömningen i detta ärende. Det är dock inte nödvändigt att avgöra denna fråga slutgiltigt, eftersom resultatet inte skulle påverka konkurrensbedömningen.

13.

Vid konkurrensbedömningen i samband med denna transaktion har följande relevanta produktmarknader beaktats: i) kryssningsfartyg, ii) färjor och iii) kemikalie- och oljetankfartyg och produkttankfartyg (beaktas antingen separat eller som en enda marknad).

14.

STX ägnar sig också åt tillverkning av fartygsmotorer genom sina dotterbolag Engine Co., Ltd. och STX Heavy Industries Co., Ltd.

15.

Enligt den anmälande parten utgör marknaden för framdrivning av fartyg en enda produktmarknad, eftersom det i allmänhet är tekniskt möjligt att byta motorer mellan alla typer av civila fartyg och eftersom de flesta tillverkarna tillverkar alla typer av marina motorer. Det enda undantag som den anmälande parten nämner är speciella motorer som kan drivas med två bränslen och som är avsedda för LNG-fartyg. Marknadsundersökningen visade att motorer för framdrivning av fartyg kan delas in i två huvudkategorier beroende på vilket bränsle som används för framdrivningen, nämligen dieselmotorer och dubbelbränslemotorer. I detta ärende är det emellertid inte nödvändigt att exakt definiera produktmarknaden.

16.

Den anmälande parten har anfört att den relevanta geografiska marknaden för civil varvsindustri och för fartygsmotorer är världsomfattande. Kommissionens marknadsundersökning stödjer parternas uppfattning.

17.

De farhågor som behandlades under marknadsundersökningen gällde främst transaktionens påverkan på marknaden för kryssningsfartyg och färjor. Farhågorna grundades på att STX skulle försvinna som potentiell ny aktör och på de fördelar som STX skulle ha jämfört med andra varv i form av bidrag från den sydkoreanska regeringen, andra kostnadsfördelar och dess vertikala integrering i produktionen av fartygsmotorer. Detta skulle STX kunna utnyttja till underprissättning, vilket skulle leda till att de nuvarande konkurrenterna marginaliserades. Slutligen skulle en dominerande ställning skapas, vilket skulle ha konkurrenshämmande effekter på marknaden. Dessa farhågor behandlas nedan.

18.

Granskningen har visat att STX inte har kommit särskilt långt när det gäller att gå in på marknaden för kryssningsfartyg, och förväntas inte bli någon betydande konkurrent inom den närmaste tiden. Kommissionen har under sin granskning fått uppgift om att STX har lämnat anbud på ett kryssningsfartyg vid ett anbudsförfarande som organiserades av Saga Lines. Detta är skälet till att vissa marknadsaktörer förknippar STX med marknaden för kryssningsfartyg. STX deltagande i det anbudsförfarandet begränsades dock till att lämna in några inledande dokument och anbudet var mer ett sätt att börja lära sig marknaden för ett eventuellt senare marknadsinträde. Granskningen har visat att STX inte har deltagit i något annat anbudsförfarande, inte har haft inledande kontakter eller samtal om att bygga ett kryssningsfartyg. Marknadsaktörerna uppfattar i allmänhet inte STX som en faktisk konkurrent, utan mer som en potentiell ny aktör tillsammans med en rad andra asiatiska varv. Sammanfattningsvis kan man konstatera att STX inte har bättre förutsättningar än en rad andra asiatiska varv att gå in på marknaden för kryssningsfartyg.

19.

Dessutom har marknadsundersökningen visat att det finns tillräckligt många andra potentiella konkurrenter som har minst lika bra förutsättningar som STX att gå in på marknaden för kryssningsfartyg, till exempel andra asiatiska varv som Mitsubishi (Japan) och koreanska företag som Samsung och Daewoo. Mitsubishi har redan tidigare byggt kryssningsfartyg, och 2004 levererade företaget två stora kryssningsfartyg. De andra koreanska varven har hittills (liksom STX) ännu inte fått någon order på kryssningsfartyg, men undersökningen har visat att de koreanska varven, särskilt Samsung och Daewoo, av andra marknadsaktörer betraktas som de mest troliga nya aktörerna på marknaden.

20.

Med tanke på att STX för närvarande inte utövar något betydande konkurrenstryck på marknaden för kryssningsfartyg, finns det inte någon anledning att tro att företaget skulle bli en effektiv konkurrent inom den närmaste framtiden, och eftersom det efter koncentrationen kommer att finnas tillräckligt många andra potentiella nya aktörer, kommer den föreslagna koncentrationen inte att påtagligt hämma en effektiv konkurrens på marknaden för kryssningsfartyg till följd av att en potentiell konkurrent försvinner.

21.

Under marknadsundersökningen framfördes klagomål på att den sammanslagna enheten, förutom fördelar som låga kostnader för arbetskraft, energi och stål, också skulle få bidrag från den koreanska staten. Sådana otillåtna bidrag skulle kunna användas för underprissättning, vilket skulle leda till att de befintliga konkurrenterna marginaliserades och i sista hand till att en dominerande ställning skapades på marknaden för kryssningsfartyg. Den klagande hävdade att kommissionen är skyldig att beakta statligt stöd i samband med kontrollen av företagskoncentrationer och att den måste göra en oberoende bedömning av om statligt stöd har beviljats eller inte.

22.

Kostnaderna för arbetskraft, energi och stål varierar geografiskt och alla konkurrenter har möjlighet att utnyttja kostnadsfördelar genom att lägga tillverkningen på en plats med låga kostnader. Dessa fördelar beror därför inte på koncentrationen i sig. När det gäller de påstådda bidragen bör man lägga märke till att de finansiella transaktioner som den klagande hänvisar till – som inte har något samband med koncentrationen – inte kan klassificeras som uppenbara bidrag. Det bör också påpekas att WTO, som är det organ som har behörighet att bedöma påstådda bidrag i länder utanför EU, för närvarande inte har något pågående förfarande mot Korea om bidrag till varvsindustrin. I samband med den här granskningen har det därmed inte fastställts att de finansiella transaktioner som den klagande har angivit utgör bidrag (1).

23.

Även om redan bristen på bevis för att det förekommit bidrag är ett tecken på att det inte finns skäl att anta att den sammanslagna enhetens finansiella ställning har stärkts, vidtogs ytterligare åtgärder för att utvärdera sannolikheten och de potentiella effekterna av genomförda och kommande finansiella transaktioner. Denna undersökning visade att även om de angivna transaktionerna innehöll inslag av bidrag, skulle de i alla händelser inte påverka den sammanslagna enhetens finansiella ställning i någon betydande omfattning.

24.

Den klagande uppgav att STX tidigare fått bidrag i form av i) program till stöd för tekniskt kunnande, och ii) förmånliga villkor för ett särskilt lån. Marknadsundersökningen visade dock att det särskilda forskningsprogrammet avsåg flera projekt och deltagare. Endast en mycket liten del skulle kunna tilldelas STX varvsverksamhet. Dessutom beviljades det lån som den klagande har hänvisar till av ett bankkonsortium i vilket även privata banker deltog. Eftersom alla konsortiemedlemmarna beviljade samma belopp på samma villkor, är det vid första påseendet osannolikt att delar av lånet skulle ha kunnat vara bidrag. Eftersom bidraget i alla händelser endast skulle täcka skillnaden mellan marknadsräntan och den subventionerade räntan skulle det sannolikt inte stärka den sammanslagna enhetens finansiella ställning.

25.

De påstådda framtida bidragen skulle enligt den klagande främst ges i form av lån före leverans och garantier om förskottsbetalning för den sammanslagna enhetens fartygsbyggnadsprojekt, och de skulle betalas ut genom KEXIM, den statsägda koreanska exportbanken. Marknadsundersökningen visade att det är vanligt att varv över hela världen, även Europa, använder den typen av instrument för att finansiera sitt rörelsekapital. Dessutom är det osäkert om de bidrag som påstås ha konkurrenshämmande effekter någonsin kommer att beviljas, eftersom det omöjligt att förutsäga vilka beslut den koreanska regeringen i framtiden kommer att fatta om bidrag till varvsindustrin. Ett tidigare WTO-förfarande har dessutom bekräftat att KEXIMS program inte i sig innehåller inslag av bidrag. Det finns därför inte några bevis för att Korea i framtiden kommer att ge bidrag till den sammanslagna enheten i strid med sina skyldigheter som medlem i WTO.

Även om det skulle förekomma otillåtna bidrag skulle STX inte kunna utöva marknadsmakt på marknaden för kryssningsfartyg

26.

Kommissionen har också bedömt om STX skulle kunna utöva marknadsmakt på marknaden för kryssningsfartyg om företaget fick de påstådda bidragen.

27.

De viktigaste finansiella indikatorer som lämnats av STX och den klagande visar att STX finansiella ställning inte har stärkts i någon betydande omfattning (och inte kommer att stärkas till följd av transaktionen).

28.

Kommissionen anser att det påstådda bidraget till finansieringsinstrument endast skulle ge den sammanslagna enheten möjlighet att sänka priset på de prototypfartyg som byggs vid anläggningarna i Korea på grund av lägre finansieringskostnader till följd av lägre räntor och garantiavgifter. Även om man antar att de finansiella instrumenten skulle ges på villkor som var förmånligare än marknadsvillkoren, skulle de kostnadsminskningar som bidragen skulle leda till vara mycket små i förhållande till de sammanlagda kostnaderna för att bygga ett kryssningsfartyg. Denna kostnadsminskning är inte tillräcklig för att leda till systematisk underprissättning som i sin tur skulle leda till en monopolisering av marknaden för kryssningsfartyg.

29.

Marknadsundersökningen har också visat att det är osannolikt att detta skulle hända. Följande faktorer är särskilt viktiga: i) den sammanslagna enheten har för närvarande inte någon större marknadsmakt (Aker Yards marknadsandel på marknaden för kryssningsfartyg är [30–35] %, medan Fincantieri har [40–45] % och Meyer-Werft [20–30] %, ii) kunderna är stora och avancerade företag (de fyra största kunderna är Carnival, MSC och STAR/NCL, som står för omkring 80 % av den globala efterfrågan på kryssningsfartyg), som kommer att kunna motverka eventuellt konkurrenshämmande beteende, och iii) konkurrenterna kommer att ha möjlighet att reagera och att i yttersta fall hota med återinträde på marknaden.

30.

Mot denna bakgrund drar kommissionen slutsatsen att den föreslagna transaktionen inte ger upphov till konkurrensproblem när det gäller byggande av kryssningsfartyg.

31.

Vid den fördjupade marknadsundersökningen analyserades också koncentrationens eventuella effekter på färjemarknaden, där Aker Yards är en av de stora aktörerna och STX ännu inte har någon verksamhet. Det finns flera skillnader mellan färjemarknaden och marknaden för kryssningsfartyg. Marknaden för kryssningsfartyg är starkt koncentrerad, medan det på färjemarknaden finns många aktörer. Förutom Aker Yards (med en marknadsandel på omkring [10–15] %) finns det ett stort antal andra varv på marknaden, till exempel Fincantieri, Flensburger, Visentini, Auania, Barreras och många fler, bland annat japanska Mitsubishi och koreanska Hyundai, Samsung och Daewoo, vilket gör det mycket osannolikt att koncentrationen skulle ha några konkurrenshämmande effekter.

32.

STX har hittills inte byggt några färjor och inte heller fått några kontrakt på att bygga sådana. Även om STX skulle vara en potentiell ny aktör, skulle det inte leda till några större förändringar i marknadsstrukturen. Det finns därför inte någon anledning att tro att det faktum att STX försvinner som potentiell ny aktör påtagligt skulle hämma en effektiv konkurrens på färjemarknaden.

33.

Om produkttankfartyg skulle betraktas som en produktmarknad tillsammans med kemikalie- och oljetankfartyg skulle de båda företagens sammanlagda marknadsandel under perioden 2004–2007 vara 14,75 % sett till leveranser räknat i ton och 11 % sett till beställningar räknat i ton. Även om man utgick från en snävare definition av produktmarknaden (en marknad endast för produkttankfartyg) skulle parternas sammanlagda marknadsandel ligga under 15 % (med en överlappning på endast 1,5 %).

34.

På grundval av transaktionens begränsade effekter på den här marknaden och resultaten av marknadsundersökningen drar kommissionen slutsatsen att den föreslagna transaktionen inte ger upphov till konkurrensproblem när det gäller byggande av produkttankfartyg.

35.

Under marknadsundersökningen har det framförts vissa farhågor om eventuella negativa effekter till följd av de vertikala förbindelser som skulle skapas genom transaktionen, eftersom STX är verksamt inom tillverkning av marina motorer.

36.

Marknadsundersökningen visade att marknaden för marina motorer i allmänhet inte är koncentrerad. På den övergripande marknaden för dieselmotorer var STX andel av världsmarknaden år 2007 omkring [15–20] %. Till de största konkurrenterna hörde Wärtsilä [15–20] %, Yanmar [15–20] %, Daihatsu [25–30] %, Doosan [5–10] % och Mitsui [5–10] %.

37.

STX varken tillverkar eller säljer motorer till kryssningsfartyg, ett segment som domineras av två företag, nämligen MAN B&W Diesel Group (nedan kallat MAN) och Wärtsilä Corporation (nedan kallat Wärtsilä). STX kan inte med sin egen teknik tillverka motorer som kan användas i kryssningsfartyg eller färjor och har aldrig, varken direkt eller indirekt, levererat sådana motorer. STX använder i första hand teknik som licensierats av MAN för att tillverka motorer till civila fartyg. I enlighet med licensavtalet har STX aldrig, varken direkt eller indirekt, tillverkat eller levererat motorer som skulle kunna användas i kryssningsfartyg eller färjor. Kommissionen drar därför slutsatsen att STX för närvarande inte skulle kunna leverera motorer till sina egna kryssningsfartyg.

38.

Kommissionen drar slutsatsen att de vertikala förbindelser som skapas genom transaktionen sannolikt inte kommer att ge upphov till konkurrensproblem på marknaden för kryssningsfartyg.

39.

Genom dotterbolaget STX Pan Ocean är STX verksamt inom sjötransporter, främst med torrlasttankfartyg.

40.

Den anmälande parten har uppgivit att STX på den globala marknaden för sjötransporter av torrlast hade en marknadsandel på [0–5] % under perioden 2004–2007. Med tanke på att varvsmarknaderna är världsomfattande och att fartyg upphandlas på global nivå, ger STX mycket begränsade andel av sjötransportmarknaderna i efterföljande led inte upphov till farhågor om eventuella kunders avskärmning av den sammanslagna enhetens konkurrenter på varvsmarknaden i föregående led.

41.

Kommissionen har beslutat att inte invända mot den anmälda transaktionen och att förklara den förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalet. Detta beslut antas genom tillämpning av artikel 8.1 i förordning (EG) nr 139/2004.