[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 18.12.2009

KOM(2009)676 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Andra rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

{SEK(2009)1687}

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Andra rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden (Text av betydelse för EES)

I. Inledning

1. De europeiska järnvägarna har sedan flera år genomgått en period med betydande förändringar, som dels beror på utvecklingen av framför allt EU:s regelverk, dels har ekonomiska, sociala och demografiska orsaker.

2. På lagstiftningsområdet har en rad gemenskapsåtgärder antagits sedan 1990-talet, framför allt tre lagstiftningspaket, i syfte att inrätta ett europeiskt järnvägsområde som bygger på fri konkurrens mellan järnvägsföretagen (se bilaga 1[1]).

3. Denna utveckling går nu in i en avgörande fas. Till en början gällde öppnandet av marknaden endast järnvägsgodstransporter, men nu kommer även den internationella passagerartrafiken att konkurrensutsättas från och med den 1 januari 2010. Dessutom har regelverket för driftskompatibilitet och säkerhet nyligen anpassats genom direktiven 2008/57/EG och 2008/110/EG[2].

4. Denna fortsatta utveckling av regelverket ligger till grund för lagstiftarens beslut att uppdra åt kommissionen att kontinuerligt övervaka utvecklingen på den europeiska järnvägsmarknaden, för att kunna bedöma hur EU:s politiska åtgärder påverkar järnvägsmarknaden och för att underlätta utarbetandet av de åtgärder som i framtiden bör antas och genomföras på järnvägsområdet.

5. Denna rapport svarar därmed mot kravet på övervakning av den europeiska järnvägsmarknaden i direktiv 2001/12/EG[3].

6. Övervakningskravet tillgodosågs första gången genom kommissionens meddelande om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, som antogs den 18 oktober 2007[4]. Denna rapport är inte bara en uppdatering av detta första dokument, utan omfattar även ett antal nya ämnen som inte behandlades i den första rapporten.

II. Systemet för övervakning av järnvägsmarknaden

7. För att uppfylla kraven på övervakning av marknaden har kommissionen inrättat ett system för övervakning av järnvägsmarknaden (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS).

8. Kommissionen bistås i sina övervakningsuppgifter av en arbetsgrupp bestående av experter från de nationella ministerierna och järnvägsindustrin, däribland arbetsmarknadens parter. Mellan 2001 och mitten av 2009 har RMMS-arbetsgruppen hållit 22 möten, varav fyra sedan antagandet av föregående rapport.

9. Tack vare utarbetandet av ett standardfrågeformulär med en rad indikatorer för olika aspekter av järnvägsmarknaden (se bilaga 26) har dessa arbetsuppgifter kunnat effektiviseras. Kommissionen beklagar att ett antal medlemsstater inte har besvarat frågeformuläret, eller endast har besvarat det delvis. På grund av detta är uppgifterna i vissa bilagor ofullständiga. För närvarande undersöks möjligheten att införa en rättslig skyldighet att lämna vissa uppgifter inom ramen för omarbetningen av det första järnvägspaketet.

10. Föreliggande analys bygger på arbetet i RMMS, och i synnerhet på resultaten av frågeformuläret, men även på aktuella studier samt statistiska källor hos Europeiska kommissionen, framför allt Eurostat. Vad gäller Eurostat beklagar kommissionen att det saknas årliga uppgifter för transporter för 2008, vilket beror på datortekniska problem.

III. Genomförandet av regelverket och de institutionella ramarna

11. Samtliga medlemsstater med järnvägsnät har införlivat direktiven i det första järnvägspaketet. På grund av att paketet i olika utsträckning och med avseende på i viss mån olika aspekter inte införlivats korrekt sände kommissionen i juni 2008 formella underrättelser till 24 medlemsstater, och i oktober 2009 ett motiverat yttrande till 21 medlemsstater (se bilaga 3).

12. Sedan 2008 har kommissionen framför allt mottagit flera klagomål på hur marknaden fungerar som främst rör aktörernas agerande, till exempel förvaltningen av terminaler och tillgången till tjänster. Kommissionen planerar i detta sammanhang att klargöra eller ändra vissa bestämmelser i det första järnvägspaketet genom en omarbetning av detta paket.

13. Betydelsen av gruppen med kontrollorgan (se bilaga 4) som inrättats av kommissionen bör dessutom framhållas. Denna grupp har gjort det möjligt att föra en givande dialog och att jämföra nationella praxis i medlemsstaterna.

14. Beträffande det andra järnvägspaketet har de nödvändiga nationella institutionerna inrättats (se bilagorna 4, 5 och 6). Kommissionens avdelningar håller på att genomföra kontroller av genomförandet av lagstiftningen, främst avseende de säkerhetsmässiga aspekterna.

15. Beträffande det tredje järnvägspaketet skulle genomförandet av direktiv 2007/58/EG[5] i fråga om öppnandet av järnvägsmarknaden för internationell persontrafik inom gemenskapen (bilaga 2) ha genomförts senast den 4 juni 2009. Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg skulle ha genomförts senast den 4 december 2009.

16. Europeiska järnvägsbyrån, som inrättades 2006, är nu slutligen fullt operativ. Byrån stöder genomförandet av ett tekniskt sett integrerat europeiskt järnvägsområde.

IV. Läget för EU:s järnvägstransportmarknad [6]

IV.1 JÄRNVÄGSTRANSPORTERNAS STÄLLNING JÄMFÖRT MED ANDRA TRANSPORTMEDEL

17. Samtidigt som järnvägens andel av godstransporterna under de senaste årtiondena stadigt minskat, har en stabilisering skett sedan början av 2000-talet. Således har järnvägens andel av godstransporterna inom EU-27 mätt i tonkilometer gått från 12,6 procent 1995 till 10,5 procent 2002, för att stanna på 10,7 procent 2007.

Diagram 1: Järnvägens andel av godstransporterna (EU-27, 1995–2007)

[pic]

Källa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009.

18. Också järnvägens andel av inlandsgodstransporterna har stabiliserats sedan 2002 och uppgår till 17,1 procent jämfört med 20,2 procent 1995.

19. Beträffande passagerartransporter upphörde nyligen den nedgång som skett under de tre senaste årtiondena. Järnvägens andel av marknaden för passagerartransporter inom EU-27 minskade från 6,6 procent 1995 till 5,9 procent 2003, och ökade sedan åter till 6,1 procent 2007 (se bilaga 7).

Diagram 2: Järnvägens andel av passagerartransporterna (EU-27, 1995-2007)

[pic]

Källa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009.

20. Järnvägens andel av inlandspassagerartransporterna uppgick till 6,9 procent 2007 jämfört med 6,5 procent 2003.

IV.2 Trender i järnvägstransporternas volym och resultat [7]

a) Godstransporter

21. Efter flera års stadig minskning som varit särskilt tydlig i de nya medlemsstaterna ökade godstransporterna på järnväg avsevärt mellan 2000 och 2007 (se diagram 3). Detta är särskilt tydligt i vissa stater där icke-etablerade järnvägsföretag har erövrat betydande marknadsandelar.

Diagram 3: Utvecklingen av godstransporter på järnväg 2000-2007

[pic]

Källa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009, tabell 3.2.5.

22. År 2007 ökade godstransporterna på järnväg inom EU-27 med 2,8 procent, jämfört med 1,1 procent för EU-12 och 3,7 procent för EU-15 (se bilaga 8 och följande bilagor).

23. År 2008 uppvisade utvecklingen av godstransporterna på järnväg inom EU-27 stora kontraster uttryckt i tonkilometer. Transporterna minskade med 29,2 procent i Estland och med 21,5 procent i Irland, samtidigt som de ökade med 9,7 procent i Danmark och med 6,9 procent i Lettland (se diagram 4).

Diagram 4: Utvecklingen av godstransporter på järnväg 2007-2008

[pic]

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2009

24. Sedan mitten av 2008 har den ekonomiska krisen haft stor inverkan på godstransporterna på järnväg. Krisen har bland annat drabbat de sektorer som traditionellt sett använder godstransporter på järnväg, som exempelvis stål-, kemi- och fordonsindustrin. Enligt preliminära uppgifter från Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) ska godstransporterna på järnväg ha minskat med ungefär 28 procent inom hela EU under andra kvartalet 2008 och andra kvartalet 2009.

b) Passagerartransporter

25. Mellan 2000 och 2007 ökade passagerartransporterna på järnväg i merparten av medlemsstaterna, och framför allt i nästan samtliga medlemsstater i EU-15. Dessa transporter uppgår till 44,6 procent i Irland, 36,1 procent i Lettland och 30,5 procent i Storbritannien. En stor nedgång har konstaterats i flera medlemsstater i EU-12, framför allt i Rumänien (-35,7 procent), Litauen (-32,3 procent) och Bulgarien (-30,8 procent) (se diagram 5).

Diagram 5: Utvecklingen av passagerartransporter på järnväg mellan 2000-2007 [pic] Källa: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009, tabell 3.3.7.

26. Transporterna har ökat särskilt mycket inom höghastighetsjärnvägsnätet. Antalet passagerarkilometer i miljoner passagerare har ökat från 59 miljoner om året 2000 till 92 miljoner 2007, varav 48 miljoner i Frankrike, 22 miljoner i Tyskland och 8 miljoner i Italien. Höghastighetsjärnvägsnätets andel av de totala passagerartransporterna i EU-27 år 2007 uppgick till 23 procent, och i Frankrike uppgick denna andel till nästan 60 procent.

27. Passagerartransporterna fortsatte att öka under 2008, särskilt i Spanien (+16,7 procent), Österrike (+13,8 procent) och Luxemburg (+8,8 procent). Passagerartransporterna minskade mest i Rumänien (-7,3 procent), Ungern (-5,2 procent) och Lettland (-4,2 procent), vilket framgår av diagram 6.

Diagram 6: Utvecklingen av passagerartransporterna på järnväg under 2007/2008

[pic]

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2009

28. Mellan andra kvartalet 2008 och andra kvartalet 2009 ska passagerartransporterna, enligt preliminära uppgifter från CER, ha minskat med ungefär 5 procent i EU-15 och med 0,7 procent i EU-12. Denna nedgång tycks vara större för affärsresenärer, där den skulle kunna uppgå till mer än 10 procent. Försäljningen av andraklassbiljetter tycks fortfarande vara relativt stabil, vilket dels beror på en övergång av passagerare från första till andra klass och dels på att järnvägsföretagen tillämpar en fördelaktig avgiftspolitik.

V. Öppnandet av järnvägsmarknaden

29. Över 600 företag har tillstånd för järnvägsgodstransporter, varav 315 i Tyskland och 67 i Polen. Antalet tillstånd inom passagerarsektorn uppgår nu till över 450, varav 302 i Tyskland och 45 i Storbritannien.

30. I diagram 7 visas marknadsandelarna för icke-etablerade järnvägsföretag som erbjuder godstransporter. I tonkilometer har de icke-etablerade företagen störst marknadsandelar i Estland (49 procent), Storbritannien (44 procent), Rumänien (41 procent), Nederländerna (25 procent) och Polen (24 procent). För passagerartransporter är de icke-etablerade företagens marknadsandelar särskilt stora i Estland (58 procent), Sverige och Storbritannien, där flera företag som bildats av det tidigare monopolet har integrerats i olika holdingbolag. I bilaga 12 anges fördelningen av marknadsandelarna mellan de olika företagen i EU-27.

Diagram 7: De totala marknadsandelarna (i procent) för icke-etablerade järnvägsgodstransportföretag i slutet av 2008

[pic]

Källa: RMMS-frågeformulär som besvarades av medlemsstaterna i maj–juni 2009

31. De fraktmarknader där konkurrensen är störst är Estland, Storbritannien och Rumänien (se bilaga 13). Faktiska monopolsituationer finns kvar i flera medlemsstater. För passagerartransporter finns ofta flera lokala monopol utan någon konkurrens mellan de olika järnvägsföretagen.

VI. Läget för järnvägsföretagen

a) Sysselsättning

32. I slutet av 2008 uppgick antalet löntagare vid företag som bedriver kommersiella järnvägstransporter till 118 000 i Polen, 112 000 i Frankrike och 86 000 i Tyskland (se bilaga 14). Infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagens befogenheter varierar dock mellan medlemsstaterna, vilket försvårar jämförelser.

b) Finansiell situation

33. Det finns för övrigt fortfarande stora skillnader mellan järnvägsföretagens situation i EU-15 och i EU-12 (se bilaga 15). Den svaga finansiella situationen för järnvägsföretagen i EU-12 beror framför allt på underkompensation för utförandet av offentliga tjänster, företagens kvarvarande skulder till staten och vissa aktörers ekonomiskt ohållbara investeringar under senare år. Den aktuella krisen påverkar i sig hela EU-27, vilket lett till en allmänt försämrad finansiell situation för företagen.

c) Rullande materiel

34. Unionen för den europeiska järnvägsindustrin (UNIFE) uppskattade 2008 marknadens årliga tillväxt för perioden 2007–2013 till 2,2 procent globalt[8]. De faktiska siffrorna kommer förmodligen att understiga prognosen på grund av den ekonomiska krisen, som bland annat i hög grad påverkar inköpen av rullande materiel för godstransporter.

35. Fram till och med 2013 torde segmentet med höghastighetståg vara mest dynamiskt i Västeuropa, medan segmentet med vanliga passagerar- och godståg kommer att förbli dominerande i Östeuropa.

d) Tjänsternas kvalitet och jämförelse av biljettpriserna

36. Kvaliteten på godstransporterna på järnväg inom EU, som behandlats i ett meddelande från 2008[9], är fortfarande svår att mäta eftersom kvalitetsindikatorer i allmänhet saknas. Där sådana indikatorer finns, som exempelvis inom intermodala transporter (se bilaga 16), tycks tjänsternas kvalitet fortfarande vara otillräcklig.

37. Inom passagerartransporter är kundtillfredsställelsen i fråga om transporttjänster i förorterna fortfarande låg: enligt en studie som kommissionen har låtit utföra säger sig mindre än en av två passagerare vara nöjd (se bilaga 23)[10].

38. I en annan studie[11] betonas dessutom att tågbiljettpriserna varierar avsevärt mellan medlemsstaterna. En andraklassbiljett för en sträcka på 200 kilometer kostar omkring 60 euro i Storbritannien och 48 euro i Tyskland, men endast 5,50 euro i Bulgarien och 6 euro i Lettland. Inom EU-15 är biljetterna billigast i Grekland (8 euro), Portugal (14 euro) och Belgien (17 euro).

e) Säkerhet

39. Enligt rapporten från Europeiska järnvägsbyrån skedde totalt 1 517 järnvägsrelaterade dödsolyckor under 2007 jämfört med 1 319 under föregående år, bland annat på grund av en avsevärd ökning av antalet dödsolyckor vid järnvägskorsningar. Om man enbart ser till tågpassagerare omkom 70 personer i EU under 2007, samtidigt som nästan 40 000 personer omkom i vägolyckor. Dessutom har antalet dödsfall på grund av järnvägsolyckor minskat från 400 dödsfall 1970 till endast 77 dödsfall 2006 (se bilaga 24).

VII. Järnvägstransportinfrastruktur

a) Järnvägsnätens längd

40. EU-järnvägslinjernas totala längd uppgår till ungefär 212 000 km. De medlemsstater som har de längsta järnvägsnäten är Tyskland (33 890 km), Frankrike (29 918 km) och Polen (19 419 km) (se bilaga 17). Malta och Cypern har inget järnvägsnät. Tjeckien, Belgien och Luxemburg har högst täthet i fråga om järnvägslinjer (122, 111 respektive 106 km/1000 km²).

41. År 2008 omfattade det europeiska järnvägsnätet 5 764 km höghastighetslinjer i Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien, Belgien och Storbritannien. Höghastighetsnätet växer betydligt, framför allt i Spanien där mer än 1 600 km linjer för närvarande byggs (se bilaga 18).

b) Trenden för investeringarna i infrastruktur

42. Länderna i EU-12 utmärks av sina låga investeringar i järnvägstransporter. Enligt uppgifter för 2006 från CER var den genomsnittliga investeringen per kilometer i underhållet av järnvägslinjerna fem gånger högre i EU-15 än i EU-12 (se bilaga 20).

43. Dessutom har de järnvägsinvesteringar som samfinansieras inom ramen för sammanhållningspolitiken stagnerat jämfört med siffrorna från perioden 2000-2006, trots mycket gynnsamma förutsättningar tack vare en regionalpolitisk ökning av transportbudgeten med 69 procent. Inom EU-12 är järnvägens andel av de totala nationella investeringarna i transportsektorn störst i Slovenien (45,6 procent), Litauen (36,5 procent), Tjeckien och Slovakien (34 procent), och minst i Polen (20,8 procent). i Västeuropa, och i synnerhet i EU-12, är alltså investeringarna i väginfrastruktur fortfarande mycket större än investeringarna i järnvägarna, vilket framgår av en studie från International Transport Forum (ITF)[12] (se bilaga 19).

c) Avgifter och fleråriga avtal

44. Enligt ITF varierar avgifterna för tillträde till järnvägsnätet avsevärt mellan infrastrukturförvaltarna (se bilaga 21). Avgifterna för godstransporter är allmänt sett mycket höga i de nya medlemsländerna, framför allt i Slovenien och de baltiska staterna, och lägst i Danmark, Spanien och Sverige. Avgifterna för nättillträde för Intercitypassagerartåg är högst i Belgien, Litauen och Tyskland, och lägst i de nordiska länderna.

45. Enligt International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR) kan man konstatera att nedgången i trafiken på grund av krisen har gjort att vissa infrastrukturförvaltare har sänkt sina avgifter för nättillträde för godståg, framför allt i Polen och Slovakien.

46. Beträffande fleråriga avtal rekommenderade kommissionen i sitt meddelande till rådet och Europaparlamentet[13] ett antal åtgärder till medlemsstaterna och infrastrukturförvaltarna i syfte att garantera tjänster av god standard och en nödvändig ekonomisk balans. Fleråriga avtal har ingåtts mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen i ett dussintal medlemsstater (se bilaga 22).

d) Utbyggnad av ERTMS

47. Införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, ERTMS (European Railway Traffic Management System), är en viktig utvecklingsindikator i fråga om ökad driftskompatibilitet. I slutet av 2009 hade omkring 3 000 kilometer linjer i drift utrustats med ERTMS inom EU. Av de nationella utbyggnadsplanerna framgår att det nät som utrustats med ERTMS torde omfatta 20 000 kilometer i slutet av 2012 och 30 000 kilometer i slutet av 2020.

48. En europeisk utbyggnadsplan antogs den 22 juli 2009. Denna europeiska plan bygger på de nationella planerna, men avser de viktigaste EU-linjerna. Planen omfattar dock inte helt de nationella planerna, utan innehåller ett krav på att de centrala linjerna ska ha utrustats med systemet senast vissa förutbestämda datum. Omkring 2020 kommer därför de främsta europeiska godstransportknutarna att ha bundits samman genom linjer utrustade med ERTMS, vilket kommer att ge järnvägsgodsoperatörerna nya möjligheter.

VIII. Slutsatser

49. I denna rapport presenteras de huvudsakliga trender som konstaterats under de senaste åren på EU:s järnvägsmarknad, och i synnerhet under 2008. Bortsett från den aktuella ekonomiska krisens ännu ovissa effekter har det ändå bekräftats att utvecklingen av ett europeiskt järnvägsområde och det gradvisa öppnandet av marknaden för konkurrens har möjliggjort en stabilisering av järnvägens andel av transporterna.

50. I detta dokument påvisas även de första påtagliga effekterna av den kris som drabbat sektorn sedan mitten av 2008. Dessa effekter är tydligare inom godstransporter på järnväg än inom passagerartransportsektorn. Krisen påverkar för övrigt segmentet rullande materiel mer än infrastruktursegmentet, vilket förmodligen i högre grad gynnas av de ekonomiska återhämtningsåtgärder som medlemsstaterna planerat.

51. De återhämtningsplaner som tillkännagivits torde tillföra järnvägsnätet högst omkring tjugo miljarder euro, vilka främst är avsedda för länderna i EU-15. Vissa farhågor finns dock angående medlemsstaternas finansiella förmåga att genomföra samtliga investeringar som planerats med tanke på de förväntade budgetmässiga svårigheterna och de allt större skulderna. EU har för sin del frigjort medel för att delta i denna återhämtningsinsats och för att påskynda utvecklingen av de transeuropeiska näten, bland annat genom att tidigarelägga ett anslag på 500 miljoner euro inom ramen för TEN-T-budgeten.

52. På grund av den aktuella krisen kan för övrigt en allt snabbare konsolidering av sektorn för godstransporter på järnväg konstateras, något som utmärks av att vissa företag som exempelvis DB Schenker expanderar utomlands, vilket framgår av tabell 8.

Tabell 8: De främsta samgåendena och uppköpen på järnvägsområdet sedan 2005

År | Företag | Uppköp | Företag |

2005 | DB Schenker (DE) | 98 % | RBH (DE) |

2005 | Trenitalia (IT) | 51 % | TX Logistik (DE) |

2006 | Babcock & Brown (AU) | 100 % | Crossrail (CH) |

2007 | DB Schenker (DE) | 100 % | WS (UK) |

2007 | DB Schenker (DE) | 55,1 % | Tansfesa (ES) |

2008 | DB Schenker (DE) | 49 % | Nord Cargo (FR) |

2008 | SNCF (FR) | 75 % | ITL (DE) |

2008 | OKD Doprava (CZ) | 100 % | Viamont Cargo (CZ) |

2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55 % | Linea (FR) |

2008 | Veolia (IT) | 100 % | Rail4Chem (DE) |

2009 | DB Schenker (DE) | 100 % | PCC (PL) |

2009 | Europorte 2 (FR) | 100 % | Veolia Cargo (FR) |

2009 | SNCF (FR) | 100 % | Veolia Cargo (DE) |

2009 | Veolia Transport (IT) | 50 % | Transdev (FR) |

2009 | DB Schenker (DE) | 95 % | PTK Holding (PL) |

Källa: Mofair (”Wettbewerber–Report Eisenbahn 2008-2009”); Europeiska kommissionen

53. Dessutom består klyftan mellan medlemsstaterna i EU-15 och EU-12, där järnvägstransportföretagens finansiella situation fortfarande ofta är osäker. Vissa operatörer har tvingats införa deltidsarbete i stor skala, till exempel i Slovakien, eller göra personalnedskärningar, framför allt i Bulgarien.

54. Det förväntade inrättandet av godskorridorer[14] kommer att innebära ett uppsving för godstransporterna. Godstransporterna kommer också att gynnas av en utveckling av trafiken mellan EU och de tredjeländer som gränsar till EU. Den pågående förhandlingen om ett fördrag med länderna på Balkan, processen för gemenskapens anslutning till mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) samt det tekniska samarbetet med organisationen för järnvägssamarbete (OSJD) kommer också att bidra till ett uppsving för godstransporterna.

55. Övervakningen av järnvägsmarknaden kommer på kort sikt att gynnas genom offentliggörandet av två studier som håller på att genomföras för kommissionens räkning. Dessa studier har titlarna Situation et perspectives du trafic international (De internationella transporternas situation och framtidsutsikter) och Etude sur les options réglementaires pour une poursuite de l'ouverture du marché du transport ferroviaire (Studie om regleringsalternativen för ett fortsatt öppnande av marknaden för järnvägstransporter).

[1] Denna rapport om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden åtföljs av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar med 26 bilagor.

[2] Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 (EUT L 345, 23.12.2008) om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet).

[3] Avsnitt 5a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 (EGT L 75, 15.3.2001) om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar.

[4] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden av den 18 oktober 2007 (KOM(2007) 609).

[5] Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44) om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur.

[6] Eftersom Cypern och Malta inte har några järnvägsnät avser hänvisningarna till EU-12 och EU-27 inte dessa båda länder.

[7] Med ”järnvägstransporternas resultat” avses järnvägstransporter mätt i tonkilometer eller i passagerarkilometer.

[8] Studien UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016 , 2008.

[9] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet av den 8 september 2008 Kvaliteten på godstransporter på järnväg (KOM(2008) 536 slutlig – Ej offentliggjort i Europeiska unionens officiella tidning).

[10] Källa: IPSOS undersökningar av kundtillfredsställelse 2006 och 2008.

[11] Källa: UBS-studien Priser och löner 2009 .

[12] Studie med titeln Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008 .

[13] Kommissionens meddelande Fleråriga kvalitetsavtal för järnvägsinfrastruktur av den 6 februari 2008 (KOM(2008) 54).

[14] Förslag till förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik av den 11 december 2008.