[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 20.1.2009

KOM(2009) 2 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Utvärderingsrapport om genomförandet av direktivet om ökat hamnskydd

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning 3

2. Direktivets betydelse 4

3. Utvärderingsmetod och syfte 5

4. Direktivets genomförande 5

4.1. Införlivande i nationell lagstiftning 5

4.2. De nationella genomförandeåtgärdernas förenlighet med direktivet . 6

5. Nyckelfrågor 6

5.1. Gränser för varje hamn 7

5.2. Information som har framkommit vid hamnskyddsutredningarna 7

5.3. Kontroll och övervakning av hamnskyddsplanerna och deras genomförande 8

5.4. Erkänd skyddsorganisation 8

6. Sammanfattning 8

7. Slutsats 9

Bilagor: 11

Bilaga I: Tabell – medlemsstaternas införlivande av direktivet (per den 15 oktober 2008) 12

Bilaga II: Tabell över antalet hamnar som omfattas av direktivets tillämpningsområde, per medlemsstat 13

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Utvärderingsrapport om genomförandet av direktivet om ökat hamnskydd (text av betydelse för EES)

INLEDNING

Det främsta syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG[1] av den 26 oktober 2005 om ökat hamnskydd (nedan kallat direktivet eller direktivet om hamnskydd ) är att komplettera de bestämmelser som antogs genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004[2] av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (nedan kallad förordningen ).

Huvudsyftet med förordningen är att genomföra gemenskapsåtgärder för att förbättra sjöfartsskyddet på fartyg och i hamnanläggningar inför hot om avsiktliga olagliga handlingar. Förordningen ska tillhandahålla en grund för harmoniserad tolkning, harmoniserat genomförande och gemenskapskontroll av de särskilda åtgärder för förbättrat sjöfartsskydd som antogs vid IMO:s diplomatkonferens den 12 december 2002. I förordningen beaktas de ändringar av 1974 års SOLAS-konvention (Safety Of Life At Sea) som gjordes vid den konferensen och den ISPS-kod (International Ship and Port facility Security) som fastställdes. Åtgärderna för ökat sjöfartsskydd enligt den förordningen är bara ett led i de åtgärder som krävs för att man ska uppnå tillräckligt hög skyddsnivå i hela transportkedjan med koppling till sjöfarten. Förordningens räckvidd är begränsad till skyddsåtgärder ombord på fartyg och till samverkan mellan fartyg och hamn. Medlemsstaterna har prioriterat de skyldigheter som omfattas av ISPS-koden i första hand, innan de har gått med på att genomföra ytterligare skyldigheter genom att anta direktivet.

Direktivet kompletterar bestämmelserna i förordningen genom att det inrättas ett skyddssystem som gäller hela hamnområdet i syfte att garantera en hög och likvärdig skyddsnivå i alla europeiska hamnar. Målsättningen för direktivet är att förbättra säkerheten i de hamnområden som inte omfattas av förordningen och att se till att den ökade säkerheten i hamnarna stöder de säkerhetsåtgärder som vidtas enligt förordningen utan att skapa nya skyldigheter inom områden som redan omfattas av förordningen. För att säkerställa bästa möjliga skydd för sjöfarts- och hamnverksamhet bör det införas hamnskyddsåtgärder som omfattar varje hamn inom de gränser som den berörda medlemsstaten har fastställt så att de skyddsåtgärder som vidtagits med tillämpning av förordningen förstärks genom ökat skydd i områden med hamnverksamhet. Åtgärderna gäller alla hamnar med en eller flera av de hamnanläggningar som omfattas av förordning.

Tillsammans bildar förordningen om sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar och direktivet om hamnskydd en rättslig ram för att skydda sjöfartsdelen i transportlogistikkedjan mot attentatsrisker och liknande hot. Syftet med denna ram, som är mer omfattande än de internationella skyldigheterna, är att skapa högsta möjliga förebyggande skyddsnivå för sjöfarten och samtidigt bibehålla dess förmåga att främja och bedriva handel på global nivå.

För att kontrollera medlemsstaternas tillämpning av förordningen, åtgärdernas effektivitet samt nationella förfaranden och strukturer i fråga om sjöfartsskydd antog kommissionen år 2005 förordning (EG) nr 884/2005[3] om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd. Den 9 april 2008 antog kommissionen förordning (EG) nr 324/2008[4] om fastställande av reviderade förfaranden för kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd. I den förordningen ”fastställs även förfaranden för kommissionens övervakning av genomförandet av direktiv 2005/65/EG samtidigt med inspektionerna i medlemsstaterna och hamnanläggningarna när det gäller hamnar…”. Denna förordning upphäver förordning (EG) nr 884/2005 och den trädde i kraft den 1 maj 2008.

I artikel 19 i direktivet föreskrivs följande:

”Senast den 15 december 2008 och därefter vart femte år skall kommissionen för Europaparlamentet och rådet lägga fram en utvärderingsrapport som bland annat skall grunda sig på de uppgifter som erhålls enligt artikel 13 [Genomförande och kontroll av efterlevnaden]. Kommissionen skall i rapporten analysera om medlemsstaterna efterlever detta direktiv och hur effektiva de vidtagna åtgärderna är. Vid behov skall kommissionen lägga fram förslag till nya åtgärder.”

Denna rapport innehåller en utvärdering av hur direktivet genomförs och hur effektiva de vidtagna åtgärderna är.

DIREKTIVETS BETYDELSE

Det bör påpekas att direktivet är tillämpligt på alla hamnar inom medlemsstaternas territorium med en eller flera av de hamnanläggningar som omfattas av förordning (EG) nr 725/2004.

Det är ungefär 750 hamnar i EU som omfattas av direktivets tillämpningsområde (se bilaga II). Den geografiska fördelningen är dock mycket ojämn eftersom 80 procent av de berörda hamnarna (590) ligger i endast sju medlemsstater (Storbritannien, Italien, Grekland, Danmark, Spanien, Tyskland och Frankrike[5]). Tillsammans med de belgiska och nederländska hamnarna utgör hamnarna i dessa sju länder inkörsporten för varor som importeras till EU och som kommer samtliga medlemsstater till godo[6].

I september 2006 anordnades på initiativ av kommissionens tjänsteavdelningar ett seminarium i syfte att ge medlemsstaterna och kommissionen möjlighet att utbyta information om de planerade åtgärderna för att införliva och genomföra direktivet. Detta informella utbyte innebar bl.a. att de ansvariga för sjöfartsskyddet i medlemsstaterna kunde bygga upp ett ömsesidigt förtroende, fördjupa diskussionerna om besvärliga frågor i samband med genomförandet av direktivet[7] och inleda informationsutbyte i fråga om de bestämmelser och den praxis som tillämpades. Därmed kunde man bidra till att höja säkerhetsstandarden inom de områden som omfattas av hamnarnas behörighet, framför allt i fråga om angränsande områden till hamnanläggningar och tillträde till anläggningarna.

UTVÄRDERINGSMETOD OCH SYFTE

Som underlag för den här rapporten bad kommissionen i början av sommaren 2008 medlemsstaterna att svara på en enkät[8] om genomförandet och tillämpningen av direktivet. Tjugo medlemsstater (av de 22 som måste införliva direktivet) har svarat på enkäten.

Dessutom har kommissionen inlett förfaranden för att övervaka tillämpningen av direktiv 2005/65/EG inom ramen för de inspektioner som utförs på området för hamnskydd. När det gäller hamnarna har kommissionen sedan sommaren 2008 genomfört förfarandena för övervakning av direktivets tillämpning samtidigt med inspektionerna på medlemsstatsnivå och på hamnanläggningsnivå, i enlighet med förordning (EG) nr 324/2008. Fram till mitten av oktober 2008 hade fyra inspektioner genomförts, vilket innebar att tillämpningen av direktivet hade kontrollerats i fyra olika medlemsstater.

Eftersom förordning (EG) nr 324/2008 om reviderade förfaranden för inspektioner på området för sjöfartsskydd har funnits så kort tid och flera medlemsstater har dragit ut på tiden med att såväl införliva direktivet som att genomföra dess bestämmelser i praktiken, är det för tidigt att dra några definitiva slutsatser om dess konsekvenser. Denna rapport koncentreras därför på frågorna om genomförandet och resultaten på kort sikt.

DIREKTIVETS GENOMFÖRANDE

Införlivande i nationell lagstiftning

Direktivet, som antogs den 26 oktober 2005, har införlivats i medlemsstaternas nationella lagstiftning med fördröjning under år 2007 och 2008. Majoriteten av de 22 medlemsstater[9] som var skyldiga att införliva direktivets bestämmelser med nationell lagstiftning gjorde detta först efter det att tidsfristen för genomförandet löpte ut den 15 juni 2007. Endast sex medlemsstater hade anmält sina nationella åtgärder inom tidsgränsen för införlivandet. Ytterligare sex medlemsstater gjorde det kort därefter. Igenomsnitt var införlivandet försenat med ett halvår[10]. Kommissionens tjänsteavdelningar inledde tio överträdandeförfarande för underlåtenhet att anmäla nationella genomförandeåtgärder. Förfarandena innebar att tio formella underrättelser skickades den 1 augusti 2007, därefter utfärdades sex motiverade yttranden mellan november 2007 och februari 2008. Den 1 januari 2008 hade sju medlemsstater ännu inte antagit nationella åtgärder för att införliva direktivet och anmält detta till kommissionen. Den 18 september 2008 beslöt kommissionen slutligen att anmäla de två sista medlemsstaterna[11] till EG-domstolen för bristande underrättelse om nationella genomförandeåtgärder.

Det bör påpekas att förseningarna när det gäller utformning och antagande av de nationella genomförandeåtgärderna i olika medlemsstater fick en rad följdverkningar eftersom de behöriga myndigheterna inte kunde gå vidare med sitt arbete för att genomföra direktivet så länge de nationella bestämmelserna inte var slutgiltigt fastställda och antagna.

De nationella genomförandeåtgärdernas förenlighet med direktivet.

Eftersom de nationella genomförandeåtgärderna för att anta direktivet har varit så försenade har kommissionens tjänsteavdelningar ännu inte kunnat göra någon fördjupad granskning av de anmälda åtgärdernas förenlighet med bestämmelserna i direktivet. En första analys pekar på att medlemsstaterna i stort har införlivat direktivet korrekt i sina nationella lagstiftningar, men det praktiska genomförandet av de relevanta bestämmelserna i direktivet har i alltför många fall inte kommit till stånd på det lokala planet, vilket bekräftas av resultatet av kommissionsinspektörernas första besök[12] för att övervaka direktivets tillämpning i hamnarna.

Så snart tjänsteavdelningarna har tillgång till samtliga nationella texter (dvs. i slutet av 2008 och under de första månaderna av 2009) kommer de att göra en mer ingående granskning av de nationella genomförandeåtgärderna eller senare bestämmelser som antas av medlemsstaterna i syfte att göra en övergripande bedömning av samtliga berörda medlemsstater i fråga om de nationella åtgärdernas förenlighet med de relevanta bestämmelserna i direktivet.

Under 2009 kommer arbetsprogrammet för kommissionens inspektioner i fråga om sjöfartsskydd systematiskt att innehålla en avdelning för att kontrollera att förfarandena för att övervaka direktivets tillämpning har genomförts korrekt.

NYCKELFRÅGOR

Efter de tragiska händelserna 2001 (den 11 september i New York och Washington), 2004 (den 11 mars i Madrid) och 2005 (den 7 juli i London) syftar direktivet om hamnskydd till att möta de farhågor som väckts och behovet av att stärka skyddet för alla transportformer, framför allt genom att stärka den rättsliga ramen och förbättra de förebyggande åtgärderna.

I enlighet med subsidiaritetsprincipen föreskrivs det i direktivet att medlemsstaterna själva ska fastställa gränserna för varje hamn och själva får avgöra om bestämmelserna ska tillämpas på närliggande områden. Medlemsstaterna ska också se till att hamnskyddsutredningarna och hamnskyddsplanerna utarbetas korrekt. Medlagstiftarna ville utnyttja samma strukturer och skyddsorgan som angavs i förordningen för att skapa en skyddsordning som gällde för hela den logistiska sjötransportkedjan, från fartyget till hamnområdet, via terminalerna. Denna strategi skulle förenkla förfarandena och skapa synergieffekter mellan medlemsstaternas ansvariga myndigheter för skyddsfrågorna.

I detta kapitel behandlas de viktigaste frågor som har framkommit under utvärderingen.

Gränser för varje hamn

Det råder stora skillnader mellan hamnarna i fråga om stadga, ägande, storlek, funktion och geografiska egenskaper. Det är svårt att upprätta en typologi, inte minst för att merparten av hamnarna är öppna för alla slags verksamheter (handel, industri m.m.) inom hamnområdet. Dagens hamnar bär mycket små likheter med de ”historiska” hamnar där städer växte upp runt omkring dem. Moderna hamnar byggs ur tomma intet, med direkt anknytning till inlandet och andra kommunikations- och transportvägar. Den geografiska mångfalden i vissa hamnområden, deras sammanflätning med det urbana nätet eller med industri- och handelsanläggningar gör det ofta svårt att fastställa hamnområdets gränser ur skyddshänseende.

Medlemsstaterna har använt sig av olika lösningar på den del av problemet med att fastställa hamnområdenas gränser som omfattas av direktivet. Hamnmyndigheterna har rådfrågats och fått delta i avgränsningen av hamnområdena. I vissa medlemsstater har gränsen fastställts på grundval av befintliga befogenheter hos vissa myndigheter eller vissa hamnanläggningar. Andra medlemsstater har anpassat avgränsningen efter de verksamheter som har en direkt koppling till sjöfarten, vilket innebär att vissa delar av hamnen – framför allt fritidsbåtar och bostadsområden, men även handels- och industriverksamhet – kan uteslutas från direktivets tillämpningsområde.

Rent generellt har medlemsstaterna, så snart de har påmints om principen om att de hamnar som omfattas av direktivet är sådana som har en eller flera hamnanläggningar som omfattas av en skyddsplan i enlighet med förordning (EG) nr 725/2004, fastställt hamnarnas avgränsning från fall till fall beroende på de lokala förhållandena. När ett skyddssystem inrättas för hela hamnområdet måste hänsyn tas till den nödvändiga strukturella och historiska samexistensen med handel, fiske och fritidsbåtar. Även om terroristattacker mot hamnar kan medföra allvarliga störningar i transportsystemen och skada människor i hamnarna eller i närliggande områden, måste de åtgärder som vidtas inom ramen för hamnskyddsplanerna, särskilt på den första av de tre skyddsnivåerna, göra det möjligt att på ett flexibelt sätt tillåta den nödvändiga handeln och fria rörligheten för personer och varor i hamnarna.

Information som har framkommit vid hamnskyddsutredningarna

Skyddsutredningarna är ännu inte slutförda i samtliga hamnar, framför allt till följd av bristen på nationell rättslig grund. Utredningsarbetet ska göra det möjligt att identifiera de tillgångar och den infrastruktur som behöver skyddas mot hot och risker för avsiktliga olagliga handlingar som berör hamnverksamheten. När infrastrukturernas potentiella sårbarhet har fastställts ska lämpliga åtgärder för att motverka dessa risker utformas och genomföras för var och en av de tre identifierade risknivåerna (normal, förhöjd, hög), bl.a. med hjälp av teknisk utrustning som motsvarar behoven i de berörda hamnarna. Utredningen ska fastställa gränserna för varje hamn och föreslå effektiva åtgärder som ska ingå i skyddsplanen och behöver genomföras för att möta de identifierade hoten och riskerna.

I många medlemsstater har en lokal hamnskyddskommitté under ledning av hamnskyddsmyndigheten fått yttra sig över denna utredning. Den lokala hamnkommittén består i allmänhet av lokala företrädare för de myndigheter som arbetar i hamnarna och deltar i skyddet (polis, kustbevakning, sjöfartsmyndighet, tull, gendarmeri osv.). Den behöriga myndigheten godkänner ofta hamnskyddsutredning och hamnskyddsplanen efter det att den har fått in yttrandet från den lokala kommittén. Vikten av att alla dessa aktörer med skyddsansvar samarbetar har än en gång visat sig vara en förutsättning för att såväl utredningar som planer ska genomföras.

I direktivet föreskrivs också att medlemsstaterna ska utse en hamnskyddschef för varje hamn. Dessa hamnskyddschefer, som utses av den behöriga myndigheten, ska fungera som kontaktpunkter i hamnskyddsfrågor. Medlemsstaterna har ansett att det krävs skyddsutbildningar innan dessa hamnskyddschefer kan utses. Även om det inte föreskrivs något sådant i direktivet verkar det vara allmänt förekommande att hamnskyddschefernas kunskaper kontrolleras och att lämplighetsintyg utfärdas för dem.

Kontroll och övervakning av hamnskyddsplanerna och deras genomförande

I enlighet med artikel 13 i direktivet ska medlemsstaterna införa ett kontrollsystem för att säkerställa adekvat och regelbunden övervakning av hamnskyddsplanerna och deras genomförande.

I allmänhet har medlemsstaterna överlåtit denna roll på centrala myndigheter som utför eller låter utföra undersökningar och inspektioner (planerade eller oanmälda) i hamnarna för att kontrollera att planerna följer bestämmelserna, att skyddsåtgärderna verkligen har genomförts enligt kraven i planerna och att samtliga nödvändiga åtgärder faktiskt har vidtagits och genomförts.

Dessutom ger de nationella myndigheterna i allmänhet ett stort stöd till hamnarna och de behöriga myndigheterna genom att erbjuda rådgivning och assistans, framför allt vid utformningen av planerna och mötena i de lokala skyddskommittéerna.

Erkänd skyddsorganisation

Erkända skyddsorganisationer som uppfyller kraven i bilaga IV i direktivet får rådfrågas och användas för att genomföra utredningar och utforma planer. En erkänd skyddsorganisation som har gjort en hamnskyddsutredning eller som har sett över en sådan utredning för en viss hamn får emellertid inte utarbeta eller se över någon hamnskyddsplan för samma hamn.

Möjligheten att använda sig av erkända skyddsorganisationer varierar mellan medlemsstaterna. Även om vissa medlemsstater anser att de godkända skyddsorganisationer som uppfyller kriterierna i direktivet kan göra hamnutredningar och utforma hamnskyddsplaner anser ännu fler medlemsstater att hamnar och hamnanläggningar utgör kritisk nationell infrastruktur och att det därför inte är möjligt att delegera det statliga ansvaret i det här fallet. Detta gäller framför allt medlemsstater som har tillräckligt stor administrativ kapacitet för att uppfylla sina skyldigheter kompetent, effektivt och fullständigt oberoende. Frågan om användningen av godkända skyddsorganisationer är mycket komplicerad och vi har ännu inte tillräckligt med perspektiv i fråga om hamnarna för att kunna dra slutsatser om kostnader och förtroende för kvaliteten i de tillhandahållna tjänsterna.

SAMMANFATTNING

Trots att direktivet antogs vid den första behandlingen med stort stöd från Europaparlamentet och med enhällighet i rådet och trots att tidsgränsen för att införliva direktivet med den nationella lagstiftningen förlängdes till 18 månader (i stället för 12 månader i kommissionens ursprungliga förslag) införlivade majoriteten av de berörda medlemsstaterna direktivet först efter det att tidsfristen hade löpt ut – ibland med en så lång fördröjning att det krävdes överträdelseförfaranden för att få slut på den.

Helhetsintrycket är ändå att de viktigaste bestämmelserna i direktivet, som går längre än de internationella skyldigheterna, har integrerats i medlemsstaternas lagar och författningar. Den praktiska tillämpningen lider dock fortfarande av de organisatoriska och funktionella problemen i hamnarna. Förvaltningarna på lokal nivå har ännu inte samtliga verktyg som krävs för att genomföra direktivet i praktiken.

Framför allt har det uppstått svårigheter i definitionen av hamnarnas gränser. Dessa fastställs från fall till fall beroende på resultatet av och uppgifterna i hamnskyddsutredningen. De stora olikheterna mellan hamnaktörerna, skillnaderna i hamnanläggningarnas och infrastrukturernas rättsliga status, inslagen av delar inom hamnens geografiska område som inte direkt tillhör den kommersiella hamnverksamheten och behovet av att skapa synergieffekter kring ett skyddsmål som omfattas och accepteras av alla innebär att det tar lång tid och är svårt att genomföra hamnskyddsutredningar.

SLUTSATS

Kommissionen har alltså fortfarande ganska lite erfarenhet av tillämpningen av detta direktiv och det är alltför tidigt att göra en slutgiltig bedömning av dess konsekvenser.

Efter det tunga arbete med att införa bestämmelser i syfte att förbättra skyddet för fartyg och hamnanläggningar som medlemsstaterna har utfört sedan 2004 står de nu inför utmaningen att komplettera skyddsbestämmelserna för hamnarnas närområden om de ska kunna säkra en hög och likvärdig skyddsnivå i alla europeiska hamnar. Medlemsstaternas arbete för att slutföra införlivandet av direktivet på de sista lokala nivåerna bör fortsätta, inte bara för att fullborda den rättsliga ramen för sjöfartsskyddet utan framför allt för att stärka skyddet i sjöfarts- och hamnverksamhetsområdena och garantera bästa möjliga skydd för verksamheten inom gränserna för varje berörd hamn. Det gäller att alltid komma ihåg att säkerheten i logistikkedjan som helhet inte är bättre än den svagaste länken.

Med stöd av dessa slutsatser påminner kommissionen om att säkerheten i hamnarna och deras inlopp är nödvändig för att garantera det övergripande skyddet för sjöfarten. Ingen vill i dag låta sina varor eller passagerare passera en hamn som inte är ”säker”. Förutsättningarna för hamnskyddet innebär att medlemsstaterna måste vara mycket vaksamma och förbereda samtliga berörda aktörer för att garantera en hög och likvärdig skyddsnivå i alla europeiska hamnar. När det gäller sjöfarts- och hamnskyddet måste arbetet med att förbättra bestämmelserna om förebyggande av, skydd mot och reaktion på nya hot i samband med terrorism, pirater eller andra avsiktliga olagliga handlingar därför ständigt fortsätta. Arbetsprogrammet för kommissionens inspektioner i fråga om sjöfartsskydd kommer därför från och med 2009 att systematiskt innehålla en avdelning för att kontrollera att förfarandena för att övervaka direktivets tillämpning har genomförts korrekt.

Dessutom vill kommissionen undersöka de begränsningar som de behöriga myndigheterna stöter på i genomförandet av skyddsåtgärderna. Den undersökningen bör göra det möjligt att upprätta en objektiv hamntypologi och granska hur man till alla hamnaktörers bästa kan införa krav på genomförande av de skyddsåtgärder som behövs för att skydda mot olagliga handlingar och deras katastrofala följder. Undersökningen måste omfatta samspel mellan olika verksamhetsområden i hamnarna som, oavsett om det gäller handel, industri, boende eller andra vattenaktiviteter (t.ex. fiske eller fritidsbåtar), påverkar den allmänna säkerheten i hamnen direkt eller indirekt. Beroende på de egenskaper som identifieras för varje hamntyp bör det undersökas vilken metod som är lämpligast för att skapa den nödvändiga balansen mellan de grundläggande principerna om frihet och införandet av de åtgärder som krävs för att möta hot i syfte att – beroende på riskbedömningen – skapa ett så bra skydd som möjligt för alla hamnanvändare och sjötransporter, för den europeiska ekonomin och för samhället i stort.

BILAGOR:

Bilaga I: Tabell – medlemsstaternas införlivande av direktivet.

Bilaga II: Tabell – antal hamnar som omfattas av direktivets tillämpningsområde, per medlemsstat.

BILAGA I: TABELL – MEDLEMSSTATERNAS INFÖRLIVANDE AV DIREKTIVET (PER DEN 15 OKTOBER 2008)

Anmälan av samtliga nationella åtgärder för att genomföra direktivet i nationell lagstiftning

Tidsfrist för genomförande: Den 15 juni 2007 (artikel 18)

Medlemsstat (1) | Genomförandet av direktivet i nationell lagstiftning (4) | Överträdelseförfaranden |

Avgivande av formell underrättelse | Avgivande av Motiverat yttrande | Beslut att hänskjuta ett ärende till domstolen |

Belgien | 27/4/2007 |

Bulgarien | 28/8/2007 | 1/8/2007 |

Cypern(*) | 27/7/2007 | 1/8/2007 |

Tyskland | Ofullständigt 7/8 (2) | 1/8/2007 | 29/2/2008 |

Danmark | 10/7/2007 |

Estland | - | 1/8/2007 | 28/11/2007 | 18/9/2008 |

Grekland | 15/1/2008 | 1/8/2007 |

Spanien | 9/1/2008 | 1/8/2007 | 28/11/2007 |

Finland | 12/6/2007 |

Frankrike | 16/7/2007 |

Irland | 18/7/2007 |

Italien | 10/11/2007 | 1/8/2007 |

Litauen | 31/1/2007 |

Lettland | 31/8/2006 |

Malta | 10/1/2008 | 1/8/2007 | 28/11/2007 |

Nederländerna | 13/6/2007 |

Polen | 30/9/2008 | 1/8/2007 | 29/2/2008 |

Portugal | 21/11/2006 |

Rumänien | 14/6/2007 |

Sverige | 30/5/2007 |

Slovenien | 26/5/2007 |

Storbritannien | ofullständigt (3) | 1/8/2007 | 28/11/2007 | 18/9/2008 |

Eftersom detta direktiv gäller kusthamnar bör de skyldigheter som anges i direktivet ej tillämpas för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien (skäl nr 18).

(2) Eftersom landet är en förbundsstat omfattas direktivet av delstaternas kompetensområde och det är delstaterna som ska genomföra direktivet. I nuläget har 7 av de 8 delstater som är skyldiga att genomföra direktivet antagit genomförandeåtgärder som anmäldes till kommissionen den 14 oktober 2008, och de tyska myndigheterna har angivit att de återstående genomförandeåtgärderna beräknas att antas under december 2008 (delstaten Niedersachsen).

(3) De brittiska myndigheterna meddelade den 3 september 2008 genomförandeåtgärder enbart för Gibraltar. Genomförandeåtgärderna för Storbritannien och Nordirland är emellertid under utarbetande även om de ännu inte definitivt antagits.

(4) Medlemsstaternas anmälningar registreras i kommissionens databas som generalsekretariatet ansvarar för.

(5) När det gäller Cypern har anmälan av de nationella genomförandeåtgärderna och den formella underrättelsen gått om varandra varför överträdelseförfarandet omedelbart har lagts ned.

BILAGA II TABELL ÖVER ANTALET HAMNAR SOM OMFATTAS AV DIREKTIVETS TILLÄMPNINGSOMRÅDE, PER MEDLEMSSTAT

Medlemsstat | Antal hamnar i den mening som avses i direktivet (1) | Antal hamnar >1 miljon ton eller >1 miljon passag./år | Medlemsstat | Antal hamnar i den mening som avses i direktivet (1) | Antal hamnar >1 miljon ton eller >1 miljon passag./år |

Österrike | Ingen uppgift (2) | - | Italien | 90 | 28 |

Belgien | 4 | 4 | Litauen | 2 | 1 |

Bulgarien | 17 | 2 | Luxemburg | Ingen uppgift (2) | - |

Cypern | 3 | 1 | Lettland | 6 | 2 |

Tjeckiska republiken | Ingen uppgift (2) | - | Malta | 5 | 2 |

Tyskland | 62 | 17 | Neder-länderna | 20 | 12 |

Danmark | 79 | 16 | Polen | 9 | 4 |

Estland | 14 | 4 | Portugal | 17 | 6 |

Grekland | 81 | 9 | Rumänien | 11 | 8 |

Spanien | 78 | 31 | Sverige | 27 | 26 |

Finland | 14 | 14 | Slovenien | 1 | 1 |

Frankrike | 47 | 18 | Slovakiska republiken | Ingen uppgift (2) | - |

Ungern | Ingen uppgift (2) | - | Stor-britannien | 153 | 51 |

Irland | 18 |6 |TOTAL |754 |263 | | (1) Sifferuppgifter grundade på medlemsstaternas anmälningar av förteckningen över de berörda hamnarna enligt de tillämpliga bestämmelserna i artikel 12 i direktivet.

Eftersom detta direktiv gäller kusthamnar bör de skyldigheter som anges i direktivet ej tillämpas för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien (skäl nr 18). [pic][pic][pic]

[1] Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG av den 26 oktober 2005 om ökat hamnskydd, EUT L 310, 25.11.2005, s. 28.

[2] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar –EUT L 129, 29.4.2004, s. 6.

[3] Kommissionens förordning (EG) nr 884/2005 av den 10 juni 2005 om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd, EUT L 148, 11.6.2005, s. 25.

[4] Kommissionens förordning (EG) nr 324/2008 av den 9 april 2008 om fastställande av reviderade förfaranden för kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd, EUT L 98, 10.4.2008, s. 5.

[5] Se bilaga II. Förteckningen över medlemsstater är upprättad i fallande ordning efter det antal hamnar som omfattas av direktivets tillämpningsområde.

[6] Importen via hamnarna i de sju nämnda medlemsstaterna motsvarade 66 procent av all import sjövägen till EU-27 2006 (källa Eurostat).

[7] Som exempelvis avgränsning av hamnar i skyddshänseende, skydd på vattennivå, övervakning av ankomster eller samordning mellan tjänster inom medlemsstaterna.

[8] Dokument MARSEC 2316 (utdelat vid mötet med kommittén för sjöfartsskydd den 27 juni 2008). Den 20 oktober 2008 hade Lettland och Malta ännu inte lämnat in sina enkätsvar.

[9] Eftersom direktivet gäller kusthamnar är skyldigheterna inte tillämpliga på Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien (skäl 18).

[10] Datumen för anmälan av genomförandeåtgärderna återfinns i tabellen i bilaga I.

[11] Estland och Storbritannien.

[12] De fyra hamnar i fyra olika medlemsstater som inspekterades under september och oktober 2008 hade ännu inte inlett de förberedande utredningarna för att utforma och anta skyddsplaner.