[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 8.7.2008

KOM(2008) 432 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Åtgärder för att minska järnvägsbuller från befintliga fordon{SEK(2008) 2203}{SEK(2008) 2204}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Åtgärder för att minska järnvägsbuller från befintliga fordon

1. Inledning

Problemet med järnvägsbuller

Buller är ett omfattande hot mot folkhälsan i industriländerna. Insatser mot buller är därför nödvändiga inte bara för människors välbefinnande utan även för att minska de negativa hälsoeffekterna, t.ex. hjärt-/kärlproblem och kognitiva funktionshinder.

Järnvägen betraktas generellt som ett av de mest miljövänliga transportsätten. Järnvägstransporterna bidrar dock avsevärt till buller och omkring 10 % av befolkningen utsätts för buller som ligger över gränsvärdena för vad som anses som allvarligt störande[1].

I vissa europeiska regioner finns det ett stort motstånd från allmänheten mot järnvägsbuller och man kräver politiska initiativ för att minska bullret. Om inga åtgärder vidtas kan detta leda till begränsningar för järnvägstrafiken, särskilt för godståg, längs med de viktigaste europeiska järnvägskorridorerna, och de flaskhalsar som detta skulle leda till skulle sannolikt få negativa effekter på de europeiska ekonomierna. Om trafiken ställs om från järnväg till väg längs med dessa korridorer skulle detta dessutom få mycket negativa konsekvenser för miljön, främst på grund av utsläppen av växthusgaser, eftersom koldioxidutsläppen från järnvägsfrakt är betydligt lägre än från godstransport på väg. Detta skulle ske i en fas då gemenskapen överväger att bygga upp ett järnvägsnät för godstransporter[2].

Åtgärder som redan vidtagits

Europeiska gemenskapen har redan agerat på detta område och har antagit åtgärder på områdena miljö och driftskompatibilitet hos järnvägssystemet.

I direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller[3] föreskrivs det att strategiska bullerkartor ska utarbetas (senast i juni 2007) och att handlingsplaner ska tas fram (senast i juni 2008) för större järnvägslinjer och tätbebyggelse.

Under 2003 fastställde experter[4] att rulljudet från godsvagnar är den största källan till järnvägsbuller. Den bromsteknik som för närvarande används (bromsblock i gjutjärn som bromsar på hjulens ytskikt) leder till ojämna ytskikt på hjulen och därmed till stora vibrationer i räls och hjul. Eftersom godstransporterna med järnväg ofta sker på natten blir det buller som uppstår ännu allvarligare.

Enligt experterna bör åtgärder vid källan prioriteras, dvs. för fordon och spår, eftersom de är mer kostnadseffektiva. Enligt aktuella siffror[5] investeras dock totalt 150–200 miljoner euro om året i bullerskärmar i Europa. Bullerskärmar kan onekligen vara ett effektivt medel för att bekämpa buller där detta är nödvändigt, t.ex. i tätbebyggda områden. Om skärmarna kombineras med åtgärder vid källan kan längden och/eller höjden på skärmarna minskas, vilket innebär stora kostnadsbesparingar.

För att lösa problemen vid källan och skapa driftskompatibla järnvägsnät antog kommissionen i december 2005 den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende buller (TSD Buller)[6] varigenom bullergränsvärden införs för rullande materiel som används inom EU. Dessa gränsvärden gäller nya och systemutbytta fordon, inklusive godsvagnar, som måste utrustas med tystare bromsblock som minskar bullret med omkring 50 %.

Behov av ytterligare åtgärder på europeisk nivå

Eftersom rullande materiel har så lång livslängd kommer det dock att ta många år innan det totala bullret från godståg kan minskas i större utsträckning inom ramen för gällande lagstiftning och om inga ytterligare åtgärder vidtas för befintliga fordon.

I dag är omkring 50 % av godstransporterna på järnväg internationella och därmed körs ett stort antal vagnar mellan många olika nationella nät. Eftersom redan ett litet antal bullriga vagnar får stor effekt på bullret kan nationella insatser för bullerbekämpning inte lösa problemet på ett tillfredsställande sätt. Olika nationella tillvägagångssätt kan dessutom få negativa konsekvenser för gränsöverskridande korridorer och ge vissa aktörer en konkurrensfördel jämfört med andra.

En effektiv minskning av järnvägsbullret kan bäst uppnås genom att åtgärder som redan vidtagits av medlemsstaterna kompletteras med gemenskapsåtgärder mot buller.

2. Gemenskapsåtgärdernas syfte och tillämpningsområde

Syftet med gemenskapsinitiativet är att minska medborgarnas exponering för järnvägsbuller genom att främja program som syftar till att minska bullret från godståg utan att järnvägsfraktens konkurrenskraft äventyras, detta främst genom att godsvagnar utrustas med tystare bromsar som den mest kostnadseffektiva åtgärden.

Alla europeiska godsvagnar med en årlig körsträcka på mer 10 000 km och en återstående förväntad livslängd på minst fem år skulle i princip beröras. Vagnar med en körsträcka på mindre än 10 000 km per år (15 % av vagnparken) används bara sporadiskt och står för mindre än 3 % av godstransporterna. Vagnar med en hög årlig körsträcka bör därför prioriteras för att minska bullret så mycket som möjligt i ett tidigt skede. Om dessa båda kriterier används kan kostnaderna sänkas avsevärt för dessa åtgärder utan att bullermålet äventyras.

Bromsblocksbytet ska vara genomfört senast 2015. Konsekvensbedömningen[7] visade att bytet av bromsblocken på den europeiska vagnparken kan genomföras fram till dess om adekvat teknik används.

Även om konsekvensbedömningen främst var inriktad på systemet med 1435 mm spårvidd (eftersom det är inom dessa järnvägsnät med standardspårvidd som det krävs åtgärder på EU-nivå i och med att nationella åtgärder bara får begränsad effekt) så kan de föreslagna åtgärderna även användas för nät med större spårvidd. Vid behov måste samarbete mellan grannländer säkerställas.

3. Hinder och fördelar med bromsblocksbyte

Under de senaste tio åren har branschen utvecklat flera typer av kompositbromsblock för att ersätta de traditionella bromsblocken av gjutjärn, som är huvudorsaken till ytojämnheten hos räls och hjul. Med dessa bromsblock kan rulljudet minskas med upp till 50 %. Så kallade K-block[8] är en beprövad teknik som används för nya vagnar, men ett byte till dessa skulle vara förenat med höga kostnader. Andra typer av bromsblock som s.k. LL-block[9] utvecklas därför speciellt för eftermontering. I början av 2008 godkändes en typ av K-block slutgiltigt av UIC[10], medan tre typer av LL-block är preliminärt godkända.

Enligt konsekvensbedömningen behöver bromsblocken bytas ut på upp till 370 000 vagnar. Omkring två tredjedelar av dessa ägs av etablerade järnvägsföretag och en tredjedel är privatägda (bl.a. av operatörer på området för kombinerade transporter och av små järnvägsföretag).

Med dagens teknik skulle ett bromsblocksbyte leda till investeringskostnader på mellan 200 och 700 miljoner euro (LL-block) eller mellan 1 och 1,8 miljarder euro (K-block) och till ytterligare underhållskostnader på mellan 200 och 400 miljoner euro (sammanlagt fram till 2025, för båda teknikerna).

Den största fördelen med ett bromsblocksbyte är att bullret från godstågen minskas med upp till 50 % och därmed minskar antalet personer som är mycket utsatta för järnvägsbuller med ungefär 16 miljoner. Kostnads-/nyttoanalysen visar att nettonyttan med ett byte är avsevärd och ligger på mellan 3 och 10 i förhållande till kostnaderna. Detta utan hänsyn tagen till de stora fördelar som inte kan kvantifieras, t.ex. besparingar i samband med infrastrukturrelaterade bullerbekämpningsprogram, minskade underhållskostnader för järnvägsinfrastrukturen och effektivare förvaltning av vagnparken.

Det främsta hindret i detta sammanhang är av finansiell art, eftersom de berörda parterna inte har tillräckliga resurser eller incitament för att genomföra ett bromsblocksbyte även om det är det mest kostnadseffektiva sättet att avsevärt minska järnvägsbullret.

4. Åtgärder för att genomföra och stödja ett bromsblocksbyte

För att övervinna hindren har kommissionen analyserat olika åtgärder och kommit fram till att kombinationer av politiska instrument är mer lämpliga och effektiva än individuella åtgärder (se konsekvensbedömningen).

En kombination av bullerdifferentierade banavgifter, bullergränsvärden och frivilliga åtaganden fastställdes som den mest lämpliga lösningen. De främsta fördelarna med detta alternativ är att det medför den största bullerminskningen (med en nytto-/kostnadskvot på upp till 10) och potentiellt lägre kostnader än andra instrument som t.ex. direktstöd samt att många vagnar omfattas som är registrerade i olika medlemsstater eller till och med utanför EU. Det marknadsbaserade instrumentet med differentierade banavgifter utgör också incitament att prioritera godsvagnar som används mycket. Bullergränsvärden kan dessutom bidra till effektiviteten när det gäller de differentierade banavgifterna, eftersom de ger järnvägsföretagen ett större incitament att byta ut bromsblocken.

4.1. Införande av differentierade banavgifter

I linje med principen om ”rätt prissättning”[11] som grundförutsättning för en effektiv prissättning av transporter utgör införandet av differentierade banavgifter det viktigaste elementet i uppsättningen åtgärder till stöd för ett bromsblocksbyte på godsvagnar.

På EU-nivå är det direktiv 2001/14/EG[12] som harmoniserar avgiftsprinciperna. Enligt en av dessa principer får infrastrukturavgiften ta hänsyn till kostnaden för den miljöpåverkan som driften av tåg förorsakar, till exempel buller. De differentierade avgifterna bör i princip stå i relation till omfattningen av miljöpåverkan. Tre olika modeller för differentieringen av banavgifterna kan användas som incitament:

- Ett kostnadsneutralt ”bonus-malus”-system med reducerade avgifter för tysta vagnar och högre avgifter för bullriga vagnar.

- Ett bonussystem bestående av avgifter som reduceras för att göra det möjligt att byta ut bromsblocken på befintliga bullriga vagnar. Infrastrukturförvaltaren får ekonomisk ersättning från medlemsstaten.

- Ett ”malus”-system bestående av högre avgifter för bullriga vagnar.

Eftersom direktiv 2001/14/EG inte tillåter att de samlade intäkterna stiger (om inte liknande avgifter tas ut för konkurrerande transportsätt) är ett malus-system bara genomförbart om en jämförbar avgift tillämpas på godstransport på väg. Med förslaget till Eurovinjettdirektiv[13] kommer en avgift för externa kostnader att införas för godstransport på väg, vilket möjliggör – om avgifter tas ut på en jämförbar nivå för vägtransport – en mer omfattande differentiering av banavgifterna.

Vad beträffar bonussystemet visade konsekvensbedömningen att det i startfasen skulle vara nödvändigt att tillhandahålla de nödvändiga ekonomiska incitamenten för att vagnägarna ska byta ut bromsblocken på sina vagnar. Detta kan försvaras med att det begränsar bytet från järnväg till andra transportsätt till följd av att järnvägen måste bära kostnaderna för bromsblocksbytet på sin vagnpark.

Med bonussystemet uppstår frågan om huruvida detta står i överensstämmelse med reglerna om statligt stöd, eftersom skillnaden mellan de normala och de reducerade infrastrukturavgifterna ersätts med offentliga medel. Klara och genomsynliga villkor bör därför gälla för detta system, t.ex.

- bör det genomföras under en begränsad period som gör att bromsblocksbytet kan inledas och att man kan få tillbaka de inledande investeringarna,

- bör alla användare få tillgång till systemet på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt,

- bör intensiteten stå i proportion till ändamålet, dvs. erbjuda ett ekonomiskt incitament i den inledande fasen av bromsblocksbytesprogrammet.

Bonussystem kan vara statligt stöd och ska i dessa fall anmälas till kommissionen i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget och utvärderas utifrån de relevanta riktlinjerna.

Efter startfasen, som kan avslutas när bromsblocken är utbytta på merparten av de berörda vagnarna, kommer det inte längre att finnas något behov av ett bonussystem . I stället kan man med ett kostnadsneutralt bonus-malus-system ge incitament för att fortsätta med bromsblocksbytesprogrammen och främja införandet av mer innovativa och tystare tekniker som går längre än de nuvarande TSD-gränsvärdena.

Bullerrelaterade banavgifter avser enskilda vagnar och de avstånd som de eller deras axlar färdas på en viss sträcka. Bonusen bör ges till alla tysta vagnar (inklusive de som redan överensstämmer med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet) så att vagnägare som investerar i nyare vagnpark inte straffas och användningen av tysta vagnar understöds, eftersom det bara är sådana vagnar som leder till minskat buller. För sträckor som ligger i bullerkänsliga områden och/eller som används på natten kan en ytterligare bonus för tysta vagnar ge järnvägsföretagen incitament att anpassa förvaltningen av deras vagnpark till dessa områdens behov. Personvagnar kan integreras i avgiftssystemen där detta är relevant.

I konsekvensbedömningen identifieras ett praktiskt problem med differentierade banavgifter, nämligen det förhållandet att den enhet som får bonusen inte nödvändigtvis är densamma som den enhet som svarar för bromsblocksbytet. Eftersom uthyrning av vagnar kan betraktas som en fungerande marknad förväntas en motsvarande anpassning av hyrpriserna: tysta vagnar som innebär att kostnaderna för banavgifter blir lägre kommer att kunna hyras ut till högre priser på marknaden, eftersom man kommer att vara beredd att betala mer för dessa. Ett frivilligt åtagande från de berörda aktörerna kan dock stödja denna process genom att sörja för genomsynlighet när det gäller finansiella flöden som hänger samman med bromsblocksbyte och avgifter.

Differentierade banavgifter kräver ett automatiskt identifieringssystem och programvara för avgiftsbeläggningen som är knuten till identifieringssystemet och de nationella fordonsregistren. Det krävs ingen bullermätning. Med införandet av telematiktillämpningar för järnvägsfrakt i enlighet med den relevanta tekniska specifikationen för driftskompatibilitet (TSD TAF)[14] kan den tekniska grunden tillhandahållas för en sådan automatisk identifiering.

Enligt järnvägssektorns strategiska europeiska genomförandeplan ska samtliga funktioner, inklusive spårning av enskilda vagnars rörelser, vara genomförda senast i januari 2014. En stor del av funktionerna kommer dock att stå till förfogande tidigare.

Om icke harmoniserade bullerdifferentierade banavgifter införs i de enskilda länderna riskerar dessa att bli mindre effektiva, eftersom incitamentet för järnvägsföretagen eventuellt inte skulle vara tillräckligt om det bara är några medlemsstater som inför sådana system, om tidsramarna är olika och olika typer av tysta vagnar behandlas på olika sätt. De administrativa kostnaderna för icke harmoniserade system skulle också bli onödigt höga. Detta instrument ger det incitament som är nödvändigt för bromsblocksbyte och måste därför genomföras samtidigt samt vara obligatoriskt och harmoniserat i alla berörda medlemsstater. Utöver harmoniseringen av de viktigaste delarna av avgiftssystemen måste även ett gemensamt bullerklassificeringssystem tas fram för godsvagnar.

Genomförandet av differentierade banavgifter kräver gemensamma ansträngningar av järnvägssektorn, medlemsstaterna och Europeiska kommissionen.

I samband med omarbetningen av direktiv 2001/14/EG kommer kommissionen att lägga fram förslag till lagstadgade krav för genomförandet av bullerdifferentierade banavgifter.

Infrastrukturförvaltarna kommer att anpassa avgiftssystemen i enlighet med gemenskapens lagstiftning. Vidare är de ansvariga för installationen av identifieringssystem och de nödvändiga it-verktygen. Bromsblocksbytesprogrammen väntas vara genomförda i slutet av 2015 om man utgår ifrån en tidshorisont på tre år för bytet av bromsblocken.

För att förbereda genomförandet av bullerdifferentierade banavgifter kommer kommissionen att initiera en studie i syfte att utveckla och harmonisera viktiga delar av dessa system.

4.2. Nästa steg: införande av bullergränsvärden

Med bullergränsvärden begränsas det genomsnittliga bullret inom ett fastställt tidsintervall på en viss plats längs med en bansträcka. Nuvarande buller kan t.ex. sättas som en gräns för att förhindra att mer buller uppstår om godstransporterna på järnväg ökar. Enligt direktiv 2002/49/EG har medlemsstaterna rätt att fastställa sådana gränsvärden för omgivningsbuller.

Med bullergränsvärden får järnvägssektorn själv komma fram till de bästa lösningarna. Järnvägsföretaget kan använda tystare fordon för att öka antalet tåg och/eller tågens hastighet utan att gränsvärdena överskrids. Bullergränsvärden utgör därmed ett incitament att använda tystare fordon. Vidare kan gränsvärden vara inriktade direkt på platser där bullret är särskilt omfattande i det europeiska järnvägsnätet och på viss kvälls- och nattrafik. Instrumentet täcker också infrastrukturrelaterade åtgärder och innebär därmed att ett helhetsgrepp tas för att minska järnvägsbullret.

För att upprätthålla den bullerminskning som uppnås genom ett bromsblocksbyte rekommenderar Europeiska kommissionen medlemsstaterna att som nästa steg införa bullergränsvärden för de stora godstransportsträckorna när bromsblocksbytesprogrammen har genomförts. Kostnads-/nyttoanalyser bör emellertid genomföras innan detta instrument införs så att man kan ta hänsyn till den bullerminskning som redan har uppnåtts genom bromsblocksbytet och andra medel vid tidpunkten ifråga.

4.3. Frivilliga åtaganden från järnvägssektorns sida

Kompletterande frivilliga åtaganden kan garantera att de differentierade banavgifterna blir effektiva och påskynda genomförandet redan innan de lagstadgade kraven träder i kraft.

Genom frivilliga åtaganden från järnvägsföretagens sida om att vidarebefordra den bullerbonus som de får från infrastrukturförvaltarna till vagnägarna (om de inte använder egna vagnar) understöds marknadsmekanismer som sörjer för att bullerbonusen kan användas för att täcka kostnaderna för bromsblocksbytet.

Dessutom skulle frivilliga branschåtaganden om att snarast möjligt upprätta och genomföra individuella bromsblocksbytesprogram leda till en bättre samordning av de enskilda åtgärderna och öka synligheten för denna åtgärd.

Utöver lagstiftningsåtgärderna rekommenderar kommissionen ett frivilligt införande av differentierade banavgifter för att järnvägsbullret ska minskas så snart som möjligt (se avsnitt 4.1). De frivilliga ordningar som genomförs av ”föregångsländer” måste samordnas på europeisk nivå. Kommissionen kan i detta syfte utfärda lämpliga riktlinjer och tillsätta expertgrupper.

Europeiska kommissionen uppmanar järnvägssektorn att utan dröjsmål ingå sådana frivilliga åtaganden.

4.4. Minskade kostnader för bromsblocksbyte

De största hindren för ett bromsblocksbyte är de avsevärda investeringskostnaderna och ytterligare underhållskostnaderna. Exempel från Portugal och Storbritannien där godsvagnar har utrustats med kompositbromsblock (som inte är godkända av UIC) visar dock att det är möjligt att genomföra ett bromsblocksbyte som är kostnadsneutralt.

Det står klart att dagens teknik inte kan betraktas som tillräcklig för ett bromsblocksbyte i europeisk skala. Kommissionen uppmanar därför industrin att vidareutveckla kompositbromsblock i nära samarbete med järnvägsföretagen och vagnägarna för att minska kostnaderna väsentligt. Kommissionen kommer att fortsätta att stödja ändamålsenliga forsknings- och demonstrationsprojekt inom befintliga program som sjunde ramprogrammet och Life+.

Vid det offentliga samrådet framhöll man återigen att det är viktigt att förfarandena för godkännande av kompositbromsblock klargörs, utvärderas och påskyndas, eftersom också detta innebär att kostnaderna för ett bromsblocksbyte minskar. Kommissionen kommer därför att i nära samarbete med Europeiska järnvägsbyrån se över det nuvarande godkännandeförfarandet så att det blir effektivare, mer genomsynligt och mer rättidigt.

4.5. Övervakning av bromsblocksbytet och dess effekter

Bullerkartläggningen inom ramen för direktiv 2002/49/EG och de uppgifter som medlemsstaterna rapporterar till kommissionen bör användas för att utvärdera hur väl man lyckats med bromsblocksbytesprogrammen. Programmens effektivitet kommer att övervakas med kartorna från 2007 som utgångspunkt och utifrån detta kan behovet av bullergränsvärden uppskattas.

Medlemsstaternas bör överväga bromsblocksbytesprogram som främjas av differentierade banavgifter i handlingsplanerna mot buller enligt direktiv 2002/49/EG.

Kommissionen kommer vidare att följa upp resultaten när det gäller att genomföra de föreslagna åtgärderna och bromsblocksbytet. Senast tre år efter antagandet av meddelandet kommer kommissionen att offentliggöra en rapport om de åtgärder som vidtagits av järnvägssektorn.

4.6. Inrättande av expertgrupper

Eftersom införandet av bullerdifferentierade banavgifter förutsätter ett omfattande tekniskt arbete och harmonisering kommer kommissionen att inrätta lämpliga expertgrupper och säkerställa att de samarbetar för att bistå vid utarbetande av riktlinjer. Dessa expertgrupper ska bl.a. arbeta med att utveckla system för vagnklassificering, med specifikationer för identifieringssystem, med harmonisering av bullerrelaterade avgiftssystem och med övervakning av de resultat som uppnås i bromsblocksbytesarbetet och de effekter som åstadkoms.

5. Andra åtgärder för att minska järnvägsbuller

Detta initiativ är inriktat på en specifik åtgärd för att minska järnvägsbuller, nämligen byte till tysta bromsblock på godsvagnar. Även om denna åtgärd generellt anses som mycket verkningsfull och effektiv kan den inte lösa alla bullerproblem som orsakas av järnvägen i Europa.

Kommissionen kommer därför att utöver detta initiativ granska andra åtgärder och diskutera dem med experter, medlemsstaterna och berörda parter och sedan genomföra dem om detta är ändamålsenligt. Detta gäller t.ex. följande:

- Enligt experternas4 uppfattning är infrastrukturrelaterade åtgärder (t.ex. slipning av spår eller användning av bullerdämpare) och ytterligare åtgärder viktiga komplement till åtgärder för rullande materiel (”jämna hjul på jämna spår”). Kommissionen uppmuntrar medlemsstaterna och järnvägssektorn att genomföra dessa parallellt.

- Det anses nödvändigt med en regelbunden revidering av TSD Buller för att beakta den tekniska utvecklingen, eftersom det utöver kompositbromblock även har utvecklats andra tysta tekniker för godsvagnar.

- Statligt stöd för driftskompatibilitet[15] kan också beviljas om det kan bidra till att undanröja tekniska hinder på den europeiska marknaden för järnvägstjänster. I dessa fall är alla investeringar för bullerminskning i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel stödberättigande. Alternativt kan även statligt stöd till skydd för miljön användas[16].

[1] Europeiska miljöbyrån: TERM 2001. Enligt publikationen är 30 % av befolkningen utsatt för allvarligt störande vägbuller.

[2] Kommissionens meddelande ”Mot ett järnvägsnät för godstransporter”, KOM(2007) 608.

[3] Direktiv 2002/49/EG (EUT L 189, 18.7.2002, s. 12).

[4] Europeiska kommissionens arbetsgrupp för järnvägsbuller: Position Paper on the European strategies and priorities for railway noise abatement , Bryssel 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Noise Reduction in European Railway Infrastructure . Status Report 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Kommissionens beslut 2006/66/EG av den 23 december 2005, EUT L 37, 8.2.2006, s. 1.

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet . Slutrapport från december 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] K-block är gjorda av organiskt kompositmaterial och har andra bromsegenskaper än traditionella block. Ett byte skulle därför kräva att bromsystemet justeras, vilket skulle ge upphov till extra kostnader på upp till 10 000 euro per vagn. De är mycket effektiva för att minska buller (bullret kan minskas med upp till 10 dB, vilket motsvarar 50 %) och betraktas generellt som kostnadsneutrala för nya fordon.

[9] LL-block kräver bara mindre justeringar av bromssystemet. Deras bromsegenskaper liknar ganska mycket de bromsegenskaper som bromsblock av gjutjärn har. De är gjorda av antingen organiskt kompositmaterial eller sintermetall och bullerminskningen är jämförbar med den som uppnås med K-block. De började utvecklas i början av 1999, men på grund av den mycket krävande tekniken hade de i början av 2008 ännu inte blivit slutgiltigt godkända.

[10] Eftersom det inte finns några tillämpliga europeiska tekniska specifikationer godkänns bromsblock av Internationella järnvägsunionen (UIC). UIC genomför provning av bromsblockens bromsverkan, säkerhet och driftsegenskaper (t.ex. under svåra vinterförhållanden), och fastställer om specifikationerna uppfylls. Om bromsblocken klarar provningen godkänns de preliminärt. Sedan genomförs mer omfattande prov vid drift, och om resultaten då är positiva meddelas ett slutgiltigt godkännande.

[11] Meddelande från kommissionen ”Grönare transporter”.

[12] Direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.

[13] Förslag till direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer.

[14] Förordning (EG) nr 62/2006 av den 23 december 2005, EUT L 13, 18.1.2006, s. 1.

[15] Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag, antagna av Europeiska kommissionen den 30 april 2008.

[16] Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön, EUT C 82, 1.4.2008, s. 1.