(1)

Genom antagandet av direktiv 2002/59/EG (4), förstärkte Europeiska unionen sin kapacitet för att förebygga situationer som kan innebära hot mot säkerheten för människoliv till sjöss och mot skyddet av havsmiljön.

(2)

Eftersom detta direktiv gäller ändring av direktiv 2002/59/EG, kommer de flesta skyldigheterna i detta inte att vara tillämpliga i medlemsstater som saknar havsstränder och havshamnar. De enda skyldigheter som kommer att gälla för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg eller Slovakien är följaktligen de skyldigheter som gäller fartyg som för dessa medlemsstaters flagg, utan att det påverkar medlemsstaternas skyldighet att samarbeta för att säkerställa kopplingen mellan trafikstyrning för sjöfarten och trafikstyrning för andra trafiksätt, särskilt flodinformationstjänster.

(3)

Enligt detta direktiv bör medlemsstater som är kuststater kunna utbyta den information som de får i samband med övervakningen av sjötrafiken i sina behörighetsområden. Gemenskapens system för informationsutbyte, ”SafeSeaNet” ║, som har utvecklats av kommissionen med medlemsstaternas samtycke, omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka dem till alla myndigheter som berörs.

(4)

För att den insamlade informationen ska kunna användas är det därför väsentligt att den infrastruktur som krävs för att samla in och utväxla uppgifter enligt detta direktiv och som medlemsstaternas myndigheter har byggt upp integreras i SafeSeaNet.

(5)

Av de uppgifter som anmäls och utbyts i enlighet med direktiv 2002/59/EG är de som beskriver farligt eller förorenande gods som transporteras till sjöss särskilt viktiga. Med hänsyn till detta och med tanke på de olyckor till havs som nyligen har inträffat, bör kustmyndigheterna lättare få tillgång till uppgifter om vilken sorts kolväten som transporteras till sjöss, vilket är av avgörande betydelse för att kunna välja den lämpligaste tekniken för att bekämpa skador. I akuta lägen bör kustmyndigheterna kunna ta direkt kontakt med de operatörer som har de bästa kunskaperna om de transporterade produkterna.

(6)

De automatiska identifieringssystem (AIS – Automatic Identification System) som avses i internationella konventionen av den 1 november 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss (”SOLAS-konventionen”) gör det möjligt att förbättra möjligheterna att övervaka dessa fartyg, men gör dem framför allt också säkrare i närsituationer. AIS ingår följaktligen i bestämmelserna i direktiv 2002/59/EG. Med beaktande av de många sammanstötningar med fiskefartyg som uppenbarligen inte har uppmärksammats av handelsfartyg, eller som inte har uppmärksammat handelsfartyg i närheten, är det i hög grad önskvärt att den bestämmelsen utsträcks till fiskefartyg med en total längd överstigande 15 meter. Ekonomiskt stöd kan tillhandahållas inom ramen för Europeiska fiskerifonden för att installera säkerhetsutrustning, till exempel AIS, ombord på fiskefartyg. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har medgivit att det kunde bli till skada för fartygens och hamnanläggningarnas säkerhet om AIS-uppgifter, vilka översänts från fartyg, skulle läggas ut för kommersiella ändamål på Internet eller någon annanstans samt har uppmanat sina medlemsstaters regeringar att i enlighet med de möjligheter som den nationella lagstiftningen erbjuder hindra dem som gör AIS-uppgifter tillgängliga för utomstående så att de kan offentliggöras på Internet eller någon annanstans från detta. Tillgången till AIS-uppgifter om fartygens rutter eller laster bör dessutom inte leda till att den sunda konkurrensen mellan aktörerna inom sjöfartsbranschen skadas.

(7)

Skyldigheten att installera AIS bör även anses innebära att AIS hålls i drift vid varje tidpunkt utom i de fall det i internationella regler eller normer föreskrivs om skydd av navigationsuppgifter.

(8)

Av undersökningar som gjorts på uppdrag av kommissionen framgår det klart och tydligt att det varken är meningsfullt eller genomförbart att integrera AIS med de system för positionering och kommunikation som används inom den gemensamma fiskeripolitiken .

(9)

Direktiv 2002/59/EG gör det möjligt för en medlemsstat att begära uppgifter av en annan medlemsstat om ett fartyg eller det farliga eller förorenande godset ombord på fartyget. Det är viktigt att förtydliga att en medlemsstat inte systematiskt kan begära uppgifter av en annan medlemsstat, utan att dessa uppgifter endast kan begäras med hänvisning till sjösäkerheten eller skydd av havsmiljön.

(10)

Enligt direktiv 2002/59/EG ska medlemsstaterna vidta särskilda åtgärder för fartyg som utgör en potentiell risk på grund av sitt uppträdande eller sitt skick. Till förteckningen över sådana fartyg vore det därför önskvärt att lägga fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de som av lotsar eller hamnmyndigheter har rapporterats uppvisa uppenbara avvikelser som kan äventyra sjösäkerheten eller utgöra en miljörisk.

(11)

I enlighet med direktiv 2002/59/EG, tycks det vara nödvändigt, om risker som uppstår till följd av ytterst ogynnsamma väderförhållanden, att ta hänsyn till den potentiella fara för sjöfarten som isbildning innebär. Om medlemsstatens behöriga myndighet, på grundval av prognoser om is från en behörig meteorologisk informationstjänst, bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär allvarliga föroreningsrisker, bör myndigheten meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller avser att anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. Den berörda myndigheten bör kunna vidta alla lämpliga åtgärder för att garantera säkerheten för människoliv till sjöss och skydda miljön. I enlighet med SOLAS-konventionen kapitel II-1 del A-1 regel 3–1 ansvarar medlemsstaterna för att se till att fartyg som för deras flagg är konstruerade, byggda och underhållna i överensstämmelse med de krav avseende struktur, mekanik och el som ett av deras myndigheter godkänt klassificeringssällskap ställer. Därför bör medlemsstaterna utarbeta krav för navigering i isfyllda vatten i enlighet med kraven från de organisationer som erkänts enligt rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (5) eller liknande nationella standarder. Medlemsstaterna bör kunna verifiera huruvida de handlingar som krävs ombord visar att fartyget uppfyller de krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i området i fråga.

(12)

I direktiv 2002/59/EG föreskrivs att medlemsstaterna ska utarbeta planer för att, om situationen så kräver, ta emot fartyg i nöd i sina hamnar eller på annan skyddad plats på bästa möjliga sätt för att begränsa följderna av olyckor till sjöss. Med beaktande av Guidelines on places of refuge for ships in need of assistance, som utgör en bilaga till Internationella sjöfartsorganisationernas resolution A.949(23) av den 13 december 2003 (║ 'IMO:s resolution A.949(23)) vilka antogs efter direktiv 2002/59/EG och avser fartyg i behov av assistans ▐, snarare än för fartyg i nöd, bör dock det direktivet ändras på motsvarande sätt. Direktivet utgör inget undantag från tillämpliga bestämmelser om räddningsoperationer, exempelvis de som fastställts i 1979 års Internationella sjöräddningskonvention om räddningsoperationer, när säkerheten för människoliv berörs. Den konventionen gäller alltså fullt ut.

(13)

Det är nödvändigt att på grundval av IMO:s resolution A.949(23) och med hänsyn till det arbete som utförts gemensamt av kommissionen, Europeiska sjösäkerhetsbyrån (║ ”byrån”) och medlemsstaterna, fastställa det grundläggande innehållet i planerna för mottagande av fartyg som behöver assistans så att genomförandet av denna åtgärd blir harmoniserat och verkningsfullt, och omfattningen av medlemsstaternas skyldigheter tydliggörs.

(14)

IMO:s resolution A.949(23) ska utgöra grunden för planer som medlemsstaterna utarbetar för att verkningsfullt möta de hot som fartyg i behov av assistans innebär. Medlemsstaterna får dock när de bedömer de risker som är förknippade med sådana hot med hänsyn till sina särskilda förhållanden beakta andra faktorer, till exempel användningen av havsvatten för framställning av dricksvatten och för elproduktion.

(15)

En förutsättning för ett oinskränkt samarbete och förtroende från befälhavares och besättningars sida när ett fartyg som behöver assistans är att befälhavare och besättning kan räkna med att få en god och rättvis behandling av de behöriga myndigheterna i den berörda medlemsstaten. Det är därför önskvärt att medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning tillämpar relevanta bestämmelser i IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk i fall av sjöolycka (Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident) .

(16)

När ett fartyg behöver assistans kan det vara nödvändigt att fatta beslut om att ta emot fartyget på en skyddad plats. Detta är framför allt viktigt i en nödsituation till sjöss, det vill säga under omständigheter som kan leda till skeppsbrott eller innebära risker för miljön eller sjöfarten. I alla dessa fall är det viktigt att kunna hänvisa till en oberoende myndighet i varje medlemsstat eller region, beroende på den inre statsstrukturen i en medlemsstat, som har behörighet och sakkunskap för att fatta alla nödvändiga beslut om att bistå ett fartyg som behöver assistans med syfte att skydda människoliv och miljön och begränsa de ekonomiska förlusterna. Det är önskvärt att denna behöriga myndighet är ett permanent organ. Framför allt måste denna myndighet självständigt kunna fatta beslut om mottagande av fartyg som behöver assistans på en skyddad plats. I detta syfte bör ▐ myndigheten i förväg göra en lägesbedömning på grundval av informationen i den berörda planen om mottagande av fartyg på skyddade platser.

(17)

Planer för mottagande av fartyg i behov av assistans bör innehålla en exakt beskrivning av beslutsgången vid larm och agerande i dessa situationer. De berörda myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna, liksom medlen för kommunikation mellan de berörda parterna. Tillämpliga förfaranden bör säkerställa att lämpliga beslut kan fattas snabbt på grundval av särskild sakkunskap inom sjöfarten om hur man bör agera vid händelser där svåra skadeverkningar kan förväntas och adekvat information som den behöriga myndigheten har tillgång till.

(18)

Medlemsstaterna bör vid utarbetandet av planerna samla in information om möjliga skyddade platser längs kusten så att den behöriga myndigheten, vid en olycka eller ett tillbud till sjöss, enkelt och snabbt kan fastställa vilket område som är mest lämpat att ta emot fartyget i behov av assistans. I informationen bör ingå en beskrivning av vissa särdrag hos platserna och om utrustning och anläggningar som finns tillgängliga för att underlätta mottagande av fartyg i behov av assistans eller ta itu med följderna av en olycka eller förorening.

(19)

Det är viktigt att förteckningen över behöriga myndigheter med ansvar att fatta beslut om att ta emot fartyg på en skyddad plats och förteckningen över myndigheter med ansvar att ta emot och hantera larm offentliggörs på lämpligt sätt. Det kan även vara lämpligt att relevant information finns tillgänglig för dem som deltar i sjöräddningsinsatser, inklusive räddnings- och bogseringsföretag och myndigheterna i de grannmedlemsstater som kan komma att påverkas av en nödsituation till sjöss.

(20)

Att ett fartyg inte har finansiella säkerheter eller är oförsäkrat fritar inte en medlemsstat från plikten att hjälpa ett fartyg som behöver assistans och ta emot det på en skyddad plats, om man på så sätt kan begränsa riskerna för människor och miljö. De behöriga myndigheterna får efterforska huruvida fartyget har försäkringsskydd eller annan finansiell säkerhet som kan ersätta kostnader och skador i samband med att fartyget tas emot på en skyddad plats, men dessa förfrågningar får dock inte leda till att räddningsoperationer fördröjs.

(21)

Hamnar som tar emot fartyg i behov av assistans måste kunna räkna med snabb ersättning för kostnader och eventuella skador i samband med verksamheten. Det är därför viktigt att inte bara Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/…/EG av den … [om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter] (6) samt ”International Oil Pollution Compensation Funds” regler tillämpas, utan också 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen, 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och 2007 års vrakkonvention. Medlemsstaterna bör därför snarast möjligt ratificera dessa konventioner. I undantagsfall bör medlemsstaterna se till att de kostnader och ekonomiska förluster som en hamn vållats genom att den tagit emot ett fartyg på en skyddad plats ersätts, särskilt om dessa kostnader och ekonomiska förluster inte täcks av fartygsägarnas finansiella säkerheter och andra system för ersättning.

(22)

Det särskilda syftet med bestämmelserna om sjötrafikövervakning och sjötrafikreglerande åtgärder är att göra det möjligt för medlemsstaterna att få tillförlitlig information om de fartyg som uppehåller sig i vatten under deras jurisdiktion och på så sätt göra det möjligt för dem att mer effektivt förebygga eventuella risker om det är nödvändigt. Informationsutbyte om de insamlade uppgifterna förbättrar kvaliteten på dessa uppgifter och underlättar behandlingen.

(23)

I enlighet med direktiv 2002/59/EG har medlemsstaterna och kommissionen väsentligt förbättrat harmoniseringen av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det gäller transport av farligt eller förorenande gods. SafeSeaNet som började utvecklas 2002, bör nu bli referensnätverk på gemenskapsnivå. Det är viktigt att se till att SafeSeaNet inte resulterar i ökade administrativa bördor eller kostnader för näringslivet, att det harmoniseras med internationella föreskrifter och att man tar hänsyn till konfidentialiteten i samband med eventuella kommersiella implikationer.

(24)

Framstegen när det gäller ny teknik, särskilt när det gäller rymdtillämpningar, till exempel övervakning av fartyg genom satelliter , bildsystem eller Galileo gör att det nu är möjligt att övervaka sjötrafiken längre ut till havs och därigenom få bättre täckning av europeiska farvatten. IMO har dessutom ändrat SOLAS-konventionen, för att ta hänsyn till utvecklingen beträffande skydd och säkerhet inom sjöfarten och skydd av havsmiljön, i syfte att utveckla ett världsomfattande system för långdistansidentifiering och -spårning av fartyg (Long-Range Identification and Tracking of Ships, LRIT). Det system som IMO godkänt gör det möjligt att inrätta regionala datacentrum för LRIT, och med tanke på de erfarenheter som gjorts i samband med SafeSeaNet bör det inrättas ett europeiskt datacentrum för LRIT för insamling och hantering av LRIT-uppgifter. För att kunna komma åt LRIT-uppgifter måste medlemsstaterna vara uppkopplade till det europeiska datacentrumet för LRIT.

(25)

För att spara kostnader och undvika onödig installering av utrustning ombord på fartyg i havsområden som ligger inom AIS täckningsområde bör alla AIS-uppgifter integreras i LRIT-systemet. Medlemsstaterna och kommissionen bör därför vidta varje lämplig åtgärd för detta syfte, särskilt inom IMO.

(26)

För att den information som samlas in enligt direktiv 2002/59/EG om sjösäkerhet ska kunna utnyttjas på ett optimalt och harmoniserat sätt inom gemenskapen bör kommissionen vid behov kunna behandla och använda denna information och sprida den till de myndigheter som medlemsstaterna utsett.

(27)

I detta sammanhang har utvecklingen av databasen Equasis visat hur viktigt det är att främja en ”sjösäkerhetskultur”, särskilt bland fartygsoperatörer. Kommissionen bör kunna bidra till att sprida sjösäkerhetsinformation, särskilt med hjälp av detta system.

(28)

Information som samlats in med stöd av detta direktiv får endast spridas och användas för att förhindra att människors säkerhet till sjöss samt skyddet av havsmiljön äventyras. Det är därför önskvärt att kommissionen undersöker hur man kan åtgärda eventuella problem med nät- och informationssäkerheten.

(29)

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 av den 5 november 2002 om inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) (7) centraliseras arbetsuppgifterna för de kommittéer som inrättats i den del av gemenskapslagstiftningen som avser sjösäkerhet, förhindrande av förorening orsakad av fartyg och skydd av levnadsvillkor och arbetsförhållanden ombord. Den befintliga kommittén bör därför ersättas av COSS.

(30)

Hänsyn bör även tas till ändringar i nämnda internationella instrument.

(31)

De åtgärder som krävs för att genomföra direktivet bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter. (8)

(32)

Kommissionen bör särskilt ges behörighet att ändra direktiv 2002/59/EG för att tillämpa senare ändringar av de internationella konventioner, protokoll koder och resolutioner i samband därmed, att ändra bilagorna I, III och IV i ljuset av de erfarenheter som gjorts. Kommissionen bör dessutom ges befogenhet att fastställa krav på installation av LRIT på fartyg i vatten som täcks av fasta AIS-stationer i medlemsstaterna och att fastställa strategier och principer för tillgång till information i det europeiska datacentret för LRIT-uppgifter, liksom befogenhet att ändra definitioner, referenser eller bilagor så att de blir förenliga med EG:s lagstiftning eller internationell rätt . Eftersom dessa åtgärder har allmän räckvidd och avser att ändra ickeväsentliga delar av direktivet, bland annat genom tillägg av nya ickeväsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(33)

I enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (9) ska byrån lämna kommissionen och medlemsstaterna erforderligt bistånd vid genomförandet av direktiv 2002/59/EG.

▐

(34)

Direktiv 2002/59/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

Titeln ska ersättas med följande:

2.

Artikel 1 ska ersättas med följande:

3.

Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

4

Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

5)

Följande artikel ska införas:

”Artikel 4a

Undantag

1.     Medlemsstaterna får undanta tidtabellsbunden trafik mellan hamnar inom sitt territorium från kraven i artikel 4 under förutsättning att följande villkor är uppfyllda :

2.     När internationell tidtabellsbunden trafik bedrivs mellan två eller flera stater, varav åtminstone en är en medlemsstat, får vilken som helst av de berörda medlemsstaterna begära av de övriga medlemsstaterna att ett undantag beviljas för den trafiken. Alla berörda medlemsstater, inklusive de berörda kuststaterna, ska samarbeta vid beviljandet av undantag för den berörda trafiken i enlighet med villkoren i punkt 1.

3.     Medlemsstaterna ska regelbundet kontrollera att villkoren i punkterna 1 och 2 är uppfyllda. Om något av dessa villkor inte längre uppfylls, ska medlemsstaterna omedelbart återkalla undantaget för det berörda företaget.

4.     Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna en förteckning över de företag och fartyg som omfattas av undantag enligt denna artikel samt varje uppdatering av denna förteckning. ”

6.

Följande artiklar ska införas:

”Artikel 6a

Fiskefartygs användning av automatiska identifieringssystem (AIS)

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter som för en medlemsstats flagg och är registrerat i gemenskapen, eller är verksamt på en medlemsstats inre vatten eller territorialhav, eller landar sina fångster i en medlemsstats hamn ska, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II. I.3, vara utrustat med ett AIS (klass A) som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO.

Fiskefartyg utrustade med AIS ska ständigt hålla systemet i drift. Under exceptionella förhållanden får AIS slås av om befälhavaren anser att detta är nödvändigt för fartygets skydd eller säkerhet.

Artikel 6b

Användning av långdistansidentifiering och -spårning av fartyg (LRIT)

1.     Fartyg som bedriver internationell sjöfart och som anlöper en medlemsstats hamn ska vara utrustade med ett LRIT-system som motsvarar kapitel V, regel 19 i SOLAS-konventionen och uppfyller de prestandanormer och funktionskrav som antagits av IMO.

Kommissionen ska i samarbete med medlemsstaterna, i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2, utarbeta rutiner och krav för installering av LRIT-utrustning ombord på fartyg i vatten som täcks av fasta AIS-stationer i medlemsstaterna samt föreslå IMO lämpliga åtgärder.

2.     Medlemsstaterna och kommissionen ska samarbeta för att inrätta ett europeiskt datacentrum för LRIT-uppgifter, vilket ska ansvara för behandling av uppgifterna.

Det europeiska datacentrumet för LRIT-uppgifter ska utgöra en del av gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, SafeSeaNet. Medlemsstaterna ska stå för kostnader som hänger samman med ändringar av nationella delar av SafeSeaNet för att inkludera LRIT-uppgifter.

Medlemsstaterna ska inrätta en solid kontakt med det europeiska datacentrumet för LRIT-uppgifter.

3.     Kommissionen ska fastställa politiska riktlinjer och principer för tillgång till information i det europeiska datacentrumet för LRIT-uppgifter, i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2.”

7.

Artikel 12 ska ersättas med följande:

”Artikel 12

Avlastarens skyldigheter

1.     Avlastare som lämnar farligt eller förorenande gods ▐ till transport i en medlemsstats hamn ska , oavsett fartygets storlek,▐ till befälhavaren eller fartygsoperatören överlämna en deklaration med följande uppgifter innan godset lastas ombord :

2.     Fartyg som kommer från en hamn utanför gemenskapen med farligt eller förorenande gods och är på väg mot en hamn i en medlemsstat eller en ankarplats inom en medlemsstats territorialvatten, ska ha en deklaration från avlastaren med följande uppgifter:

3.    Det är avlastarens uppgift och ansvar att se till att den last som lämnas för transport verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i enlighet med punkterna 1 och 2 .”

8.

I artikel 14 andra stycket ska led c ersättas med följande:

9.

I artikel 16.1 ska följande led läggas till:

10.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 18a

Åtgärder vid farligt isläge

1.   Om de behöriga myndigheterna bedömer att isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden gäller följande:

2.   De åtgärder som vidtas enligt punkt 1 ska när det gäller uppgifter om isläget grundas på is- och väderprognoser från en kvalificerad meteorologisk informationstjänst som är erkänd av medlemsstaten.”

11.

Artikel 19 ska ändras på följande sätt:

12.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 19a

Behörig myndighet för mottagande av fartyg i behov av assistans

1.     Varje medlemsstat ska utse en behörig myndighet som ska ha nödvändig sakkunskap och vara oberoende i den betydelsen att myndigheten i samband med räddningsoperationer har befogenhet att fatta självständiga beslut om mottagande av fartyg med hänsyn till

2.     Den myndighet som avses i punkt 1 ska ansvara för genomförandet av de planer som avses i artikel 20a.

3.     Den myndighet som avses i punkt 1 får bland annat

13.

Artikel 20 ska ersättas med följande:

”Artikel 20

Mottagande på skyddade platser av fartyg i behov av assistans

1.    Den myndighet som avses i artikel 19a ska fatta beslut om att ta emot ett fartyg på en skyddad plats. Myndigheten ska se till att fartyg som befinner sig i en nödsituation, efter det att en lägesbedömning gjorts i förväg på grundval av de planer som avses i artikel 20a, tas emot på en skyddad plats i samtliga fall då mottagandet av fartyget på en skyddad plats gör det möjligt att begränsa eller undvika riskerna under rådande omständigheter .

2.   De myndigheter som avses i punkt 1 ska regelbundet sammanträda för att utbyta kunskaper och förbättra de åtgärder som vidtagits i enlighet med denna artikel. De får sammanträda när som helst, på grund av särskilda omständigheter.”

14.

Följande artiklar ska införas:

”Artikel 20a

Planer för mottagande av fartyg i behov av assistans

1.   Medlemsstaterna ska utarbeta planer för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion utgör samt för att kunna ta emot fartyg och skydda människors liv .

2.   De planer som avses i punkt 1 ska utarbetas efter samråd med berörda parter, på grundval av IMO-resolutionerna A.949(23) och A.950(23), och ska minst innehålla följande uppgifter:

3.   Medlemsstaterna ska offentliggöra namnen på den behöriga myndighet som avses i artikel 19a och på de myndigheter som utsetts för att ta emot och hantera larm samt deras kontaktuppgifter .

Medlemsstaterna ska på begäran översända relevant information om planerna till grannmedlemsstaterna.

Vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i planerna för mottagande av fartyg i behov av assistans ska medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får tillgång till all relevant information.

Om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess.

4.   Medlemsstaterna ska senast den … (11) underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits enligt denna artikel.

Artikel 20b

Bestämmelser om skadeståndsansvar och finansiell säkerhet

1.     Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om skadeståndsansvar för fartygsägare och se till att fartygsägarnas rätt till ansvarsbegränsning regleras av bestämmelserna i 1996 års konvention.

2.     Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att alla ägare av fartyg som för medlemsstatens flagg ställer en finansiell säkerhet för skadeståndsansvar, i enlighet med det tak som fastställs i 1996 års konvention.

3.     Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att alla ägare av fartyg som för ett tredjelands flagg ställer en finansiell säkerhet i enlighet med punkt 2 så snart fartyget anländer till medlemsstatens exklusiva ekonomiska zon eller en motsvarande zon. Den finansiella säkerheten ska gälla minst tre månader från och med den dag då den är obligatorisk.

Artikel 20c

Finansiell säkerhet för fall där sjöfolk överges

1.     Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att alla ägare av fartyg som för dess flagg ställer en finansiell säkerhet som skyddar ombord anställt eller sysselsatt sjöfolk som överges, i enlighet med IMO:s resolution A.930(22).

2.     Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att alla ägare av fartyg som för ett tredjelands flagg ställer en finansiell säkerhet i enlighet med punkt 1 så snart fartyget anlöper en hamn eller en offshore-anläggning som omfattas av dess jurisdiktion eller ankrar i en zon som omfattas av dess jurisdiktion.

3.     Medlemsstaterna ska ansvara för att sjöfolk som överges har tillgång till systemet med finansiella säkerheter i enlighet med IMO:s resolution A.930(22).

Artikel 20d

Intyg om finansiell säkerhet

1.     Förekomsten av sådana finansiella säkerheter som avses i artiklarna 20b och 20c samt deras giltighet ska styrkas genom ett eller flera intyg.

2.     Intygen ska utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv. När de behöriga myndigheterna utfärdar intyget ska de även ta hänsyn till om garanten bedriver näringsverksamhet i EU.

För fartyg som är registrerade i en medlemsstat ska intygen utfärdas eller godkännas av den behöriga myndigheten i den medlemsstaten.

För fartyg som är registrerade i ett tredjeland får intygen utfärdas eller godkännas av den behöriga myndigheten i vilken medlemsstat som helst.

3.     Kommissionen ska fastställa villkoren för intygens utfärdande och giltighet, särskilt kriterier och förfaranden för beviljande samt bestämmelser gällande dem som tillhandahåller de finansiella säkerheterna. Dessa bestämmelser, som avser att ändra ickeväsentliga delar i detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2.

4.     Intygen ska innehålla följande uppgifter:

5.     Intygen ska vara avfattade på den utfärdande medlemsstatens officiella språk. Om det språk som används varken är engelska eller franska ska texten innehålla en översättning till något av dessa två språk.

Artikel 20e

Meddelande om intyg om finansiell säkerhet

1.     Intyget ska finnas ombord på fartyget och en kopia ska lämnas in till den myndighet som för det fartygsregister där fartyget ingår eller, om fartyget inte är registrerat i en medlemsstat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller godkänt intyget. Den behöriga myndigheten ska överlämna en kopia på certifieringshandlingarna till den gemenskapsbyrå som avses i artikel 20i så att denna byrå kan föra in dem i registret.

2.     I de fall som avses i artikel 20b ska den driftsansvarige, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som anländer till en exklusiv ekonomisk zon eller en motsvarande zon som tillhör en medlemsstat, meddela den medlemsstatens myndigheter att intyg om finansiell säkerhet finns ombord.

3.     I de fall som avses i artikel 20c ska den driftsansvarige, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som är på väg mot en hamn eller en offshore-anläggning som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion eller som ska ankra i en zon som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion, meddela medlemsstatens myndigheter att intyg om finansiell säkerhet finns ombord.

4.     Den information som avses i punkt 1 ska kunna skickas mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter via SafeSeaNet.

Artikel 20f

Sanktioner

Medlemsstaterna ska övervaka att bestämmelserna i detta direktiv respekteras och fastställa sanktioner som ska tillämpas vid överträdelser av dem. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

Artikel 20g

Ömsesidigt erkännande mellan medlemsstater av intyg om finansiell säkerhet

Medlemsstaterna ska erkänna intyg som en annan medlemsstat har utfärdats eller godkänt enligt artikel 20d för att uppfylla kraven i detta direktiv, och anse dem likvärdiga med de intyg som den själv har utfärdat eller godkänt, även om det är fråga om ett fartyg som inte är registrerat i en medlemsstat.

En medlemsstat som anser att den försäkringsgivare eller den garant som anges på intyget inte har ekonomisk förmåga att fullgöra de skyldigheter som föreskrivs i detta direktiv får när som helst begära överläggningar med den medlemsstat som har utfärdat eller godkänt intyget.

Artikel 20h

Direkt talan mot den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten för skadeståndsansvar

Varje begäran om ersättning för skador orsakade av fartyget kan riktas direkt till den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten för fartygsägarens skadeståndsansvar.

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får själv åberopa de invändningar som fartygsägaren skulle ha fått göra, med undantag för invändningar som hänför sig till fartygsägarens konkurs eller likvidation.

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får även åberopa att förlusten eller skadorna har orsakats till följd av fartygsägarens uppsåtliga handlande eller underlåtenhet. Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får dock inte åberopa de invändningar som kunde ha gjorts om fartygsägaren hade väckt talan mot honom .

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten kan under alla omständigheter begära att fartygsägaren deltar som part i målet.

Artikel 20i

Gemenskapsbyrå

En gemenskapsbyrå ska inrättas som ska ansvara för att föra ett fullständigt register över de utfärdade intygen, kontrollera och uppdatera deras giltighet och verifiera att de finansiella säkerheter som registrerats av tredjeländer faktiskt existerar.

Artikel 20j

Finansiella säkerheter och ersättningar

1.     Avsaknaden av intyg om försäkring eller finansiell säkerhet fritar inte medlemsstaterna från skyldigheten att göra en preliminär lägesbedömning och fatta beslut i enlighet med artikel 20.1, och avsaknaden av sådana handlingar är inte heller i sig ett tillräckligt skäl för medlemsstaten att vägra ta emot ett fartyg på en skyddad plats.

2.     Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 får medlemsstaten, vid mottagande av ett fartyg på en skyddad plats, begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett intyg om försäkring eller finansiell säkerhet i den mening som avses i detta direktiv, vilket täcker skadeståndsansvaret för skador orsakade av fartyget. Förfrågningar om intyg får inte leda till att mottagandet av ett fartyg i behov av assistans fördröjs.

3.     Medlemsstaterna ska stå för ersättning av de kostnader och den eventuella ekonomiska förlust som en hamn drabbas av till följd av ett beslut i enlighet med artikel 20.1, om dessa ekonomiska förluster inte inom rimlig tid ersätts av fartygsägaren eller fartygsoperatören i enlighet med detta direktiv och gällande internationella ersättningsmekanismer. ”

15.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 22a

Safe Sea Net

1.   Medlemsstaterna ska införa nationella eller lokala system för hanteringen av den sjöfartsrelaterade information som avses i detta direktiv.

2.   De kommunikationssystem som upprättas enligt punkt 1 ska medge operativ användning av den insamlade informationen och särskilt uppfylla kraven i artikel 14.

3.   För att informationsutbytet som anges i detta direktiv ska fungera väl ska medlemsstaterna se till att de nationella eller lokala system som ska samla in, hantera och bevara informationen kan kopplas samman med SafeSeaNet. Kommissionen ska se till att SafeSeaNet är i drift 24 timmar om dygnet. De grundläggande principerna för SafeSeaNet har fastställts i bilaga III.

4.     Medlemsstaterna ska i sitt samarbete inom ramen för regionala överenskommelser eller gränsöverskridande, interregionala eller transnationella projekt se till att de informationssystem eller informationsnät som utvecklas följer kraven i detta direktiv samt är kompatibla med och anslutna till SafeSeaNet. ”

16

Artikel 23 ska ändras på följande sätt:

17.

Följande artikel ska införas:

”Artikel 23a

Hantering av sjösäkerhetsinformation

1.   Kommissionen ska vid behov se till att den information som samlas in enligt detta direktiv behandlas, används och sprids till de myndigheter som utsetts av medlemsstaterna.

2.   Kommissionen ska i förekommande fall bidra till utveckling och drift av system för insamling och spridning av sjösäkerhetsdata, särskilt genom systemet Equasis eller andra, likvärdiga, offentliga system.”

18.

I artikel 24 ska följande stycken läggas till:

” Medlemsstaterna ska i enlighet med nationell lagstiftning kontrollera att offentliggörandet av AIS- och LRIT-uppgifter som översänds från fartyg inte utgör en risk för säkerheten och miljöskyddet eller påverkar konkurrensen mellan fartygsoperatörerna. De ska framför allt neka tillstånd till offentlig spridning av uppgifter om lasten eller personerna ombord om inte fartygsoperatören eller befälhavaren har godkänt detta.

Kommissionen ska undersöka vilka eventuella problem för nät- och informationssäkerheten som de åtgärder som föreskrivs i detta direktiv kan medföra, framför allt när det gäller artiklarna 6, 6a, 14 och 22a, och föreslå lämpliga ändringar till bilaga III för att förbättra nätsäkerheten. ”

19.

Artikel 27 och 28 ska ersättas med följande:

”Artikel 27

Ändringsförfarande

1.     Definitionerna i artikel 3, hänvisningarna till gemenskapsinstrument och IMO-instrument samt bilagorna får ändras i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2, så att de bringas i överensstämmelse med gemenskapsrätt eller internationell rätt som antagits, ändrats eller trätt i kraft, under förutsättning att sådana ändringar inte innebär att direktivets tillämpningsområde utökas.

2.     Vidare får bilagorna I, III och IV ändras i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2 mot bakgrund av erfarenheterna av detta direktiv, förutsatt att ändringarna inte ökar tillämpningsområdet för direktivet.

Artikel 28

Kommittéförfarande

1.   Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS) som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (12).

2.   När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

20.

I bilaga I punkt 4 ska strecksats X ersättas med följande: .

21.

I bilaga II. I ska följande punkt läggas till: