[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.10.2007

KOM(2007) 616 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

Meddelande om en europeisk hamnpolitik {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. INLEDNING

Europa har över 1 200 handelshamnar som ligger utspridda längs 100 000 km kuster. Flera hundra andra ligger längs 36 000 km inre vattenvägar. De är nyckelpunkter för den modala överföringen och avgörande för hanteringen av 90 % av EU:s internationella handel. Dessutom går 40 % av de tonkilometer som transporteras i handel inom gemenskapen via dessa hamnar[1]. De är centrala för sammanhållningen i Europa, genom utvecklingen av passagerar- och färjetjänster. Kryssningsindustrins expansion har omvandlat några av dem till centrum för turismen i städer och hela regioner. De är nödvändiga för utvecklingen av närsjöfarten och, i många fall, trafiken på inre vattenvägar. Dessa två transportsätt är ekonomiska och kan ersätta mindre hållbara transportsätt över längre avstånd. Hamnarna skapar direkt eller indirekt över en halv miljon arbetstillfällen. De ger dynamik och främjar utveckling i hela regioner, även de mest avlägsna, i enlighet med Lissabonstrategin.

Det här meddelandet syftar till att skapa ett effektivt EU-hamnsystem som klarar att hantera den stora utmaning som EU:s framtida transportbehov kommer att innebära. Meddelandet innehåller en handlingsplan för Europeiska kommissionen. Det följer upp ett omfattande samråd med berörda parter som genomfördes under 2006–2007 och som omfattade sex seminarier, två stora konferenser och möten med experter från medlemsstaterna.

Det här meddelandet om hamnar följer också upp och tillämpar tankarna i det nyligen antagna meddelandet om en integrerad havspolitik[2], som tar ett helhetsgrepp på all havsrelaterad politik och verksamhet för att främja ekonomisk tillväxt och sysselsättning på ett hållbart sätt.

1.1. Det ekonomiska sammanhanget

År 2005 transiterade över tre miljarder ton genom EU:s hamnar. Över hälften av detta utgjordes av bulktrafik. Trafiken ökar med samma hastighet som vårt beroende av mineraloljeprodukter och i synnerhet flytande naturgas. Den blomstrande ro-ro-trafiken stod för 14 % av den totala trafiken. Mindre än 10 % utgjordes av styckegods. Containertrafiken, som ökar snabbt, utgjorde omkring en tredjedel.

Än viktigare är att det totala antalet containerrörelser (tomma och fulla containrar) under 2005 uppgick till 250 miljoner i hela världen, varav mer än en fjärdedel var i Europa. För 2010 förutspår experterna en 50-procentig ökning, varav hälften kommer att utgöras av direkttransporter av fulla containrar och omkring 20 % av tomma containrar på grund av asymmetriska flöden. Resten kommer att vara containrar som går via en eller flera mellanhamnar. Fartygen i direkttrafik blir allt större och lossar sitt gods i transithamnar på djupt vatten. Därifrån säkerställer matartrafik med mindre fartyg leveranserna till mindre hamnar närmare slutmottagaren. Denna utveckling måste uppmuntras, eftersom den möjliggör ökad användning av sjötransporter, ökar diversifieringen av lossningspunkter och kortar transporterna på överbelastade vägar.

Det bör dock noteras att 30 % av trafiken i Europa 2005 gick genom Rotterdams, Antwerpens och Hamburgs hamnar, medan endast 20 % av den totala volymen hanterades av nio större hamnar i Medelhavet. Man tror att denna fördelning av handel och inlandstrafik kommer att bekräftas av siffrorna för 2006 och 2007. De nuvarande kostnaderna och avgifterna för olika transportsätt samt det tillgängliga utbudet av lämplig transportinfrastruktur är en stor del av förklaringen till det nuvarande mönstret av handel och transportflöden i Europa.

1.2. Utmaningar för det europeiska hamnsystemet

Hamnarna står inför följande utmaningar:

- Efterfrågan på internationella transporter, som förstärks av sjötransporternas låga kostnader, ökar snabbare än den ekonomiska tillväxten. Ett intressant faktum är att alla typer av investerare nu lockas av hamnarnas ljusa framtid.

- En viktig teknisk förändring, som visas av containertransportens utveckling, är att hamnarna blivit effektivare, snabbare, säkrare och renare. Stor anpassning krävs dock av våra hamnar och de städer där de är belägna vad gäller förvärv och förvaltning av mark samt teknik och sociala frågor. Den nödvändiga användningen av IT och navigations- och telekommunikationsteknik förutsätter dock anpassning och utbildning för fortsatt goda framtidsutsikter för produktivitet och nya arbetstillfällen.

- Åtagandet att minska utsläppen av växthusgaser och de nuvarande luftkvalitetsproblemen gör det nödvändigt att minska de skadliga utsläppen och belastningseffekterna för varje transporterad tonkilometer. Det krävs också en modal diversifiering mot järnväg, inre vattenvägar och sjötransporter. Detta kommer att leda till en bättre geografisk spridning av vägtransporterna och ett effektivare utnyttjande av befintlig hamnkapacitet.

- En kontinuerlig dialog om hamnarnas kapacitet och utveckling måste föras mellan olika aktörer inom hamnsektorn och inom städerna och regionerna, och om nödvändigt, i ännu större områden. Det är mycket viktigt med en sådan dialog, eftersom den kan förankra utvecklingen i samhället, öka effektiviteten och förbättra hamnarnas image. Den kan också förbättra den fysiska planeringen av stadens funktioner och av rekreation och turism. En strategi som bygger på en dialog mellan aktörerna kan bidra till en hållbar hamnverksamhet och bättre sysselsättningsmöjligheter och arbetsvillkor.

- Sist men inte minst måste hamnarnas utveckling och förvaltning präglas av öppenhet och konkurrens och ske i enlighet med gemenskapens bestämmelser.

II. FRÅGOR OCH SVAR

1. HAMNARNAS EFFEKTIVITET OCH FÖRBINDELSER MED INLANDET

Allmänt sett anses Europas största hamnar vara effektiva i ekonomiskt hänseende. Hamnarnas lokalisering, öppenheten och organisationen av fartygens anlöpning och förtöjning (som är deras huvudsakliga inkomstkälla) är i de flesta fall föredömliga. I många hamnar finns det dock kvarvarande flaskhalsar, som feldimensionerad lagrings-, lastnings- och lossningskapacitet. Det finns också hamnar med felaktigt utformade terminaler, otillfredsställande produktivitet per ytenhet av installerad kapacitet, ineffektiva rutter och brister vad gäller tillträdet från hav eller land. Andra problem är lång väntetid och bristfällig säkerhet för lastbilar, tåg och pråmar, otillfredsställande villkor och produktivitet för arbetskraften och sist men inte minst, alltför betungande administrativa krav som är kostnadskrävande räknat i både tid och pengar.

Det räcker med andra ord inte med att ha bra förutsättningar och rätt läge vid havet eller på vattensidan och att tillhandahålla tillförlitliga tjänster till rimligt pris. På landsidan är tillförlitliga och hållbara förbindelser med inlandet nyckeln till en hamns kapacitetsklassning och framtid. Stora förbättringar är nödvändiga och möjliga inom detta område.

Sammanfattningsvis bör man tillgodose den ökade efterfrågan på hamnkapacitet genom att göra följande:

- Öka hamnarnas effektivitet och produktivitet, vad gäller produktion eller rörelse per hektar existerande terminalyta och över hela tillträdesrutterna. Flera problem kan lösas genom ny hamnutrustning och tidsbestämd ankomst till terminalerna för lastbilar, tåg och pråmar samt en integrerad förvaltning av transportkedjan, åtminstone genom hamnen till havet för transportörer på inre vattenvägar. Systemen för drift och godshantering och mjukvara kan helt klart bidra till att förbättra samverkan mellan transportsätt och transportoperatörer och till förbättrad produktivitet.

- Undersöka alternativa transportrutter som ett sätt att uppnå en intensivare användning av alla befintliga hamnar – varav en del drivs under sin kapacitetsnivå – och utnyttja hamnar som ligger närmare användarna. Marknaden visar att dagliga och snabba förbindelser inom EU, genom antingen närsjöfart eller matartjänster, är ett hållbart alternativ för många hamnar.

Dessa perspektiv på hamnutbyggnaden bör utvärderas ordentligt innan ny infrastruktur planeras. Förändringar måste alltså diskuteras med alla aktörer som berörs och sedan planeras och verkställas på grundval av ett brett samförstånd. Det skulle vara lättare att uppnå samförstånd om hamnarnas generalplaner regelbundet uppdaterades efter omfattande samråd på alla nivåer. Byggandet av större nya hamnanläggningar och större utbyggnader av befintliga hamnanläggningar bör i första hand baseras på en rimlig ekonomisk bedömning av det planerade projektets inverkan på transportflödena. Detta skulle också leda till en mer rationell fördelning av trafiken över Europa. Även om en sådan förbättrad distribution givetvis inte kan genomdrivas med lagstiftning är frågan i högsta grad förenlig med dagens önskan att uppnå hållbara transporter.

Kommissionen avser i detta skede att överlåta denna fråga till regionala och nationella myndigheter och till marknaden.

Kommissionen avser att utvärdera hamnarnas inlandsförbindelsestatus och –behov samt deras påverkan på ett välbalanserat nätverk av trafikflöden i samband med halvtidsöversynen av det transeuropeiska transportnätet 2010[3]

2. KAPACITETSUTBYGGNAD MED MILJÖHÄNSYN

2.1. Utveckling av nya anläggningar eller förbättring av befintliga sådana

De bedömningar som beskrivs ovan kan mynna ut i slutsatsen att kapaciteten måste öka och att detta ska uppnås genom förbättring, utbyggnad eller nybyggnation, så att antalet sjö- och flodtransporter kan öka. Detta behov uppkommer i följande fall:

- Hamnarna behöver både ändamålsenliga anläggningar och fungerande förbindelser med inlandet. Av historiska skäl har hamnarna och den utrustning som används där helt enkelt inte utformats eller byggts för att klara alla typer av moderna lastfartyg eller containertrafik, och inte heller dagens trafikvolym.

- Det behövs helt klart en ny hållbar modal övergång från vägtransporter till inre vattenvägar eller sjötransporter, som höghastighetsvattenvägar.

- Lämplig hamninfrastruktur krävs för att säkerställa tryggare energiförsörjning och öka dessa sektorers konkurrenskraft[4]. De kan också utgöra alternativ till den traditionella försörjningsinfrastrukturen.

- Det kan vara nödvändigt att omvandla hamnområden i städer eller flytta hamnindustrin och inlandstrafiken bort från centrum av miljö- och säkerhetsskäl. Städerna kan då planera för en bättre användning av områden, på ett sätt som för medborgarna, passagerartrafik, kryssningsturism, kultur, bostäder eller annan ekonomisk verksamhet.

I sådana fall kan man från offentligt håll vilja ta ställning till andra alternativ för den fortsatta utvecklingen som bättre tjänar det allmänna intresset. Gemenskapens miljöskyddsregler är då tillämpliga, t.ex. habitatdirektivet[5], fågeldirektivet[6], ramdirektivet om vatten[7] och avfallsdirektivet[8].

Hamnar är både strategiska inkörsportar för leveranser av varor och energi (t.ex. flytande naturgas[9]) och viktiga kluster för ekonomisk verksamhet. De behöver investeringar från offentlig och privat sektor och en rimlig säkerhet om rättsläget.

Frågan om säkerhet om rättsläget togs framför allt upp av aktörerna när det gällde fågeldirektivet och habitatdirektivet. Kommissionen är medveten om de problem som kan uppstå i samband med genomförandet av dessa direktiv när det gäller hamninfrastruktur.

Kommissionen har redan offentliggjort flera riktlinjer som ska hjälpa medlemsstaterna att genomföra miljödirektiven och medborgarna och aktörerna att tolka dem. Kommissionen kommer att utfärda riktlinjer för tillämpningen av gemenskapens miljölagstiftning när det gäller hamnutveckling[10].

2.2. Bättre avfallsanläggningar

Syftet med direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester är att minska andelen fartygsgenererat avfall och lastrester som slängs i havet. Medlemsstaterna måste se till att detta direktiv genomförs.

På grundval av medlemsstaternas rapporter om genomförandet, de bedömningar som gjorts efter direktivets ikraftträdande och resultaten från Europeiska sjösäkerhetsbyråns inspektioner, kommer kommissionen att samråda med berörda aktörer om hur direktivets nuvarande mekanism kan förbättras och ett harmoniserat genomförande uppnås. Kommissionen kommer sedan att lägga fram ett förslag.

2.3. Korrekt förvaltning av vattendrag och sediment

Hamnar belägna längs floder och flodmynningar bör tillsammans med andra berörda aktörer delta aktivt i samråden om förvaltningen av avrinningsdistrikt, bland annat i samband med utarbetandet av de förvaltningsplaner om avrinningsdistrikt som ska upprättas enligt ramdirektivet om vatten (2000/60/EG). Samma sak gäller för kusthamnar när det gäller kvaliteten på kustvatten, förskjutningar av sedimentlagren längs kusten och användningen av områden nära vattnet, t.ex. genom en integrerad förvaltning av kustområden. Det är också nödvändigt att hela tiden verka för att förhindra förorening av marken, i synnerhet i samband med förbättringar och när nya anläggningar byggs uppströms och i hamnar.

2.4. Minskade utsläpp i luften

Luftkvaliteten är ett problem i de flesta större hamnar. Betydande minskningar av luftföroreningarna från fartyg och inlandstransporter till och från hamnar är en förutsättning för en hållbar tillväxt. Rådet har enats om att minska utsläppen av växthusgaser med minst 20 % fram till 2020. Därför måste också koldioxidutsläppen från sjöfarten minskas. De åtgärder som vidtas i detta syfte bör ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå. IMO har åtagit sig att fastställa striktare utsläppsgränser under 2008. Kommissionen kommer aktivt att stödja internationella insatser för att minska utsläppen av växthusgaser från fartyg och, om dessa ansträngningar misslyckas, överväga EU-åtgärder inom detta område.

Kommissionen håller på att ta ställning till hur frågan om hamnarnas elförsörjning till förtöjda fartyg ska lösas[11]. Den här lösningen bör huvudsakligen användas för fartyg i regelbunden trafik, t.ex. färjor, närsjöfart eller höghastighetsvattenvägar. Kommissionen avser att lägga fram förslag om att minska luftföroreningarna från fartyg i hamnar genom att avskaffa skatter som missgynnar landström.

Kommissionen är fast besluten att minska luftföroreningarna och utsläppen av växthusgaser från sjöfarten och kommer att bidra till att utarbeta åtgärder som syftar till att minska dessa utsläpp i hamnar (t.ex. genom lämpliga incitament).

3. MODERNISERING

Nya system som utarbetats för sjösäkerhet och sjöfartsskydd, t.ex. SafeSeaNet, AIS (automatisk identifiering) och LRIT (långdistansidentifiering och -spårning av fartyg), i kombination med modern telekommunikation, är eller kommer snart att vara obligatoriska. De kommer att förbättra kontakterna fartyg till kust avsevärt. Detta är inte oviktigt för hamnarna och de offentliga förvaltningarna. Man kan nu se fartygens rutter och när de närmar sig. Hamnar och det allmänna havsklustret måste dra nytta av denna utveckling[12].

3.1. Förenklade förfaranden för närsjöfart

Enligt EU-lagstiftningen ska tullen övervaka sjötransporter mellan medlemsstaterna, eftersom avgångs- och ankomsthamnar belägna i EU tillhör de yttre gränserna dit både transporter från tredjeländer och gemenskapsklarerade transporter anländer. Därför övervakas även fartyg med gemenskapsklarerad last, även om det finns förenklade tullförfaranden för de fartyg som endast transporterar sådana varor.

I dessa fall är det viktigt att de administrativa förfarandena är så enkla och enhetliga som möjligt. Förenklade förfaranden kommer att minska förseningarna, osäkerheten om tidtabeller och kostnaderna och öka tilltron till närsjöfarten. De kommer också att skapa nya möjligheter för hamnarna och bana vägen för skapandet av höghastighetsvattenvägar. Kommissionen har föreslagit att papperslösa förfaranden ska inrättas för tull och handel, med ett enda fönster för inlämning av uppgifter. Modern spårningsutrustning är nyckeln till detta.[13]

Sjöfarten är fortfarande missgynnad jämfört med andra transportsätt. Ett fartyg som seglar mellan två EU-hamnar omfattas av mer komplicerade och tidsödande förfaranden än en lastbil, eftersom det fortfarande inte finns någon riktig inre marknad för sjötransporter inom EU. En förutsättning för att den europeiska sjöfartens hela potential ska kunna frigöras är att denna negativa särbehandling av sjöfarten jämfört med andra transportsätt undanröjs genom förenklade administrativa förfaranden och tullförfaranden för sjötrafik inom EU.

Såsom aviserades i kommissionens meddelande En integrerad havspolitik för Europeiska unionen[14] och halvtidsöversynen av vitboken om transportpolitiken[15] kommer kommissionen under 2008 att lägga fram ett lagstiftningsförslag om inrättandet av ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder.

Kommissionen har föreslagit att papperslösa förfaranden ska inrättas för tull och handel , med ett enda fönster för inlämning av uppgifter.

Såsom aviserades i kommissionens meddelande En integrerad havspolitik för Europeiska unionen och halvtidsöversynen av vitboken om transportpolitiken kommer kommissionen under 2008 att lägga fram ett lagstiftningsförslag om inrättandet av ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder.

3.2. Utveckling av en e-strategi för havet

Även vid sidan av närsjöfarten behöver den administrativa hanteringen av fartyg förbättras. Det måste införas ett system med ett enda fönster där klarering av dokument och kontroller kan samordnas av berörda förvaltningar. Med hjälp av offentliga och privata aktörer kan man förbättra kommunikationen fartyg till kust, kontakterna med närmast föregående anlöpshamn och datorprogram för hamnlogistik, vilket kommer att möjliggöra utvecklingen av integrerade hamnsystem. Detta kommer att förbättra tullklareringen av varor, möjliggöra bättre planering av överföringen till inlandstransport, minska belastningen på hamnarna och fungera som ett viktigt verktyg för sjöfarare, fartyg, hamntjänster och planering.

Kommissionen planerar att under 2009 offentliggöra ett dokument om en e-strategi för havet, ”e-maritime”. Denna strategi, som är direkt kopplad till ”e-frakt”-initiativet och det pågående ”e-tull”-initiativet, kommer att dra full nytta av modern informations- och kommunikationsteknik (IKT).

3.3. Förbättrad prestanda:

Ny teknisk innovation i fråga om hamnutrustning, t.ex. automatiserade staplingskranar, portalkranar på räls, automatiserade containerterminaler och tvilling- och tandemlyft kommer också att ha stor betydelse för effektiviseringen av de europeiska hamnarna.

EU:s ramprogram för forskning, särskilt sjunde ramprogrammet, stöder forskning och innovation med betydelse för hamninfrastruktur och hamnarnas drift.

Samarbetet mellan hamnar, särskilt hamnar som ligger nära varandra, är mycket positivt eftersom det bland annat kan leda till specialisering i fråga om laster eller fartygstyper och organisation och sammanläggning av inlandstransportanläggningar. Detta skulle helt klart leda till ökad produktivitet i många fall.

Slutligen är det effektiviteten i transportkedjorna och deras knutpunkter (t.ex. hamnar) som är avgörande för hur väl logistiken fungerar. Det finns redan i dag indikatorer för kombinerade transporter via järnväg, luftfart och närsjöfart. Det finns dock inget gemensamt system av sådana indikatorer som omfattar alla transportsätt.

Före utgången av 2009 planerar kommissionen att tillsammans med aktörerna utarbeta en uppsättning EU-indikatorer som kan specificeras ytterligare på lokal nivå.

4. LIKA SPELREGLER – TYDLIGHET FÖR INVESTERARE, OPERATÖRER OCH ANVÄNDARE

4.1. Hamnmyndigheternas roll

Hamnförvaltningens organisation varierar mycket inom gemenskapen. I en del medlemsstater förvaltas hamnarna av privata enheter som äger hamnmarken (eller har rättigheter som liknar en ägares). Dessa hamnar är helt privata företag. I övriga fall (majoriteten av hamnarna på kontinenten) förvaltas hamnarna av offentliga enheter eller företag. Dessa enheter, som kan vara organiserade som ”hamnmyndigheter” (oavsett hur de benämns i nationell lagstiftning), blir allt mer självständiga att fatta operativa beslut och även ekonomiskt fristående från de offentliga myndigheterna. En del hamnmyndigheter tillhandahåller godshantering eller teknisk-nautiska tjänster, medan andra är helt inriktade på förvaltning och utveckling. Kommissionen avser inte att ingripa för att harmonisera detta heterogena scenario. Det är i själva verket på nationell och lokal nivå som man har bäst förutsättningar för att utforma hamnförvaltningen. Kommissionen erkänner dock att hamnmyndigheterna kan klara sin viktiga uppgift bättre om de har en tillräcklig grad av självbestämmande. När det gäller den finansiella självständigheten vill kommissionen påpeka att detta är en förutsättning för en effektiv fördelning av investerade medel och i slutändan för hamnarnas utveckling.

4.2. Offentlig finansiering – öppenhet

Även om man inte kan säga att det råder konkurrens mellan alla hamnar vid alla tänkbara tillfällen, kan konkurrensen mellan en del av dem – och konkurrensen inom hamnarna – vara betydande. Därför måste spelreglerna vara lika för alla. I detta hänseende måste man lösa frågan om den offentliga finansieringen av hamnar. Kommissionen kommer att utarbeta en allmän rättslig ram, vilket har efterfrågats av hamnaktörerna. Klarhet ifråga om finansieringen kommer också att vara ett incitament för investering i hamnar.

Kommissionen kommer att anta riktlinjer för statligt stöd till hamnar under 2008.

Dessutom bör informationen om offentliga medel till hamnarna redovisas öppet. Enligt direktiv 2006/111 existerar redan den här skyldigheten, men endast för hamnar med inkomster som överstiger 40 miljoner euro per år. Ett stort antal hamnar – varav en del är mycket viktiga för sina medlemsstater och för den europeiska transportsektorn som helhet – hamnar under den här tröskeln och därför bör den tas bort för hamnsektorn.

Kommissionen planerar att vidta åtgärder för att utvidga bestämmelserna om öppenhet i direktiv 2006/111/EG till alla handelshamnar, oavsett deras årsomsättning. Därmed kommer man att få en komplett bild av de finansiella flödena från medlemsstaternas offentliga myndigheter till hamnarna.

4.3. Hamnkoncessioner

I de flesta fall är tillgång till hamnmark en förutsättning för att tillhandahålla godshanteringstjänster. Sådana tjänster kan bygga på olika rättsliga arrangemang. De kan tillhandahållas direkt av hamnmyndigheter eller av tredje part, som koncessionshavare. I dagsläget har EU ingen sekundärlagstiftning för tjänstekoncessioner när det gäller hamnar och andra terminalanläggningar[16]. Kommissionen betonar följande i sitt meddelande om koncessioner från 2000[17]: ”Detta innebär emellertid inte att koncessioner inte omfattas av fördragets bestämmelser och principer”.

EG-domstolens rättspraxis har visat att när medlemsstater beviljar tjänstekoncessioner som inte omfattas av direktivet om offentlig upphandling är de offentliga myndigheterna skyldiga att visa öppenhet och insyn, vilket innebär att deras initiativ måste offentliggöras på lämpligt sätt, förfarandet måste vara rättvist och icke-diskriminerande och beslutet måste kunna prövas. Skyldigheten till öppenhet betyder att varje potentiell anbudsgivare ska garanteras att upphandlingen kringgärdas av sådan offentlighet att marknaden öppnas för konkurrens och att det går att kontrollera att urvalsförfarandena är opartiska[18].

Kommissionen anser att denna skyldighet gäller när medlemsstaternas myndigheter beslutar att anförtro tredje part en del av hamnmarken för tillhandahållandet av godshanteringstjänster. Kravet på öppenhet hindrar inte hamnmyndigheterna från att fastställa urvalskriterier som speglar den berörda hamnens kommersiella strategi och utvecklingspolicy, som kommer att ligga till grund för beviljandet av koncessionen. Kommissionen har i ett tolkningsmeddelande angett att skyldigheten till öppenhet, som direkt härrör från EG-fördraget, endast gäller kontrakt som i tillräcklig utsträckning sammanhänger med den inre marknadens funktion och att EG-domstolen har funnit att tilldelningen av ett kontrakt i enskilda fall, på grund av särskilda omständigheter (såsom att koncessionen är av mycket ringa betydelse i ekonomiskt avseende), inte är av intresse för ekonomiska operatörer i andra medlemsstater[19].

När det gäller koncessionernas längd påpekades det i meddelandet om koncessioner att koncessionsavtalets löptid måste fastställs på ett sådant sätt att det inte inskränker eller begränsar den fria konkurrensen mer än vad som är nödvändigt för att investeringen ska amorteras och säkra en rimlig avkastning på det investerade kapitalet, samtidigt som risken förenad med nyttjanderätten förblir koncessionshavarens[20]. Det bör också noteras att om en koncession löper ut och sedan förnyas så är detta att betrakta som en ny koncession, som följaktligen omfattas av principerna ovan[21].

Kommissionen anser att man kan införa bestämmelser i koncessionsavtalen för att se till att koncessionsvillkoren följs och skydda hamnarnas och lokalsamhällenas legitima intressen, framför allt för att se till att hamntjänsternas allmänna kvalitet och kapacitet är godtagbar, förutsatt att dessa bestämmelser inte inkräktar på bestämmelser i fördraget eller gemenskapslagstiftningen.

Det måste klargöras vilka rättigheter arbetstagare har när verksamhet överlåts efter ett urvalsförfarande.

Om ett företag tar över verksamheter som tidigare bedrivits av ett annat företag, efter beviljandet av en koncession eller ett offentligt avtal, kan direktiv 2001/23/EG[22] vara tillämpligt[23]. För att en ”överlåtelse” i direktivets mening ska ske måste två villkor uppfyllas: a) arbetsgivaren måste ha ändrats och b) den enhet som överlåts ska behålla sin identitet. Om den nya arbetsgivaren fortsätter med samma verksamhet och behåller samma arbetsstyrka, ledning och organisatoriska mönster kan det visa att identiteten är bibehållen. Detta är dock bara enstaka faktorer i den totala bedömning som måste göras och kan därför inte betraktas isolerat[24]. Om dessa krav uppfylls i samband med ett upphandlingsförfarande eller en privatisering av hamntjänster ska direktiv 2001/23/EG tillämpas.

4.4. Teknisk-nautiska tjänster

Teknisk-nautiska tjänster omfattar lotsning, bogsering och förtöjning. Dessa tjänster är ofta också kopplade till hamnsäkerheten. Kopplingen är betydligt starkare för lotsning och bogsering än för förtöjningstjänster. Sådana verksamheter kan antingen tillhandahållas av offentliga myndigheter eller utgöra tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Mot denna bakgrund bör det erinras om att enligt artikel 86.2 i EG-fördraget ska företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse vara underkastade reglerna i fördraget, i den mån tillämpningen av reglerna inte hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. I enlighet med proportionalitetsprincipen betyder det i detta sammanhang att de medel som används för att garantera att tjänster i allmänhetens intresse utförs endast får begränsa friheten på den inre marknaden i den mån som är nödvändigt för att garantera detta[25].

Enligt gällande gemenskapslagstiftning och rättspraxis gäller fördragets princip om etableringsfrihet för teknisk-nautiska tjänster. Lagliga monopol för teknisk-nautiska tjänster kan inkräkta på denna frihet och i sådana fall kan de endas motiveras i den mån som de är nödvändiga för och står i proportion till tillhandahållandet av den berörda tjänsten. I dessa fall måste operatören väljas genom ett öppet redovisat förfarande. Detta krav uppfylls om urvalsförfarandet annonseras ut på lämpligt sätt i hela EU och om urvalsförfarandets opartiskhet kan prövas. Exklusiva rättigheter bör inte beviljas för överdrivet långa perioder, med hänsyn till behovet av en rimlig avkastning på investerat kapital, med bibehållande av en med verksamheten förbunden risk för koncessionshavaren. När det gäller just lotsning anser kommissionen att undantag från den obligatoriska lotsningen bör beviljas för frekventa användare när säkerheten är säkerställd, eftersom detta skulle sänka kostnaderna för sjötransporter och göra sjöfarten mer attraktiv, i synnerhet närsjöfarten. Tekniska innovationer bör beaktas i samband med denna bedömning. I detta hänseende kan fjärrlotsning komma att bli ett vettigt alternativ, som kan utvecklas inom ramen för e-maritime.

När det gäller förtöjningstjänster måste ytterligare en sak nämnas. EG-domstolen har fastställt att det kan vara motiverat att begränsa det fria tillhandahållandet av sådana tjänster[26]. Det bör dock noteras att inte heller i detta fall är det alltid nödvändigt att begränsa tillhandahållandet av tjänster. I de fall då det fria tillhandahållandet av förtöjningstjänster inte kan underminera den allmänna tillgången till tjänsten – vilket exempelvis kan vara fallet i stora hamnar med flera terminaler – bör det fria tillträdet till denna verksamhet säkerställas[27].

4.5. Godshantering

Godshanteringen har utvecklats betydligt under de senaste åren. Den har blivit till en tjänst som bygger på avancerad teknik och är numera betydligt mindre arbetskraftsintensiv. Dess roll har också förändrats, tillsammans med hamnarnas, och godshanteringen har blivit en inkörsport till logistikkedjan och inte bara en start- och slutpunkt för den maritima handeln. Godshanteringen bedrivs under olika förutsättningar på olika ställen i gemenskapen och även inom de enskilda medlemsstaterna. Hamnarbetarna är ofta direkt anställda av terminaloperatörerna, men i en del hamnar anställs de via bemanningspooler, som är enheter som ansvarar för rekrytering och utbildning av hamnarbetare.

Precis som godshanteringen i allmänhet kan bemanningspoolerna fungera på mycket olika sätt. De kan dessutom baseras på nationell eller lokal lagstiftning eller helt styras av lokal praxis. Fördragets bestämmelser om etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster är helt tillämpliga på bemanningspoolernas verksamhet.

De tillhandahåller ofta bra utbildning till arbetstagarna och är ett effektivt verktyg för arbetsgivarna. Den här typen av arrangemang ska dock inte användas för att hindra enskilda eller företag med rätt kvalifikationer från att tillhandahålla godshanteringstjänster eller för att påtvinga arbetstagare personal som de inte behöver, eftersom detta under vissa omständigheter kan omfattas av fördragets bestämmelser om den inre marknaden, i synnerhet artikel 43 om etableringsfrihet och artikel 49 om frihet att tillhandahålla tjänster.

4.6. Hamnavgifter

Vid användning av hamnar måste fartygsägarna betala flera olika avgifter, en del av dem omfattar användningen av hamnen som sådan och andra de tjänster som tillhandahålls av terminaloperatörer och lotsar och aktörer som tillhandahåller bogserings- och förtöjningstjänster. Fakturering via ett enda fönster skulle förenkla användarnas verksamhet. Endast avgifter som avser användningen av den allmänna hamninfrastrukturen kommer att behandlas nedan (”hamnavgifter”).

Hamnavgifterna och eventuella övriga avgifter offentliggörs i de flesta fall i dag, i synnerhet via Internet. Detta ligger i hamnarnas eget intresse. Problemet är att även om dessa avgifter finns tillgängliga är de ibland svårtolkade för kunderna och mycket svåra att beräkna i praktiken. Kommissionen menar att de olika delarna av hamnavgifterna måste redovisas tydligare och att öppenheten måste öka vad gäller relevanta kostnader. Onödiga kriterier för fastställandet av avgifter som diskriminerar fartyg i närsjöfart bör tas bort. Detta gäller också för alla tjänster som tillhandhålls åt fartyg i närsjöfart.

Kommissionen kommer att hjälpa till med att sprida god praxis avseende öppet redovisade hamnavgifter.

Hamnavgifter kan också användas som ett instrument för att uppmuntra mindre förorenande fartyg, såsom redan anges i direktiv 2000/59/EG. Kommissionen ser positivt på att sådana hållbarhetshänsyn tas.

4.7. Konkurrens med tredjeländer

Konkurrensen mellan medlemsstaternas hamnar och hamnar i tredje länder är en fråga som oroar några europeiska hamnar. Detta gäller särskilt för en del EU-hamnar som ligger nära hamnar utanför EU, samt när det gäller knutpunkter. Mindre strikta miljöbestämmelser och arbetsmarknadsbestämmelser, skattedumpning, offentlig finansiering av inlandsförbindelser och diskriminerande avgifter för användningen av inlandsförbindelser kan snedvridna konkurrensen och hota djuphavsverksamheten i olika delar av EU. Den permanenta transportdialogen mellan EU och Ryssland är ett exempel på ett forum där sådana frågor kan tas upp. Bilaterala avtal om maritim handel, som de avtal som slutits med Kina och andra, är ett annat exempel på ett aktivt sätt att hantera dessa frågor. Samarbetet med dessa grannländer bör uppmuntras och vägledas av behovet av att upprätta harmoniska konkurrensvillkor.

Kommissionen kommer att kartlägga de problem som dykt upp, för att vid behov kunna ta upp dem i samband med gemenskapens yttre förbindelser.

5. SKAPANDET AV EN STRUKTURERAD DIALOG MELLAN HAMNAR OCH STÄDER

Förhållandet mellan städer och deras hamnar präglas av ett ömsesidigt beroende och bör styras av en långsiktig strategisk vision och planering. Det är därför viktigt för både hamnarna och städerna att stärka deras kontakter. Uppgiften att marknadsföra de europeiska hamnarnas image och öka allmänhetens tillgång till dem bör huvudsakligen överlåtas åt hamnarna själva och åt regionerna och medlemsstaterna. Kommissionen kommer dock att undersöka hur man kan samarbeta med dessa myndigheter och aktörer – och hur man kan förbättra samarbetet dem emellan – för att förbättra hamnarnas image och deras integrering med ”sina” städer. Detta göras på stadsplaneringsnivå – exempelvis när det gäller utbudet av kollektivtrafik – men också genom anordnandet av hamnfestivaler, öppet hus och liknande verksamheter. Vi måste försöka att förena hamnverksamhet med kultur, havsrelaterad turism och stadsutveckling i stort. Vi måste också bevara Europas maritima identitet, ett område där hamnarna kan ha stor betydelse eftersom de i hundratals år inte bara har fungerat som knutpunkter för transporter utan även som mötesplatser mellan olika civilisationer. Den här processen bör också bidra till att integrera hamnarna bättre med städerna och stadslivet.

Kommissionen har i sitt meddelande om den integrerade havspolitiken föreslagit att man ska genomföra en havets dag i Europa. Havets dag ska inleda en vecka av evenemang som syftar till att göra den havsrelaterade sektorn synligare och stärka dess image. Kommissionen vill också föreslå att Europas hamnar ska anordna ett öppet hus under veckan, vilket skulle ge allmänheten tillfälle att skapa sig en egen bild av och förbättra sina kunskaper om hamnarnas verksamhet.

Kommissionen kommer att undersöka tänkbara finansieringskällor för att stödja hamnarnas integrering med städerna inom ramen för de befintliga anslagen.

Två specifika frågor som rör förhållandet mellan hamnar och städer är särskilt relevanta ur ett gemenskapsperspektiv: Miljö och säkerhet.

En anledning till att hamnar ofta kritiseras av lokalsamhällena är att de leder till ökad trafikbelastning och miljöproblem. Såsom redan angetts bör den eventuella ökade trafikbelastningen i områden nära hamnar bedömas noga i samband med hamnprojekt, och hamnarna och sjöfartsnäringen bör anstränga sig för att minska föroreningarna från fartyg i hamnar.

När det gäller säkerhet har skyddet mot terrorism och brottslighet lett till att hamnområden blivit betydligt mindre tillgängliga i dag än för några år sedan, vilket minskat människors möjlighet att ha närkontakt med hamnverksamhetens vardag.

Kommissionen överväger att i samband med det pågående arbetet med sjöfartsskydd och hamnskydd bedöma säkerhetsåtgärdernas konsekvenser och tillhandahålla riktlinjer för hur behovet av tillfredsställande säkerhetsåtgärder kan kombineras med en rimlig grad av öppenhet och tillgänglighet till hamnområden . Översynen av lagstiftningen om sjöfartsskydd och hamnskydd kommer att ge en möjlighet att granska kraven för tillträde till hamnar och undersöka utvecklingen av en europeisk modell av tillträdeskort för flera syften.

6. ARBETE I HAMNAR

6.1. Dialog

Stuveriarbetet organiseras på olika sätt i olika EU-hamnar. Kommissionen anser att en dialog mellan olika aktörer kan bidra avsevärt till att öka förståelsen mellan de berörda parterna och till en framgångsrik förvaltning av de nödvändiga förändringarna. I detta sammanhang kan dialogen mellan arbetsmarknadens parter ha särskild stor betydelse för fler och bättre arbetstillfällen i hamnsektorn. Kommissionen välkomnar alla initiativ som syftar till att genomföra eller främja en dialog mellan aktörer på olika nivåer, även de initiativ som redan tagits av en del hamnar på lokal nivå för att tillhandahålla modeller för god praxis. De överenskommelser som nyligen ingicks mellan alla aktörer i hamnarna i Dunkerque och Valletta är ett exempel på detta. Kommissionen kommer också att verka för en strukturerad dialog mellan arbetsmarknadens parter på EU-nivå.

Kommissionen kommer att verka för inrättandet av en europeisk branschvis dialogkommitté för arbetsmarknadens parter i hamnsektorn enligt kommissionens beslut 98/500/EG [28].

Om en sådan dialogkommitté inrättas kommer kommissionen att verka för att få arbetsmarknadens parter att bidra aktivt till förändring, modernisering och fler och bättre arbetstillfällen.

6.2. Utbildning

Det finns i dagsläget inga särskilda gemenskapsbestämmelser om utbildning av hamnarbetare. Kommissionen anser att hamnarbetarnas utbildning har blivit en avgörande faktor för säker och effektiv drift av hamnarna. Hamnutrustningen har utvecklats till tekniskt avancerade och ofta komplexa verktyg. Därmed har också arbetet i hamnar utvecklats och samrådet har visat att gemensamma krav på utbildningen av hamnarbetare bör fastställas på gemenskapsnivå. Detta kommer att öka möjligheterna till rörlighet för europeiska hamnarbetare genom att deras kvalifikationer blir föremål för ett ömsesidigt erkännande.

På gemenskapsnivå fastställer direktiv 89/391/EEG [29] (ramdirektivet) bestämmelser om säkerhets- och arbetarskyddsrelaterad utbildning av arbetstagare. Dessa bestämmelser är helt tillämpliga på hamnarbete. I detta hänseende fastställer direktiv 89/391/EEG arbetsgivarens ansvar att se till att varje arbetstagare ges en lämplig utbildning om säkerhets- och arbetarskyddsfrågor.

Kommissionen kommer att föreslå en ram för utbildningen av hamnarbetare i olika delar av hamnverksamheten som kan erkännas ömsesidigt.

6.3. Arbetarskydd

På EU-nivå fastställs de allmänna arbetarskyddsbestämmelserna i ovannämnda ramdirektiv, som har kompletterats med 19 särdirektiv som täcker enskilda sektorer och risker. De flesta av dessa direktiv är relevanta för hamnarbete. För förbättrade arbetsvillkor är det nödvändigt att dessa bestämmelser följs helt och att efterlevnaden kontrolleras.

I februari 2007 antog kommissionen ett meddelande [30] som bland annat förespråkade en kultur av riskförebyggande på arbetsplatserna. Detta stöddes sedan av en rådsresolution [31] . Precis som alla andra arbetsplatser omfattas hamnarna av detta meddelande.

Det bör påpekas att ett stort antal arbetsplatsolyckor, även med dödlig utgång, fortfarande inträffar i våra hamnar [32] .

Kommissionen kommer att följa tillämpningen av gemenskapens arbetarskyddsbestämmelser i hamnarna uppmärksamt.

Kommissionen kommer också att följa upp att statistik om olyckor samlas in på ett korrekt sätt enligt ESAW- [33] och EODS [34] -metoder som fastställs av kommissionen (EUROSTAT) [35].

III. SLUTSATS

Det här meddelandet innehåller en ram för den europeiska sjöfarten och beskriver ett antal åtgärder som ska genomföras inom området, till exempel en utvidgad dialog och tolkningar som klargör de tillämpliga gemenskapsbestämmelser. Det kommer att bidra till att koncentrera insatserna så att EU:s hamnar klarar morgondagens utmaningar, kan locka till sig nya investeringar och bidra fullt ut till sammodala lösningar. Kommissionen vill uppmana alla offentliga och privata aktörer att stödja detta tillvägagångssätt och ser fram emot en fortsatt dialog som kan garantera en harmonisk utveckling av EU:s hamnar.

[1] KOM(2006) 314.

[2] KOM(2007) 575.

[3] Artikel 19 i förordning (EG) nr 680/2007.

[4] KOM(2007) 1.

[5] Direktiv 92/43/EEG.

[6] Direktiv 79/409/EEG.

[7] Direktiv 2000/60/EG.

[8] Direktiv 99/31/EG.

[9] KOM(2006) 846 och SEK(2007) 1283.

[10] Se KOM(2007) 575 och SEK(2007) 1278.

[11] Se KOM(2007) 575.

[12] Se http://www.marnis.org

[13] KOM(2005) 608.

[14] KOM(2007) 575.

[15] KOM(2006) 314.

[16] Artikel 18 i direktiven 2004/17/EG och artikel 17 i direktiv 2004/18/EG.

[17] Kommissionens tolkningsmeddelande om koncessioner enligt EG-rätten, EGT C 121, 2000, s. 2.

[18] EG-domstolens dom av den 7 december 2000, Telaustria, mål C-324/98, punkterna 60 och 62 samt EG-domstolens dom av den 13 oktober 2005, Parking Brixen, mål C-458/03, punkt 49.

[19] Kommissionens tolkningsmeddelande om gemenskapsrättens tillämplighet på upphandlingskontrakt som inte, eller bara delvis, omfattas av direktiven om offentlig upphandling, EUT C 179, 1.8.2006, s. 2-7.

[20] Se tolkningsmeddelandet om koncessioner, EGT C 121, 29.4.2000, punkt 3.1.3.

[21] Se EGT C 121, punkt 2.4.

[22] Rådets direktiv 2001/23/EG.

[23] Punkt 3.2.1.2 i KOM(2001) 566.

[24] Det bör också erinras om att EG-domstolen fastställt, när det gäller byte av entreprenör, att det inte räcker att de materiella tillgångar som tas över av den nye entreprenören inte tillhörde dennes företrädare utan tillhandahölls av den upphandlande myndigheten för att det ska kunna uteslutas att det föreligger en överlåtelse av en enhet i den mening som avses i direktivet (EG-domstolens dom, Abler, mål C-340/01 ECR I-14023).

[25] Meddelande från kommissionen — Tjänster i allmänhetens intresse i Europa, EGT C 17, 19.1.2001 s. 4, punkt 23.

[26] Se EG-domstolens dom - Corsica Ferries, mål C-266/96.

[27] Se EG-domstolens dom - Paul Corbeau, mål C-320/91, punkterna 18 och 19.

[28] Kommissionens beslut 98/500/EG.

[29] Artikel 12 i rådets direktiv 89/391/EG.

[30] KOM(2007) 62.

[31] Rådets resolution, EUT C 145, 30.6.2007, s. 1.

[32] Tre olyckor med dödlig utgång under den sex månader långa samrådsprocessen.

[33] ESAW är en förkortning av ”European Statistics on Accidents at Work”.

[34] EODS är en förkortning av ”European Occupational Diseases Statistics”.

[35] Jfr KOM(2007) 46.