8.9.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 221/56

1.1

Förslaget ingår i det tredje järnvägspaketet, som antogs av kommissionen den 3 mars 2004. De övriga delarna är

och

1.2

Det första järnvägspaketet (också kallat infrastrukturpaketet) trädde i kraft den 15 mars 2001 och skulle vara omsatt i nationell lagstiftning senast den 15 mars 2003. Det består av följande delar:

1.3

I oktober 2003 anmälde kommissionen nio medlemsstater till EG-domstolen för att de inte rapporterat att det första järnvägspaketet förts in i den nationella lagstiftningen. I maj 2004 hade fem länder ännu inte lämnat rapport och två länder hade fört in endast vissa av reglerna i nationell lag.

1.4

Det andra järnvägspaketet publicerades i EUT den 30 april 2004 och skall ha förts in i nationell lagstiftning senast den 30 april 2006. Det består av följande delar:

1.5

Genom det första och andra järnvägspaketet lades den rättsliga grunden till upprättandet av en inre marknad för godstransporter på järnväg. Detta innefattar bl.a. marknadstillträde, trafiktillstånd och säkerhetsintyg för järnvägsföretag, tillträde till järnvägsinfrastruktur och fastställande av avgifter för utnyttjandet av denna, skapande av ett regelverk för järnvägssäkerhet samt åtgärder för att säkerställa järnvägssystemets tekniska driftskompatibilitet.

1.6

Som EESK redan har påpekat i sitt yttrande om det andra järnvägspaketet (8) blir det genom denna nya rättsliga ram nödvändigt att omorganisera sektorn i grunden samt att införa nya tillsynsmyndigheter och en ny behörighetsfördelning.

1.7

I samma yttrande påpekade EESK också att det behövs europeiska sociala bestämmelser. De europeiska arbetsmarknadsparterna inom järnvägssektorn, Europeiska järnvägsunionen och Europeiska transportarbetarfederationen undertecknade den 17 januari 2004 två europeiska avtal om följande:

1.8

Som en del av det tredje järnvägspaketet föreslår kommissionen ett direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal, som skall träda i kraft 2010 eller 2015.

1.9

Genom föreslaget om en ytterligare ändring av direktiv 91/440/EEG går kommissionen vidare i sin strävan att uppnå en gradvis avreglering av järnvägssektorn.

2.1

Kommissionen föreslår att marknadstillträdet för internationell persontrafik på järnväg skall avregleras från och med den 1 januari 2010. Förslaget omfattar även cabotage, dvs. att resenärerna skall ha möjlighet att stiga på och av vid stationer längs resvägen. Samtidigt skall det fria marknadstillträdet för internationella sammanslutningar avskaffas.

2.2

Inom EU-25 reser 6 miljarder passagerare årligen med tåg; den största andelen utgörs av lokal och regional persontrafik. Den internationella persontrafiken utgör enligt biljettförsäljningsstatistiken endast ungefär 10 % av all persontrafik. Detta inbegriper gränsöverskridande regionaltrafik, gränsöverskridande långdistanstrafik och (gränsöverskridande) höghastighetsförbindelser.

2.3

Kommissionen erkänner att ett öppnande för konkurrens av den internationella persontrafiken, inbegripet cabotage, eventuellt kan få negativa ekonomiska följder för allmänna tjänster avseende persontransporter. Därför föreslås att undantag skall kunna göras från fritt marknadstillträde på sådana sträckor där avtal om allmänna tjänster enligt direktiv (EEG) nr 1191/69 redan har slutits och där en avreglering av den internationella trafiken skulle kunna störa jämvikten. Detta undantag skall beviljas endast om det är av avgörande betydelse för att utbudet av allmänna transporttjänster skall kunna bibehållas och om det godkänns av det organ som har i uppgift att reglera marknadstillträdet i enlighet med artikel 30 i direktiv 2001/14/EG. Det måste också föreligga en möjlighet till rättslig prövning av beslut om undantag.

2.4

Kommissionen skall senast den 31 december 2012 lägga fram en rapport om genomförandet av bestämmelserna.

3.1.1

Förslaget att avreglera den internationella persontrafiken bygger på antagandet att konkurrens inom internationell trafik kommer att få en eller flera av konsekvenserna nedan: Högre passagerarantal, en överföring från andra transportsätt (särskilt flygtrafik) till järnvägstrafik, förbättrad kvalitet för kunderna och lägre biljettpriser.

3.1.2

Redan i sitt yttrande om det andra järnvägspaketet (9) behandlade EESK de grundläggande förutsättningarna för en revitalisering av järnvägssystemet:

3.1.3

Hittills har förslaget om en rättvis avgiftspolitik för alla transportsätt avseende utnyttjande av infrastruktur – ett förslag som presenterades i vitboken om den europeiska transportpolitiken för 2010 – inte blivit verklighet.

3.1.4

Det är fortfarande mycket svårt att övervaka och adekvat tillämpa sociallagstiftningen avseende vägtransporter.

3.1.5

Dessutom måste man hitta ett sätt att lösa det skuldproblem som många järnvägsföretag har. Det är särskilt järnvägsföretagen i de nya medlemsstaterna som kommer att få svårt att konkurrera om man inte hittar en lösning på deras skuldproblem.

3.1.6

EESK påpekade också att införandet av nya myndigheter – vilket krävs enligt de första och andra järnvägspaketen (reglerings-, avgifts-, tilldelnings-, anmälnings- och säkerhetsmyndigheter samt organ för olycksutredningar) – skulle innebära att järnvägssektorns organisationsstruktur måste anpassas med kort varsel och att det skulle krävas några års praktisk verksamhet för att systemet skulle kunna fungera smidigt. EESK har ställt sig positiv till att järnvägssäkerheten ges en prioriterad ställning. Detta skulle bland annat innebära att den europeiska sociallagstiftningen tillämpas på järnvägssektorn.

3.2.1

Besluten om avreglering av järnvägstransporterna har redan fattats, men vilka konsekvenser dessa beslut kommer att få är ännu oklara.

3.2.2

Europeiska kommissionen skall senast den 1 januari 2006 lägga fram en rapport som omfattar följande områden (10):

3.2.3

EESK anser att det vore lämpligt att man inväntar offentliggörandet av rapporten och skapar sig en bild av vilka effekter som de genomförda åtgärderna hittills har fått innan man tar nya steg i riktning mot ett öppnande av marknaden, samt uppmanar kommissionen att lägga fram sin rapport i god tid.

3.3.1

Innan det tredje järnvägspaketet lades fram beställde kommissionen en utredning rörande avregleringen av persontrafiken. Det uttalade syftet med utredningen var att undersöka olika möjligheter att genomföra avreglering och att rekommendera en av dem. Möjligheterna var följande:

3.3.2

Utredningen rekommenderade en avreglering av den internationella persontrafiken inbegripet cabotage (11).

3.3.3

EESK beklagar att en sådan utredning inte utnyttjades för att ingående undersöka olika viktigare frågor. Dessa frågor rör effekterna av avregleringen av persontrafiken:

3.3.4

I utredningen förs även en diskussion om olika specialområden (t.ex. betydelsen av avgifter och sträckpriser). Utgångspunkten är fyra fallstudier (Sverige, Tyskland, Spanien, Ungern) och en simulering av två sträckor. Ett resultat av diskussionen är att avreglering av den nationella persontrafiken avråds. Det uttalade syftet med utredningen var emellertid att rekommendera en av de tre möjligheterna.

3.4.1

Förslaget om en avreglering av den internationella persontrafiken innebär att marknaden för viss nationell persontrafik i någon mån skall öppnas för konkurrens, genom cabotage.

3.4.2

Nationell persontrafik har ofta formen av ett transportnätverk där sträckor med stora passagerarvolymer kompenserar för förluster på sträckor med låga volymer, vilket gör att en mer fullödig service kan erbjudas. Detta gäller inte bara offentliga trafiktjänster, med exklusiva rättigheter och subventioner, för vilka kommissionens förslag ger utrymme för undantag under vissa klart avgränsade villkor.

3.4.3

Särskilt i små och medelstora medlemsstater skulle detta kunna leda till allvarliga störningar för persontrafiken, om denna inte omfattas av avtalsgrundade exklusiva rättigheter.

3.4.4

I vissa medlemsstater omfattar avtalen om allmän trafikplikt inte enbart enskilda sträckor utan också hela trafiknät. I sådana fall är det svårt att få fram belägg för ett hot mot jämvikten inom det allmänna utbudet av persontrafiktjänster.

3.4.5

De möjligheter till undantag som kommissionen har föreslagit kommer att medföra komplicerade förfaranden när det gäller att visa att undantagen är befogade, och detta kan mycket väl leda till att rättstvister uppstår.

3.4.6

I juli 2000 föreslog Europeiska kommissionen i meddelandet KOM(2000) 7 slutlig att förordning (EEG) nr 1191/69 om allmän trafikplikt – som innehåller bestämmelser om exklusiva rättigheter och kompensation för allmän persontrafik – skulle ersättas med en ny förordning.

3.4.7

Förslaget om en ändring av förordning (EEG) nr 1191/69 har blockerats i rådet (transport) under flera år. Det finns fortfarande avgörande skillnader mellan kommissionens förslag och Europaparlamentets ståndpunkt, och dessa skillnader kan få betydande konsekvenser för hur förslaget kommer att påverka avregleringen av persontrafiken. Kommissionen planerar att lägga fram ett nytt förslag före årets slut.

3.4.8

Detta är ytterligare ett argument för att vänta tills denna rättsakt har antagits innan förslag läggs fram för att skydda jämvikten när det gäller allmänna tjänster avseende persontransporter.

3.5.1

Med tanke på de höga kostnaderna och de traditionellt låga biljettpriserna konstateras i utredningen att det inte är troligt att avregleringen av den internationella persontrafiken kommer att leda till prissänkningar för kunderna.

3.5.2

Utökade valmöjligheter på grund av konkurrens mellan järnvägsföretag på samma sträcka kan samtidigt komma att innebära att den standardnivå som har gällt hittills – en tidtabell, en biljett, information från en källa – inte längre kan garanteras. Det kommer att uppstå stora informationshinder.

3.5.3

Kommissionens svar på detta är att föreslå en lagstiftning som tvingar konkurrerande företag att samarbeta i syfte att upprätthålla den informationskvalitet som har kunnat erbjudas hittills.

3.5.4

EESK kommer att granska detta förslag i ett separat yttrande. Kommittén skulle dock vilja framhålla att en skyldighet för konkurrerande företag att samarbeta när det gäller konsumentinformation kommer att krävas först när persontrafikmarknaden har öppnats för konkurrens.

3.6.1

Kommissionen antar att avregleringen av den internationella persontrafiken kommer att leda till en minskning av antalet anställda på kort sikt, men att sysselsättningen kommer att öka på medellång sikt som en följd av en ökning av passagerarantalet. Kommissionen beaktar till exempel inte de negativa effekter på sysselsättningen som skulle kunna bli följden av avregleringens effekter på regionala sträckor och sträckor som omfattas av allmän trafikplikt. Enligt artikel 1.7 i direktivförslaget skulle effekterna bero på beslut som fattas av de enskilda medlemsstaterna när det gäller finansiering av den regionala persontrafiken.

3.6.2

Antalet anställda inom järnvägssektorn har halverats under den senaste tioårsperioden. Järnvägsföretag i de nya medlemsstaterna och i västra Europa har tillkännagivit ytterligare personalnedskärningar. Om avregleringen av den internationella persontrafiken innebär att järnvägsföretagen i små och medelstora EU-medlemsstater trängs ut även när det gäller nationell långdistanstrafik, kan man inte vänta sig några positiva effekter på sysselsättningen.

3.6.3

Traditionellt har tågtrafiken varit ett transportsätt öppet för alla samhällsklasser. Även flyget har utvecklats från en lyx till ett transportsätt för allmänheten. De positiva effekter på sysselsättningen som är knutna till denna utveckling kan inte i samma utsträckning överföras på den internationella persontrafiken på järnväg.

3.6.4

Arbeten med hög kvalitet i de tidigare statligt ägda flygbolagen har ersatts med arbeten av lägre kvalitet i andra segment av den civila luftfarten.

3.6.5

EESK ser med stor oro på de markanta nedskärningarna av sysselsättningen inom järnvägssektorn. Denna typ av nedskärning leder till avsevärda sociala problem i de nya medlemsstaterna, där det råder hög arbetslöshet och där det sociala trygghetssystemet är underutvecklat. Sociala stödinsatser är mycket brådskande här. EESK motsätter sig alla åtgärder som leder till ytterligare förluster av arbetstillfällen och till en försämring av sysselsättningens kvalitet inom en sektor som redan är hårt prövad.

3.7.1

I den ovan nämnda studie som har genomförts av Steer Davies Gleave framhålls att det dåliga skick som infrastrukturen i de nya medlemsstaterna befinner sig i, den svaga ekonomiska situationen för järnvägsföretagen och det faktum att biljettpriserna ofta ligger under den långsiktiga kostnadsnivån utgör ytterligare hinder för mer omfattande konkurrens.

3.7.2

Järnvägsföretagen har dessutom inte den rullande materiel av hög kvalitet som krävs för att klara konkurrensen.

3.7.3

Regionala trafiktjänster spelar en ännu mer betydelsefull roll i de nya medlemsstaterna än i EU-15. Om avregleringen av den internationella persontrafiken får en negativ effekt på det regionala tjänsteutbudet, kommer denna effekt att bli än större i de nya medlemsstaterna. Detta skulle påskynda minskningen av järnvägarnas alltjämt relativt stora andel av persontrafiken.

4.1

I sina tidigare yttranden har EESK alltid ställt sig positiv till en revitalisering av järnvägssektorn i Europa och har framhållit att följande förutsättningar är avgörande för att uppnå detta:

4.2

EESK uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att se till att dessa förutsättningar skapas så snart som möjligt.

4.3

EESK understryker järnvägspersontrafikens betydelse för att uppfylla människors resbehov och dess betydelse när det gäller att tillhandahålla tjänster i allmänhetens intresse.

4.4

EESK är medveten om den betydelse som leverantörer av trafiknätstjänster har och som ligger i att dessa tjänster integreras med andra allmänna transportsätt i syfte att säkerställa allmänhetens rörlighet. Detta tjänsteutbud får inte sättas på spel.

4.5

EESK anser att beslut om avreglering av den internationella persontrafiken måste bygga på omfattande och tydliga kunskaper om de övergripande effekterna på persontrafiken och om konsekvenserna av de åtgärder som vidtas inom ramen för det första och det andra järnvägspaketet.

4.6

Kommittén uppmanar därför kommissionen att genomföra en adekvat förhandsanalys av fördelar och nackdelar med att avreglera persontrafiken. Denna analys bör behandla avregleringens effekter på följande områden:

4.7

EESK uppmanar kommissionen att inledningsvis lägga fram en rapport om hur öppnandet av marknaden för godstransport på järnväg har genomförts, i enlighet med direktiv 91/440/EEG (efter ändring genom direktiv 2004/51/EG).

4.8

EESK vill påpeka att förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (KOM(2000) 7 slutlig, ändrat genom förslaget i KOM(2002) 107 slutlig) fortfarande behandlas i rådet. Detaljerna i detta direktiv kan få effekter på reglerna om skydd av sträckor som omfattas av allmän trafikplikt inom ramen för avregleringen av den internationella persontrafiken.

4.9

Förbättringar av tjänsternas kvalitet inom persontrafiken gör att detta transportsätt blir mer attraktivt, vilket i sin tur främjar den europeiska transportpolitikens mål om ett hållbart transportsystem. Huvudansvaret ligger här på järnvägsföretagen. EESK är dock kritisk till åtgärder som kan medföra försämringar av tjänsternas nuvarande standardnivå. Kommittén fäster stor vikt vid åtgärder som syftar till att förbättra tjänsternas kvalitet.

4.10

EESK anser att det bästa sättet att förbättra kvaliteten på de tjänster som erbjuds passagerare inom internationell persontrafik – särskilt regional internationell persontrafik – är att främja ett bättre samarbete mellan järnvägsföretagen.

4.11

EESK skulle se särskilt positivt på om kommissionen inledde en dialog med de europeiska arbetsmarknadsparterna om effekterna av avregleringen av järnvägstrafiken och särskilt på sysselsättningens kvantitet och kvalitet.

4.12

Den järnvägsburna persontrafikens andel av de totala persontransporterna är avsevärt högre i de nya medlemsstaterna än i EU-15. EESK anser därför att man måste rikta särskild uppmärksamhet mot utvecklingen av persontrafiken i de nya medlemsstaterna och mot de konsekvenser som ett öppnande av marknaden i dessa länder kan få. Att denna andel bibehålls ligger i hela gemenskapens intresse och överensstämmer också med målen i vitboken om transportpolitiken.