7.12.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 302/1

2.1.1

Fartygsproduktionen har under mer än två årtionden uppvisat en fortlöpande och kraftig tillväxt. Snabb teknologisk utveckling har medfört betydande kostnadsminskningar för sjötransportsektorn, vilket har lett till att världshandeln fått effektiv stimulans och att den världsomspännande sjöfarten förvandlats till den viktigaste drivkraften bakom globaliseringen.

2.1.2

Ur ekonomiskt perspektiv är fartyg mobila investeringsvaror som inte importeras utan seglar under flagg enligt fartygsägarens eget val. Produkten i sig behöver inte någon omfattande marknadsföring eller återförsäljnings- och underhållsnät. Av naturliga skäl är transportkostnaderna för fartyg också mycket låga. Eftersom transaktionskostnaderna generellt är låga och det inte finns några antidumpningsregler är fartygsmarknaden starkt beroende av utbudspriserna.

2.1.3

Som en följd av varvsindustrins avgörande roll när det gäller tillhandahållande av transportmedel som är nödvändiga för världshandeln, konstruktion av modern utrustning för säkerhets- och försvarsändamål och utveckling av avancerad teknik med en mängd sidoeffekter i andra branscher, betraktas den som en strategiskt viktig industri i de flesta industri- och utvecklingsländer.

2.1.4

I Europa har det byggts upp ett mångfacetterat nät av företag med anknytning till fartygsproduktion, inbegripet varv, tillverkare av fartygsutrustning och en mängd specialiserade tjänsteleverantörer. Dessa företag erbjuder 350 000 högkvalificerade arbetstillfällen. Branschen har i EU en omsättning på omkring 34 miljarder euro (1).

2.1.5

Den kommersiella varvsindustrin i EU har dock tappat mycket stora marknadsandelar på grund av skadliga affärsmetoder, främst i Sydkorea, och står inför stora svårigheter. Sedan 2000 har marknadsandelen för nya order (i kompenserade bruttoton) minskat med två tredjedelar, från 19 % år 2000 till 6,5 % år 2003 (2). Situationen förvärrades i mitten av 2003, då priserna låg på sin lägsta nivå på 13 år, samtidigt som euron stärktes ytterligare i förhållande till den amerikanska dollarn, den valuta som används på varvsmarknaden, och till valutorna i de viktigaste asiatiska konkurrensländerna. Den internationella handeln har framför allt under det senaste året ökat dramatiskt, stimulerad av den ytterst starka tillväxten i Kinas efterfrågan på energi och råmaterial samt i importen och exporten av industriprodukter. Denna efterfrågan har lett till att antalet nya order har nått rekordnivåer i marknadssegmenten för oljetankfartyg, bulkfartyg och containerfartyg. De europeiska varven gynnades av denna efterfrågeuppgång och har nästan lyckats fördubbla orderingången under 2003 jämfört med 2002. Trots detta fortsatte dock deras andel av världens varvsmarknad att minska.

2.1.6

Den dramatiska tendensen fram till 2003 har i flera medlemsstater planat ut. Det kan dock tänkas att de senaste utvecklingstendenserna inte är långvariga, och Europa bör därför snarast försöka finna hållbara lösningar på varvsindustrins problem. Om inte riskerar EU på allvar att förlora denna oerhört viktiga högteknologiska bransch. Erfarenheten säger att när skeppsbyggnadskompetensen går förlorad är det svårt att återvinna den.

2.2.1

Varvsindustrin är en strategiskt viktig sektor och har i hela världen traditionellt erhållit ett kraftigt statligt stöd. Även i Europeiska gemenskapen har varvspolitiken sedan 1970 varit inriktad på att fastställa villkoren för statliga stödsystem. Det godkända taket för driftsstöd sänktes gradvis från 28 % av kontraktsvärdet år 1987 till 9 % 1992 och avlägsnades helt från 2000.

2.2.2

På initiativ av USA inleddes 1989 förhandlingar inom ramen för OECD i syfte att utforma en ny internationell ordning för statligt stöd till varvsindustrin. Dessa förhandlingar avslutades 1994 med gott resultat och slutakten ”Avtal om normala konkurrensvillkor inom den kommersiella fartygsbyggnads- och reparationsindustrin” undertecknades av Europeiska gemenskaperna, Finland, Japan, Republiken Korea, Norge, Sverige och Förenta staterna. Eftersom USA inte lyckades slutföra sin nationella ratificeringsprocess trädde dock avtalet aldrig i kraft.

2.2.3

I avsaknad av ett internationellt avtal antog rådet 1998 en ny förordning (EG 1540/98) om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin, som bland annat innebar att driftsstöd helt avskaffades i slutet av 2000 och detta på unilateral basis. I förordningen angavs också att kommissionen ingående skall övervaka den globala varvsmarknaden och avgöra om de europeiska varven utsätts för illojal konkurrens.

2.2.4

Redan i sin första rapport till rådet 1999 lade kommissionen fram tydliga belägg för skadliga affärsmetoder, särskilt när det gäller varven i Sydkorea, vars priser inte täckte produktionskostnaderna. I alla följande övervakningsrapporter (totalt sju fram till 2003) har man kunnat bekräfta de ursprungliga rönen och lagt fram allt fler detaljbevis.

2.2.5

På grundval av dessa övertygande belägg gav rådet vid upprepade tillfällen uttryck för sina allvarliga farhågor och inledde bilaterala konsultationer med Sydkorea. Efter flera samtalsomgångar undertecknades i juni 2000 ett avtal i form av ett ”Godkänt protokoll om den internationella marknaden för fartygsbyggnad”. I påföljande samtal visade sig Sydkoreas regering emellertid oförmögen att följa de principer som angavs i avtalet.

2.2.6

Efter det att de bilaterala samtalen med Sydkorea avslutats utan resultat lämnade varvsindustrin i oktober 2000 in ett klagomål i enlighet med förordningen om fastställande av gemenskapsförfaranden på den gemensamma handelspolitikens område (rådets förordning (EG) nr 3286/94).

2.2.7

Kommissionen motsatte sig kraftigt en förlängning av driftsstödet vid utgången av 2000. Kommissionen gick dock med på att lägga fram ärendet inför WTO i avsikt att råda bot på den illojala affärspraxis som används i Sydkorea, om en för EU tillfredsställande förhandlingslösning med Sydkorea inte kunde uppnås senast i maj 2001. Dessutom föreslog kommissionen att man parallellt med detta skulle utforma en tillfällig skyddsordning med uttryckligt syfte att motverka de oskäliga koreanska affärsmetoderna under den period som skulle krävas för att avsluta WTO-förfarandet.

2.2.8

Gemenskapen antog till sist denna dubbla strategi sommaren 2002, då man begärde att WTO skulle tillsätta en panel och beslutade att anta den tillfälliga skyddsordningen (rådets förordning (EG) nr 1177/2002).

2.2.9

År 2002 gjordes förnyade ansträngningar att skapa rättvisa marknadsvillkor i varvssektorn, även denna gång inom ramen för OECD, men utan USA:s medverkan. OECD:s råd inrättade en särskild förhandlingsgrupp med uppgift att finna en ny och verksam lösning på det rådande problemet. Uppfattningen är att framstegen hittills har varit ganska långsamma, och det återstår att se om denna strategi är genomförbar.

3.1

Sammanfattningsvis anges här en kronologisk förteckning av stegen i riktning mot LeaderSHIP 2015:

3.2.1

Gemenskapens strategi när det gäller varvsindustrin har främst fokuserat på konkurrens- och handelspolitik, men branschen ansåg själv att en tredje hörnsten – konkurrenskraftspolitiken – och i synnerhet en sund samordning av de tre politikområdena saknades. Branschen erkände också sina egna tillkortakommanden när det gäller att utforma en samordnad reaktion på de konkurrensproblem som den står inför.

3.2.2

I och med att driftsstödet upphörde kunde varvsindustrin acceptera att rätta vägen framåt varken innebar stöd eller en protektionism av det slag som skapat en icke konkurrenskraftig varvsindustri i länder utanför EU. Sydkoreas aggressiva industripolitik måste emellertid angripas skyndsamt. En ny strategi krävdes därför.

3.2.3

När Committee of EU Shipbuilders' Associations (CESA) våren 2002 överlämnade sitt förslagsutkast rörande LeaderSHIP 2015-initiativet till Europeiska kommissionen, framgick omedelbart vilket värde detta projekt hade som ett branschspecifikt svar på den långsiktiga strategi för EU som fastlades vid Europeiska rådets möte i Lissabon. I LeaderSHIP 2015 togs centralpunkterna i Lissabonstrategin upp.

3.2.4

En övergripande strategi måste utarbetas på grundval av den befintliga angreppsmetoden, men det nya inslaget var här att kommissionen uppmanade varvsindustrin att utforma en integrerad plan. I oktober 2002 presenterade CESA LeaderSHIP 2015, en färdplan för varvs- och reparationsvarvsindustrin inom EU.

3.2.5

För den europeiska varvsindustrin är målet att förbättra ledarpositionen inom utvalda marknadssegment på grundval av en förbättring konkurrenskraft genom innovation och selektiva forsknings- och utvecklingsinsatser, större fokus på konsumenterna, optimering av produktionen och förbättring av industrins struktur. Enligt varvsindustrin bör EU medverka direkt till att uppnå olika mål, t.ex. utveckling av avancerade finansierings- och garantisystem, högre säkerhet och bättre miljöstandarder när det gäller order på nya högkvalitetsfartyg samt försvar och förstärkning av skyddet för immaterialrätten i Europa.

3.2.6

En EU-strategi för behov inom marinförsvaret förutsätter en gemensam politik för upphandling av försvarsutrustning.

3.2.7

Trender på makronivå fram till 2015 inom denna bransch pekar framför allt på en utveckling när det gäller multimodala transporter, närsjöfart och transporter på inre vattenvägar, förstärkning av innovationer och FoTU, EU:s utvidgning, miljöskydds- och hälsoskyddsbestämmelser och framsteg i riktning mot en gemensam försvarspolitik. På grund av effekterna av medlemsstaternas och EU:s politik på alla dessa områden anser varvsindustrin att kommissionen aktivt borde medverka i idéutvecklingen när det gäller framtida politik.

3.2.8

Varvssektorn tar själv ett stort ansvar för att skapa ordning i sitt eget hus. I färdplanen förespråkas därför utvecklingen av nya fartygstyper och nya generationer av marin utrustning genom en kombination av effektivitet, säkerhet, miljöfrågor och specialisering.

3.2.9

När det gäller varvsindustrins struktur menar man att företagen bör använda två angreppsmetoder som kompletterar varandra:

3.3.1

I början av 2003 inledde en rådgivande högnivågrupp under ledning av kommissionsledamot Erkki Liikanen diskussioner om LeaderSHIP 2015 med utgångspunkt i CESA:s färdplan. I gruppen ingick sju kommissionsledamöter, två högt uppsatta Europaparlamentsledamöter, de verkställande direktörerna för 10 större skeppsvarv, ordföranden i föreningen för marinutrustningsföretag och generalsekreteraren i Europeiska metallarbetarfederationen.

3.3.2

Den rådgivande gruppen publicerade sin rapport LeaderSHIP 2015 i oktober 2003 (3). Den innehåller åtta kapitel där alla de diskussionsområden som tas upp i varvsindustrins färdplan behandlas, samt ett slutkapitel om den europeiska varvsindustrins behov av konsolidering. Gruppens övergripande slutsats är att ”LeaderSHIP tjänar som ett gott föredöme för en effektiv europeisk industripolitik på branschnivå”.

3.3.3

I de åtta kapitlen kartlägger gruppen olika mål för varvsindustrin och för EU. För det första föreslås skapandet av rättvisa konkurrensregler på den globala varvsmarknaden genom EU:s handelspolitik, tillämpning av gällande WTO-regler och OECD-sanktioner.

3.3.4

I den centrala frågan om FoTU och innovation behövs ett närmare samarbete mellan EU och varvsindustrin. I den relevanta gemenskapsförordningen beaktades inte fullt ut de specifika behov som sammanhänger med varvsindustrin och dess teknologi.

3.3.5

Detta gäller också utvecklingen av avancerade finansierings- och garantisystem. De nuvarande systemen är inte konkurrenskraftiga på världsmarknaden. Man bör undersöka möjligheten att inrätta en garantifond i EU för finansiering före och efter leverans samt att skapa ett mer intensivt samarbete med exportkreditförsäkringsföretag som omfattas av en lämplig återförsäkring.

3.3.6

Skyddet av den marina miljön samordnas av Europeiska sjösäkerhetsbyrån. En gemensam expertkommitté, sammansatt av berörda parter inom sjöfartsindustrin med tekniska kunskaper, skall inrättas för att bistå såväl Europeiska sjösäkerhetsbyrån som kommissionen med teknisk rådgivning. Insatser för bättre kvalitetsbedömning, säkerhet och kontroll inom varvs- och reparationsvarvsindustrin bör intensifieras för att se till att lämpliga kvalitetsstandarder tillämpas världen över.

3.3.7

Varvsindustrins önskemål om ett mer omfattande samarbete i försvarssektorn kan enligt gruppen stödjas på EU-nivå genom främjande av industriellt samarbete mellan skeppsvarv och mellan varven och underleverantörerna, tillträde till exportmarknader och konsolidering av varvsindustrin. Enhetliga operativa krav inom de nationella flottorna och gemensamma regler för försvarsutrustning behövs, och detta kan åstadkommas via det planerade europeiska försvarsorganet.

3.3.8

Eftersom de europeiska varven är starkt beroende av sitt teknologiska försprång måste de befintliga instrumenten för skydd av immateriella rättigheter utnyttjas fullt ut. Kunskapsdatabaser krävs, och de internationella reglerna för att skydda patent måste förbättras.

3.3.9

Varvsindustrin har officiellt inrättat en kommitté för social dialog inom branschen (den första i sitt slag inom metallsektorn), inom vilken nya kvalifikationskrav skall analyseras och angripas.

3.3.10

En optimal industristruktur är nödvändig för att uppnå de önskade resultaten. En dynamisk utvecklingsprocess leder till nya affärsrelationer och projektpartnerskap mellan varv och underleverantörer där underleverantörerna i dag svarar för 70–80 % av ett varvs produktion. Man bör främja en konsolideringsprocess med speciella incitament på grundval av begreppet ”stöd till konsolidering”.

3.4.1

Med sitt meddelande om LeaderSHIP 2015 (4) införlivar kommissionen rådgivande högnivågruppens arbete formellt i gemenskapspolitiken. Kommissionen betonar än en gång att en övergripande politik måste kompletteras med specifika sektorsstrategier. Kommissionen tillhandahåller en bedömning av varje kapitel och uttrycker sitt stöd för rekommendationerna i LeaderSHIP 2015-rapporten.

3.4.2

I meddelandet erkänns varvs- och reparationsvarvsindustrins strategiska betydelse och kommissionen bekräftar i linje med LeaderSHIP-rapporten sitt ansvar och medansvar inom följande områden, som behandlas i de åtta kapitlen i den rådgivande gruppens rapport:

3.5.1

Den 27 november 2003 diskuterade rådet (konkurrenskraft) kommissionens meddelande om LeaderSHIP 2015 mer generellt mot bakgrund av näringspolitiken (6). Rådet erkände vikten av sektorsvis analys för att skärpa den övergripande politiken, och anmodade medlemsstaterna och kommissionen att stärka näringslivets konkurrenskraft, bland annat genom att beakta de enskilda sektorernas behov och särart.

3.5.2

Bland olika sektorer nämns särskilt varvsindustrin, flyg- och rymdteknikbranschen samt textil- och konfektionsindustrin.

3.5.3

Rådet ståndpunkter grundar sig på behovet av ett fullständigt integrerat arbetssätt för att öka konkurrenskraften. Detsamma gäller LeaderSHIP 2015.

3.5.4

Lissabonstrategins mål kräver sektorsvis analys, en förbättring av ramvillkoren samt ett öppet samråd med alla intressenter, inbegripet en social dialog. Rådet betonar vikten av fortsatta initiativ i detta avseende.

3.5.5

I fråga om LeaderSHIP 2015 rekommenderar rådet särskilda satsningar från näringslivet och från offentliga myndigheter när det gäller följande:

3.5.6

Rådet vill få regelbunden information om resultaten av LeaderSHIP samt om genomförandet av dess rekommendationer.

4.1

EESK instämmer i att Europa behöver en livskraftig varvsindustri och att en sektorsspecifik politik måste utarbetas.

4.2

Det är anmärkningsvärt att branschen har lyckats fastställa ett sammanhållningsprogram för perioden fram till 2015. Denna uppläggning av ett modernt arbetssätt för sektorn grundar sig helt riktigt på EU:s bestämmelser om en enhetlig marknad och konkurrensbestämmelserna.

4.3

Det är också anmärkningsvärt att branschen själv tillsammans med sju kommissionsledamöter har utarbetat en gemensam framtidsplan: LeaderSHIP 2015. Detta ömsesidiga åtagande har lett till att kommissionen ställt sig bakom LeaderSHIP.

4.4

EESK ser positivt på rådets (konkurrenskraft) nya arbetssätt när det gäller övergripande och sektorsrelaterad näringspolitik. Fallet LeaderSHIP visar hur sådan näringspolitik kan förbättra samstämmigheten mellan sektorsvisa krav och övergripande arbetssätt.

4.5

EESK välkomnar de särskilda rekommendationerna från rådet om sektorn för konstruktion och reparation av fartyg. Dessa ligger i linje med rekommendationerna från kommissionen och branschen själv så som de presenteras i LeaderSHIP 2015.

4.6

EESK välkomnar den nya inriktningen för varvspolitiken som är ett resultat av både nya arbetsmetoder och ett nytt arbetssätt för näringspolitiken på sektorsnivå, som kan fungera som förebild för liknande initiativ inom andra sektorer.

4.7

I synnerhet anser EESK att endast gemensamma ståndpunkter och principer och gemensamt överenskomna arbetssätt inom EU kan skapa en stabil grundval för en hållbar sektor för konstruktion och reparation av fartyg i Europa, vilket inte kan åstadkommas med nationell politik på området.

4.8

Utvidgningen av EU innebär möjligheter eftersom den kan innebära en utökning med värdefulla tillgångar som skulle innebära en europeisk närvaro i marknadssegment där EU-varv inte längre var verksamma före utvidgningen (7). Tillämpliga gemenskapsbestämmelser måste respekteras fullt ut.

4.9

LeaderSHIP 2015 kan endast bli framgångsrikt om åtgärder vidtas samtidigt av alla deltagande parter (näringslivets aktörer, kommissionen och i vissa fall medlemsstaterna) på alla områden, och om alla deltagande parter agerar inom sina ansvarsområden.

5.1

Trovärdigheten i den föreslagna politiken beror på hur den genomförs. Uppföljningen är central och måste ske i form av en öppen process som övervakas noggrant. Deltagande, öppenhet och tillräcklig tillsyn måste säkerställas. Utöver rådets slutsatser stöder EESK tanken på en årlig lägesrapport från kommissionen till rådet (konkurrenskraft).

5.2

LeaderSHIP 2015 inleds med målet att skapa globalt lika konkurrensvillkor. EESK understryker vikten av detta politikområde, som är en hörnsten för hela strategin. Kommittén stöder fullt ut EU:s nuvarande handelspolitiska arbetssätt, som syftar till ett effektivt internationellt avtal som säkerställer strikta globala normer.

5.3

EESK understryker att illojal konkurrens från vissa asiatiska varv inte bara utgör ett avsevärt hot mot den europeiska varvsindustrin utan att den också borde väcka oro inom den europeiska industrin för marin utrustning. Uttalanden från vissa asiatiska länder som är ledande inom varvsindustrin om att de kommer att koncentrera sig på leveranser med lokalt framställda produkter måste tas på största allvar.

5.4

De sektorsrelaterade normerna inom EU när det gäller lika konkurrensvillkor nämns inte uttryckligen, men det finns fortfarande olika nivåer och metoder när det gäller medlemsstaternas varvsstöd. Rättvisa interna konkurrensbestämmelser samt öppenheten i förfarandena och övervakningen av bestämmelserna är särskilt viktiga frågor. För att kunna främja trovärdigheten i processen och tillförsikt i överensstämmelse med överenskomna regler och mål betonar EESK betydelsen av att kommissionen övervakar tillämpningen av bestämmelserna för statligt stöd och eventuella illojala metoder.

5.5

FoU samt innovation är helt centrala eftersom det fortfarande är i Europa som de flesta idéerna uppstår när det gäller fartygskonstruktion. Detta är således mycket viktigt för att Europas varvsindustri skall vara framgångsrik. Det är därför viktigt att de olika instrumenten tillhandahåller effektivt stöd och genomförs på ett praktiskt sätt. Branschen kan hjälpa till med konkreta råd till beslutsfattarna. Tillämpningen av innovationsinstrumenten måste under alla omständigheter vara öppen.

5.6

För att kunna strömlinjeforma verktygen för fartygsfinansiering på både nationell nivå och EU-nivå anser EESK att den europeiska garantifond som föreslås i LeaderSHIP bör börja fungera så snart som möjligt. Förverkligandet av fonden bör vara en prioritet för kommissionen. Fonden kan bidra till att skapa lika konkurrensvillkor inom EU.

5.7

EESK välkomnar överenskommelsen mellan branschen och kommissionen om de miljökrav och den miljöpolitik som krävs inom sektorn. EU bör även fortsättningsvis vara ledande när det gäller att skydda den marina miljön och vara pådrivande i fråga om att strikt tillämpa relevanta internationella bestämmelser. En samordnad europeisk front inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) kan bidra till att säkerställa en tillfredsställande effektivitetsnivå till stöd för att ge IMO exklusiva befogenheter att fastställa globala normer.

5.8

Inom EU har avsevärda framsteg gjorts i lagstiftningen för säker sjöfart under de senaste åren. Större satsningar måste dock göras för att uppnå lämpliga normer för underhåll av fartyg, vilket också föreslås av LeaderSHIP.

5.9

EU lider fortfarande av stora svårigheter när det gäller efterlevnaden av tillämpliga bestämmelser om säkerhet och trygghet inom sjöfarten. EESK förespråkar därför effektivt samarbete mellan Europas kustbevakningar.

5.10

Att stärka närsjöfarten och att flytta över trafik från väg till vatten är också viktiga miljömål. Om dessa mål skall kunna uppnås måste infrastrukturen – både hamnar och fartyg – moderniseras ytterligare. När det gäller den offentliga finansieringen av infrastrukturen bör de allmänna myndigheterna säkerställa att investeringarna gynnar EU-producenter.

5.11

Den mänskliga faktorn är en väsentlig beståndsdel och EESK välkomnar avsikten att intensifiera sektorsdialogen, med deltagande av kommissionen, arbetsgivare och fackföreningar. Man kan notera att det var inom sektorn för fartygskonstruktion som den första formella branschspecifika dialogkommittén inrättades inom metallområdet, vilket är ytterligare en indikation på sektorns innovativa attityd.

5.12

Den sociala dialogen ger redan värdefulla bidrag inom ett brett spektrum av sociala frågor, däribland utbildning, rekrytering, livslångt lärande och anpassning till konjunkturcykler. Hittills har två arbetsgrupper inrättats, den ena med syfte att förbättra branschens image och den andra i syfte att fastställa vilka nya färdigheter som krävs inom sektorn för fartygskonstruktion.

5.13

Den sociala dialogen bör också handla om de avsevärda skillnaderna i arbetskraftens produktivitet globalt sett.

5.14

EESK står bakom den ökande tendensen i Europa att gynna särskilda segment av tillverkningsindustrin, till exempel fartygskonstruktion och flyg- och rymdteknik i försvarssyfte, med samarbete mellan civil industri och försvarsindustri.

5.15

I detta sammanhang känns det tillfredsställande att LeaderSHIP vill satsa på marina projekt och samarbete mellan örlogsvarv. Nationella säkerhetsaspekter och skillnader mellan olika traditioner har hittills hindrat sådana projekt, men om inte EU:s länder bestämmer sig för ett närmare samarbete kommer kostnaderna att fortsätta att stiga och äventyra den ledande ställningen i fråga om innovation och teknologi.

5.16

Framgångsrika samarbetsprojekt finns redan, till exempel mellan Tyskland och Nederländerna i frågor om konstruktionen av fregatter och mellan Frankrike och Storbritannien när det gäller hangarfartyg. Nya projekt kan planeras i samarbete med det framtida europeiska krigsmaterielorganet. Bästa möjliga samverkan mellan varven är viktig för att kunna upprätthålla och förbättra de teoretiska och praktiska kunskaperna. Det är önskvärt att organet ombeds upprätta en förteckning över tillgänglig kapacitet, teknik och innovativ förmåga vid örlogsvarven så att man får så mycket som möjligt för pengarna vid nya upphandlingar. Med tanke på att det är staterna som är örlogsvarvens kunder bör man undvika att stödet till produktion av örlogsfartyg ”läcker över” till produktion av handelsfartyg.

5.17

En konsolidering av branschen är en hörnsten för sektorns framtida livskraft. Det återstår att se hur denna process kan förverkligas med tanke på det komplicerade förhållandet mellan kärnverksamheten och den höga andelen underleverantörer.