REKOMMENDATION FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET om att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandlingar med Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning

MOTIVERING

Inledning

Detta meddelande från kommissionen till rådet gäller Europeiska gemenskapens anslutning till Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Europeiska unionen är världens främsta handelsmakt, och bedriver en stor del av sin handel utanför unionens gränser. EU måste därför spela en större roll när de internationella bestämmelser som styr en så stor del av transporterna antas. Detta betonas i vitboken om den europeiska transportpolitiken [1].

[1] Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", KOM(2001) 370 av den 12.9.2001.

Gemenskapen har under de senaste tio åren stiftat en ansenlig mängd lagar om luft- och sjötransport. Denna ökande aktivitet på de områden som hanteras av de båda världsomspännande organisationer som fastställer internationella bestämmelser om luft- respektive sjötransport - ICAO och IMO - och de gemenskapsbestämmelser som blivit frukten därav, medför att gemenskapen måste delta i högre grad i de båda organisationernas arbete. Ett ökat deltagande är också nödvändigt för att gemenskapen skall kunna uppfylla de förpliktelser som följer av den externa behörigheten, och för att gemenskapen skall kunna skapa enhetlighet mellan gemenskapslagstiftningen och de internationella bestämmelserna för dessa, i ekonomiskt hänseende så viktiga, branscher.

Redan 1971 slog Europeiska gemenskapernas domstol fast att gemenskapens behörighet utvidgas efter hand som interna gemenskapsbestämmelser antas: gemenskapen blir behörig att föra externa förhandlingar som kan påverka dessa gemenskapsbestämmelser (AETR-doktrinen [2]). I yttrande 1/76 uttalade domstolen vidare att gemenskapens behörighet att vidta åtgärder för att uppnå ett visst mål inom gemenskapen innehåller en underförstådd, exklusiv, extern behörighet i frågan i den utsträckning som är nödvändig för att uppnå målet [3].I yttrande 1/94 [4] bekräftades resonemanget bakom de båda tidigare avgörandena. Vidare konstaterade domstolen följande: "När gemenskapen i sina interna rättsakter har infört bestämmelser om hur medborgare från tredje land skall behandlas eller när den uttryckligen har tilldelat institutionerna en behörighet att förhandla med tredje land, erhåller den en exklusiv extern behörighet på det område som omfattas av dessa rättsakter. Detta gäller i varje fall - även i avsaknad av uttryckliga bestämmelser som ger institutionerna befogenhet att förhandla med tredje land - när gemenskapen har genomfört en fullständig harmonisering (...) eftersom de gemensamma regler som sålunda antagits skulle kunna påverkas i den mening som avses i den ovannämnda AETR-domen, om medlemsstaterna behöll en frihet att förhandla med tredje land." [5]

[2] Dom av den 31 mars 1971 i mål 22/70, kommissionen mot rådet, Rec. 1971, s. 263.

[3] Opinion 1/76 of 26.04 1977, Draft Agreement establishing a European laying-up fund for inland waterway vessels, ECR 1977 page 741.

[4] Yttrande 1/94 av den 15 november 1994, gemenskapens behörighet att ingå internationell avtal om tjänster och skydd av immaterialrätter, Rec. 1994, s. I-5267.

[5] Yttrande 1/94 punkterna 95 och 96.

Av sekundärrätten och EG-domstolens principer följer alltså att gemenskapen måste ansluta sig till Chicago- och Genèvekonventionerna.

Utöver rent juridiska överväganden påpekar kommissionen i den nyligen offentliggjorda vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [6] från 2010 följande: "Europeiska unionen är världens främsta handelsmakt, och större delen av handeln bedrivs utanför unionen, men (...) väger (...) mycket lätt vid den internationella lagstiftningen, som till största delen berör transporter. Anledningen till detta är att Europeiska unionen i sin egenskap av union inte är berättigad till medlemsskap i de flesta internationella organisationer och därför endast har observatörsstatus."

[6] KOM(2001) 370 av den 12.9.2001.

Kommissionen har därför intagit följande ståndpunkt: "Gemenskapen bör snarast åtgärda detta problem genom att söka medlemskap i de viktigaste mellanstatliga transportorganisationerna, för att unionens trettio medlemsstater efter utvidgningen skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna påverka verksamheten inom dessa organisationer i riktning mot ett internationellt transportsystem som tar hänsyn till kraven rörande en hållbar utveckling."

Redan de åtgärder som vidtagits med gemenskapens befintliga, mycket begränsade möjligheter att delta i ICAO- och IMO-arbetet antyder i vilken utsträckning gemenskapen med omsorgsfull samordning skulle kunna påverka organisationernas beslut. På sjöfartsområdet har gemenskapens beslut att förbjuda fartyg med enkelskrov att anlöpa gemenskapens hamnar efter 2015 gjort att IMO har ändrat sin tidtabell för utfasningen av fartyg med enkelskrov. Gemenskapens ansträngningar för att kontinuerligt sänka flygplansbuller har också bidragit till att få fart på de multilaterala överläggningarna om en revidering av ICAO:s bullernormer.

Problemet och lösningen

Befintliga arrangemang för gemenskapens deltagande som observatör i ICAO och kommissionens deltagande i IMO är inte tillfredsställande, och medger inte alltid att gemenskapens ståndpunkt kan läggas fram.

Gemenskapens deltagande i ICAO-arbetet hämmas av att gemenskapen bara kan delta som observatör i underställda organs sammanträden efter särskild inbjudan för varje tillfälle, och inte får någon information om ICAO-rådets eller luftfartskommissionens (där beslut utarbetas och fattas under treårsperioderna mellan ICAO-församlingens sammanträden) löpande verksamhet.

Kommissionens observatörsstatus i IMO innebär att kommissionen inte kan tala för gemenskapen i frågor där gemenskapen har exklusiv behörighet eller hänvisa till beslut fattade på gemenskapsnivå, eftersom medlemsstaternas ståndpunkter bara har värde av nationella ståndpunkter, utan beaktande av att medlemsstaterna utgör en del av gemenskapen. Observatörsstatusen underlättar därför inte samordningen av medlemsstaternas ståndpunkter, utan främjar snarare ståndpunkter som går emot gemenskapens intressen.

Gemenskapens och kommissionens status i de båda organisationerna är alltså inte tillräcklig för att Europeiska gemenskapen skall kunna utöva sina befogenheter i eget namn.

Enligt Chicago- och Genèvekonventionerna, som ligger till grund för de båda organisationernas verksamhet, kan bara stater vara medlemmar. Konventionerna måste sålunda ändras så att även organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig. För att gemenskapen skall kunna ansluta sig måste det alltså läggas fram ändringsförslag för båda konventionerna. Förslagen måste godkännas av respektive organisations församling och sedan ratificeras på vederbörligt sätt [7].

[7] IMO: två tredjedelar av de fördragsslutande staterna; ICAO: "av det antal fördragsslutande stater, som församlingen bestämt. Detta antal får icke understiga två tredjedelar av de fördragsslutande staternas totala antal."

Kommissionen rekommenderar därför att rådet bemyndigar kommissionen att förhandla om de nödvändiga ändringarna av konventionerna.

Denna process kan dock bli långdragen, eftersom gemenskapen blir medlem först sedan föreskrivet antal fördragsslutande stater i respektive organisation har ratificerat ändringarna.

Provisoriska åtgärder

Den förväntade tidsutdräkten gör att provisoriska åtgärder bör vidtas så snart kommissionen bemyndigats att förhandla om ändringarna av konventionerna. Syftet är att förbättra samarbetet mellan gemenskapen och organisationerna på grundval av behovet av och villkoren för förbättrat deltagande i deras arbete.

Bestämmelser och arbetsmetoder skiljer sig åt mellan de båda organisationerna, och därmed är också förutsättningarna för EG:s deltagande olika.

Kommissionens ställning som permanent observatör i IMO gör t.ex. att kommissionen får alla handlingar och kan delta i alla sammanträden. I ICAO är gemenskapen däremot icke-permanent observatör, och får delta i sammanträden bara efter särskild inbjudan [8]. Gemenskapen har dessutom bara tillgång till handlingar som rör just de sammanträden till vilka den är inbjuden, och de rättsliga begränsningarna är större i ICAO-arbetet. I praktiken innebär detta att kommissionen samordnar medlemsstaternas ståndpunkter inför IMO-sammanträden, men att gemenskapen inte får delta i sammanträden i de ICAO-organ som kan fatta bindande beslut.

[8] ICAO har inga bestämmelser om permanent observatörsstatus hos organisationen.

Dessa skillnader gör att de delar i meddelandet som rör ICAO respektive IMO lägger olika tyngdpunkt vid de provisoriska åtgärderna, och att rekommendationerna har anpassats efter behov och möjligheter i förhållande till respektive organisation.

När det gäller ICAO kommer kommissionen parallellt med anslutningsförhandlingarna att stärka gemenskapens representation genom att stationera en företrädare permanent på plats (de länder som ingår i ICAO-rådet har permanenta företrädare). Anledningarna är gemenskapens mycket svaga ställning inom ICAO, ICAO:s arbetsmetoder och det geografiska avståndet till dess högkvarter. Vidare måste interna gemenskapsförfaranden inrättas som är anpassade till hur ICAO arbetar i praktiken.

I IMO-arbetet sker viss samordning, men gemenskapen kan inte tala för samtliga medlemsstater. Medlemsstaterna bör vidta en samlad åtgärd i IMO:s kommittéer som gör det möjligt för ordförandeskapet eller kommissionen - beroende på vilken behörighet som kommer i fråga - att lägga fram gemenskapens ståndpunkt. Det kommer förmodligen att ta en avsevärd tid innan gemenskapen blir fullvärdig medlem. Under anslutningsprocessen är det viktigt att bibehålla nära förbindelser med andra IMO-stater och branschföreträdare. Det bör därför övervägas om kommissionen skall hålla en permanent företrädare vid IMO.

Slutsatser

Kommissionen uppmanar rådet att- bemyndiga kommissionen att på gemenskapens vägnar förhandla om de ändringar i Chicago- och Genèvekonventionerna som är nödvändiga för att gemenskapen skall kunna bli medlem, samt om lämpliga provisoriska arrangemang för övergångsperioden, och

- anta lämpliga interna gemenskapsförfaranden som gör att gemenskapen kan delta på ett effektivt sätt i organisationernas arbete.

REKOMMENDATION FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET om att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandlingar med Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning

1. Inledning

Gemenskapen får allt större befogenheter i sjösäkerhetsfrågor. Det bör därför övervägas om Europeiska gemenskapen skall ansluta sig till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). En starkare närvaro av gemenskapen har till och med blivit nödvändig för att förhindra att medlemsstaterna bryter mot sina gemenskapsrättsliga åtaganden, och för att se till att gemenskapen företräder en enhetlig ståndpunkt.

IMO-konventionen från Genève 1948 (se bilaga II) måste ändras för att gemenskapen skall kunna ansluta sig. En sådan ändring måste godkännas av två tredjedelar av församlingens 160 stater. IMO-förfarandena är tungrodda (det kan ta flera år att genomföra ändringen [9]), och en provisorisk lösning bör sökas. Både gemenskapens interna förfaranden för samordning av ståndpunkter i IMO-arbetet och gemenskapens representation vid IMO behöver förbättras.

[9] Ratifikationsprocessen för en IMO-konvention tar vanligen mellan 8 och 10 år.

Med anledning av detta påpekar kommissionen följande i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [10]: gemenskapen "bör snarast åtgärda detta genom att söka medlemskap i de mellanstatliga organisationer som styr transporterna, för att de trettiotal länder som unionen efter utvidgningen kommer att bestå av skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna styra dessa organisationers verksamhet så att de tillgodoser gemenskapens intressen och målet om en hållbar utveckling". Vidare: "Unionens kapacitet att hävda sig internationellt genom att tala med en stämma i frågor som rör unionens social-, industri- och miljöpolitiska intressen bör även stärkas."

[10] KOM(2001) 370 av den 12.9.2001, s. 106-107.

Kommissionen rekommenderar med anledning härav att rådet

- i enlighet med artikel 300 i fördraget bemyndigar kommissionen att inleda och föra förhandlingar med IMO om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till IMO,

- antar de föreslagna förhandlingsdirektiven, och uppmanar medlemsstaterna att i enlighet med artikel 10 i fördraget stödja kommissionen i detta arbete.

2. Gemenskapens behörighet och intressen på områden som sköts av IMO

Behörigheten ger upphov till vissa problem, eftersom harmoniseringsgraden varierar i lagstiftningen på sjösäkerhetsområdet. Vissa akter fastställer miniminormer, andra maximinormer, och vissa präglas av ett blandat innehåll.

Man bör alltså försöka finna lösningar som utvecklats genom praxis i gemenskapen och i EG-domstolen praxis om extern behörighet.

Gemenskapen har behörighet på en rad områden som är direkt eller indirekt förknippade med sjösäkerhet eller förebyggande av havsförorening från fartyg. Behörigheterna har fastställts genom ett antal tvingande rättsakter (förordningar och direktiv) som antagits på grundval av resolutioner, rekommendationer och konventioner från IMO.

Lagstiftningens mål är främst att internationella bestämmelser skall genomföras på ett harmoniserat och enhetligt sätt i hela gemenskapen. Bestämmelserna riktar sig till medlemsstaterna i deras egenskap av flaggstater, och gäller all trafik (internationell eller inrikes [11]) och alla fartyg oavsett fartygets flagg.

[11] Vad gemenskapen beträffar är distinktionen mellan internationell och inrikes sjöfart utan betydelse i detta avseende.

Gemenskapen har t.ex. behörighet på följande områden (se vidare bilaga I):

- Fastställande och tillämpning av tekniska kriterier och normer som skall antas av medlemsstaterna, t.ex. beträffande marin utrustning.

- Fastställande av säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg.

- Hamnstatens tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten.

- Fastställande av harmoniserade bestämmelser för gemenskapen om tillsynsmyndigheter för sjöfarten och klassningssällskap.

Denna (och kommande [12]) lagstiftning måste för övrigt stå i samklang med den övriga gemenskapspolitiken, särskilt målen för den inre marknaden och miljöpolitiken.

[12] Förslagen i Erika I-paketet innehåller bl.a. bestämmelser om följande: hamnstatskontroll, klassificeringssällskap, utfasning av oljetankers med enkelskrov. Erika II-paketet, som fortfarande behandlas, tar upp bl.a. följande: inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationsystem för sjöfarten, upprättande av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och främst av allt, inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.

Såsom fördragens väktare måste Europeiska gemenskapen bevara denna enhetlighet, och ge den en framskjutande position på det internationella planet.

3. Europeiska gemenskapens anslutning

3.1. Europeiska kommissionens status

Enligt IMO-konventionen från Genève kan bara stater bli medlemmar. IMO-konventionen innehåller inte några bestämmelser om organisationer för regional ekonomisk integration, och det är därför av politiska skäl viktigt att det europeiska deltagandets form klargörs, både för medlemsstater och tredjeländer. Kommissionen har emellertid observatörsstatus genom ett samarbetsavtal mellan kommissionen och Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (sedermera IMO), undertecknat den 28 juni 1974. Det är kommissionen, inte gemenskapen, som har denna status (se vidare bilaga III).

Kommissionen får sedan 1994 alla handlingar rörande IMO-organens dagordningar [13], och deltar i de möten på kommitté- eller underkommitténivå den finner av intresse för gemenskapen. IMO:s kommittéer har befogenhet att ändra tekniska bilagor till konventioner för vilka IMO är depositarie. Ändringarna godkänns genom underförstått samtycke.

[13] Kommissionen deltar i de fyra viktigaste kommittéerna: sjösäkerhetskommittén, kommittén för skydd av havets miljö, kommittén för tekniskt samarbete och juridiska kommittén.

Vid dessa kommittémöten samlar kommissionen vid behov medlemsstaternas gemensamma eller samlade ståndpunkter under ledning av den medlemsstat som utövar ordförandeskapet.

Ståndpunkterna läggs fram muntligt (av enskilda medlemsstater eller av hela gruppen) under överläggningarna i IMO-organen [14].

[14] Det har förekommit protester från länder utanför gemenskapen när kommissionen eller ordförandeskapet uttalat sig på alla EU-länders vägnar.

3.1.1 Nuvarande begränsningar

Gemenskapens arbete är sedan 1994 samordnat, men detta har inte alltid räckt till i praktiken. De meningsskiljaktigheter som har uppstått har främst berott på bristande kommunikation inom de nationella delegationerna. I vitboken konstateras att "medlemsstaterna inte alltid intar en enhetlig position inom dessa organ i förhållande till vad som beslutats på gemenskapsnivå".

Kommissionens observatörsstatus medför vissa begränsningar.

Kommissionen observatörsstatus innebär att kommissionen inte kan göra följande:

- Kommissionen kan inte delta direkt i förhandlingarna, inte ens i frågor som rör områden som är harmoniserade i gemenskapen.

- Kommissionen kan inte uttala sig för samtliga 15 medlemsstater. Vid omröstningar räknas bara de medlemsstater som röstat. Medlemsstaterna räknas alltid individuellt.

- Kommissionen kan inte helt utnyttja samordningen på gemenskapsnivå i frågor som hör under gemenskapens behörighet, eftersom det alltid finns en risk att någon medlemsstat inte agerar helt i enlighet med vad som överenskommits.

- Kommissionen kan inte föra fram gemenskapens sjösäkerhetspolitik på ett konkret och synligt sätt.

Observatörsstatusens brister blir särskilt tydliga när gemenskapen deltar i förhandlingar om internationella konventioner; gemenskapen måste då vara extra vaksam och följa tunga förfaranden - både internt och inom ramen för IMO - trots att gemenskapen i vissa fall har rätt att delta.

3.1.2 Hur behörigheten uppstått

Gemenskapens regelverk har förändrats avsevärt på kort tid, och fortsätter att förändras i snabb takt. Erika I-paketet har nyss trätt i kraft, och kommer att följas av Erika II.

Även andra lagförslag - under behandling eller planerade i kommissionens arbetsprogram - om t.ex. skärpta bestämmelser om passagerarfartyg och miljö (och därmed förknippade internationella texter) skapar en behörighet som berättigar gemenskapen att agera på det internationella planet, särskilt inom ramen för IMO.

3.2. Fördelar med ett medlemskap

De begränsningar och problem beträffande gemenskapens deltagande och representation som beskrivs i föregående avsnitt skulle försvinna om gemenskapen blev medlem.

3.2.1 Fördelar i det internationella arbetet

IMO är det lämpligaste forumet för beslut om internationella normer för sjösäkerhet och förebyggande av förorening från fartyg. Gemenskapen har dock ett tvingande rättssystem som är väl lämpat att se till att sålunda antagna normer tillämpas i praktiken.

Denna samordning mellan 15 (efter utvidgningen 30) medlemsstater bör avspegla sig i gemenskapens internationella inflytande.

Medlemsstaterna representerar i dagsläget 12 % av världstonnaget, en siffra som i och med utvidgningen kommer att stiga till 22 %. Dagens 15 medlemsstater kontrollerar ur finansiell synvinkel 30 % av världsflottan, och sjötrafiken till och från gemenskapens hamnar utgör 30 % av all trafik i världen.

Att gemenskapen överför IMO:s bestämmelser till gemenskapsrätten får konsekvenser inte bara för medlemsstaternas flottor, utan även för länder utanför EU som handlar med medlemsstater. Deras flottor kommer då att omfattas av bl.a. inspektionsreglerna.

Länder utanför EU kan inte bortse från en så stor marknad som gemenskapsmarknaden, och måste därför lära sig och i möjligaste mån anpassa sig efter de regler som gäller i denna del av världen. De sjösäkerhetsbestämmelser som gemenskapen infört på grundval av IMO:s normer har efterhand kommit att bli branschpraxis för fartyg som seglar i Europa.

Dessa fördelar borde, med tanke på behörighetens utveckling, avspeglas i en lämpligare status.

På vissa områden har förordningar och direktiv skapat en harmonisering mellan medlemsstaterna som ger gemenskapen en exklusiv behörighet. Gemenskapen bör kunna utöva sin behörighet på dessa områden direkt inom IMO [15].

[15] Se bilaga I.

3.2.2 Former för gemenskapens deltagande

När gemenskapen väl är medlem bör kommissionens och medlemsstaternas talan föras på ett sätt som beaktar i vilken utsträckning behörigheten är harmoniserad och vilket förfarande som skall följas.

- När gemenskapens samordning avser ett område där behörigheten är helt harmoniserad skall kommissionen föra talan och rösta i samtliga 15 medlemsstaters namn.

- När gemenskapens samordning avser ett område där det råder nationell behörighet skall varje medlemsstat föra egen talan och rösta för sig.

- När gemenskapens samordning avser ett område där behörigheten är delad, och en gemensam ståndpunkt behövs, skall ståndpunkten läggas fram av ordförandeskapet eller kommissionen. Om det inte finns någon gemensam ståndpunkt skall varje medlemsstat föra egen talan och rösta för sig, dock med beaktande av artikel 10 i fördraget.

3.3. Ansökan om medlemskap

Enligt konventionen skall IMO:s generalsekreterare tillställa medlemmarna ändringsförslaget sex månader innan det skall behandlas av församlingen.

En genomgång av bestämmelserna om deltagande i och ändring av konventionen ger en tydligare bild av den process som måste gås igenom om gemenskapen skall bli medlem i IMO [16].

[16] Se bilaga II.

3.3.1 Anslutningsprocessen

Enligt IMO-konventionen från Genève kan bara stater bli medlemmar. Alltså måste konventionen (och berörda procedurregler) ändras så att även organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig.

Gemenskapens anslutning kommer att ske i följande steg:

- Rådet måste bemyndiga kommissionen att förhandla om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till IMO; för gemenskapens anslutning måste artikel 66 i IMO-konventionen ändras så att organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig.

- Gemenskapen lämnar in en begäran om ändringarna av IMO-konventionen till behörigt IMO-organ.

- "Varje ändring skall träda i kraft för samtliga medlemmar tolv månader efter det den har godkänts med två tredjedels majoritet av organisationens medlemmar, associerade medlemmar undantagna."

- Kommissionen antar därefter ett förslag till rådets beslut om gemenskapens anslutning till IMO, och lägger fram det för rådet.

- Efter rådets beslut kan gemenskapen ansluta sig till IMO. Undertecknande- och godkännandeinstrument skall därefter deponeras hos Förenta nationernas generalsekreterare (artikel 71 i IMO-konventionen).

- Gemenskapens anslutning blir gällande i enlighet med bestämmelserna i IMO-konventionen (i dess ändrade form).

3.3.2 Anslutningsförfarandet

Ändringsförslaget skall antas och ratificeras av två tredjedelar av församlingen. För att träda i kraft skall den även godkännas enligt ett visst förfarande av två tredjedelar av organisationens medlemmar (i dagsläget 106 av 160) [17]. Ändringen träder slutligen i kraft tolv månader efter det att den sista ratifikationen anmälts [18].

[17] I teorin kan EG- och Eftaländerna och vissa kandidatländer räknas bort.

[18] Artikel 66 i konventionen.

IMO:s församling sammanträder vartannat år. Den senaste församlingen hölls i november 2001, och ett beslut om ändring av konventionen kan sålunda fattas tidigast i november 2003.

Om generalsekreteraren vägrar föreslå en ändring blockeras processen, men ett beslut från IMO:s råd kan tvinga denne att ändra ståndpunkt. Tack vare en övergripande delegering (del IV, artikel 15 m i konventionen) från församlingen kan rådet fatta alla lämpliga beslut i fråga om IMO:s ingripanden. I praktiken används artikel 15 m jämförd med artikel 52 i konventionen för att föreslå ändringar i själva konventionen. Rådet fattar dessa beslut med en enkel majoritet av närvarande medlemmar.

Om generalsekreteraren vägrar föreslå en ändring måste EU-länderna genomföra en samlad aktion inom IMO-rådet.

Det kommer alltså att ta flera år innan förhandlings- och ratifikationsprocessen är avslutad och gemenskapen sålunda kan bli medlem.

4. Provisoriska åtgärder

De provisoriska åtgärderna bör utformas med utgångspunkt i den redan väl fungerande samordningen av gemenskapens arbete i IMO:s tekniska kommittéer och underkommittéer. En tillfällig lösning som kan användas under anslutningsförfarandet är att gemenskapen vidtar en samlad aktion i de fyra kommittéer där gemenskapen har en viss behörighet.

Graden av harmonisering av behörigheterna måste också beaktas. Harmoniseringen är till sin natur sådan att den fortskrider och förändras kontinuerligt. Detta avspeglas i den praxis som vuxit fram genom gemenskapens samordning i arbetet i IMO:s kommittéer och underkommittéer.

Kommissionens och medlemsstaternas talan skall föras på ett sätt som beaktar i vilken utsträckning behörigheten är harmoniserad och vilket förfarande som skall följas.

- När gemenskapens samordning avser ett område där behörigheten är helt harmoniserad skall kommissionen föra gemenskapens talan.

- När gemenskapens samordning avser ett område där det råder nationell behörighet skall varje medlemsstat föra sin egen talan.

- När gemenskapens samordning avser ett område där behörigheten är delad, och en gemensam ståndpunkt behövs, skall ståndpunkten läggas fram av ordförandeskapet eller kommissionen. Om det inte finns någon gemensam ståndpunkt skall varje medlemsstat föra sin egen talan, dock med beaktande av artikel 10 i fördraget.

Frågan om gemenskapen bör ha en ständig representation i IMO måste övervägas i den mån anslutningsförhandlingarna medför en högre närvaro vid IMO-medlemsstaternas ständiga delegationer.

Gemenskapens ökande behörighet på de områden där IMO är verksamt och den naturliga utvecklingen av sjösäkerhetslagstiftningen innebär att gemenskapen måste spela en större roll i utarbetandet av de regler som organisationen antar.

Detta skulle också göra det lättare för gemenskapen att iaktta de skyldigheter som följer av den externa behörigheten, och att se till att gemenskapens ståndpunkt förblir enhetlig.

5. Slutsatser

Europeiska gemenskapen bör bli medlem i IMO. EU-länderna bör i rådet anta en gemensam ståndpunkt om att del III och andra berörda bestämmelser i IMO-konventionen från Genève skall ändras så att organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig.

Anslutningsprocessen kommer att ta flera år, och en provisorisk lösning bör sökas. Både gemenskapens interna förfaranden för samordning av ståndpunkter i IMO-arbetet och gemenskapens representation vid IMO behöver förbättras.

6. Rekommendationer

Med beaktande av ovanstående rekommenderar kommissionen rådet att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandling med IMO om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till IMO-konventionen, att inrätta en särskild kommitté som skall biträda kommissionen i detta arbete, och att anta förhandlingsdirektiven i rekommendationen nedan.

Förhandlingdirektiven i rekommendationen har utarbetats med målsättningen att gemenskapen skall kunna bli medlem i IMO.

Som medlem kommer gemenskapen att få följande befogenheter (inom ramen för sin behörighet och på lika villkor som de stater som är medlemmar):

a) Att lägga fram sina synpunkter under förhandling och under de olika organens sammanträden.

b) Att rösta med det antal röster som motsvarar det antal EU-länder som är representerade i det berörda IMO-organet och som är bundna av den gemenskapslagstiftning på vilken den externa behörigheten grundas.

c) Att i eget namn samtycka till att ikläda sig de rättigheter och skyldigheter som följer av de texter som antas inom ramen för IMO.

Enligt artikel 300 i EG-fördraget skall kommissionen föra förhandlingarna i samråd med en särskild kommitté som tillsatts av rådet. EU-länderna bör, som medlemmar av IMO, på bästa sätt stödja gemenskapens anslutning.

När det gäller budgetaspekterna bör något ytterligare ekonomiskt bidrag från gemenskapen till IMO knappast komma ifråga, eftersom EU-ländernas bidrag utgör en del av IMO:s budget. I andra hand kan man tänka sig samma lösning som användes när gemenskapen anslöt sig till FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation: gemenskapen bidrar med ett belopp som täcker de administrativa och andra utgifter som hänger samman med dess medlemskap. Detta belopp skall dock inte fastställas ensidigt av IMO, utan i samråd med gemenskapen.

Frågan om var i regelverket bestämmelserna om gemenskapens anslutning och deltagande skall införas måste tas upp under förhandlingarna. Det kan tänkas att IMO vill införa vissa av bestämmelserna i sin interna arbetsordning. Av rättssäkerhetsskäl bör dock bestämmelserna föras in i själva konventionen, och detta bör vara gemenskapens ståndpunkt. Oavsett vilket alternativ som väljs kräver frågan ett visst förhandlingsutrymme, eftersom IMO kan komma att vilja hävda vissa begränsningar.

Slutligen, IMO kommer förmodligen att vilja öppna för gemenskapens deltagande genom att införa en allmän bestämmelse som hänvisar till organisationer för regional ekonomisk integration. I så fall bör gemenskapen föreslå att IMO använder den definition som finns i stadgarna för FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation.

När IMO-konventionen har ändrats kommer kommissionen att lägga fram ett förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapens anslutning grundat på det slutgiltiga resultatet av förhandlingarna.

Under tiden före anslutningen bör gemenskapens ståndpunkt läggas fram på det sätt som beskrivs i avsnitt 4 ovan.

REKOMMENDATION

Med beaktande av ovanstående rekommenderar kommissionen att

- skrivelsen i bihang 1 ställs till IMO:s generalsekreterare för att underrätta IMO om gemenskapens vilja att inleda förhandlingar om Europeiska gemenskapens anslutning till konventionen om upprättande av Internationella sjöfartsorganisationen (Genèvekonventionen),

- rådet bemyndigar kommissionen att förhandla med IMO om villkor och närmare bestämmelser om Europeiska gemenskapen anslutning till IMO-konventionen,

- rådet inrättar en särskild kommitté som kan bistå kommissionen, eftersom kommissionen i enlighet med fördraget kommer att föra förhandlingarna på Europeiska gemenskapens vägnar, och att

- rådet utfärdar förhandlingsdirektiven i bihang 2 till denna rekommendation.

BILAGA

FÖRHANDLINGSDIREKTIV

Bihang 1

Förslag till skrivelse till IMO:s generalsekreterare

Till generalsekreteraren

Vi vill härmed meddela att Europeiska gemenskapen önskar bli fullvärdig medlem i IMO.

Europeiska gemenskapen har behörighet att vidta åtgärder på sjösäkerhetsområdet och när det gäller förebyggande och bekämpande av förorening till havs. Gemenskapen har redan utövat behörigheten genom att anta flera rättsakter på områden där IMO har varit eller är verksam.

Gemenskapen påverkas sålunda i allt större utsträckning av IMO:s arbete. Detta har i sin tur gjort det aktuellt för gemenskapen att ansluta sig till IMO. Europeiska gemenskapen tror att dess anslutning även kommer att gynna IMO. IMO:s arbete främjas och får större genomslagskraft om gemenskapen enklare kan ikläda sig de rättigheter och skyldigheter som följer av ett IMO-medlemskap och av att gemenskapen ansluter sig till IMO:s texter på områden där gemenskapen har behörighet.

Organisationer för regional ekonomisk integration kan dock inte ansluta sig till IMO. Europeiska gemenskapen vill därför inleda förhandlingar om de ändringar av IMO-konventionen och IMO:s interna bestämmelser som behövs för att gemenskapen skall kunna bli medlem, och om villkor och närmare bestämmelser för gemenskapens medlemskap.

Kommissionen, biträdd av en särskild kommitté bestående av företrädare för gemenskapens medlemsstater, kommer att sköta förhandlingarna på gemenskapens vägnar. Kommissionen är beredd att möta företrädare för IMO vid första tillfälle som passar IMO.

Slutligen vill vi påpeka att gemenskapen kommer att fortsätta att arbeta för att IMO skall förbli ett attraktivt forum för alla världens länder.

På kommissionens vägnar

Ordförande

På Europeiska unionens råds vägnar

Ordförande

Bihang 2

Förhandlingsdirektiv för anslutningen till IMO

- Gemenskapen bör få status som fullvärdig medlem på lika villkor som stater.

- Gemenskapens status bör innebära att gemenskapen kan delta i förhandlingar och sammanträden på lika villkor som stater.

- Vid röstning bör kommissionen ha ett röstetal som motsvarar det antal EU-länder som är representerade i det berörda IMO-organet och som är bundna av den gemenskapslagstiftning på vilken den externa behörigheten grundas.

- Gemenskapen skall inte lämna något ekonomiskt bidrag till IMO:s budget. Om denna ståndpunkt inte kan genomdrivas, eller om den visar sig kunna leda till att IMO:s medlemmar inte godkänner gemenskapens anslutning, bör gemenskapen i andra hand kunna godta att gemenskapen bidrar med ett belopp som täcker de administrativa och andra utgifter som hänger samman med dess medlemskap. Detta belopp bör dock inte fastställas ensidigt av IMO, utan i samråd med gemenskapen.

- Som fullvärdig medlem bör gemenskapen kunna ansluta sig till alla texter som förhandlas fram inom ramen för IMO om som rör områden där gemenskapen har behörighet. Kommissionen bör också undersöka möjligheterna att få till en ändring av IMO:s interna bestämmelser som gör det möjligt för gemenskapen att ansluta sig till befintliga konventioner inom dess behörighet som står öppna för EU-länderna.

- I syfte att ge bestämmelserna om gemenskapens anslutning största möjliga stadga bör kommissionen se till att de införs på ett så lämpligt ställe som möjligt i IMO:s interna regler. Önskemålet om stadga kommer dock att vägas mot interna begränsningar på IMO:s sida.

- Under förhandlingarna kommer kommissionen vid behov att föreslå att ICAO använder den definition av organisation för regional ekonomisk integration som finns i artikel II i stadgarna för FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation [19].

[19] Vid tidpunkten för denna översättning fanns ingen officiell översättning av artikeln att tillgå: ...skall en sammanslutning för regional ekonomisk integration vara sammansatt av suveräna stater, varav en majoritet skall vara medlemmar i denna organisation, och medlemsstaterna skall ha överfört sin behörighet till den aktuella sammanslutningen i ett stort antal frågor som faller inom denna organisations intresseområde, däribland behörighet att fatta beslut som är bindande för medlemsstaterna avseende dessa områden.

BILAGA I

Gemenskapslagstiftning som berör IMO:s verksamhetsområde

1) Antagen lagstiftning

- Rådets förordning (EEG) nr 613/91 av den 4 mars 1991 om överflyttning av fartyg från ett register till ett annat inom gemenskapen (EGT L 68, 15.3.1991, s. 1), i dess ändrade lydelse

- Rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods (EGT L 247, 5.10.1993, s. 19), i dess ändrade lydelse

- Rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A.747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar (EGT L 319, 12.12.1994, s. 1)

- Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 319, 12.12.1994, s. 20), i dess ändrade lydelse

- Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L 157, 7.7.1995, s. 1), i dess ändrade lydelse

- Rådets förordning (EG) nr 3051/95 av den 8 december 1995 om säkerhetsorganisation för roll-on/roll-off-passagerarfartyg (ro-ro-fartyg) (EGT L 320, 30.12.1995, s. 14), i dess ändrade lydelse

- Rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrustning - Bilaga A.2 (EGT L 46, 17.2.1997, s. 25), i dess ändrade lydelse

- Rådets direktiv 97/70/EG av den 11 december 1997 om att införa harmoniserade säkerhetsregler för fiskefartyg som har en längd av 24 meter och däröver (EGT L 34, 9.2.1998, s. 1), i dess ändrade lydelse

- Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (EGT L 144, 15.5.1998, s. 1)

- Rådets direktiv nr 98/41/EG av den 18 juni 1998 om registrering av personer som färdas ombord på passagerarfartyg som ankommer till eller avgår från hamnar i gemenskapens medlemsstater (EGT L 188, 2.7.1998, s. 35)

- Rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (EGT L 138, 1.6.1999, s. 1)

- Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/95/EG av den 13 december 1999 om tillsyn av efterlevnaden av bestämmelser om arbetstidens längd för sjömän ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar (EGT L 14, 20.1.2000, s. 29)

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (EGT L 332, 28.12.2000, s. 81)

- Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT L 12, 16.1.2001, s. 1)

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/25/EG av 4 april 2001 om minimikrav på utbildning för sjöfolk (EGT L 136, 18.5.2001, s. 17)

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/96/EG av den 4 december 2001 om fastställande av harmoniserade krav och förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (EGT L 13, 16.1.2002, s. 9)

2) Föreslagen lagstiftning

- Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om sjösäkerhetskommittén och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (EGT C 365 E, 19.12.2000, s. 276)

- Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om sjösäkerhetskommittén och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (EGT C 365 E, 19.12.2000, s. 280.)

- Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov (EGT C 212 E, 25.7.2000, s. 121)

- Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten (EGT C 120 E, 24.4.2001, s. 67)

- Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder (EGT C 120 E, 24.4.2001, s. 79)

- Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT C 120 E, 24.4.2001, s. 83)

BILAGA II

Internationella sjöfartsorganisationen

IMO är ett fackorgan knutet till FN. Organisationen inrättades genom en konvention antagen i Genève 1948, och den har sitt säte i London. Organisationen ansvarar för vissa frågor om sjösäkerhet och förhindrande och kontroll av havsföroreningar från fartyg.

IMO förbereder de diplomatkonferenser där bestämmelser (konventioner eller protokoll) om sjösäkerhet eller skydd av den marina miljön antas. Organisationen kan utfärda rekommendationer (resolutioner) som, med vissa undantag, inte är bindande.

Organisationens viktigaste organ är församlingen (sammanträder vartannat år och höll sitt 22:a möte i mitten av november 2001), sjöfartssäkerhetskommittén, kommittén för skydd av havets miljö, juridiska kommittén och tekniska kommittén. Förslagen till beslut utarbetas i underkommittéer. Organisationen leds av ett råd, som består av ca 40 medlemmar valda av församlingen.

Organisationens huvudsakliga talesman är generalsekreteraren William O'Neil från Kanada.

IMO har 160 medlemmar, däribland samtliga EU- och kandidatländer. EU och kandidatländerna representerar ca 25 % av världstonnaget.

IMO är depositarie för många konventioner, bl.a. SOLAS, MARPOL och STCW. Vissa befogenheter (beslut om ändring) rörande dessa konventioner har delegerats till sjösäkerhets- och havsmiljöskyddskommittéerna. Kommittéerna fattar dessa beslut i form av bindande resolutioner om ändring av den berörda konventionen eller protokollet. Ändringen träder i kraft genom underförstått samtycke.

BILAGA III

Kommissionens ställning inom IMO

Gemenskapen är inte i sig representerad i IMO, och är inte fördragsslutande part i någon av de konventioner som förvaltas av IMO. Endast stater kan bli medlemmar i organisationen; internationella organisationer kan enligt konventionen bara samarbeta med IMO. Konventionen innehåller inga bestämmelser om organisationer för regional ekonomisk integration. Därför är det bara kommissionen som har ställning som observatör (sedan 1974).

Efter en skriftväxling mellan François-Xavier Ortoli, dåvarande ordförande i Europeiska kommissionen, och Chandrika Prasad Srivastava, dåvarande generalsekreterare för Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (sedermera IMO) slöts den 28 juni 1974 ett samarbetsavtal.

Avtalet innehåller bestämmelser om bl.a. följande:

- Samråd skall ske i frågor av gemensamt intresse.

- Parterna skall hålla varandra informerade om bl.a. planerade projekt och arbetsprogram.

Konventionen och organisationens resolutioner lämnar en omfattande befogenhet åt staterna. Gemenskapen har därför kunnat anta fler än tio direktiv och förordningar som är direkt eller indirekt grundade på IMO-instrument (konventioner eller resolutioner).

Målet med denna lagstiftning är att säkerställa en harmoniserad och enhetlig tillämpning av de internationella bestämmelserna i hela gemenskapen för all utrikes- och inrikestrafik. På detta sätt skapades en gemensam behörighet.

Rådet stadfäste 1994 ett pragmatiskt tillvägagångssätt för samordning för utövandet av denna behörighet.

BILAGA IV

Berörda bestämmelser i konventionen om upprättande av Internationella sjöfartsorganisationen

"Del I. - Organisationens syften

Artikel 1

Organisationens syften äro:

a) att utgöra ett organ för samarbete regeringar emellan rörande lagstiftning och praxis på den internationella handelssjöfartens område, såvitt angår tekniska frågor av alla slag ..."

"Del III. - Medlemskap

Artikel 4

Medlemskap i organisationen skall (...) kunna vinnas av alla stater. (...)

Artikel 7

Stater som icke äro berättigade till medlemskap enligt artiklarna 5 och 6, kunna ansöka om medlemskap hos organisationens generalsekreterare och skola antagas såsom medlemmar efter att ha anslutit sig till konventionen i enlighet med föreskrifterna i artikel 71..."

"Del V. - Församlingen

Artikel 15

Församlingens uppgifter skola vara:

m) att till rådet för övervägande eller beslut hänskjuta frågor inom organisationens verksamhetsområde..."

"Del XI. - Sekretariatet

Artikel 52

Generalsekreteraren skall åta sig sådana ytterligare uppgifter, som tilldelas honom genom konventionen, av församlingen eller rådet."

"Del XV. - Förbindelserna med Förenta Nationerna och andra organisationer

Artikel 61

Organisationen må i frågor inom dess verksamhetsområde samarbeta med andra mellanstatliga organisationer, som icke äro fackorgan under Förenta Nationerna men vilkas intressen och verksamhet ha samband med organisationens syften. (...)

Artikel 63

Under förutsättning av godkännande med två tredjedels majoritet i församlingen må organisationen från andra internationella organisationer, vare sig mellanstatliga eller icke, övertaga de uppgifter, tillgångar och förpliktelser inom organisationens verksamhetsområde, som må överföras till organisationen genom internationella avtal eller genom ömsesidigt godtagbara föranstaltningar beslutade av behöriga instanser i respektive organisationer. Likaledes må organisationen övertaga administrativa uppgifter inom dess verksamhetsområde, vilka enligt stadganden i en internationell akt anförtrotts en regering."

"Del XVII. - Ändringar

Artikel 66

Texter till föreslagna ändringar i konventionen skola av generalsekreteraren tillställas medlemmarna minst sex månader före deras behandling av församlingen. Varje ändring skall träda i kraft för samtliga medlemmar tolv månader efter det den har godkänts med två tredjedels majoritet av organisationens medlemmar, associerade medlemmar undantagna. Om en medlem inom de första 60 dagarna av denna tolvmånadersperiod lämnar notifikation om utträde ur organisationen till följd av ändring, skall utträdet, oaktat bestämmelserna i art. 73 i konventionen, träda i kraft dagen för sådan ändrings ikraftträdande.

Artikel 67

Jämlikt artikel 66 antaget ändringsförslag skall deponeras hos Förenta Nationernas generalsekreterare, som omedelbart sänder en kopia därav till samtliga medlemmar.

Artikel 68

En förklaring eller ett godkännande jämlikt artikel 66 skall göras genom att berörda medlem tillställer generalsekreteraren ett instrument för deposition hos Förenta Nationernas generalsekreterare. Generalsekreteraren skall underrätta medlemmarna om mottagandet av sådant instrument och om datum för ändringens ikraftträdande."

FINANSIERINGSÖVERSIKT

Politikområde(n): Sjöfart

Verksamhet(er): Deltagande i IMO

Åtgärdens beteckning: Kommissionens representation vid IMO

1. BERÖRDA BUDGETPOSTER

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B): miljoner euro i åtagandebemyndiganden

2.2 Tillämpningsperiod: Börjar 2003, tills vidare.

2.3 Flerårig total utgiftsberäkning:

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1): Inga.

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2): Inget.

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

2.4 Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

|X| Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

| | Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

| | i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet.

2.5 Påverkan på inkomsterna:

|X| Inkomsterna påverkas inte

ELLER

| | Budgetpåverkan - Inkomsterna påverkas enligt följande:

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER: Inte tillämpligt.

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 302 (f.d. artikel 229).

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder

5.1.1 Mål för åtgärden

Gemenskapens ökande aktivitet på de områden som hanteras av IMO (som fastställer internationella sjöfartsbestämmelser) och de gemenskapsbestämmelser som blivit frukten därav medför att gemenskapen måste delta i högre grad i organisationens arbete. Ett ökat deltagande är också nödvändigt för att gemenskapen skall kunna uppfylla de förpliktelser som följer av den externa behörigheten, och för att gemenskapen skall kunna bevara en enhetlig gemenskapsståndpunkt på detta, i ekonomiskt hänseende så viktiga, område.

Med anledning av detta konstaterar kommissionen i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" att att situationen snarast bör åtgärdas genom att gemenskapen ansluter sig till IMO "för att de trettiotal länder som unionen efter utvidgningen kommer att bestå av skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna styra dessa organisationers verksamhet så att de tillgodoser gemenskapens intressen och målet om en hållbar utveckling".

Medlemskapet bör inte medföra några bidrag från gemenskapen till IMO:s budget.

Denna process kan dock bli långdragen, eftersom gemenskapen blir medlem först sedan föreskrivet antal fördragsslutande stater i organisationen har ratificerat ändringarna. Kommissionen kommer därför, parallellt med anslutningsförhandlingarna, att stärka gemenskapens representation genom att stationera en permanent företrädare i London. Representationen kommer att bestå av en tjänsteman och en sekreterare, stationerade vid kommissionens representation i London. Denna personalkostnad är den enda budgetkonsekvensen förknippad med ansökan om medlemskap i IMO.

5.1.2 Förhandsutvärdering

Den permanenta representationen motiveras av behovet att stärka samarbetet med övriga fördragsslutande parter i IMO och branschföreträdare. Den grundas också på tidigare erfarenheter av att ha en tjänsteman stationerad i London för att följa IMO:s arbete. Representationen kommer till särskild nytta under anslutningsförhandlingarna. En sådan anslutning rekommenderades i vitboken om den gemensamma transportpolitiken, och är föremålet för detta meddelande. Representationens arbetsprogram och insatser kommer att utvärderas av GD TREN/G.

5.1.3 Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Fördelarna med en permanent representation kommer att bedömas regelbundet i samband med tilldelningen av arbetsuppgifter och vid utvärderingen av arbetsprogrammet.

5.2 Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

- Målgrupper för åtgärden (ange såvitt möjligt i kvantitativa termer).

Åtgärden kommer att gynna kommissionen, IMO:s fördragsslutande parter och branschen genom att förbättra samarbetet mellan dem.

- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).

Att inrätta en representation för kommissionen vid IMO, och att tillhandahålla en sekreterare.

- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).

Förhandlingar om att installera kommissionens IMO-representation vid kommissionens representation i London (kontorsutrymme).

- Omedelbara effekter.

Det långsiktiga målet är gemenskapens anslutning till IMO; detta kommer inte att inträffa omedelbart. Fördelarna med en permanent representation (se vidare avsnitt 5.1 ovan) kommer däremot att märkas direkt.

- De förväntade resultatens bidrag till att uppfylla behov eller lösa problem.

Resultatet kommer att lösa problemet med kommissionens underbemanning vid IMO. Det kommer även att gynna kommissionens arbete i Bryssel, eftersom tjänsteresorna till IMO kommer att bli färre.

Det bör också anges på vilket sätt budgetmedlen bör ställas till förfogande (bidragssats och form av bidrag eller stöd).

Stationeringen av en företrädare för kommissionen vid IMO och en sekreterare kommer att kräva budgetmedel från del A i budgeten.

5.3 Genomförandebestämmelser

Det kommer att behövas två fast anställda vid representationen (en A- och en C-tjänsteman).

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1 Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden): Inga.

6.1.1 Finansiellt stöd

Inget.

6.1.2 Tekniskt och administrativt stöd, stödutgifter och IT-utgifter (åtagandebemyndiganden): Inget.

6.2 Kostnadsberäkning per åtgärd för del B (för hela programtiden): Inga

ÅB i miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)

>Plats för tabell>

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1 Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter 12 tolv månader.

Behovet av personal- och förvaltningsresurser skall täckas med de anslag som vid det årliga budgetanslagsförfarandet tilldelats det generaldirektorat som administrerar programmet.

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3): 197 270 euro

II. Varaktighet: Tills vidare

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II): Ej tillgänglig //

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1. Metod för uppföljning: Ej tillämpligt.

8.2. Planerad form och tidsplan för utvärderingar: Ej tillämpligt.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING: Ej tillämpligt.