Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde /* KOM/2002/0018 slutlig */
KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET - Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde Innehåll Inledning: Vitboken och behovet av ett nytt järnvägspaket 1. Fem förslag för en snabb utveckling mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde 1.1. Utveckla en gemensam strategi för järnvägssäkerhet 1.2. Komplettera grundläggande principer om driftskompatibilitet 1.3. Utrusta sig med ett effektivt styrinstrument: den europeiska järnvägsbyrån 1.4. Klargöra Europeiska gemenskapens roll gentemot OTIF 1.5. Komplettera den inre marknaden för godstransporter på järnväg Förteckning över planerade åtgärder 2. Möjligheter att blåsa liv i järnvägsmarknaden och förbättra kvaliteten: framtida åtgärder 2.1. Villkor för järnvägstransporternas framgång 2.2. Utveckla en internationell persontrafik av hög kvalitet Förteckning över planerade åtgärder * * * BILAGA 1: Åtgärdslinjer för att förbättra prestanda för europeiska godstransporter på järnväg Utvecklingsmöjligheter och brister på marknaden för godstransporter på järnväg Den alarmerande försämringen av järnvägtransporternas prestanda och kvalitet Undanröja inträdeshindren till marknaden för godstransporter på järnväg Tillhandahålla infrastruktur av hög kvalitet för en bättre fungerande sektor för godstransporter på järnväg i Europa Förbättra miljöprestandan för godstrafik på järnväg BILAGA 2: Situationen för internationell persontrafik på järnväg Gemenskapens befintliga regelverk Nuvarande marknadssituation för internationell persontrafik på järnväg Förbättra kvaliteten på internationell persontrafik Glossaire Inledning: Vitboken och behovet av ett nytt järnvägspaket Vid Europeiska rådets möten i Stockholm och Göteborg antog som prioriterade mål att fullfölja reformen av den europeiska järnvägssektorn och att lägga fram ett andra åtgärdspaket mot slutet av 2001. Dessa riktlinjer utvecklades i Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" som antogs av kommissionen den 12 september 2001 [1]. I den strategi för att skapa en bättre balans mellan transportslagen som föreslås av kommissionen är vitaliseringen av järnvägssektorn av avgörande betydelse. [1] KOM(2001) 370 Se särskilt åtgärdsprogrammet s. 105 och kapitel I.B "En vitalisering av järnvägssektorn". Men den bild som presenteras i vitboken är en helt annan. Järnvägens marknadsandelar fortsätter att minska, godstransporternas kvalitetsnivå är i hög grad otillfredsställande och i vissa fall blir den allt sämre. Mest oroande är utan tvivel situationen för godstransporter på järnväg med tanke på att dess andel idag ligger på 8 % jämfört med 21 % 1970, när samtliga transsportslag räknas in, och på 14 % jämfört med 35 %, om man enbart ser till landbaserade transporter. Trots många positiva erfarenheter, som utvecklingen av nya initiativ på marknaden och omstruktureringen av gamla järnvägsföretag i flera medlemsstater, är förändringstakten inte tillfredsställande. Därför föreslås i vitboken ett ambitiöst åtgärdsprogram som sammanfogar tre typer av åtgärder för att vitalisera järnvägssektorn: - I första hand gäller det att skapa ett rättvist avgiftssystem för de olika transportslagen för att främja dem som är mest miljövänliga. - Därefter gäller det att fortsätta utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet genom en kraftig prioritering av järnvägen och då inrikta sig på att avlägsna flaskhalsar och att införa nya stora järnvägsprojekt i förteckningen över de prioriterade projekten från Europeiska rådet i Essen, samtidigt som hänsyn tas till den förbättrade tillgängligheten för randområden och regioner med geografiska handikapp. - Slutligen gäller det att slutföra uppbyggnaden av ett juridiskt och tekniskt integrerat europeiskt järnvägsområde. Det är till detta sistnämnda område i vitboken som de åtgärder som föreslås i detta meddelande hänför sig. En väsentlig etapp på gång: infrastrukturpaketets genomförande De åtgärder som presenteras nedan förutsätter att "infrastrukturpaketet" omgående genomförs i enlighet med direktiven 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG [2], vilka trädde i kraft den 15 mars 2001 och skall införlivas senast den 15 mars 2003. [2] EGT L 75, 15.3.2001. I dessa direktiv klargörs roller och ansvarsfördelning för olika aktörer såsom järnvägsföretag, med ansvar för transporter; infrastrukturförvaltare, med ansvar för utvecklingen av infrastruktur och för att ge tillträde på klara och lämpliga villkor samt slutligen kontrollorgan, med ansvar för att genom skiljedom avgöra i potentiella konflikter mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Förbindelserna mellan dessa tre poler bör ingå i en struktur som tryggar insynen i den information som ställts till operatörernas förfogande, den juridiska säkerheten vid avtalsförbindelser och opartiskhet i väsentliga funktioner som vid beviljande av tillstånd för järnvägsföretag, tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Detta är minimivillkoren för att nuvarande operatörer ska kunna erbjuda alleuropeiska transporter och för att nya intresserade operatörer ska kunna ge sig in i driften av järnvägstrafik. Dessutom bör de finansiella förbindelserna mellan olika verksamheter fastställas tydligt genom effektiv särredovisning, så att järnvägsföretagen bättre kan uppskatta sina kostnader för verksamheten och undvika korssubventionering. Denna klarhet i räkenskaperna är det minsta som Europas skattebetalare kan kräva, som ser 35 miljarder euro pumpas in årligen i det europeiska järnvägssystemet i form av investeringar i infrastruktur och ersättning för tillhandahållande av allmänna tjänster. Även i detta fall krävs insyn. Insynen bör tryggas genom rättsliga ramar, både genom klara regler i EU:s direktiv, som det åligger staterna att med samma klarhet snarast införliva i den nationella lagstiftningen, och genom genomförande av gemenskapens konkurrensregler rörande företag och statligt stöd. Vidare fastställs i direktiv 2001/12/EG att kommissionen skall inrätta ett permanent system för att övervaka hur den europeiska järnvägssektorn utvecklas. Kommissionen har därmed lagt grunden för en övervakningsmekanism av järnvägsmarknaden, grundad på en ständig uppföljning av relevant statistik och indikatorer, som gör det möjligt att snabbt upptäcka utvecklingstendenserna inom sektorn och resultatet av de åtgärder som redan vidtagits. Detta system, som utarbetats tillsammans med medlemsstaterna och alla järnvägssektorns aktörer, utgör ett värdefullt redskap för att uppskatta hur snabbt järnvägssektorn anpassar sig till sin nya europeiska dimension. Det kommer att utvidgas till kandidatländerna redan i början av 2002. Det kan komma att användas som stöd för de nya åtgärder som föreslås i det nya paketet och för att trygga uppföljningen av dessa på fältet. Bristerna i de rättsliga och tekniska ramarna återstår att åtgärda Den otillräckliga driftskompatibiliteten i det europeiska transportnätet är ett av de avgörande hindren för utbudet av alleuropeiska tjänster, i synnerhet för godstransporter. Europeiska gemenskapen bedriver sedan början av 90-talet en intensiv verksamhet inom området, varvid man börjat med höghastighetsnätet som är under utveckling. Det förestående antagandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för höghastighetståg, vilket är frukten av ett fem år långt arbete med flera hundra experter från järnvägsindustrin, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, som mobiliserats genom direktiv 96/48/EG, gör att man verkligen kan räkna med att denna sakkunskap överförs till järnvägsnätet för konventionella tåg. Antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG har gjort det möjligt att genast sätta i gång de nödvändiga tekniska arbeten som nu pågår. Diskussionerna i rådet och i Europaparlamentet om infrastrukturpaketet, om den konventionella järnvägens driftskompatibilitet samt om de erfarenheter som gjorts i fråga om utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet för höghastighetståg har synliggjort ett visst antal brister, som allvarligt kan hämma genomförandet av beslutade regler. Man måste verkligen ta itu med järnvägssektorns komplexitet, som fortfarande lider av alltför mycket ålderdomlig konservatism och protektionism. Otvivelaktigt har järnvägen bakom sig en lång historia och den långa livslängden på infrastruktur och utrustning kan ses som en ursäkt. Om man vill ge järnvägen en chans vid den nya utformningen av Europa, måste man också inse att det är bråttom och skapa en struktur som är effektivare när det gäller att söka lösningar på problem, som visserligen är svåra men inte oövervinneliga, om man ser till att ha lämpliga mekanismer. I detta sammanhang är det nödvändigt att komplettera den redan befintliga strukturen inom följande områden: - Järnvägssäkerheten, som idag bygger på nationella regler som utfärdats på olika nivåer eller av företagen själva, måste tryggas genom offentliga och för alla begripliga regler, och gällande nationella system bör utvecklas mot ömsesidigt erkännande eller mot en europeisk harmonisering. - Driftskompatibiliteten förutsätter att alla berörda parter deltar för att förordna om bästa möjliga specifikationer och se till att dessa tillämpas på ett effektivt sätt. Den är nu begränsad till det transeuropeiska järnvägssystemet men bör kunna utsträckas till hela järnvägsnätet, då det fria tillträdet till den internationella godstrafiken skall vara genomfört senast den 15 mars 2008. - Ett effektivt genomförande av regler för säkerhet och driftskompatibilitet kräver att system införs för att, om meningarna skulle skilja sig åt mellan olika inom området behöriga nationella myndigheter, snabbt kunna ingripa och söka de mest lämpliga lösningarna på de problem som internationaliseringen av järnvägsverksamheten ställer. Denna roll tillfaller den järnvägsbyrå som skall vara en ständigt drivande kraft för harmoniseringen av regler för teknik och säkerhet. - Gemenskapens anslutning till Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) i den mån som organisationen kan utarbeta rättsliga regler som på lämpligt vis kompletterar gemenskapens bestämmelser och/eller tryggar utsträckningen av dessa bestämmelser till andra europeiska och utomeuropeiska stater. - Utvidgning av tillträdesrätten till infrastrukturen för den inhemska godstrafiken för att begränsa trafiken med tomma vagnar till ett strikt minimum. - Öppnande av marknaden för internationell persontrafik, med beaktande av sambandet mellan tillhandahållandet av sådana tjänster och de regler för allmän trafikplikt som gäller för den inhemska och gränsöverskridande trafiken. - Befästande av en lägsta kvalitetsnivå för tjänsterna som bör tillhandahållas, utgående från kundernas rättigheter och skyldigheter gentemot järnvägsföretagen. Räckvidden av detta meddelande och de framställda förslagen Detta meddelande innehåller två delar: - Den första delen har rubriken "fem förslag för en snabb utveckling mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" och presenterar på ett sammanhängande och tydligt sätt samtliga lagstiftningsåtgärder som kommissionen föreslår i paketet: de är fem stycken och utgör en helhet. Det gäller 1) förslaget till direktiv om säkerheten, 2) ändringar av direktiven om driftskompatibilitet för höghastighetståg och konventionella tåg, 3) förslaget till förordning om den europeiska järnvägsbyrån för säkerhet och driftskompatibilitet, 4) ett förslag till rekommendation till rådets beslut om att bemyndiga kommissionen att förhandla om anslutningsvillkor för gemenskapen till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) samt 5) ändringar av direktiv 91/440/EG för att vidga tillträdesrätten till järnvägsinfrastruktur för inhemsk godstrafik. - Den andra delen har rubriken "Möjliga vägar för att ge liv åt järnvägsmarknaden och förbättra kvaliteten: framtida åtgärder" och innehåller en analys av situationen för godstransport på järnväg och internationell persontransport. Analysen får kommissionen att överväga att längre fram vidta rättsliga åtgärder och andra, icke bindande åtgärder för att förbättra kvaliteten på tjänsterna och göra järnvägstransporter attraktivare. Dessa åtgärder är i linje med vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [3]. [3] KOM(2001) 370. Samtliga föreslagna eller planerade åtgärder inom järnvägssektorn måste naturligtvis vara förenlig med andra åtgärder som lyder under andra bestämmelser, som inte tas upp i detta meddelande, såsom de gemenskapsprogram som syftar till att främja de transeuropeiska transportnäten för järnväg (TEN, bidrag från strukturfonder såsom Sammanhållningsfonden och ISPA, lån från EIB), intermodalitet (Marco Polo) och andra åtgärder som påverkar andra transportslag, särskilt prissättningen på väginfrastrukturen. Av särskild vikt är den roll som spelas av både teknisk och strategisk forskning och innovation, som är av avgörande betydelse för det nya järnvägspaketets framgång. En fortsatt utveckling av ett europeiskt område för forskningsverksamhet och ramprogram för forskning samt inrättandet av ERRAC (European Rail research Advisory Council) kommer att tillhandahålla nödvändiga instrument på det området. Slutligen har samtliga framlagda åtgärder utformats så att järnvägssystemen i kandidatländerna integreras fullt ut. * * * 1. Fem förslag för en snabb utveckling mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde Utveckla en gemensam strategi för järnvägssäkerhet 1.1.1. Säkerheten i ett integrerat område: behovet av en gemensam strategi Sedan de första stegen mot en enda marknad för godstransporter på järnväg togs genom direktiv 91/440/EG har det varit uppenbart att säkerhet utgör ett av de huvudsakliga hindren på vägen mot en mer öppen marknad. Olika säkerhetsföreskrifter för järnvägen och olika nationella säkerhetskrav är huvudorsaken till att internationella järnvägstransporter fortfarande huvudsakligen sköts på det gamla sättet, av nationella operatörer som lämnar över tåg och ansvar vid gränserna. Genom direktiven om driftskompatibilitet, direktiv 96/48/EG (om järnvägssystem för höghastighetståg) och direktiv 2001/16/EG (om järnvägssystem för konventionella tåg) har de väsentliga kraven för säkerhet på delsystemsnivå definierats och ytterligare specificerats genom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Dessa TSD är dock inte tillämpliga för befintlig järnvägsutrustning och omfattar inte de övergripande kraven på säkerhet och lednings- och regleringsaspekter. Direktiv 95/18/EG om tillstånd, och direktiv 95/19/EG som bland andra frågor behandlar säkerhetscertifiering av järnvägsföretag, bidrog i mycket liten utsträckning till att förbättra situationen. I dessa föreskrivs att ett EU-tillstånd bör skapas och att det skall kunna kombineras med nationella säkerhetscertifikat som omfattar ett järnvägsföretags alla trafikområden. Emellertid finns det endast få - om ens några - exempel på järnvägsföretag som bedriver internationell trafik enligt bestämmelserna i direktiven. Genom infrastrukturpaketet, direktiven 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG, infördes endast smärre ändringar av det säkerhetsrelaterade regelverket, genom att medlemsstaterna ålades att ta ansvar för att utarbeta och ta i bruk säkerhetsbestämmelser och standarder och att se till att olyckor utreds. När enighet uppnåtts i rådet om infrastrukturpaketet i december 1999, tillkännagav kommissionen sin avsikt att komplettera regelverket med ett direktiv om järnvägssäkerhet. För närvarande finns det olika nationella strategier, mål och metoder vad gäller järnvägssäkerhet. Tekniska standarder så väl som krav på personal och ledningsorganisation varierar från medlemsstat till medlemsstat och förfarandet att godkänna rullande materiel eller certifiera personal eller järnvägsföretag har inte anpassats till behovet av ett integrerat europeiskt järnvägssystem. Fastän det finns många säkerhetsbestämmelser som härrör från tekniska och driftsmässiga olikheter hos järnvägsnäten finns det inom sektorn även en brist på förståelse för de olika nationella strategierna och ibland ömsesidig misstro som har sitt ursprung i dålig kunskap och avsaknad av insyn. Omstruktureringen av europeiska järnvägar har lett till en uppdelning av funktionerna mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, en process som fortfarande pågår. Många regleringsfunktioner har överförts från själva järnvägsaktörerna till offentliga myndigheter, vilket även har medfört snabba förändringar av det sätt varpå säkerhet regleras och hanteras inom sektorn. Vid denna överföring är det mycket viktigt att de olika aktörernas roller klart fastställs och att ansvaret för hantering, reglering och verkställande av säkerhet omfördelas på ett likadant och harmoniserat sätt i hela Europa. Säkerhetsprestandan för järnvägstransporter i Europa är i allmänhet mycket bra, i synnerhet i jämförelse med dess huvudsakliga konkurrent, vägtransporter. Införandet av en centraliserad trafikkontroll, automatiska tågskyddssystem, mer kollisionssäkra fordon och modern säkerhetshantering har minskat antalet dödsolyckor avsevärt under de senaste 30 åren. Antalet tågresande som dödas i olyckor ligger runt 100 per år i medlemsstaterna och de totala dödsolyckorna (huvudsakligen bilar som befinner sig i plankorsningar) uppgår till omkring 800-900, medan fler än 40 000 personer varje år dödas på vägarna. Säkerhetsnivåer för järnväg jämfört med andra färdsätt >Plats för tabell> Exponeringsdata för bedömning av resrisk: nuvarande bruk och kommande behov inom EU, ETSC, Bryssel 1999. Olyckor inträffar dock, och då det sker avslöjas svagheter inom järnvägssäkerheten och påvisas ytterligare möjligheter till riskminskning. Den starka effekt som järnvägsolyckor med många dödsfall får på den allmänna opinionen är uppenbar och bilder från olycksplatserna i Eschede (Tyskland) och Ladbroke Grove (Paddington Station, Storbritannien) påminner oss om de möjliga katastrofala konsekvenserna av mänskliga misstag eller tekniska fel vad gäller järnvägstransporter. I ett samhälle där sådana olyckor accepteras allt mindre måste ansträngningar göras för att ytterligare minska riskerna, utan att järnvägens konkurrenskraft sätts på spel. Med framväxandet av en enda marknad för järnvägstransporter och tillförsel av järnvägsutrustning behöver sådana ansträngningar koordineras och harmoniseras på Europanivå. 1.1.2. Förslaget till direktiv om järnvägssäkerhet Det föreslagna direktivet om föreskrifter om säkerhet och utredning av olyckor och incidenter som berör gemenskapens järnvägar behandlar fyra problemområden som berör utvecklingen av säkra järnvägar i Europa. Direktivet går ut på att harmonisering och utveckling av gemensamma principer sker gradvis och med beaktande av de stora olikheter som finns mellan medlemsstaterna. Den första och viktigaste uppgiften vid den framväxande omstruktureringen av europeiska järnvägar är att modernisera och harmonisera uppbyggnaden av säkerhetsföreskrifter och innehållet i säkerhetsregler inom medlemsstaterna och på Europanivå. Detta för att säkerställa att ansvarsskyldigheterna fastställs och fördelas på ett gemensamt sätt och att säkerheten säkerställs under omstruktureringsprocessen. I direktivet fastslås att infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen har det direkta och driftsmässiga ansvaret för säkerheten på järnvägsnäten och för riskhanteringen. Det ger möjlighet att skapa myndigheter inom medlemsstaterna med ansvar för att kontrollera och övervaka säkerheten och för myndigheternas koordination på Europanivå. En gemensam minsta uppsättning av uppgifter för dessa myndigheter presenteras. En harmonisering som sker gradvis innebär bland annat att man i direktivet fastställer förfaranden för utveckling av gemensamma kontroll- och bedömningsmetoder och gemensamma säkerhetsmetoder. I direktivet fastställs en metod för övergång till gemensamma säkerhetsregler genom ett underrättelseförfarande som kräver europeiskt godkännande av nya nationella säkerhetsregler. Det andra problemet som behandlas i direktivet är borttagande av hinder för en mer öppen marknad och skapandet av ett enda europeiskt järnvägssystem. Säkerhetstillstånd som beviljas järnvägsföretagen för drift på ett visst järnvägsnät anses fortfarande vara en förutsättning för att få tillträde till infrastrukturen. I detta direktiv utvecklas konceptet ytterligare genom införande av gemensamma krav och gemensamma aspekter för ett säkerhetshanteringssystem som måste genomföras även av infrastrukturförvaltarna. Med ett gemensamt säkerhetshanteringssystem för järnvägstrafiken skulle ett tillstånd som beviljas i en medlemsstat, som godtar ett visst järnvägsföretags säkerhetshanteringssystem, vara giltigt inom hela gemenskapen för likvärdig järnvägstrafik. Dessutom kommer järnvägsföretaget fortfarande att behöva tillkännage sin avsikt att hålla fast vid nationella regler och beviljas ett godkännande av den rullande materielen och den personal som används för alla järnvägsnät, som det avser att trafikera. För att skapa ett enda europeiskt järnvägssystem är det lika viktigt att öka förtroendet mellan aktörer på marknaden och mellan medlemsstater. Av detta skäl införs i direktivet en mekanism för att anta gemensamma säkerhetsmål som alla järnvägssystem bör klara att uppfylla. De gemensamma säkerhetsmetoderna kommer också att användas för att bedöma om målen uppfylls. Det tredje problemområdet som behandlas av direktivet berör insyn, information och tillämpningen av lämpliga processer för järnvägsföreskrifter. De gamla statsägda järnvägsmonopolen utgjorde på många sätt en sluten värld. De var huvudsakligen självreglerande och det fanns inget verkligt behov av att lämna information till allmänheten och tillämpa beslutsförfaranden med insyn. Med en öppen marknad och föreskrifter från offentliga myndigheter ökar kraven inom järnvägssektorn. Den måste utvecklas i samma riktning som andra transportslag. I direktivet införs gemensamma beslutsprinciper för järnvägsmyndigheterna, krävs tillgänglighet till regler och föreskrifter, organiseras tidtabeller och framläggs obligatoriska bestämmelser för att aktörer skall kunna överklaga alla beslut. Gemensamma säkerhetsindikatorer fastställs i direktivet och kommer att utvecklas ytterligare genom kommittéförfarandet. Dessa indikatorer kommer att göra det möjligt att övervaka utvecklingen av järnvägssäkerheten inom medlemsstaterna och på gemenskapsnivå. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare kommer att tvingas inlämna årliga rapporter om säkerhetsutvecklingen till sin nationella säkerhetsmyndighet som i sin tur varje år skall publicera en rapport och göra den tillgänglig för den föreslagna europeiska järnvägsbyrån (European Rail Agency). Detta kommer att bidra till öppnare strukturer och göra det möjligt för alla aktörer att ta del av erfarenhet och vinna förtroende. Det fjärde området som behandlas i direktivet är utredning av olyckor och incidenter. Det har visat sig att det finns stora olikheter i medlemsstaternas lagstiftning om utredningar av olyckor. I många fall utreds olyckor fortfarande av den nationella statliga järnvägen eller av polisen, medan oberoende utredningsorgan för olyckor har inrättats i vissa medlemsstater. Många medlemsstater har tagit fasta på lagstiftningen om utredning av flygolyckor, som på gemenskapsnivå regleras genom direktiv 94/56/EG, och valt en inriktning mot oberoende utredning av olyckor även för andra transportslag. I vissa fall har man också valt att inrätta ett för alla transportslag gemensamt utredningsorgan, enligt samma modell som National Transportation Safety Board (NTSB) i USA. Skapandet av en enda marknad för järnvägstransporter och järnvägsutrustning gör det viktigare att dela information och lära av olyckor och incidenter. Tekniska fel och bristfälligheter i drift och skötsel kan vara lättare att upptäcka och undvika om information finns tillgänglig och sprids inom sektorn. För att uppnå detta är det viktigt att skilja säkerhetsutredningen från den rättsliga (polisiära) undersökningen. Säkerhetsutredningen syftar till att fastställa grundorsakerna för att undvika framtida händelser, medan polisundersökningen syftar till att hitta den person som är ansvarig för en kriminell handling, om sådan finns. De två typerna av undersökningar hanterar olika problem, tillämpar olika metodik och kräver olika färdigheter av sina utredare. Om de ej hålls isär kan man inte dra nytta av de erfarenheter som görs. För att allmänheten och de berörda parterna skall ha förtroende för en säkerhetsutredning måste den utföras av ett oberoende organ. Eftersom en olyckas grundorsaker ofta kan spåras tillbaka till det säkerhetsrelaterade regelverket bör det utredande organet även vara oberoende i förhållande till säkerhetsmyndigheten. I direktivet framläggs principen för obligatoriska utredningar av allvarliga olyckor och incidenter, över en fastställd nivå, och främjas inrättandet av oberoende utredningsorgan inom medlemsstaterna. Säkerhetsdirektivet bör inte ses som en isolerad del av lagstiftningen. Det fullföljer på systemnivå det som direktiven om driftskompatibilitet införde på delsystemsnivå och stödjer sig på samma kommitté som hade hand om utvecklingen av alla TSD. På så sätt kommer driftskompatibilitet och säkerhet att utvecklas på ett enhetligt och sammanhängande sätt. Den stegvisa harmoniseringen liknar det tillvägagångssätt som infördes genom direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och kommer att vara starkt beroende av stöd från aktörerna i sektorn och av den europeiska järnvägsbyrån (European Rail Agency), som föreslås i samma paket. Övergången från nationella järnvägsnät till ett enda europeiskt järnvägssystem kommer att kräva tid och stora ansträngningar av alla de som är inblandade och intresserade av utvecklingen. Med ett samtidigt utvecklande av marknad och säkerhetsprestanda kommer järnvägstransporterna att stärkas och få möjlighet att visa sina inneboende fördelar på transportmarknaden. >Plats för tabell> Komplettera grundläggande principer om driftskompatibilitet Uppbyggnaden av ett integrerat säkerhetsområde kräver att en tydlig säkerhetsstruktur upprättas samt att driftskompatibilitet införs, såväl inom höghastighetstrafikens som inom den konventionella järnvägstrafikens område. Höghastighetståg Antagandet av direktiv 96/48/EG den 23 juli 1996 blev startsignalen för utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), som är av avgörande betydelse för att nå driftskompatibilitet för järnvägsnätet för höghastighetståg. Eftersom detta innebär en verklig revolution inom området för teknisk harmonisering inom järnvägssektorn, måste man emellertid först förse sig med nya arbetsmetoder och uppfinna en ny balans mellan olika inblandade aktörer. Därför samlades infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och industrin inom den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (AEIF) och fick lära sig samarbeta för att åstadkomma TSD-projekten. Utvecklingen av dessa nya förfaranden och nya redskap gjorde att utvecklingstiden för TSD, som ursprungligen beräknades till tre år, förlängdes. De beräknas bli antagna i slutet av 2001 och träda i kraft i mitten av 2002. Ett program för att utveckla motsvarande europeiska standarder inleddes 1998 och uppdateras kontinuerligt på grundval av arbetet med att utarbeta TSD. Under tiden fortsätter utvecklingen av transportnätet och en rad nya ibruktaganden planeras för de kommande fem åren, varför det är viktigt att öka genomförandetakten av driftskompatibiliteten och agera på följande tre plan: - De olika medlemsstaternas investeringar bör samordnas bättre i gränsöverskridande projekt eftersom projektens ekonomiska lönsamhet ökar när infrastrukturen kan användas fullt ut redan från ibruktagandet. Ett redskap för samordning av investeringarna kommer att föreslås 2002 inom ramen för den samordningspolitik som föreskrivs i artikel 155.2 i EG-fördraget. - TSD bör tillämpas vid de stora underhålls- och förnyelsearbeten som görs på höghastighetslinjer som redan är i bruk innan specifikationerna offentliggörs. Detta är en bestämmelse som inte uttryckligen anges i direktiv 96/48/EG men som lagts till inom ramen för den konventionella järnvägen. Den finns med i den ändring av direktiv 96/48/EG som föreslås i bilagan. - Genomförandet av TSD bör få finansiellt stöd genom budgeten för de transeuropeiska näten. Konventionella tåg I direktivet om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [4] som antogs den 19 mars 2001 inrättas, på samma sätt som i det direktiv som hänför sig till höghastighetståg, gemenskapsförfaranden för utarbetande och antagande av TSD, liksom gemensamma regler för bedömning av specifikationernas överensstämmelse. [4] 2001/16/EG. I direktivet föreskrivs att en första grupp med prioriterade TSD antas inom tre år, dvs. fram till 2004, inom följande områden: kontrollstyrning och signalering, telematikapplikationer för godstrafik, drift och trafikledning (inbegripet personalens kvalifikationer för den gränsöverskridande trafiken), godsvagnar, bullerstörningar som hänger samman med den rullande materielen och infrastrukturen. Vis av den vunna erfarenheten inom området för höghastighetståg, väntade kommissionen inte på att direktivet skulle offentliggöras för att sätta igång med förberedelsearbetet. AEIF:s experter är redan i arbete med att identifiera de kritiska inslagen när det gäller driftskompatibilitet. Sex månader efter direktivets offentliggörande har kommissionen redan fått den föreskrivande kommitténs formella godkännande av det första arbetsprogrammet, utnämningen av AEIF till gemensamt representativt organ och AEIF:s uppdrag att utarbeta den första TSD-gruppen. Att döma av de erfarenheter som gjorts får man inte underskatta de svårigheter som är förbundna med antagandet av TSD för konventionella järnvägar, eftersom det handlar om ett redan befintligt system och inte ett som skall konstrueras. De tekniska och operativa skillnaderna är fler och större och de inblandade aktörerna mer varierande. Det är dessa skäl som fått kommissionen att föreslå att TSD bör antas gradvis, och att man bör börja med dem som ger den bästa socioekonomiska avkastningen. Ändå måste man se till att utvecklings- och granskningsprocessen av TSD sköts med fast hand. Behovet av att uppdatera direktiven om driftskompatibilitet Flera överväganden har fått kommissionen att lägga fram förslag till ändringar av de båda direktiven om järnvägssystemets driftskompatibilitet: - I sin resolution av den 17 maj 2000 uppmanade parlamentet kommissionen att lägga fram förslag till ändringar av direktiv 96/48/EG på grundval av den modell som tillämpas i direktivet om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. - Vissa lärdomar kan dras av arbetet med att utarbeta TSD inom höghastighetstrafikens område, som gör att kommissionen nu lägger fram förslag till ändringar av de båda direktiven om driftskompatibilitet hos järnvägssystemet. - Inrättandet av en byrå för järnvägssäkerhet och antagandet av ett direktiv om järnvägssäkerhet så som förslås tillsammans med detta förslag gör att vissa bestämmelser i de båda direktiven om järnvägssystemens driftskompatibilitet måste skrivas om. - Det fullständiga öppnandet av järnvägsnätet för internationell godstrafik gör det nödvändigt att införa driftskompatibilitet på hela järnvägsnätet. Följaktligen måste den geografiska räckvidden utökas. Av den anledningen har ett förslag till direktiv om ändring av direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG integrerats i detta paket, varvid utförliga kommentarer motiverar varje enskild ändring. >Plats för tabell> Utrusta sig med ett effektivt styrinstrument: den europeiska järnvägsbyrån 1.1.3. Behovet av opartisk expertis på europeisk nivå Reformen av järnvägssektorn utmärks av en omdefiniering av marknadsaktörernas och offentliga myndigheters roller. Förr i tiden tillät inte samordningen av nationella offentliga monopol att tydligt särskilja denna ansvarsfördelning. I själva verket fastställde järnvägsföretagen normalt sett själva tekniska standarder och säkerhetsregler. Denna situation skapade inga konkurrensproblem eftersom marknaderna hur som helst inte var öppna. På det internationella planet ledde denna modell till att nationella operatörer samarbetade privat, och tillsammans fastställde tekniska regler och regler för internationell trafik inom Internationella järnvägsunionen, UIC. Genom att tillträdesrätten nu öppnas och en verklig europeisk järnvägsmarknad gradvis skapas har det blivit nödvändigt med en offentlig reglering för att trygga lika konkurrensvillkor för samtliga marknadsoperatörer. Följaktligen bör de gamla operatörernas direktreglering ersättas av en offentlig reglering på europeisk nivå, särskilt när det gäller utarbetandet av tekniska regler och säkerhetsregler. Självfallet får skapandet och utarbetandet av sådana regler inte ske utan direkt medverkan av experter från sektorn. Det gäller därför att hitta en ny balans som ger sektorns företrädare möjlighet att deltaga när europeiska regler fastställs, samtidigt som man ser till att reglerna anpassas till gemenskapens juridiska system och att de antas av offentliga myndigheter inom ramen för gemenskapens juridiska system. Med tanke på detta nya krav bör de offentliga myndigheterna skaffa sig möjligheter att ta ansvar för denna regleringsuppgift i en balanserad dialog med sektorn. Härvid krävs först och främst att den rådande obalansen i fråga om expertis undanröjs: för närvarande finns det inte någon pool av offentlig teknisk expertis på europeisk nivå och i många medlemsstater tillåter transportministeriernas eller tillsynsmyndigheternas resurser inte alltid att en balanserad teknisk dialog med sektorn upprättas. Därför föreslår kommissionen att en pool av teknisk järnvägsexpertis på europeisk nivå inrättas i form av en byrå. Den specialisering och expertis som erfordras talar faktiskt inte för en direkt inblandning av kommissionens tjänster. I vitboken om styrelseformerna i EU [5] påmins det om att kommissionen bör koncentrera sig på de uppgifter som fördragen tilldelar den och undvika att ägna resurser åt alltför teknisk verksamhet. [5] KOM(2001) 428 av den 25 juli 2001. Därför tycks det bäst lämpade instrumentet för att sköta dessa tekniska uppgifter med experter från sektorn vara en byrå. Man bör komma ihåg att denna lösning övervägdes redan 1996 [6] och rekommenderades i NERA-studien om järnvägssäkerhet som kommissionen lät utföra [7]. Denna inriktning bekräftades i Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [8] från september 2001, som håller fast vid principen om ett gemenskapsorgan. [6] Kommissionens vitbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" KOM(96) 421 slutlig. [7] NERA - slutrapport - "Säkerhetsförordningar och standarder för europeiska järnvägar" - februari 2000. [8] KOM(2001) 370. 1.1.4. En byrå till hjälp för samtliga aktörer Gemenskapen lägger ut omkring 2 600 miljoner euro om året för att finansiera olika järnvägsprojekt (TEN, Sammanhållningsfonden, strukturfonder, ISPA, forskning ...). Byråns årliga budget uppskattas motsvara mindre än 0,6 % av denna summa och leda till ett mycket mera effektivt utnyttjande av gemenskapens resurser genom att säkra projektens driftskompatibilitet och möjliggöra gemensamma säkerhetsrutiner. Den föreslagna järnvägsbyrån har inte autonoma beslutsbefogenheter. Den skall dels sidan ge tekniskt stöd vid beslutsfattande och dels vara rådgivande. Utarbetandet av de texter som föreskrivs i direktivet om järnvägssäkerhet och styrningen av arbetet med driftskompatibiliteten gör det nödvändigt för myndigheterna att skapa en teknisk ram för att förbereda och ge stöd när beslut fattas. Byrån kommer alltså att ansvara för styrning och samordning av samtliga dessa arbeten och vara teknisk samtalspartner i kontakten med de berörda yrkessektorerna. Byråns ställning när det gäller denna första uppgift att ge tekniskt stöd när beslut fattas, visas i tabellen på nästa sida. För samtliga de rekommendationer som byrån utarbetar är gången densamma: det tekniska förberedelse- och redigeringsarbetet utförs av expertgrupper från sektorn. Dessa expertgrupper består av representativa organisationer från sektorn: AEIF deltar exempelvis i arbetet med driftskompatibilitet. Dessa grupper styrs och samordnas av byrån. Projekten överförs till kommissionen för att godkännas inom den ram som fastställs av motsvarande direktiv, det vill säga efter det att en kommitté med företrädare för medlemsstaterna yttrat sig. När det gäller att ge stöd vid beslutsfattande bör byrån rådgöra med arbetsmarknadens parter inom ramen för den sociala dialogen liksom med företrädare för järnvägens kunder. Den andra av byråns uppgifter är att ge råd om ämnen som har att göra med järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet. Det gäller i första hand att ge tekniska råd till kommissionen och andra medlemsstater inom ramen för den kommitté som inrättas genom direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet. I direktiv 2001/14/EG föreskrivs att medlemsstaterna skall inrätta regleringsorgan som särskilt skall vaka över villkoren för marknadstillträde. Vidare kan den kommitté som inrättas genom direktiv 2001/14/EG komma att uttala sig om frågor som rör tillträdesrätten till infrastrukturen. De ärenden som dessa kontrollorganismer eller denna kommitté måste känna till, när de rör aktörer från flera medlemsstater, hör ofta ihop med säkerhet och driftskompatibilitet. I dessa fall är det således nödvändigt att kunna begära ett opartiskt tekniskt yttrande. De nationella myndigheterna kommer därför att kunna begära ett opartiskt tekniskt yttrande av byrån. Slutligen bör byrån vara en drivande kraft för transportnätet och efter hand bidra till en större ömsesidig kunskap om de nationella järnvägssystemen. Den skall bidra till att skapa förtroende och dynamiska arbetskontakter mellan samtliga aktörer. Byrån kommer därför till exempel att få ansvar för att inspirera samarbetet mellan de nationella säkerhetsmyndigheterna och mellan de anmälda organ som fastställs genom direktiven om driftkompatibilitet. Det är alltså fråga om en byrå som är till hjälp för sektorns alla aktörer, institutioner likaväl som marknadsaktörer. Noteras bör att byrån i allt arbete bör ta hänsyn till Europeiska unionens utvidgningsprocess och järnvägsförbindelserna med tredje land. Dessutom står det europeiska tredjeländer fritt att delta i byråns arbete. >Plats för tabell> Klargöra Europeiska gemenskapens roll gentemot OTIF Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) är en organisation vars medlemmar utgörs av samtliga unionens medlemsstater, samtliga kandidatländer som har järnväg och vissa länder i Afrika och Asien (sammanlagt 40 stater). OTIF:s instrument är fördraget om internationell järnvägstrafik, som undertecknades i Bern den 9 maj 1980, och ändrades genom Vilniusprotokollet, som undertecknades i Vilnius den 3 juni 1999. Fördraget omfattar, efter de ändringar som gjordes i Vilniusprotokollet, följande: - Enhetliga rättsföreskrifter om internationell järnvägsbefordran av resande och resgods (CIV). Inom detta område har gemenskapen ännu inte agerat, men har för avsikt att stärka passagerarnas rättigheter på samma vis som inom flygtrafiken. - Enhetliga regler för internationell järnvägsbefordran av gods (CIM). Inom detta område har gemenskapen ännu inte agerat, men har för avsikt att främja kvaliteten på godstransporterna. - Reglementet om internationell järnvägsbefordran av farligt gods (RID). Inom detta område har gemenskapen integrerat resultaten från OTIF-arbetet i gemenskapslagstiftningen (jämför direktiv 96/49/EG). - Enhetliga regler för användningsavtal för fordon i internationell järnvägstrafik (CUV). - Enhetliga regler för avtal om användning av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI): Detta område omfattas delvis av direktiv 2001/14/EG som innehåller föreskrifter för relationerna mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen, och gemenskapen har för avsikt att gå mycket längre än vad som föreskrivs genom CUI. - Enhetliga regler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter att tillämpa på järnvägsmateriel avsett att användas i internationell trafik (APTU) samt enhetliga regler för tekniskt godkännande av järnvägsmaterial avsett att användas i internationell trafik (ATMF): Dessa områden omfattas nu av direktiven 96/48/EG (driftskompatibiliteten för höghastighetståg) och 2001/16/EG (driftskompatibiliteten för konventionella tåg) och kan anses vara gemenskapens exklusiva behörighet. Vilniusprotokollet är öppet för ratificering men har hittills inte ratificerats av någon medlemsstat. Gemenskapens behörighet inom järnvägsområdet har ökat avsevärt sedan Vilniusprotokollet undertecknades, eftersom Europaparlamentet och rådet antagit "infrastrukturpaketet" (direktiv 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG) samt direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. Inom dessa områden har ett visst antal behörigheter hädanefter blivit exklusiva, särskilt när det gäller driftskompatibilitet hos järnvägssystemet. Följaktligen kan medlemsstaterna inte längre ensamma ratificera Vilniusprotokollet utanför gemenskapsinstitutionernas ramar, eftersom vissa bestämmelser omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet. Därför är det nödvändigt att gemenskapen antar Vilniusprotokollet så att protokollet kan ratificeras. Dessutom förstärks gemenskapens intresse av att ansluta sig till OTIF av att ett stort antal av OTIF:s resterande medlemmar snart kommer att ansluta sig till gemenskapen. Enligt artikel 38 i protokollet från 1999 är anslutningen till fördraget öppen för regionala organisationer för ekonomisk integration, varigenom gemenskapen uttryckligen åsyftas. Frågan om gemenskapens anslutning till fördraget och till den organisation som handhar det är därmed direkt ställd. Den togs i tydliga ordalag upp i kommissionens meddelande KOM(1999) 617, i vilket förslaget till direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, som nu blivit direktiv 2001/16/EG, lades fram. Där står att kommissionen skall studera gemenskapens möjligheter att ansluta sig till Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) och meddela sin ståndpunkt 2001. Kommissionen rekommenderar att Europeiska gemenskapen ansluter sig till COTIF och till OTIF för att utöva sin exklusiva behörighet inom järnvägssektorn och för att bättre samordna medlemsstaternas ståndpunkter inom områden med delad behörighet. >Plats för tabell> Komplettera den inre marknaden för godstransporter på järnväg Sedan infrastrukturpaketet antogs har det framkommit faktorer som gör att det nu rekommenderas att påskynda tidsplanen för öppnandet av marknaden för godstransporter på järnväg. Infrastrukturpaketet innebär endast att marknaden för den internationella godstarfiken öppnas, men utgör samtidigt en tydlig signal på denna nya marknad. Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför >Hänvisning till> framtiden", som antogs av kommissionen den 12 september 2001 [9] förklarar järnvägarnas nuvarande brister och möjligheter. [9] KOM(2001) 370 Se särskilt åtgärdsprogrammet s. 105 och kapitel I.B "En vitalisering av järnvägssektorn". Detta passar in i det sammanhang som skapats av den tydliga och angelägna begäran Europaparlamentet ställt till kommissionen, under förlikningsförfarandet med rådet, om att föreslå att marknaden för godstransporter öppnas utan restriktioner och på grundval av de åtgärder som redan vidtagits för att öppna den i ett antal medlemsstater. Potentiella operatörer och investerare kan inte förstå att restriktioner får fortsätta att hindra att vagnarna körs lastade, vilket endast leder till att järnvägens konkurrenskraft försämras gentemot vägtrafikens. Nyskapande och uppmuntrande projekt måste i ett antal medlemsstater, där nya järnvägsoperatörer av alla storlekar dyker upp, kunna utvecklas utan ekonomiskt ogrundade rättsliga restriktioner, så att förtoendet byggs upp hos samtliga aktörer, särskilt befraktare som förväntar sig att öppningen av marknaden skall leda till en förbättring av tjänsternas kvalitet och att större hänsyn skall tas till deras behov. Det är även viktigt för kandidatländerna att ta med upphävandet av dessa hinder i beräkningen för att bibehålla sin nuvarande övergång till järnvägsfrakt som redan är hotad av vägtransporter. Samtliga dessa argument utvecklas i det följande. 1.1.5. Fraktmarknaden och sektorn för godstransporter på järnväg inom EU >Hänvisning till> >Hänvisning till> Kvantitativa uppgifter visar den särskilt dynamiska utvecklingen av fraktmarknaden inom Europa och den svaga utvecklingen av godstransporter på järnväg. Under 1990-talet ökade godstransporterna i Europa betydligt fortare (cirka 3 % per år) än GPD (cirka 2 % per år) på detta sätt betonas den starka godsrörligheten som orsakas av ekonomisk tillväxt. Under 1999 var transportbehoven 2 970 miljarder tonkm eller i medeltal cirka 20 tonkm per person och dag. Sedan 1970 motsvarar detta en tillväxt på 121 %. Godstransporter på järnväg kunde inte delta i detta transportuppsving. Dess andel sjönk från 21 % under 1970 till 8 % under 1999 och minskade även i absoluta transportvolymer under denna period (se kurva). Samtidigt ökade vägtransporterna sin andel från 31 % till 44 % vilket återspeglar dess relativt starka konkurrensställning på marknaden. Minskningen av volymen för godstransporter på järnväg går parallellt med en minskning av järnvägsnätets längd inom gemenskapen på cirka 10 % sedan 1970. Även antalet privata sidospår och terminaler i Europa minskar kraftigt (5 % per år), och minskningen är mest påtaglig inom EU, som konsekvent ligger över genomsnittet för övriga Europa [10]. Många kunder överger befintliga privata sidospår eller bygger dem inte när en ny industri anläggs på grund av relativt höga byggnads- och underhållskostnader, och för att det ofta saknas krav i lagstiftningen om markanvändning för att anlägga industrierna nära järnvägens infrastruktur. [10] Symonds Group (2001), En undersökning av järnvägstrafik med enskilda vagnslaster, beställd av Europeiska kommissionens generaldirektorat för energi och transport. Fram till år 2010 förutser kommissionen en ökning av godstransportvolymerna inom EU med 38 % i ett förändringsfritt scenario utan att vidta några särskilda politiska åtgärder. Vägtransportvolymerna kommer att stiga med 50 % medan godstransporter på järnväg kommer att uppvisa en mycket lägre tillväxt (13 %) vilket motsvarar i en andel av 7 %. Med tanke på en utvidgad gemenskap och ytterligare globalisering är det viktigt att betona att den internationella trafiken fortsätter att öka betydligt under de kommande åren. En sådan utveckling kommer helt klart att hota det europeiska transportsystemets effektivitet, då köeffekter kommer att förvärras på grund av allvarliga begränsningar i infrastrukturens kapacitet. På samma sätt motverkar trenden "allt på väg" målet med hållbar rörlighet då vägtransporternas bidrag till försämrad miljö är det högsta för alla transportslag. Så som tydligt anges i vitboken från 2001 måste man uppnå en bättre balans än tidigare mellan transportslagen när det gäller godstransporter. Transportslag vars möjligheter inte helt tillvaratas (såsom godstransporter på järnväg) bör ges möjlighet att vinna en större andel av den framtida transporttillväxten. För att detta skall ske måste godstransporter på järnväg öka sin konkurrenskraft i Europa. 1.1.6. Öppnande av nationella marknader för godstransporter på järnväg med möjlighet till cabotage för att stimulera konkurrens och nytänkande Fullbordandet av en integrerad marknad för godstransporter på järnväg kvarstår som ett huvudmål för gemenskapens transportpolitik. Möjligheten att komma in på marknaden för godstransporter på järnväg skulle leda till en mer effektiv och konkurrenskraftig industri, med större närhet till kunden. Den skulle dra till sig nytt kapital och nya företag och stimulera utvecklingen av nya tjänster som motsvarar kundernas krav. Detta är nödvändigt om den pågående nedgången av järnvägens transportandel skall förhindras och dess finansiella situation skall förbättras. Vad gäller järnvägstransporter innebär tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla trafik tillträdesrätt till järnvägsnätet i EU för enskilda järnvägsföretag. I direktiv 91/440/EG tas ett första steg i denna riktning genom att det fastställs tillträdesrätt för enskilda järnvägsföretag att bedriva internationell kombitrafik. I direktiv 2001/12/EG, som utgör en del av det första järnvägspaketet, utvidgades denna rätt till alla typer av internationella godstransporter på järnväg, även om den begränsades till ett angivet europeisk järnvägsnät för godstransporter under en övergångsperiod fram till 2008. Faktum är att denna tillträdesrätt som framläggs i direktiv 2001/12/EG utgör kulmen på en lång debatt som började med kommissionens förslag 1995 om en liberalisering av både internationella och nationella godstransporter samt för internationell persontrafik. Direktiv 2001/12/EG var så långt som rådet var berett att sträcka sig vad gäller järnvägspaketet såsom en helhet och såsom en grund för en gemensam kompromiss vid den tidpunkten. Icke desto mindre återstår ett trängande behov av att tillämpa en ordning med en enda marknad för hela järnvägsområdet. Behovet är särskilt akut inom sektorn för godstransporter på järnväg som, på grund av fortsatta begränsningar för inträde på marknaden, lider av brist på sådana drivfjädrar för förbättring av prestanda som en effektiv konkurrens, eller snarare hotet om den, normalt tillhandahåller. På grund av protektionism kan godstransporter på järnväg inte konkurrera effektivt med andra transportslag, särskilt vägtransporter, som inte lägre begränsas av territoriella hänsyn. Nästa steg är därför att underlätta konkurrens på lika villkor med vägtransporterna där den konstgjorda uppdelningen mellan internationella tranporter, cabotage och nationella transporter i princip har upphävts. Därför föreslår vi ett öppnande av alla nationella marknader och cabotagemarknader för godstransporter på järnväg. Behovet av åtgärder har blivit än mer angeläget genom slutsatserna från Europeiska rådet i Lissabon i juni 2000 om att liberaliseringen av vissa sektorer såsom transportsektorn bör påskyndas. Dessutom ökar kraven, inte bara från godstransportkundernas sida utan även från järnvägsföretagen själva, på ett fullständigt genomförande av rätten att tillhandahålla godstrafik på järnväg. Tillträde till järnvägsnätet för godstransporter på järnväg för nationell trafik för andra järnvägsföretag än de nationella operatörerna är redan möjligt i ett antal medlemsstater såsom Österrike, Italien, Tyskland, Nederländerna, Sverige och Storbritannien på grundval av nationell lag. Erfarenheterna från effekterna av en öppen marknad för konkurrens och tjänsteutveckling är i allmänhet positiva. Följande goda skäl finns för detta: * Liberaliseringen av tillträde till både internationella och nationella tjänster är nödvändig för att operatörer skall kunna erbjuda omfattande tjänster med fullt logistiskt stöd. * Konkurrens för internationella och nationella tjänster främjar förbättring av tjänsternas kvalitet. * Öppnandet av de nationella marknaderna främjar framträdandet av operatörer för korta sträckor med lokalt underlag och skapar incitament för att förbättra prestanda så att matartrafiken ökar, vilket bland annat gör trafik med (europeiska) vagnslaster mer lönsamt. * Möjligheten till cabotage skulle öka utrymmet för att öka vagnslastfaktorn genom en minskning av returtrafiken med tomma vagnar. Detta skulle hjälpa järnvägsföretagen att öka vagnanvändningens effektivitet. Följaktligen föreslår kommissionen att alla järnvägsföretag som är etablerade och har tillstånd inom den Europeiska unionen skall beviljas tillträde till järnvägsnätet för nationella och internationella godstransporter på järnväg från och med datumet för genomförandet av detta direktiv. Konceptet med begränsning av tillträdet till internationella godstransporter på järnväg på det europeiska järnvägsnätet för godstransporter (TERFN), som infördes med direktiv 2001/12/EG såsom ett övergångsarrangemang fram till senast 2008 kommer att upphävas. Förslag nr 5 Ändringsförslag till direktiv 91/440/EG som syftar till att öppna tillträdet till infrastrukturen för nationell trafik för att komplettera det fullständiga öppnandet av marknaden för godstransporter på järnväg. Förteckning över åtgärder som berörs i Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [11] och föreslås i detta åtgärdspaket: [11] KOM(2001) 370. >Plats för tabell> 2. Möjligheter att blåsa liv i järnvägsmarknaden och förbättra kvaliteten: framtida åtgärder Villkor för järnvägstransporternas framgång Analysen ovan av situationen för godstransporter på järnväg, som utförligt beskrivs i bilaga 1.1, visar till att ytterligare åtgärder behövs om man vill blåsa liv i sektorn. Kvalitetsfrågan är nyckeln till den bättre balans mellan transportslagen som man vill uppnå. De lagstiftningsåtgärder som föreslås i första delen är grundläggande villkor för att skapa den nödvändiga ramen för utvecklingen av godstransporter på järnväg. De är emellertid inte tillräckliga och bör kompletteras genom en rad lagstiftningsåtgärder och andra icke bindande åtgärder, vilka redan berörts i Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [12] och som utvecklas här för att få till stånd en dialog med samtliga berörda aktörer. [12] KOM(2001) 370. 2.1.1. Säkerställa tjänster av hög kvalitet för godstransporter på järnväg Enligt kundundersökningar [13] är ett av de viktigaste skälen för kundernas missnöje med godstrafiken på järnväg den mediokra och allt sämre kvaliteten på tjänsterna, särskilt vad gäller internationell trafik. Den kommersiella medelhastigheten för internationella godstransporter på järnväg, trafikens punktlighet och pålitlighet är långt ifrån tillfredsställande. Operatörerna för kombitransporterna rapporterar en dramatisk försämring av punktligheten för kombitransporttågen under de sista åren (se tabell x) vilket orsakar betydande kostnader för järnvägsföretagen på grund av krav från missnöjda kunder, ineffektivt utnyttjande av resurser och vinster från förlorad omsättning. [13] Se till exempel Symonds Group (2001), A study on single wagonload rail traffic, s. 95 ff. Vikten av hög kvalitet på godstransporter på järnväg för att förbättra miljöprestanda för godstransporter, särskilt i bergsområden. Godstransporter på järnväg måste bidra mer än hittills till minskningen av vägtransporternas miljöbelastning, särskilt i känsliga områden såsom bergsområden (t.ex. Alperna och Pyrenéerna). Miljöpoängsystemet för godstransporter genom de österrikiska alperna är ett försök att begränsa miljöpåverkan på de österrikiska alpdalarna. Detta projekt upphör 2003. Därför måste alternativa metoder hittas för att förena behoven av miljöskydd av bergsområden med trafikbehoven hos ett effektivt transportsystem. Gemenskapen stödjer redan inom ramen för den europeiska nätverkspolicyn utvecklingen av en större ny järnvägsinfrastruktur igenom Alperna (Mont-Cenis och Brennertunnlarna). Trots att projektets är mycket stort och dess kostnader är mycket höga är det av vital betydelse att järnvägsoperatörerna har möjlighet att utnyttja fördelarna med denna kommande infrastruktur maximalt för att de skall bli lönsamma. Dessutom kommer dessa projekt att endast att färdigställas på lång sikt. Det är därför nödvändigt att förbättra den befintliga infrastrukturen (genom att ta bort flaskhalsar på de linjer som korsar Alperna och deras anslutningar) så väl som kvaliteten på tjänsterna på dessa sträckor för att göra järnvägen mer attraktiv i förhållande till vägen. Både Alperna och Pyrenéerna utgör naturliga gränser mellan ekonomiskt viktiga områden i Europa, och trafiken över dessa gränser ökar kraftigt. Kombitransporter med järnväg genom Alperna står för 25 % av den totala trafiken, medan den andelen när det gäller Pyrenéerna är mycket lägre, runt 5 %. Dessa siffror visar att vägtransporterna fortfarande står för den övervägande delen av denna trafik. Å andra sidan lämpar sig de trafikflöden som passerar dessa berg väl för kombitransporter. Den överväldigande delen är långväga transporter och består av industriprodukter eller halvfabrikat. Då det endast finns några få pass genom bergen tenderar trafiken naturligt att koncentreras och förutsättningarna är goda för användning av fullastade tåg för transporter av containrar med samma destination, liksom för pendeltrafik. Det är nu dags att förbättra trafikkvaliteten på järnvägen så att den fullt ut kan utnyttja sina konkurrens- och miljöfördelar och överta trafik från vägen. Kvalitetsproblemen är särskilt akuta längs vissa korridorer såsom den nordsydliga passagen genom Alperna mellan Tyskland, Österrike och Italien där bristen på lok ofta orsakar stora förseningar vid gränsen. Järnvägstransporternas undermåliga prestanda har allvarliga återverkningar på andra transportsektorer och därigenom på miljöpåverkan från transporter inom alpina områden. Då vägtransporterna i allmänhet tar över de godstransporter som järnvägen förlorar medför detta ökade luftföroreningar och buller från vägtransport i alpina länder såsom Österrike, Frankrike och Schweiz. Dessa länder kräver brådskande och effektiva åtgärder för att minska antalet lastbilar som passerar deras områden och för att överföra gods från vägen till mer miljövänliga transportslag såsom järnväg. I en undersökning [14] som beställts av UIRR, den internationella sammanslutningen för kombitransporter, och samfinansierats av kommissionen under PACT-programmet, analyserade kvalitetsproblemen för järnvägsbaserade kombitransporter för åtta större europeiska transportkorridorer med beaktande av mer än 18 000 årliga tågtransporter. Av undersökningen framgick det klart att 2/3 av punktlighetsproblemen orsakas av driftsfel. I rapporten utfärdades ett antal rekommendationer på strukturell nivå, på institutionell nivå och på trafikhanterings- eller förfarandenivå. Den viktigaste rekommendationen om strukturella åtgärder var att öppna marknaderna för godstransporter på järnväg för att främja konkurrens. Kommissionen delar helt denna slutsats. Policyn att avgiftsbelägga användningen av infrastrukturen för transporter, som företräds av kommissionen på grundval av principen "användaren betalar", kan endast bli helt effektiv om det finns konkurrenskraftiga alternativ till vägtransporter genom Alperna. För att uppfylla förväntningarna måste tillräcklig kapacitet hos järnvägens infrastruktur säkerställas, investeringarna i lämplig rullande materiel måste göras och viktigast av allt är att snabbt förbättra kvaliteten på järnvägstjänsterna. Ett mer omfattande införande av transport av vägfordon på järnväg (rullande landsväg) kan ses som en snabb lösning på alpina transportproblem, men den utgör inte en strategi för att stimulera modal förändring av långväga trafik. Den tenderar tvärt emot att öka attraktionskraften hos långväga vägtransporter. [14] UIRR (2000), En kvalitetsstrategi för kombitransporter - Inledningen av omformningen, slutlig rapport, från 21 november Kommissionen föreslår ett antal åtgärder för att hantera frågorna om miljöpåverkan från godstransporter och modal överföring i bergsområden och i synnerhet i Österrike såsom meddelades i rapporten från kommissionen om transitering av gods på väg genom Österrike (KOM(2000) 862, punkt 1.6.3): - En europeisk strategi för att säkra en hög kvalitetsnivå på godstransporterna på järnväg i Europa förklaras mer detaljerat i detta kapitel. - Kommissionen avser att lägga fram ett ramdirektiv om avgiftsbeläggning av transportinfrastrukturen inklusive prissättning av miljöeffekter från transporter för alla transportslag. - Vad gäller den europeiska policyn för transportnätverk har kommissionen beslutat att intensifiera sitt stöd till utvecklingen av infrastruktur för gränsöverskridande järnvägstrafik inom områden med av naturliga hinder. - Kommissionen har startat ett storskaligt tematiskt nätverk "Alpnet" inom femte ramprogrammet för forskning, och kommer, sedan detta projekt avslutats i slutet av 2002, att fullt ut använda den kunskap som vunnits för att främja fler järnvägstransporter inom och genom bergsområdean. - Marco Polo-programmet, som beräknas vara i drift 2003, kommer att ge viktigt stöd till alla lämpliga åtgärder på marknaden som förbättrar kvalitet och prestanda för järnvägstransporter inom dessa känsliga områden. Punktlighet för UIRR-tåg jämfört med angivna ankomsttider 1999-2001 (i %) >Plats för tabell> Källa: UIRR (2001) En viktig orsak till den låga kvaliteten är att inget enskilt järnvägsföretag har ansvar för gott utförande av hela den internationella trafiken som utförs på det traditionella samarbetssättet. Flera kvalitetsinitiativ hos järnvägarna [15] har visat att en sträng kvalitetshantering längs vissa korridorer kan förbättra kvaliteten betydligt. Järnvägsföretag har dock inte allmänt antagit en sådan kvalitetshantering för alla internationella tjänster. Målet för järnvägarna måste vara att återfå en image av en pålitlig, högkvalitativ trafik för att framgångsrikt konkurrera och för att dra till sig en större andel av framtida förväntad tillväxt inom godstransportmarknaden. [15] Till exempel, UIC: kvalitetsprojekt SAPPI Gmbh under 1999 och olika nationella projekt Kommissionen förväntar att det fullständiga öppnandet av marknaderna för godstransporter på järnväg och påföljande ökning av konkurrenskraft kommer att ge järnvägsföretagen de nödvändiga incitamenten för att förbättra kvaliteten på deras tjänster. Öppnandet av marknaden kommer dock troligen endast uppvisa påtagliga effekter på medellång sikt, då ökningen av konkurrenskraften sker gradvis. På kort sikt måste särskilda åtgärder vidtas för att förbättra trafikkvaliteten och återupprätta kundförtroendet för godstransporter på järnväg. Projektet för övervakning av järnvägsmarknaden, som igångsattes genom direktiv 2001/14/EG innebär att utvecklingen av trafikkvaliteten på de europeiska marknaderna för godstransporter på järnväg noga kommer att graanskas, på grundval av ett antal nyckelindikatorer. Kommissionen föreslår tre särskilda åtgärder för att hantera kvalitetsfrågan. i) Kommissionen avser att föreslå en ändring av direktiv 2001/14/EG för att göra det möjligt för andra auktoriserade sökande än järnvägsföretag att ansöka om tåglägen. En auktoriserad sökande av godstransporter på järnväg kan till exempel vara en befraktare eller en speditör med intresse av att använda järnvägen för att transportera betydande och över tiden tämligen fasta godsvolymer. Om speditören inte kan hitta ett erbjudande från ett järnvägsföretag på marknaden som tillfredsställer hans behov, skulle han själv kunna ansöka om ett tågläge. Detta skulle göra det möjligt för honom att utforma och organisera en trafik för vilken han kan ingå ett underleverantörsavtal med ett järnvägsföretag. Bestämmelsen om auktoriserade sökande inom ramen för regelverket skulle stärka ställningen för godstransportkunder betydligt i förhållande till järnvägsföretagen och därigenom bidra till att förbättra trafikkvaliteten. ii) Kommissionen förväntar sig att den europeiska järnvägsindustrin vidtar ett antal frivilliga åtgärder för att främja en förbättrad trafikkvalitet. Framför allt bör de europeiska järnvägsföretagen systematiskt låta åtaganden om trafikkvalitet ingå i avtalen med sina kunder på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Grundat på ömsesidig förståelse mellan järnvägsföretag och kunder skall sådana kvalitetskriterier till exempel innefatta regelbunden och pålitlig trafik, marknadsanpassade ankomst- och avgångstider, punktlighet, tydlig fakturering etc. (för järnvägsföretag) och avlämning av vagnar och gods i god tid på överlämningsplatsen etc. (för kunder). Prestandasystem mellan samarbetande järnvägsföretag bör ge effektiva incitament för att garantera en hög kvalitetsnivå och göra alla parter ansvariga för de risker de hanterar. Dessutom bör europeiska järnvägsföretag i samarbete med sina kunder vidta frivilliga åtgärder för att förbättra sina operativa förfaranden, särskilt för internationella tjänster. iii) Kommissionen avser att som ett komplement föreslå en förordning som fastlägger kompensationsvillkor i de fall de tjänster som tillhandahålls inte lever upp till de avtalsstadgade kraven. Denna rättsakt kommer att ge effektiva incitament till både järnvägsföretag och kunder att säkerställa en hög nivå på trafikkvaliteten. Sådana incitament kommer att fastställas enligt gemensamma principer. De bör vara ekonomiskt betingade, i form av ett kompensationssystem eller ett prestandasystem "fördel/nackdel" med lämplig fördelning av risk och belöning, och man bör undvika belöning för att endast utföra det som kontrakterats. Incitamenten bör gälla hela produkten snarare än vissa delar och de bör omfatta risker som kan kontrolleras av järnvägsföretagen respektive kunderna. De olika beståndsdelarna i ett framtida europeiskt system för att främja kvaliteten inom ramen för godstransporter på järnväg utvecklas ytterligare i bilaga 1.2. 2.1.2. Klara inträdeshindren för europeiska godstransporter på järnväg Tidigare erfarenheter av försök från järnvägsföretag att komma in på marknaden för godstransporter på järnväg, antingen på nationell eller på internationell nivå har visat att nya inträdande, inklusive befintliga operatörer i andra länder, står inför en mångfald av inträdeshinder. Särskilt nykomlingar måste ägna avsevärd tid och resurser åt att klara sådana hinder innan de kan börja tillhandahålla tjänster. Här följer ett typiskt exempel: varje järnvägsföretag behöver dragkraft till sina vagnar, men nykomlingar kommer att få svårigheter att få den dragkraft de behöver, då det endast finns få och begränsade andrahandsmarknader eller leasingmarknader för lok. Om de har ett lok, kan lokföraren inte rutinmässigt passera gränserna då nationella bestämmelser som styr utbildning och examinationsvillkor är olika. Loket skall vara utrustat med ett automatiskt tågskyddssystem (ATP) för att erhålla säkerhetsintyg. Emellertid varierar ATP-systemen vanligen helt från land till land och det är svårt, särskilt för ett litet järnvägsföretag, att köpa och installera ett sådant system i sitt lok då det inte finns några andrahandsmarknader. Dessutom debiterar leverantörer med monopol mycket höga priser och har långa leveranstider. Väl i drift och efter att ha erhållit ett tågläge behöver järnvägsföretagen även tillgång till serviceanordningar för att till exempel få ström till framdrivning, dieselbränsle, tillträde till stationer och till växlingstjänster såväl som till underhålls- och reparationstjänster. Ofta finns det en risk för att det oberoende järnvägsföretaget inte får service till ett konkurrenskraftigt pris eller inte till samma villkor som den nationella tågoperatören. En ytterligare utmaning för järnvägsföretag som vill bedriva internationell trafik kan vara tullens transiteringsförfaranden. Nationella järnvägsföretag har dragit fördelar av ett särskilt förenklat transiteringsförfarande. Detta förfarande medför bland annat möjligheter att slippa garantier och passagerelaterade gränsformaliteter vilket betydligt förenklar tillhandahållandet av internationella tjänster. Emellertid är villkoren som måste uppfyllas för det förenklade förfarandet (t.ex. krav på att i varje land transportera gods med olika järnvägsföretag, att göra en uppdelning av transportkostnaderna för varje land vars territorium berörs av en viss transport och att förvara dokument för tullkontroll i ett centralt avräkningscenter som anordnas av järnvägsföretaget i varje land) kan inte uppfyllas, eller endast uppfyllas under ekonomiskt orimliga villkor, av oberoende järnvägsföretag eller för transporter under öppna tillträdesförhållanden. På detta sätt hindrar villkoren utvecklingen av öppna europeiska marknader för godstransporter på järnväg och hindrar konkurrensen. För att minska marknadens inträdeshinder föreslår kommissionen tre konkreta åtgärder: i) Ett snabbt och samordnat införande av det europeiska tågledningssystemet ERTMS (European Railway Traffic Management System) kommer att vara av avgörande betydelse för att lösa de inträdesproblem som uppkommer genom nationella ATP-system. Tågledningssystemet ERTMS kommer att kunna uppfylla samma funktioner som de nationella ATP-systemen. Ett samordnat införande skulle också att ha fördelen att kostnaderna minskar om man inte behöver säkerställa kompatibilitet med befintliga nationella styr- och kontrollsystem. Därför avser kommissionen att i samarbete med driftskompatibilitetskommittén säkerställa enhetliga nationella utvecklingsplaner för ERTMS för konventionella järnvägssystem. ii) Kommissionen anser att icke-diskriminerande tillträde till serviceanordningar är en förutsättning för att främja konkurrensen på marknaderna för godstransporter på järnväg. Regleringsorgan kommer att spela en avgörande roll för detta. För att göra det möjligt för nationella regleringsorgan att uppfylla denna roll avser kommissionen att föreslå en ändring av direktiv 2001/14/EG för att ge järnvägsmarknadens regleringsorgan ökad behörighet vad gäller säkerställande av icke-diskriminerande tillträde till trafik och serviceanordningar. iii) Kommissionen avser att lägga fram förslag 2002 för att fastställa villkoren enligt vilka alla järnvägsföretag kan dra nytta av förenklingar av gemenskapens tulltransiteringsförfaranden på ett tydligt och icke-diskriminerande sätt med vederbörligt beaktande av det liberaliserade regelverket för europeiska godstransporter på järnväg. Detta kommer också att främja konkurrenskraften för transittrafiken med järnväg, i synnerhet genom Schweiz. En mer detaljerad diskussion om inträdeshinder och åtgärder för att klara dem utvecklas i bilaga 1.3. 2.1.3. Utvecklandet av infrastrukturen för att utföra europeiska godstransporter på järnväg Ineffektiv användning, bristande kompatibilitet, låg prioritering av tilldelning av tåglägen för godstransporter så väl som tekniska och fysiska brister är de viktigaste hindren för utvecklingen av europeiska godstransporter på järnväg. För att främja ett snabbt införande av specifikationerna för driftskompatibilitet kommer kommission att koppla gemenskapens finansiella stöd till de europeiska infrastrukturprojekten, och därmed införa ett driftskompatibilitetsvillkor för gemenskapens fonder. Järnvägsinfrastrukturförvaltare måste samarbeta internationellt för att säkerställa ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur. Bättre harmonisering av (snabba och långsamma) trafikflöden skulle vara en förutsättning för detta, samtidigt som internationell godstarfik skulle beaktas tillbörligt då internationella och nationella tåglägen tilldelas. För att optimera järnvägsnätet bör konceptet med ett europeiskt huvudjärnvägsnät för högkvalitativa godstransporter utvecklas vidare. För detta bör man använda den befintliga infrastrukturen, men där så är möjligt separera de olika typerna av trafik, huvudsakligen efter hastighet, och för att ge prioritet åt godstransporten på vissa huvudlinjer. En anpassning uppåt av egenskaper som är viktiga för kvaliteten såsom tåglängd, lastprofil, axelbelastning, inom ramen för driftskompatibilitetsprocessen skulle medföra en betydande förbättring av trafikekonomi och prestanda. Godstransporter på järnväg på europeisk nivå ökar behovet av konkurrenskraftiga järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare för att utföra dataöverföring och för informationssystem (t.ex. för vagnshantering, tidtabellsplanering, spårning av gods, kundrelationer, etc.). Visserligen finns det nationella system, men det uppstår problem när internationell trafik berörs. De protokoll som fastställer dataformat och gränssnitt för nätverken är i allmänhet inte överensstämmande. För att hantera driftskompatibla informationssystems tekniska aspekter har kommissionen gett mandat till AIEF att snabbt utveckla de tekniska specifikationerna för ett europeiskt system för överföring av järnvägsdata inom ramen för driftskompatibilitetsprocessen för konventionella järnvägssystem. Vad gäller den driftsmässiga aspekten uppmuntrar kommissionen företagssektorn (t.ex. järnvägsföretag, logistiksamordnare eller speditörer) att ta initiativ till att upprätta en kommersiellt administrerad bas för dataöverföring så snart de tekniska specifikationerna för telematikapplikationer för godstransporter finns tillgängliga. För genomförandet av ett sådant koncept som främjar intermodal överföring, skulle industrin kunna lämna in en begäran om gemenskapsstöd inom ramen för det kommande Marco Polo-programmet. I bilaga 1.4 finns ytterligare uppgifter om de åtgärder som förväntas för att förbättra infrastrukturen för europeiska godstransporter på järnväg. 2.1.4. Förbättra miljöprestanda för godstransporter på järnväg för att främja dess bidrag till hållbar rörlighet Järnväg är ett relativt miljövänligt transportslag. Godstransporterna på järnväg måste dock förbättra sina prestanda vad gäller buller och utsläpp från dieselmotorer om den inte vill komma efter andra transportslag såsom vägtransporter som nyligen har gjort stora framsteg vad gäller miljöprestanda. Bullriga godsvagnar som väcker förortsborna när de passerar genom staden på natten och rökiga diesellok är det som kritiken från den europeiska befolkningen riktar in sig på då de blir mer och mer medvetna om miljöfrågor. Kommissionen avser att ta itu med bullerfrågan för nytt rullande materiel för godstransporter genom ambitiösa gränsvärden för buller som framläggs inom ramen för processen för att öka driftskompatibiliteten. Kommissionen avser också att beakta kostnadseffektiviteten vid strävan efter sådana gränsvärden. För att utveckla möjligheten att minska utsläppen till luften från diesellok kommer kommissionen att föreslå en ändring av direktiv 97/68/EG om utsläpp från inbyggda förbränningsmotorer, som innebär att direktivet utvidgas till att omfatta (lätta) järnvägsdieselmotorer och att kostnadseffektiva men stränga gränsvärden för utsläpp fastställs. Utsläpp från tunga järnvägsdieselmotorer kommer att behandlas genom att gränsvärden fastställs inom ramen för driftskompatibilitetsprocessen för konventionella järnvägar. Medlemsstaterna uppmuntras att kombinera tillvägagångssättet med gränsvärden, dvs. fastställandet av en minsta reningsnivå, med användningen av ekonomiska medel, såsom en utsläppsbaserad infrastrukturavgift för att uppnå bättre reningsnivåer om så önskas. Det är emellertid viktigt för en effektiv policy om buller från godstransporter på järnväg att även vidta åtgärder vad gäller den befintliga vagnparken i synnerhet då investeringscyklerna för rullande järnvägsmateriel är särskilt långa. Kommissionen kommer att inleda en dialog med industriella aktörer för att undersöka möjligheterna till kostnadseffektiva lösningar, inklusive frivilliga åtgärder inom industrin, för att dämpa bullret från rullande materiel (t.ex. genom ombyggnad med tystare bromsblock) och minskning av utsläpp till luften från dieselmotorer för järnvägen (t.ex. genom ombyggnad eller genom komplettering med avgasreningssystem). Miljöåtgärderna för europeiska godstransporter på järnväg utvecklas mer i detalj i bilaga 1.5. Utveckla en internationell persontrafik av hög kvalitet Aktivt tillhandahållande av högkvalitativ persontrafik kommer att vara en av de bästa åtgärderna för att uppnå en modal överföring från bil- och flygtransporter till tågtrafik och för att bidra till målen i den gemensamma transportpolicyn och i vitboken. För att uppnå denna överföring är det nödvändigt att gemensamt analysera och förstå problemen som uppstår i och med villkoren för persontrafik och att utveckla och genomföra åtgärder för att hantera och lösa dessa problem. För kommissionen är detta inget nytt problem. Kommissionen får många klagomål och förslag från enskilda medborgare och intressegrupper som går ut på att man bör ta itu med problemen inom denna sektor och utarbeta förslag som syftar till att förbättra nuvarande trafiknivåer. Klagomålen och förslagen varierar, men huvudsakligen behandlar de trafikens punktlighet, tillgängligheten på information om biljettpriser, tidtabeller och förseningar, tillgången till tåg för rörelsehindrade resande eller för personer som reser med sina cyklar. Hälsomässiga och trygga resförhållanden så väl som trygghet och säkerhet på tåg och stationer nämns ofta i de klagomål som riktas till kommissionen. Slutligen har förfaranden för att hantera klagomål avseende otillräckliga trafiknivåer, orättvisa avtal, eller brister när det gäller att involvera användarna i konsultationsförfaranden rörande tidtabeller och öppning eller stängning av trafik på vissa sträckor eller hela linjer, efterlysts av olika användarorganisationer. Kommissionen överväger därför två lösningar som skulle kunna förbättra situationen. För det första införandet av reglerad konkurrens både för nationell och internationell persontrafik och för det andra fastställande av resandes rättigheter. En detaljerad beskrivning av den nuvarande situationen när det gäller internationell persontrafik, gemenskapens nuvarande regelverk samt de nya förslagen ges i bilaga 2 till detta meddelande. Beskrivningen av den nuvarande situationen har till stor del grundats på en undersökning som utförts av OGM-konsulter och en utfrågning av organisationer för användare och resanden som anordnades av kommissionen i Bryssel den 15 oktober 2001. 2.1.5. Fördelarna med ett successivt öppnande av marknaden Först och främst medger nuvarande regler tillträdesrätt för internationella sammanslutningar. I direktiv 91/440/EG ges tillträdesrätt till internationella sammanslutningar som bedriver internationell persontrafik. Enligt direktiv 95/18/EG kan ett järnvägsföretag med tillstånd begära ett tillstånd i en medlemsstat och bilda en sammanslutning med ett annat järnvägsföretag med tillstånd och även med ett anknutet järnvägsföretag. Vidare har erfarenheter inom medlemsstaterna visat att reglerad konkurrens medför effektivare och mer attraktiv persontrafik på järnvägen. Sverige och Storbritannien, de två stater som använt reglerad konkurrens flitigast, är även de stater där persontrafik på järnväg har ökat snabbast sedan mitten av 1990-talet. Även från andra medlemsstater som har använt reglerad konkurrens för regional trafik i mindre utsträckning - bland annat Tyskland, Portugal och Nederländerna - rapporteras goda resultat. Därför antog kommissionen under 2000 ett förslag till förordning [16] om allmänna tjänster avseende persontransporter. I denna fastställs att ekonomisk ersättning för, eller exklusiva rättigheter till drift av persontrafik på järnväg i de flesta fall bör tilldelas genom reglerad konkurrens. Detta förslag behandlas för närvarande av rådet och Europaparlamentet. Förslaget kommer inte endast medföra bättre järnvägstrafik utan kommer även att betydligt minska risken för att befintligt understöd och exklusiva rättigheter för järnvägsoperatörer hotas eller undergrävs genom bestämmelserna i gemenskapens konkurrenslagstiftning. [16] KOM(2000) 7, Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (framlagt av kommissionen), EGT C 365 E, 19.12.2000, s. 169. Bestämmelserna i detta utkast till förordning är tillämplig både för internationella och nationella tjänster. Emellertid har en undersökning av utvecklingen för den internationella marknaden för persontrafik på järnväg, som genomförts av OGM [17], visat att det allmänt anses att internationell järnvägstrafik inte får finansiell kompensation och inte skyddas av exklusiva rättigheter. Denna bedömning kommer att behöva omprövas efter antagandet av utkastet till förordning. [17] OGM-undersökning av utvecklingen av (internationella) marknader och politik för persontrafik på järnväg, som skall publiceras under 2002 Med tanke på detta förhållande är det lämpligt att beakta de val som är möjliga vid ett betydande öppnande av marknaden för internationell persontrafik på järnväg. Den noggranna bedömningen av den internationella persontrafikmarknadens struktur och storlek, som gjorts i OGM-undersökningen, möjliggör identifiering av fem segment med olika egenskaper, riktade till olika användare. Det första segmentet utgörs av den regionala gränsöverskridande trafiken för pendel- eller turistresor, som är kortare än 80-90 km. Denna trafik servar huvudsakligen medborgare som bor i gränsområden i en medlemsstat, men som arbetar i en annan. I det andra segmentet återfinns långväga trafik mellan städer. Denna typ av trafik är, tillsammans med den internationella höghastighetstrafiken, den mest välkända och servar huvudsakligen fritids- och affärsresemarknaderna. Segmentet med höghastighetstrafik har nyligen startat genom införandet av särskilt avsedda höghastighetslinjer. Detta är ett segment som varit mycket framgångsrikt när det gäller att uppnå en modal överföring. Det bästa exemplet på detta är den dramatiska övergången från flyg- och bilresor till tågresor på linjen mellan Bryssel och Paris. Ett fjärde segment utgörs av så kallade reguljära nischer: nattåg och biltåg med liggvagnar, som är av stor betydelse för fritidsmarknaden. Slutligen bör även marknaden för tillfälliga tjänster nämnas, som består av säsongstrafik till vintersportområden eller semesterorter längs kusten. Förutom de möjligheter till öppnande av marknaden som erbjuds genom det befintliga direktivet 91/440/EG och förordningen om krav på offentliga tjänster, bör ytterligare åtgärder för förbättring av persontrafiken på järnväg bli effektivare när de rättsliga ramar inrättats som följer av genomförandet av direktiven i infrastrukturpaketet [18]. Sådana förbättringar kan uppnås med följande steg: [18] Direktiv 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG av den 26 februari 2001, EGT L 75, 15.3.2001. - Det första steget består av en helt öppen marknad för reguljära nischer, såsom nattåg och biltåg med liggvagnar, med möjligheten till cabotage, så väl som för de tillfälliga tjänsterna. På nattrafiken mellan Paris och Wien finns det många inrikes resande utan vilka denna trafik inte skulle kunna bedrivas lönsamt. Detta marknadssegment är mycket begränsat: mindre än 20 % av all internationell trafik är nattrafik, på vilken det ofta inte tillåts inrikes resande. Privata operatörer som hyr personal och utrustning för trafiken från den innehavande operatör som redan utför tillfälliga tjänster. - Ett andra steg till ytterligare öppning av marknaden är det totala öppnandet av all internationell trafik, inklusive långväga trafik och höghastighetstrafik, utan cabotage. Höghastighetslinjen mellan Bryssel, Paris och London är ett bra exempel på detta segment: andelen inrikes resande är extremt liten för denna trafik. - Sista steget för marknadsöppningsprocessen kan då bli en fullt öppnad marknad för alla internationella tjänster med möjligheten till cabotage, åtminstone i fall då det inte gör de exklusiva rättigheter som beviljats mindre effektiva, enligt den reglerade konkurrens som införs genom förordningen om allmän trafik på allmänna transportmedel. Frågan om tillgänglighet och rättvist tillträde till rullande materiel för nya operatörer bör även granskas i samband med att framtida åtgärder övervägs, för att säkerställa ett rättvist tillträde till marknaden. Kommissionen kommer att granska alla dessa frågor ytterligare med avsikt att lägga lämpliga förslag. 2.1.6. Förbättra resandes rättigheter Såsom tillkännagavs i vitboken avser kommissionen att under 2003 föreslå en förordning om resandes rättigheter, vilken kommer att innefatta bestämmelser om rättvisa regler och villkor för avtal och insyn i dessa, konsumentkonsultation, hantering av klagomål och avgörande av tvister utanför domstolen, såväl som kompensation och hjälp vid förseningar, missade anslutningar och reserverade platser som ej respekteras. Förbättrad information om biljettpriser, biljetter, tidtabeller och tjänster kommer även att behandlas. I detta sammanhang kommer kommissionen att granska kopplingarna mellan nationella och internationella resor på järnväg med avsikt att fastställa huruvida och i vilken omfattning konsumenträttigheter för internationella och nationella resor på järnväg i praktiken kan delas upp. Effekterna av den föreslagna förordningen om konsumenträttigheter inom kandidatländerna kommer också att granskas. Kommissionen kommer också att granska lagstiftningen som kräver att transportoperatörer erbjuder resande en minsta standard vad gäller trafikintegrering. Järnvägsindustrin, särskilt operatörer och tillverkare, kommer att uppmuntras att förbättra trafiknivåerna genom att tillhandahålla bättre information om biljettpriser, biljetter och tidtabeller på ett elektroniskt sätt. De kommer även att uppmuntras att förbättra kvalité, säkerhet och trygghet för internationella tjänster och på stationer genom att tillhandahålla säkra, bekväma och tillgängliga rullande materiel för dessa tjänster. Järnvägsoperatörer kommer till exempel att uppmuntras att utveckla ett frivilligt avtal om trafikkvalitet som omfattar sådana frågor såsom punktlighet, tillhandahållande av elektronisk information, tillgänglighet för grupper med särskilda behov, såsom rörelsehindrade personer eller personer som reser med sin cykel, samt skydd för icke-rökare. Dessutom kommer kommissionen att uppmuntra upprättandet av en europeisk plattform för organisationer för järnvägsresenärer, som kan förhandla med och konsulteras av järnvägsföretagen och delta i upprättandet av en regelbunden undersökning av kundernas belåtenhet. * * * Förteckning över åtgärder som berörs i Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [19] och presenteras i andra delen: "Möjliga vägar för att ge liv åt järnvägsmarknaden och förbättra kvaliteten: framtida åtgärder" [19] KOM(2001) 370. >Plats för tabell> >Plats för tabell> 1. BILAGA 1: Åtgärdslinjer för att förbättra prestanda för europeiska godstransporter på järnväg 1.1. Utvecklingsmöjligheter och brister på marknaden för godstransporter på järnväg Till följd av att marknaden är nationellt organiserad kan godstransporter på järnväg karakteriseras såsom en mycket fragmenterad sektor, ofta med omoderna driftmetoder och inkompatibel utrustning och, om sådana alls finns, omoderna och inkompatibla IT-system. Den svarar ofta inte mot kundernas behov och tillhandahåller tjänster som ofta inte är konkurrenskraftig, särskilt inte vad gäller internationell transporter. Järnvägsföretagen klarar ofta inte att informera sina kunder om var deras gods finns och trafiken är förvånansvärt opålitlig. Godstransporterna på järnväg utgör trots vissa goda exempel på det hela taget inte ett exempel för andra. Naturligtvis döljer sig bakom globala siffror skillnader i prestanda, både i fråga om olika segment av järnvägsmarknaden och olika företag som opererar på en och samma marknad [20]. [20] Se till exempel Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (2001), Dossier n°2 Le fret ferroviaire en Europe, oktober. Vagnslaster utgör den traditionella kärnan för godstransporterna på järnväg. Trafik med vagnslaster på järnvägar konkurrerar med vägtransporter på marknaden för små till medelstora transporter med högt värde. Detta segment av transportmarknaden uppvisar en särskilt dynamisk tillväxttakt och förväntas göra detta även i framtiden. Emellertid är vagnslasttrafik inte konkurrenskraftig, och det av av flera skäl (t.ex. höga kostnader, särskilt för rangerings- och leveranstjänster vid transportens slutpunkt, opålitlighet, dålig kundinriktning, olämpligt rullande materiel, avsaknad av information till kunderna om var vagnarna befinner sig etc.). Såsom en följd därav har dess relativa betydelse minskat avsevärt, särskilt under de senaste fyra årtiondena. Till och med så nyligen som under slutet av 80-talet stod vagnslasttrafiken inom EU för nästan 45 % av alla godstransporter på järnväg. I slutet av 90-talet hade dess andel minskat till cirka 35 %. Vissa järnvägsföretag överger kunder med små volymer och minskar antalet sidospår och stationer som servar deras vagnslastsystem med målet att minska kostnaderna. En minskning av trafikvolymerna och av anslutna kundsidospår påverkar systemets ekonomi negativt, och minskar följaktligen dess konkurrenskraft vad gäller kostnader. Det är tydligt att det krävs att marknadsaktörerna utvecklar en ny europeisk vision och att de övergripande villkoren förbättras, för att öka detta marknadssegments prestanda på transportmarknaden. Kombitransporter ansågs av många järnvägsföretag vara en lösning för de traditionella problemen med vagnslasthantering. Tendensen var att upprätta autonoma organisationer för kombitransporter inom järnvägsföretagen (som vanligen sålde utrymme på tåg till tredje part för detaljhandel med kunder). Emellertid tillför övergången från ett transportsätt till ett annat ytterligare kostnader, som inte kan återvinnas för kortväga trafik. Dessutom är de lastvikter som kan transporteras av varje enhet mindre än de som kan transporteras av moderna vagnar, vilket begränsar lämpligheten för kombitransportlösningar för bulktransporter, särskilt för transport av gods med lågt värde. Den största framgången för intermodalitet har inte varit tillhandahållande av trafik med vagnslaster, utan en helt ny trafik från och till hamnar, framtvingad av den ständigt växande containertrafiken med fartyg. Denna växer hela tiden snabbt och belastas inte av byte till vägtransport i hamnen. Heltågsdrift passar järnvägen bra och det har varit inom denna sektor av transportmarknaden som järnvägen har haft bäst resultat under senaste årtionden, till den grad att den nu utgör nästan två tredjedelar av all godstrafik på järnväg. Dessa tjänster har lägre totala driftskostnader än motsvarande vagnslasttrafik eller intermodala tjänster och erbjuder normalt snabbare och pålitligare överföringstider. Det är också inom detta segment som nya intressenter - i allmänhet oberoende järnvägsföretag - vanligen försöker etablera sig. Det framgår klart att transportmarknaden inte är homogen. Olika sektorer har väsentligt olika krav till exempel vad gäller pris, hastighet, pålitlighet och punktlighet. De ekonomiska aspekterna för transport till slutdestination innebär i de flesta fall att åtminstone en del av transporten utförs på väg. De ekonomiska aspekterna för godstransporter på järnväg påvisar att större lass på längre sträckor borde uppvisa relativa fördelar för godstransporter på järnväg. Emellertid påverkar nivån på infrastrukturavgifterna i stor utsträckning förmågan för järnvägsföretag att konkurrera med vägtransporter. Med låga infrastrukturavgifter baserade på samhälleliga marginalkostnader motsvarar jämviktspunkten mellan väg och järnväg ett avstånd som är cirka 450 km för en enskild vagnslast i internationell trafik. Med höga infrastrukturavgifter med full kostnadstäckning ligger jämviktspunkten runt 700 km [21]. [21] Nelldal/Troche/Wajsman (1999) How the railways should solve Europe's freight transportation headaches, Centre for Research and Education in Railway Engineering, Järnvägsgruppen, KTH, Stockholm. Sektorns förmåga att konkurrera inom de olika marknadssegmenten kommer att påverkas av många faktorer. Effektiv ledning och kunskap om kostnader och deras upphov, så väl som åtgärder för att kontrollera och minska kostnader är primära krav för konkurrenskraftiga godstransporter på järnväg. Följande faktorer bidrar till dålig prestanda för godstransporter på järnväg: i) Järnvägsföretag är ofta inte i samklang med kundernas krav på kvalitet vad gäller hastighet, pålitlighet (t.ex. för att säkerställa leverans i rätt tid) och andra trafikegenskaper såsom extra värdehöjande tjänster (t.ex. paketering, lagring, distribution, information till kund, etc.). Punktligheten för tåg som används för kombitransporter längs större europeiska korridorer har till exempel försämrats dramatiskt under de senaste åren. Under 1999 kom endast 60 % av alla tåg i tid (dvs. de var försenade med mindre än 30 minuter) [22]. Under första halvåret 2001 hade andelen tåg som kom i tid minskat till 42 %. Kvalitetsproblemen är särskilt akuta längs vissa korridorer såsom den nord-sydliga passagen genom Alperna mellan Tyskland, Österrike och Italien där bristen på lok ofta orsakar stora förseningar vid gränsen. [22] Skrivelse från UIRR till kommissionsledamot Loyola de Palacio daterad 29 augusti 2001. ii) Tjänsternas priser är ofta inte heller konkurrenskraftiga och varierar betydligt mellan olika operatörer. Fallstudier avseende transport av petrokemiska produkter som jämför priser mellan nationella järnvägsföretag och nya intressenter visar att priserna på vagnar från nationella företag kan vara dubbelt så höga som de som krävs av nya intressentföretag för samma typ av trafik med motsvarande resurser [23]. [23] IG&H Management Consultants (2001), EPCA Rail Benchmarking study, 30 oktober. iii) Ineffektiv drift och användning av rullande materiel och infrastruktur är fortfarande ett allvarligt handikapp inom järnvägssektorn. Enligt resultaten från ett forskningsprojekt [24] inom gemenskapen kan potentiella kostnadsbesparingar (cirka 25 % av nuvarande kostnader eller 15 miljarder per år) uppnås om alla aktörer var lika bra som de bästa. Av dessa besparingar kan en tredjedel härledas till tjänsternas bedrivande och en tredjedel till infrastrukturen. Experter från Mercer [25] uppskattar de möjliga besparingarna från bättre utnyttjande av rullande materiel och personal inklusive en möjlighet att öka lasten per vagn med 30 %, att minska underhållskostnaderna per vagn med 40 %, att öka lokets produktivitet med 25 % och att öka personalens produktivitet med 15 %. Det är klart att vissa järnvägsföretag har gjort stora ansträngningar under de senaste åren för att utnyttja denna möjlighet. Det är emellertid en lång väg kvar innan möjligheterna har utnyttjats fullt ut. [24] Halcrow Fox (1999), Profitability of rail Transport and Adaptability of railways (lönsamma järnvägstransporter och järnvägars användbarhet), PRORATA, projekt med finansiering från Europeiska kommissionen inom ramen för fjärde ramprogrammet för forskning - transport. [25] Reinhardt M./D. Schneiderbauer/M. Kadar (1998), Levers of Value Creation for Freight Railways (värdeskapande åtgärder för godsjärnvägar), Mercer on Transport, vol. VI, nr 2. iv) Konkurrensen är fortfarande låg på marknaderna för nationella och internationella godstransporter på järnväg. Fastän den nationella lagstiftningen i vissa länder medger konkurrens finns det endast ytterst få företag som verkligen konkurrerar med de nationella järnvägsföretagen. Deras marknadsandel är sällan större än några procent. Enligt nuvarande europeisk lagstiftning kan internationella sammanslutningar och kombitrafikoperatörer bedriva internationell trafik under öppna tillträdesförhållanden. Endast några få exempel på sådana tjänster har förverkligats. På grund av den låga marknadsandelen för konkurrenter till de nationella järnvägstransportörerna tillhandahåller marknaden dåliga incitament för nytänkande och produktivitetsökningar. v) Nationella järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare har - ofta på begäran av medlemsstaternas regeringar - tillämpat prioritetsregler för att bestämma användningen av järnvägens infrastruktur. Detta favoriserar i allmänhet persontransporter i förhållande till godstransporter och varierar från land till land. Innebörden för godstransporter är att järnvägstransporter är långsammare, mindre pålitliga och använder kapaciteten på ett sämre sätt. Detta gör att en diskussion på Europanivå är önskvärd för att göra nuvarande prioritetsregler mer konsekventa och mer godsvänliga. vi) Infrastrukturavgifter utgör en betydande andel av den totala produktionskostnaden för järnvägen. Andelen beror på infrastrukturens användningsgrad och typen av trafik men kan i praktiken uppgå till cirka 30 %. En bra förståelse för och korrekt fördelning av dessa kostnader är mycket viktigt för att säkerställa att rationella beslut tas om bedrivande av tjänster. Det är viktigt att detta utförs på ett sådant sätt att prismarginalen inte tvingar bort trafiken från infrastrukturen. vii) När tåg passerar nätverksgränser mellan olika infrastrukturförvaltare, tåg utbyts mellan två järnvägsföretag, eller kontrollmyndigheter (t.ex. säkerhet, tull) berörs finns det vanligen ett behov av elektronisk dataöverföring. Dessa databehov kan öka när fler järnvägsföretag bedriver tjänster, men hur som helst uppfyller inte dagens pappersbaserade system för dataöverföring 2000-talets behov och medför förseningar och opålitlig trafik. viii) Kapacitetsbegränsningar kan utgöra ett hot mot utvecklingen av godstransporter på järnväg. Även med en blygsam tillväxttakt kommer en situation uppstå där det för vissa delar av järnvägens infrastruktur inte längre kan hittas kommersiellt attraktiv kapacitet, även sedan åtgärder vidtagits för att strukturera om trafiken. ix) Konkurrenskraften för godstransporter på järnväg lider i viss utsträckning av dåligt avvägda ramvillkor för intermodalitet. Avsaknaden av ett enhetligt och omfattande regelverk för infrastrukturavgifter och dåligt integrerade externa kostnader inom andra sektorer såsom vägtransporter medför en viss snedvridning av konkurrensen mellan transportslagen. Dessutom har godstransporterna på järnväg en nackdel att sociallagstiftningen efterlevs dåligt inom andra transportsektorer såsom vägtransporter. 1.2. Den alarmerande försämringen av järnvägtransporternas prestanda och kvalitet Enligt kundundersökningar [26] belastas konkurrenskraften hos de europeiska järnvägarna av ett antal problem såsom ej konkurrenskraftiga priser, oacceptabel andel sena avgångar, avsaknad av kundorientering och ofta otillgänglig information om last och vagnar. Emellertid är det viktigaste skälet till kundernas missnöje med godstransporter på järnväg den mediokra och allt sämre trafikkvaliteten, särskilt vad gäller internationella tjänster. Enligt uppskattningar av Symonds Group är den kommersiella medelhastigheten för internationell godstrafik på järnväg i de nordsydliga och östvästliga korridorerna normalt cirka 20 km/h i Europa [27]. Trafikens punktlighet och pålitlighet är också långt ifrån tillfredsställande. [26] Se till exempel Symonds Group (2001), A study on single wagonload rail traffic (en undersökning av järnvägstrafik med enskilda vagnslaster), s. 95 ff. [27] Symonds Group (2001), A study on single wagonload rail traffic, s. 43 Under 1999, kom endast 60 % av alla kombitransporttåg i tid (dvs. de var försenade med mindre än 30 minuter). Under första halvåret 2001 hade andelen tåg som kom i tid minskat till 42 %. Kvalitetsproblemen är särskilt akuta längs vissa korridorer såsom den nord-sydliga passagen genom Alperna mellan Tyskland, Österrike och Italien där bristen på lok ofta orsakar stora förseningar vid gränsen. Bristfällig trafikkvalitet orsakar betydande kostnader för järnvägarna. Det har till exempel uppskattats att underpresterande järnvägsbaserad, UIRR-sponsrad internationell kombitransporttrafik orsakade en total kostnad av 41 miljoner euro under 1999 [28] (inklusive ineffektivt utnyttjade tillgångar, krav från kombitransportoperatörer och förlorad omsättning). [29] Det påstås ibland att denna situation är tillfredsställande så länge som kunderna har ett val, till exempel att använda vägtransporter. Sett från ett bredare politiskt perspektiv är det dock inte acceptabelt då det dominerande järnvägsföretagets dåliga prestanda medför extra belastning på samhället. [28] Summan motsvarar cirka 6 % av den totala internationella avkastningen för UIRR på cirka 650 miljoner euro. [29] UIRR/Booz Allen & Hamilton (2000), A Quality Strategy for Combined Transport, The beginning of a transformation, slutlig rapport, 21 november, s. 40. Det är mycket viktigt för järnvägstransporternas framtid att det inom ramen för affärsverksamheten mellan vidtas ett antal konsekventa åtgärder för att införa incitament för tillhandahållande av trafik med hög kvalitet i affärsförhållanden mellan järnvägsföretag och andra marknadsaktörer såsom kunder och infrastrukturförvaltare. Av detta skäl föreslår kommissionen en allomfattande europeisk strategi för järnvägstransporternas trafikkvalitet, som berör järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och kunder till godstransporter på järnväg. I direktiv 2001/14/EG krävs att det skall upprättas prestandakrav skall upprättas som gör infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvariga för sin trafikkvalitet och bidrar till ett effektivt utnyttjande av järnvägsnätet. Sådana incitament måste utvidgas till att omfatta alla aktörer som tillhandahåller internationella tjänster för godstransporter på järnväg. Då en tillräcklig konkurrensnivå saknas skulle ett sådant obligatoriskt system baserat på en rättsakt kunna bidra till att förbättra prestandan för godstransporter på järnväg i Europa. Vissa järnvägsföretag har redan gått med på att skriva under kvalitetsavtal med sina kunder när det gäller nationella tjänster. [30] I många länder har detta dock ännu ej skett. Endast mycket få kvalitetsavtal för internationell godstrafik har slutits. [30] Gäller huvudsakligen drift av kombitransporter men även för vissa stora kunder. Som ett alternativ skulle gemenskapen kunna anta en strategi med kompensation och i gemenskapslagstiftningen fastställa villkor för och storlek på kompensationsersättningar om trafikåtaganden inte uppfylls. Europeiska kommissionen avser att föreslå juridiska åtgärder och föreslå kompletterande frivilliga åtgärder för att skapa ett omfattande kvalitetsfrämjande system. Denna europeiska strategi för trafikkvalitet för godstransporter på järnväg omfattar fem delar: 1) Övervakning av järnvägens trafikkvalitet Med hjälp av systemet för övervakning av järnvägsmarknaden (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) kommer genomförandet av denna europeiska strategi för kvaliteten på godstransporter på järnväg att övervakas. Övervakningen kommer att ske genom insamling av uppgifter och bedömning av lämpliga indikatorer. Om denna strategi visar sig livskraftigt kommer gemenskapen att lagstifta för att upprätta indikatorer för godstransporter på järnväg. 2) Frivilliga kvalitetsåtaganden i avtal De europeiska järnvägsföretagen förbinder sig att systematiskt låta åtaganden om trafikkvalitet ingå i avtalen med kunderna på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Baserat på en gemensam förståelse mellan järnvägsföretag och kunder skall kvalitetskriterier i avtal åtminstone omfatta följande: För järnvägsföretag: Ett noga fastlagt schema med ankomst- och avgångstider (obligatoriskt). Punktlighet (obligatoriskt). Klar ansvarsskyldighet för hela transportkedjan gentemot kunden (obligatoriskt). Säker transport utan skador (obligatoriskt). Tillhandahållande av riktig information i rätt tid till kunden (obligatoriskt). Regelbunden och pålitlig trafik (obligatoriskt). Marknadsanpassade transporttider (frivilligt). Marknadsanpassade ankomst- och avgångstider (frivilligt). Tydlig fakturering (frivilligt). Lämplig och rengjord rullande materiel så väl som tillhandahållande av rullande materiel i tid (frivilligt). För kunder: Avlämning av vagnar och gods i tid på avlämningsplatsen (obligatoriskt). Riktig dokumentation i rätt tid (obligatoriskt). Så tidiga upplysningar om förseningar och ändringar till järnvägsföretaget som möjligt (frivilligt). Överlämning av last i den form och paketering som överenskommits av parterna (frivilligt). 3) Juridiskt bindande incitament för att säkerställa en hög nivå på trafikkvaliteten Åtaganden i avtal skall kompletteras av ett juridiskt bindande incitament för båda parter för att säkerställa en hög nivå på trafikkvaliteten. Sådana incitament bör fastställas enligt gemensamma principer. De bör vara ekonomiskt betingade, i form av ett kompensationssystem eller ett prestandasystem med lämplig fördelning av risk och belöning, och man bör undvika belöningar för att endast utföra det som kontrakterats. Incitamenten bör gälla hela produkten snarare än att påverka delar och de bör omfatta risker som kan kontrolleras av järnvägsföretagen respektive kunderna. Ett prestandasystem skall vara begreppsmässigt kompatibelt med det prestandasystem mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna som skall upprättas enligt direktiv 2001/14/EG för att fördela risk på ett lämpligt och rättvist sätt. 4) Frivilliga prestandasystem mellan samarbetande järnvägsföretag De europeiska järnvägsföretagen bör åta sig att sinsemellan upprätta prestandasystem för samarbete i fråga om internationell godstrafik på järnväg. Systemet bör ge effektiva incitament för att säkerställa höga kvalitetsnivåer och hålla alla aktörer ansvariga för de risker de hanterar. Systemet skall vara begreppsmässigt kompatibelt med det prestandasystem mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna som skall upprättas enligt direktiv 2001/14/EG för att fördela risk på ett lämpligt och rättvist sätt. 5) Förbättrande av järnvägsföretagens drift De europeiska järnvägsföretagen bör vidta frivilliga åtgärder för att förbättra sina operativa förfaranden för nationella och internationella tjänster genom gemensamma ansträngningar med kunderna. Dessa ansträngningar skall inriktas på följande kommersiella och operativa frågor: * Förbättrade förfaranden för planering mellan järnvägsföretagen och deras kunder till exempel genom gemensamma trafikbeställningsmallar och gemensamma förfaranden för planering. * Klara och gemensamma bokningsregler och förfaranden för att hantera tidsnormer, överbokning och frågor om senaste godtagbara bokningstid. * Gemensam planering av alternativa tåglägen när huvudspåren är stängda för underhåll. * Avtala ett huvudjärnvägsföretag såsom ansvarig för all trafik som tillhandahålls i samarbete för att tillhandahålla ett klar och ansvarig samverkan med kunderna. Stärka kundernas position vid godstransporter på järnväg genom att tillåta auktoriserade sökanden att ansöka om tåglägen En auktoriserad sökande för godstransporter på järnväg kan till exempel vara en befraktare eller en speditör med intresse av att använda järnvägen för att transportera betydande och över tiden tämligen fasta godsvolymer. För att göra detta kan speditören välja att skriva kontrakt med en järnvägsgodsoperatör, men om han inte kan hitta ett erbjudande på marknaden som tillfredsställer hans behov, kan han själv ansöka om tågläge och börja utforma och organisera trafik, för om vilken han kan ingå ett underleverantörsavtal med ett järnvägsföretag. Auktoriserade sökanden medför en kundorienterad förändring av inflytandet på definitionen av transporttjänsten från det (traditionella) järnvägsföretaget mot transportkunden. Möjligheten för en speditör att framföra sina behov både till infrastrukturförvaltaren och till en eller flera möjliga järnvägsföretag är dessutom viktigt för nytänkande och trafikutveckling. Genom att tillåta auktoriserade sökanden inom sektorn för godstransporter på järnväg ger man dessutom kunderna möjlighet att agera på samma sätt vad gäller alla transportslag. Om de inte kan hitta ett lämpligt erbjudande på marknaden är det alltid möjligt att utforma och starta skräddarsydda logistiska lösningar, omfattande allt från transportplanering till drift och ägande av fordonen. En förutsättning för att man skall uppnå positiva effekter genom att tillåta auktoriserade sökanden på marknaden för godstransporter på järnväg är att infrastrukturhanteringens väsentliga funktioner såsom tilldelning av tåglägen från järnvägsföretagens affärsområde är oberoende. Det kommer att bidra till att skapa ett samarbetsklimat som karakteriseras av ömsesidigt förtroende och långsiktiga åtaganden. Kommissionen kommer under tiden att noga övervaka hur effektivt den gällande sektorslagstiftningen är när det gäller att främja ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Säkerställa att marknaden för godsvagnar och dess tilldelningsregler för internationell användning fungerar effektivt Sedan sjuttiotalet har en stor minskning av vagnparken inom EU noterats. Under nittiotalet ökade nedskärsningen av vagnparken, och 1997 bestod den av ungefär 550 000 enheter jämfört med 1,5 miljoner 1970. Cirka en tredjedel av vagnparken utgjordes av privatägda vagnar. I Västeuropa var de flesta godsvagnarna 1995 16-26 år gamla, medan den östeuropeiska vagnparken, som utbyttes mer återkommande var 6-16 år gammal. Privatägda vagnparker har i allmänhet lägre medelålder än de statsägda vagnparkerna. Då vagnens medelålder är hög passar dess tekniska egenskaper ofta inte ihop med dagens marknadskrav. De allmänna egenskaperna för europeiska transporter är sådana att vagnparkernas produktivitet är allvarligt begränsad och underskrider det som uppnås i USA och Ryssland. Till exempel är medelvärdet för Europa 350 000 nettoton-km/vagn/år jämfört med runt 4 miljoner nettoton-km/vagn/år i USA. Detta återspeglar delvis respektive medelkörsträckor, som är 250 km respektive 1 350 km, men också de tekniska begränsningarna i Europa (t.ex. avsaknad av kompatibilitet, betoning på blandad person- och godstrafik). En särskild fråga för produktiviteten är vagnarnas tomkörningstid. Nästan 50 % av vagnarna går tomma på det europeiska järnvägsnätet utan att alstra vinster för järnvägarna. Det finns en betydande potential till förbättring av priskonkurrensen då kostnaderna för att transportera vagnar står för cirka 20 % av den totala produktionskostnaden för ett järnvägstransportföretag. Kommissionen uppmuntrar industrin att upprätta ett effektivt system för vagnstilldelning för internationell användning för att minska returtransporter av tomma vagnar. Tilldelningen av vagnar för internationell användning mellan järnvägar kan göras mer effektiv genom att använda IT-teknik med beaktande av avgifter för tomtransporter för att få dem till användningspunkten för att tillfredsställa krav. Detta system kan kompletteras av ett system som auktionerar ut järnvägsvagnskapacitet för returtransporter [31]. [31] Detta kan antingen uppnås av speditörer som lägger bud på ledigt utrymme på tåg som vid en vanlig auktion, med ett minimipris (dvs. marginalkostnadsskillnaden mellan att sköta trafiken och transportera tomma tåg. Alternativt kan speditörerna lägga en offert som järnvägsföretagen antingen accepterar eller avvisar. 1.3. Undanröja inträdeshindren till marknaden för godstransporter på järnväg Alla järnvägstransportoperatörer som vill bedriva europeiska tjänster står fortfarande inför ett antal betydande inträdeshinder till marknaden. i) Tillträde till serviceanläggningar är en viktig fråga. På vissa järnvägsnät är till exempel drivströmmen som tillhandahålls av det nationella järnvägsföretaget mycket dyrare är strömmen på den normala elmarknaden. Ofta erbjuder den som tillhandahåller drivström ingen eldistribution från alternativa leverantörer. På andra nätverk är tillträdet för privata järnvägsföretag till viktiga anläggningar såsom stationer, rangerbangårdar och uppställningsspår "reserverat" för nationella operatörer genom långtidskontrakt. Ibland finns det inget icke-diskriminerande tillträde till väsentliga tjänster såsom bärgning. Om nya järnvägsoperatörer framgångsrikt vill etablera sig på marknaden mot dominerande nationella järnvägsföretag för att förbättra konkurrensen behöver de helt klart stöd för att klara småaktiga inträdeshinder. Nationella regleringsorgan spelar en viktig roll när det gäller övervakning och att komma åt sådana strukturella hinder samt för att vidta lämpliga åtgärder för att övervinna dem. I de fall då de nationella regleringsorganens behörighet inte omfattar problemets kärna, till exempel då det gäller internationella tjänster, är det viktigt att de regleringsorganen samarbetar internationellt. Dessutom föreslår kommissionen att de nationella regleringsorganens behörighet skall stärkas vad gäller säkerställandet av icke-diskriminerande tillträde till trafik och serviceanläggningar. ii) Ett viktigt hinder för igångsättning av privat järnvägstrafik är avsaknaden av en väl fungerande marknad för dragkraft. Det finns endast några få och mycket små andrahandmarknader eller leasingmarknader för lok. Några järnvägsleverantörer och leasingföretag för rullande materiel är aktiva på den europeiska marknaden. Om de finns, är tillgången ofta inte tillräckligt väl utvecklad för att uppfylla behoven. Olika tillstånds- och tillträdesförfaranden i medlemsstaterna skapar betydande risker och kostnader för hyr- eller leasingföretaget då den rullande materielen först och främst endast kan användas på det nationella järnvägsnätet. De som leasar är vanligen intresserade av korttidskontrakt, men avskrivningstiden är dock sällan kortare än 20 år. Eftersom leasingföretaget måste stå för de kvarstående riskerna är leasingavgifterna därför vanligen så höga att de inte är intressanta för en nyinträdande. För att hantera detta problem föreslår kommissionen att ett initialt igångsättningsstöd ges till alla logistikaktörer som överför transportvolymer från vägen till andra transportslag såsom järnväg. Ett nytt intermodalt stödprogram ("Marco Polo") som ska gälla fram till 2010 kommer snart att föreslås. I synnerhet kommer katalytiska åtgärder (för att undanröja strukturella hinder och främja effektivt fungerande transportmarknader såsom marknaden för godstransporter på järnväg) att berättiga till finansiellt och administrativt stöd från kommissionen. iii) Lokförare kan ännu ej rutinmässigt passera gränser. Olika nationella bestämmelser som styr utbildning och examensvillkor utgör ett stort hinder för dem som avser att upprätta konkurrenskraftig, internationella tjänster då de behöver lokförare som har tillstånd för alla järnvägsnät som beträds. En harmonisering av lokförarnas utbildningsvillkor skulle eliminera ett viktigt marknadshinder och främja skapandet av en inre marknad för järnvägstrafik. Förslaget till ett direktiv om järnvägssäkerhet tillsammans med ett snabbt genomförande av direktivet om driftskompatibilitet för konventionella järnvägssystem kommer att medföra harmonisering av utbildning och examensvillkor för lokförare. Dessutom uppmuntrar kommissionen industrin att upprätta ett öppet europeiskt centrum för utbildning av lokförare. Ett sådant initiativ kan främjas genom att nyskapande metoder för europeisk förarutbildning främjas med stöd från EU:s sociala fonder och genom gemenskapens sjätte ramprogram för forskning och utveckling. iv) Järnvägsföretag som tillhandahåller tjänster under öppna tillträdesförhållanden i andra länder, och ägare av privatvagnar, står för närvarande inför problemet att de måste transportera hem sitt rullande materiel till sin stationsort om fel uppstår eller för regelbunden översyn. Nuvarande regler medger inte reparation eller underhåll på plats. Vägfordon kan däremot servas och repareras var som helst i Europa. Sådana bestämmelser ökar kostnaderna för järnvägsdrift och bidrar till att minska järnvägstrafikens konkurrenskraft i förhållande till vägtrafik. För att tackla detta problem kommer den föreslagna europeiska järnvägsbyrån (European Rail Agency) att främja ömsesidigt erkännande av underhållsverkstäders kvalifikationer och ett system för certifiering av verkstäder. v) Kraven på små järnvägsföretag som kommer in på marknaden att installera ett automatiskt tågskyddssystem (ATP) är ofta ett stort (och inte sällan oöverstigligt) hinder och medför en konkurrensmässig nackdel för det nya företaget i förhållande till nationella operatörer. Problem har uppstått till exempel med trafiken mellan Nederländerna och Tyskland, mellan Tyskland och Danmark samt på Öresundsbron. Ett vanligt klagomål är att det tar lång tid att skaffa sig och installera ATP-systemen. Priserna på sådana nationella system, som ofta tillverkas av leverantörer med monopol är vanligen höga och varierar väldigt mycket från land till land. Ett av skälen till monopolistiska leveransförhållanden är avsaknaden av en andrahandsmarknad för rullande materiel och ATP-system. Ett snabbt införande av ERTMS och ökningen av ERTMS-utrustade lok på andrahandsmarknaden kommer troligen att gradvis lösa problemet. vi) Privata järnvägsföretag är för närvarande diskriminerade i förhållande till statsägda järnvägsföretag då de inte har tillträde till det Europeiska företaget för finansiering av rullande materiel till järnväg (EUROFIMA). Garantin under nuvarande förhållanden för de nationella järnvägsföretagen innebär att dessa får en konkurrensmässig fördel i förhållande till privata järnvägsföretag. Bibehålla enkla tulltransiteringsförfaranden samtidigt som berättigade övervakningsfunktioner uppfylls av tullmyndigheten Under lång tid har nationella järnvägsföretag kunnat utnyttja ett särskilt förenklat tulltransiteringsförfarande. Detta förfarande medför bland annat möjligheter att slippa garantier och transiteringsrelaterade gränsformaliteter. Det förenklade transiteringsförfarandet för järnvägar upprättades då järnvägsföretagen var offentliga företag. Inom dessa ramar delegerades ett antal (offentliga) tullfunktioner till järnvägsföretagen. Detta gjorde att de kunde förenkla tullförfarandena till ömsesidig fördel för alla berörda parter, järnvägsföretag, exportörer och tullmyndigheter (t.ex. minskade kostnader genom mindre personal för tullklarering, högre kommersiell hastighet för internationell trafik då stopp vid gränser kunde undvikas, etc.). Huvudvillkoren som måste uppfyllas för tillgång till detta förenklade förfarande är följande. * Dokumentation för kontroll av tullen skall förvaras i ett centralt avräkningscenter som upprättas av järnvägsföretaget i varje land. * Järnvägens transportdokument skall användassom tulldeklaration. * Gods skall i varje land transporteras av separata järnvägsföretag som agerar i samarbete med alla andra av transporten berörda företag. Transportkostnaderna skall delas upp mellan de olika länderna som berörs av en viss transport. * För alla transittransporter måste järnvägsföretaget acceptera det juridiska tullansvaret vilket i synnerhet medför utförande av formaliteter. Sedan framträdandet av internationella tjänster som tillhandahålls av en enskild operatör under öppna tillträdesförhållanden, har det tydligt framgått att dessa järnvägsföretag inte kan uppfylla villkoren för tillgång till det förenklade förfarandet. Vissa av villkoren såsom skyldigheten att samarbeta för att tillhandahålla internationell trafik eller att tillhandahålla en uppdelning av transportkostnaderna mellan de länder som berörs är inte förenligt med målen för gemenskapens inre marknad inom transportsektorn eller med konkurrensreglerna. Järnvägsföretag som vill dra nytta av den nyligen öppnade EU-marknaden för järnvägar måste för närvarande använda det standardiserade tulltransiteringsförfarandet, som är öppet för alla transportslag. Då det inte tar hänsyn till särskilda förhållanden för järnvägstransitering, är detta standardförfarande mer kostsamt och omfattar (i princip) fler formaliteter, även om standardförfarandet också ger möjlighet till vissa förenklingar (auktoriserad avsändare, auktoriserad mottagare, omfattande garanti eller garantiavstående), för att uppfylla nödvändiga juridiska villkor. Frågan om förenkling av tullförfarandet som hör till järnvägstransporter och om villkoren för tillträde till dessa förenklingar är av stor betydelse för alla som tillhandahåller godstrafik på järnväg och omfattas av ett tulltransiteringförfarande i EU. Mängden internationell (transit) trafik har tidigare ökat betydligt och kommer troligen att fortsätta göra det med tanke på den ytterligare liberaliseringen av godstrafik på järnväg. Frågan är ytterst brådskande för trafik genom Schweiz mellan två platser i gemenskapen. Kostnaden för det standardiserade transitförfarandet kan utgöra en betydande kostnadsfaktor som kan skapa en ytterligare belastning för den nya godstrafiken på järnväg. Under någon tid har det stått klart att en omfattande förbättring av det förenklade förfarandet är nödvändig om man beaktar följande: * Nuvarande bestämmelser återspeglar inte liberaliseringen inom sektorn för godstransporter på järnväg. * De fullständiga villkoren för tillgång till det förenklade förfarandet har inte offentliggjorts på ett tydligt sätt och bör därför integreras i den tillämpliga lagstiftningen. I detta sammanhang kommer kommissionen att formulera gradvisa lösningar för modernisering av tulltransiteringsförfarandet för järnvägar som tillmötesgår den liberaliserade sektorn för godstransporter på järnväg med alla förenklingar av tulltransiteringsförfarandet som kan bringas i samklang med de juridiska kraven på tullmyndigheter att kontrollera internationella transporter. Först avser kommissionen att, såsom en övergångsåtgärd, lägga fram ett förslag för att fastställa de villkor enligt vilka alla järnvägsföretag kan dra fördel av gemenskapens förenklade transiteringsförfarande för att öka insynen inom ramen för de befintliga förfarandereglerna. För det andra kommer införandet av NCTS, det elektroniska systemet för dataöverföring mellan tullmyndigheter och transportoperatörer, på kort och medellång sikt att skapa en modern elektronisk miljö för alla operatörer, till nytta även för järnvägsföretagen. Kommissionen utgår ifrån att NCTS inom cirka två år kommer att införas i stor skala så att alla järnvägsföretag, inklusive de som vill bedriva trafik under liberaliserade marknadsförhållanden, får omfattande tullförenklingar på icke-diskriminerande grunder. För att uppnå en likvärdig nivå på förenklingarna som inom järnvägens förenklade transitförfarande kommer kommissionen att under 2002 föreslå en ändring av tullreglerna som medger ett allmänt garantisystem för järnvägstransitering (även för oberoende järnvägsföretag). Dessa bestämmelser kommer att säkerställa enkla, tydliga och icke-diskriminerande förfaranderegler som inte kommer att skapa onödiga hinder för järnvägsföretag vad gäller internationella transporter och som beaktar tullmyndigheternas kontrollkrav i enlighet med EU:s regler. Kommissionen kommer att bemöda sig om att specifikationerna för NCTS skall bli kompatibla med kommande TSD "Telematikapplikationer för godstransporter" för att säkerställa driftskompatibilitet med internationell godstrafik på järnväg. 1.4. Tillhandahålla infrastruktur av hög kvalitet för en bättre fungerande sektor för godstransporter på järnväg i Europa Utveckla ett fungerande europeisk järnvägsnät för godstransporter som ger möjlighet till trafik av hög kvalitet De viktigaste hindren för utvecklingen av europeiska godstransporter på järnväg är ineffektiv användning samt tekniska och fysiska brister hos järnvägens infrastruktur. Bristande kompatibilitet mellan långsamma och snabba tåg så väl som tekniska och driftsmässiga skillnader mellan nationella järnvägsnät i kombination med låg prioritet för godståg vid tilldelning av tåglägen och daglig tåglägeshantering begränsar tillväxtpotentialen för godstrafik på järnväg. Infrastrukturens mättnad, till exempel vid nationsgränser, i närheten av stads- och industrianhopningar och på huvudkorridorer för godstransporter förvärrar situationen. Ett första steg mot ett bättre fungerande europeiskt järnvägsnät för godstransporter kommer att vara att gradvis öka driftskompatibiliteten. Vid varje nytt investerings- eller anpassningsprojekt på det europeiska järnvägsnätet bör de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) enligt direktiv 96/48/EG (järnvägssystem för höghastighetståg) och direktiv 2001/16/EG (järnvägssystem för konventionella tåg) tillämpas. I många fall mottar medlemsstaterna stöd från gemenskapens fonder för sådana projekt från TEN-budgeten eller andra finansiella institutioner. Tidigare erfarenhet har emellertid visat att medlemsstaterna i vissa fall inte tillämpar TSD när de beställer ny eller anpassad järnvägsinfrastruktur, energisystem eller styr- och kontrollsystem. För att främja ett snabbt inträngande av specifikationerna för driftskompatibilitet skall kommission därför säkerställa att gemenskapens finansiella stöd kopplas till europeiska infrastrukturprojekt, dvs. att ett driftskompatibilitetsvillkor införs för gemenskapens transportfonder. Denna länk skall vara mer klart bekräftad hos alla finansiella institutioner inom gemenskapen. För det andra bör järnvägsinfrastrukturförvaltare samarbeta internationellt för att säkerställa ett bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur. Detta kan till exempel genomföras genom en bättre harmonisering av (snabba och långsamma) trafikflöden då internationella och nationella tåglägen tilldelas, t.ex. genom att internationell godstrafik tillskrivs tillbörlig betydelse. För det tredje måste driften av järnvägsnätet för godstransporter omformas för att medge attraktiva och högkvalitativa tjänster på europeisk nivå, om järnvägsgods skall kunna spela en mer framträdande roll i framtiden och bidra till att göra det europeiska transportsystemet effektivare samt främja en hållbar rörlighet. På väg mot ett gemensamt europeiskt system för överföring av järnvägsinformation Dataöverföring och informationssystem är den internationella godstrafikens svaga punkt. Behovet av dataöverföring är betydande för moderna järnvägar. Hit hör information om drift/produktion av trafiken (t.ex. tågplanering, vagnparkshantering, upprättande av tidtabeller), rapportering av position/status och kommersiella tillämpningar (t.ex. noteringar om gods, kundbokningar, fakturering, etc.). Nationella informationssystem omfattar dessa funktioner i större eller mindre omfattning. Problem uppstår när det gäller internationell trafik. De protokoll som fastställer dataformat och gränssnitt för nätverken är i allmänhet inte överensstämmande. Internationella system som är baserade på UIC-blad och de befintliga överföringsnätverken för gränspassering såsom Hermes Plus och HOSA skulle teoretiskt sett kunna tillhandahålla ramar för att uppnå driftskompatibilitet för data för gränspasserande godstrafik på järnväg. Emellertid har de flesta nationella järnvägsoperatörer inte hållit fast vid dessa system, som ofta anses för kostsamma, och föredragit bilaterala arrangemang. Dessutom har inte privata operatörer och tredje parts trafiktillhandahållare tillgång till dessa nätverk och har nu byggt sina egna system (t.ex. arbetar kombitransportoperatörer med CESER-system). Framträdandet av nya marknadsintressenter kommer troligen inte att öka de UIC-baserade systemens roll. Behovet av driftskompatibla, öppna överföringssystem för driftsdata och kundinformation är dock av stor betydelse för konkurrenskraften för de europeiska godstransporterna på järnväg. Detta skulle bland annat medge följande: * Ett snabbt europeiskt avgifts-/tariffnoteringssystem. * Förbättrade IT-länkar mellan järnvägsföretag för att underlätta överföringen av vagnar eller tåg mellan samarbetande operatörer, inklusive pappersfri överföring av godsinformation och bättre statusinformation om gods. * Ett integrerat europeiskt system för daglig tågplanering och upprättande av tidtabeller för att hantera godstrafik flexibelt och storskaligt. Utanför Europa är det dataöverföringssystemet i USA som utgör standard när det gäller realtidsinformation från en central databas via elektronisk dataöverföring och Internet. RAILINC, en fristående organisation (ett tidigare helägt dotterföretag till Association of American Railroads) sköter denna process till intressenternas belåtenhet (järnvägsföretag, kunder, tull, myndigheter och vagnparksägare/förvaltare). Järnvägsföretagen betalar en avgift till RAILINC för dataöverföringstjänsterna, medan denna information i allmänhet fritt tillhandahålls järnvägskunderna. Det amerikanska exemplet visar att dataöverföring kan vara en livskraftig verksamhet om marknadsaktörerna har en gemensam kommersiell strategi. Fastän Europa kan lära mycket av erfarenheterna från USA måste den europeiska strategin baseras på befintlig infrastruktur och de särskilda ramvillkoren i Europa (t.ex. uppdelning i nationella järnvägsnät, separering av väsentliga funktioner från tåganvändning, etc.). Det kommande systemet bör i idealfallet bygga på befintliga nationella system för att optimera investeringar, fastställa specifikationer för gränssnitt och tillhandahålla en övergripande struktur på europeisk nivå för lagring, behandling och överföring av data. Under september 2001 gav kommissionen mandat till AIEF att snabbt utveckla de tekniska specifikationerna för ett europeiskt system för överföring av järnvägsdata inom ramen för TSD för delsystemet Telematikapplikationer för godstransporter i direktiv 2001/16/EG (om driftskompatibiliteten hos det europeiska järnvägssystemet för konventionella tåg). I dessa TSD beskrivs obligatoriska förfaranden, meddelandeformat, datatyp och datainsamlingssätt för systemet och bör i största möjliga utsträckning bygga på befintliga standarder och bästa metoder. TSD för telematikapplikationer för godstransporter kan antas under 2004. Kommissionen uppmuntrar företagssektorn (t.ex. logistiksamordnare, speditörer, järnvägsföretag, etc.) att ta initiativ till att upprätta en kommersiellt skött bas för dataöverföring så snart TSD för telematikapplikationer för godstransporter finns tillgängliga. En konferens på hög nivå för att uppnå samförstånd skulle kunna bidra i detta avseende. Fastän industrin för närvarande verkar motvillig till att själv starta detta projekt förväntar sig kommissionen att öppnandet av marknaden för godstransporter på järnväg som föreslås i detta järnvägspaket kommer utlösa en process som harmoniserar de europeiska järnvägsföretagens affärsstrategier och leder till verkligt samarbete. Då kommer det att finnas tillräckligt stora ekonomiska incitament för att upprätta ett kommersiell europeisk bas för dataöverföring antingen hos järnvägsaktörerna eller hos andra parter såsom logistiksamordnare. För genomförandet av ett sådant koncept som främjar intermodal överföring, kan industrin inlämna en begäran om gemenskapens stöd inom Marco Polo-programmet. 1.5. Förbättra miljöprestandan för godstrafik på järnväg Järnväg är ett relativt miljövänligt transportslag. Undersökningar avseende externa kostnader för olika transportslag [32] understryker detta påstående. En stor fördel med järnvägen vad gäller energiförbrukning är det låga rullmotståndet jämfört med vägtransport. Detta innebär bättre energieffektivitet. Således låg energiintensiteten för godstransporter på järnväg inom EU under 1999 i medeltal 0,03 koe per tonkm jämfört med 0,05-0,11 koe per tonkm för lastbilar [33]. [32] Till exempel, INFRAS/IWW (2000), External costs of transport (accident, environmental and congestion costs) in western Europe, March or TRL Ltd (2001), en undersökning av transportkostnaderna inom EU för att uppskatta och bedöma marginalkostnaderna för transportanvändning, beställd av Europeiska kommissionens generaldiktorat för energi och transport. [33] TERM 2001 indikatorer för transport och miljö. Järnvägarna har dock under senare tid gjort litet för att bibehålla denna position i framtiden. Prestandan för godstransporter på järnväg vad gäller buller, energieffektivitet och dieselutsläpp har knappast förbättrats heller, delvis på grund av långa investeringscykler för rullande materiel (25 till 40 år). Detta är oroande, särskilt med vetskap om att utnyttjningsgraden är låg för godsvagnar (cirka 50 % av vagnarna går tomma). Andra transportslag såsom vägtransporter gör betydande framsteg vad gäller miljöprestanda. Lastbilar blir tystare, energieffektivare och förorenar mindre tack vare strängare utsläppsnormer. Följaktligen finns det en allvarlig risk att järnvägen förlorar den miljöbonus som utgör en av dess fördelar. 1.5.1. Järnvägsbuller Den mest betydande källan till buller från rullande materiel på räls är rull-ljudet, dvs. det ljud som alstras av samspelet mellan hjul och räls. Detta berör naturligtvis både person- och godstransporter på järnväg, men problemet är mer akut för godtransporterna. Bromsblock av järn på godsvagnar repar hjulytan, vilket förvärrar rull-ljudet. Den fortsatta användningen av dessa bromsblock av järn kan medföra att nationella myndigheter tvings införa driftsbegränsningar (t.ex. under natten) för att skydda befolkningen mot sömnstörningar och andra hälsoproblem som orsakas av buller. Därför finns det en allvarlig risk att den internationella godstrafiken på järnväg kan hindras av nationella åtgärder och att järnvägarna förlorar ytterligare konkurrenskraft gentemot vägtransporter. Dagens moderna bromsblock baserade på kompositmateriel (t.ex. K-block och LL-block) kan minska bullret med 8-10 dBA. Järnvägsföretag anser att det är kostnadseffektivt att utrusta nya godsvagnar med K-block och bygga om befintliga vagnar för LL-block. Nya godsvagnar som är utrustade med K-block köps för närvarande av vissa nationella järnvägsföretag. Emellertid har den tekniska utvecklingen av LL-block stött på problem. En ombyggnad till K-block anses av industrin vara för dyr. Förutom dessa tekniska problem utgör den höga bullernivån hos vagnar från tillträdande länder som är i fritt omlopp på gemenskapens järnvägsnät ett tungt vägande bidrag till järnvägens miljöbelastning. Alla bullerminskningsstrategier av betydelse måste omfatta dessa vagnar. UIC uppskattar att 700 000 av dagens cirka 1 miljon godsvagnar i Europa behöver byggas om. Kommissionen företog en undersökning för att undersöka kostnadseffektiva bullerminskningsåtgärder för järnvägen [34]. Projektet rekommenderar ett antal åtgärder såsom att fastställa gränsvärden för ny rullande materiel, en frivillig överenskommelse om ombyggnad av bromsblocken på den befintliga vagnparken och införande av en utsläppsbaserad spårtillträdesavgift för att tillhandahålla incitament för investering. [34] Ødegaard&Danneskiold-Samsø A/S (2001), A study of European Priorities and Strategies for Railway Noise Abatement (en undersökning av prioriteringar och strategier i Europa för dämpning av järnvägbuller), undersökning utförd för Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för energi och transport. Under september 2001 gav kommissionen mandat till AIEF att ta fram TSD som fastställer kostnadseffektiva men ambitiösa gränsvärden för buller för ny rullande materiel och lämpliga underhållsregler för att klara bullerproblematiken inom ramen för genomförandet av direktiv 2001/16/EG (om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg). Arbetsgruppen för järnvägsbuller som upprättades inom ramen för kommissionens nya bullerpolicy kommer att hjälpa AEIF med denna strävan. För att påverka den befintliga vagnparken kommer kommissionen att inleda en dialog med industriaktörer och undersöka kostnadseffektiva alternativ inklusive frivilliga åtgärder från industrin för den befintliga järnvägsvagnparken inklusive särskilda åtgärder för rullande materiel i tillträdande länder. 1.5.2. Utsläpp till luft från järnvägsdieselmotorer På lokal eller regional nivå kan dieselutsläppen från järnvägsmotorer utgöra en betydande olägenhet då diesellok står för cirka 13 % av järnvägens totala dragkraft i Europa. Modern dieselmotorteknik för lastbilar och mobila maskiner, som inte går på väg, har medfört en betydande förbättring av partikelutsläpp, samt för utsläpp av CO, HC och NOx. Denna teknik är tillgänglig för båda transportslagen. Grundproblemet med järnvägens dåliga resultat i detta avseende är den långa livslängden för diesellok (cirka 30 till 40 år) jämfört med lastbilar (10 till 15 år) vilket förhindrar spridningen av ny teknik i vagnparken. Därför måste kommissionens strategi bestå av två avsnitt och behandla både ny rullande materiel och befintlig rullande materiel. På nya lok Kommissionen föreslår att direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg skall revideras för att omfatta (lätta) järnvägsdieselmotorer och för att fastlägga kostnadseffektiva men ambitiösa gränsvärden för utsläpp. Under 2002 avser kommissionen att ge AEIF mandat att utveckla tekniska specifikationer för driftkompatibilitet för delsystemet Rullande materiel som fastställer kostnadseffektiva gränsvärden för tunga dieselmotorer. På befintliga lok Kommissionen kommer att ingå i en dialog med industriaktörer för att ta fram kostnadseffektiva alternativ inklusive frivilliga åtgärder av industrin för att förbättra utsläppsprestandan för befintliga diesellok, till exempel genom ombyggnad eller genom komplettering med avgasreningssystem. 2. BILAGA 2: Situationen för internationell persontrafik på järnväg Denna bilaga baseras på en undersökning av marknaden för internationella persontransporter på järnväg, som bedömde [35] tillgången och behoven på marknaden. De olika marknaderna för järnvägsresanden kommer att beskrivas med avseende på deras nuvarande utveckling och potential. [35] OGM-undersökning, offentliggjord 2001. 2.1. Gemenskapens befintliga regelverk En internationell persontrafik på järnväg definieras såsom en trafik som passerar minst en inre EU-gräns. Begränsningar och möjligheter för internationella sammanslutningar Det verkar som om tillträdesrätten enligt direktiv 91/440 knappast alls har utnyttjats. [36] I praktiken utförs internationell persontrafik på järnväg i EU av samarbetande järnvägsföretag på grundval av deras befintliga tillträdesrätter på den befintliga nationella marknaden. Begränsningarna när det gällde begreppet "internationella sammanslutningar" som en metod att värna om friheten att tillhandahålla trafik på järnväg erkändes i kommissionens vitbok från 1996 En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar, där man påpekade att den tillträdesrätt som skapats genom direktiv 91/440/EG i praktiken begränsas genom kravet på att man skulle tillhöra en internationell sammanslutning. Det framstår klart, åtminstone på kort sikt, att de flesta nya operatörer som avser att ta sig in på marknaden för internationell passagerartrafik, kommer att vara beroende av en redan etablerad operatör för att få tillträde till nätet. Detta är knappast tillfredsställande. [36] KOM(1998) 202 om genomförandet av och inverkan av direktiv 91/440. I det sammanhanget bör man dock komma ihåg att begreppet "internationell sammanslutning" inte är begränsat, som vissa parter har hävdat, till den typ av gemensamt arrangemang som etablerade operatörer normalt är engagerade i. Tvärtom är det juridiskt fastlagt att "internationell sammanslutning" har en mycket bredare tolkning. I målet European Night Services Ltd [37], fann förstainstansrätten följande (punkt 182 i domskälen) när det gäller definitionen av begreppet internationell sammanslutning i artikel 3 i direktiv 91/440/EG: [37] Förstainstansrättens dom (andra avdelningen) av den 15 september 1998 i de förenade målen T-374/94, T-375/94, T-384/94 och T-388/94. "I denna bestämmelse definieras inte vilken särskild form ett sådant företag skall anta...Det viktigaste kravet enligt denna definition är att det skall röra sig om en slags sammanslutning som gör det möjligt att tillhandahålla internationella transporttjänster, oavsett vilken samarbetsform som valts för det ändamålet. Förstainstansrätten anser... att i avsaknad av en uttrycklig exakt definition... kan begreppet "internationell sammanslutning" inte anses omfatta endast "kooperativa" former av sammanslutningar ("traditionella avtal om gemensam drift") och utesluta alla andra associationsformer, såsom ett samriskföretag av kooperativ karaktär, eller till och med av koncentrativ karaktär." Det bör också understrykas att det faktum att man tillhör en "internationell sammanslutning" inte innebär någon som helst immunitet mot antitrustlagarna. Åtaganden i fråga om offentliga tjänster och exklusiva rättigheter Exklusiva rättigheter kan skydda en operatör från konkurrens från en typ av konkurrent, samtidigt som konkurrens från andra medges. I dag skall alla exklusiva rättigheter till tillhandahållande av persontrafik på järnväg ha en utformning som medger att internationella sammanslutningar kan komma in på marknaden. Dessa skall behandlas på ett icke-diskriminerande sätt. "Rättigheter av hävd" som används vid tilldelningsprocessen finns ej. Infrastrukturförvaltare kan sluta ramöverenskommelser med järnvägsföretag för att lämna vissa fleråriga garantier om kapacitet. Dessa ramöverenskommelser kan dock inte vara av exklusiv natur, vilket medför att en ny sammanslutning alltid har möjlighet att komma in på marknaden och reservera kapacitet, även om befintlig kapacitet verkar användas till fullo. För internationell persontrafik på järnväg är cabotage endast tillåten för järnvägsföretag som har tillgång till den nationella marknaden. Enligt förordning (EEG) nr 1191/69/EEG [38] - ändrad genom förordning 1893/91/EEG [39] - skall avtal om trafiktjänster på grund av allmän trafikplikt slutas för internationell persontrafik på järnväg om finansiell ersättning för tjänster inom ramen för allmän trafikplikt utbetalas. Kommissionen har lagt fram ett förslag till förordning [40] som skulle ersätta nämnda förordning, enligt vilken sådana avtal om allmänna tjänster endast - med begränsade undantag - kan tilldelas efter anbudsgivning. [38] Förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969, EGT L 156, 28.6.1969, s. 1. [39] Förordning (EEG) nr 1893/91 av den 20 juni 1991, EGT L 169, 29.6.1991, s. 1. [40] KOM(2000) 7, Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (framlagt av kommissionen), EGT C 365 E, 19.12.2000, s. 169. Det finns alltid behov av järnvägstrafik som passerar administrativa gränser. För att uppnå detta måste angränsande myndigheter samarbeta. I en medlemsstat kan nationella myndigheter vidta stödåtgärder för att skydda de resandes intressen, om behöriga myndigheter inte klarar att samarbeta. Sammaledes gäller inte för regional trafik som passerar internationella gränser. Därför finns det i förslaget till förordning om allmänna tjänster avseende persontransporter en särskild bestämmelse som syftar till att göra det lättare att utveckla regional trafik över gränser. Exklusiva rättigheter till persontrafik på järnväg kan beviljas på ett sätt som fortfarande medger en begränsad konkurrens från tjänster med öppet tillträde. Detta är redan fallet vad gäller trafik enligt direktiv 91/440 (inga exklusiva rättigheter kan skydda en operatör från konkurrens från sådan trafik). 2.2. Nuvarande marknadssituation för internationell persontrafik på järnväg Cirka 5 % av järnvägsföretagens omsättning uppskattas komma från internationell persontrafik på järnväg, vilken uppgår till cirka 1,3 miljarder euro. [41] [41] Enligt uppgifter för 1999 från UIC, är totala omsättningen för järnvägsföretag med tillstånd för persontrafik på järnväg 24 878 miljoner euro, uppgifter saknas från DK, IRL och L. Järnvägsmarknaden måste fungera och utvecklas i en miljö som inte alltid är till fördel för detta transportslag. Fastän transporter på järnväg fortsätter att ta emot ansenliga summor i statligt stöd för nationella tjänster (se tabell i slutet av detta avsnitt), har de en konkurrensnackdel i förhållande till andra transportslag i form av externa orsaker, såsom olika nivåer på infrastrukturavgifter för järnväg, flyg och vägtransporter och det faktum att betydande externa kostnader för vägar inte fördelas på användarna. Moms påförs inte för internationell flygtrafik, medan momsen för järnvägstrafik varierar mellan 0 och 16 %, då den senare inte är harmoniserad. Det finns ingen skatt på bränsle för flygtrafik. Man bör också ha i minnet att liberaliseringen av flygsektorn har medfört transporter till låga kostnader på sträckor som av hävd trafikerades av järnvägen. Dessutom har offentliga myndigheter haft svårigheter att samarbeta kring de internationella tjänsterna och sluta avtal om allmänna tjänster för järnvägstrafik över gränser. Ett tecken på detta är det låga antal avtal om allmänna tjänster som slutits för denna typ av tjänster. Samma problem uppstår verkligen också inom medlemsstater där regionala offentliga myndigheter måste samarbeta för att sluta sådana avtal om allmänna tjänster. För internationell persontrafik på järnväg kan 5 större marknadssegment identifieras, fastän det inte var möjligt att fastställa marknadsandelarna exakt: (1) Regional gränsöverskridande trafik Regional gränsöverskridande trafik servar vanligen pendlare som arbetar i en medlemsstat, men som bor i en annan. I stora drag består denna trafik av internationella turer kortare än 80 km och den fungerar ofta även som nationell trafik. Exempel kan särskilt hittas i Luxemburg (pendlare från Frankrike, Belgien och Tyskland) eller i sydöstra delen av Nederländerna (pendlare till och från Tyskland och Belgien). För dessa tjänster finns det tydligen en marknad då antalet personer som arbetar på andra sidan en gräns har ökat betydligt. Nu uppskattas cirka 2,5 miljoner européer pendla till ett annat medlemsland. För inte så länge sedan lades många linjer som medgav dessa tjänster ned och det verkar som om avsaknaden av samarbete mellan offentliga myndigheter på båda sidor om gränsen till en del förklarar detta. Svaren på ett frågeformulär om offentlig järnvägstrafik som kommissionen skickade till medlemsstaterna avslöjar att endast i ytterst få fall har avtal om allmänna tjänster slutits med avseende på gränsöverskridande trafik, då dessa tjänster vanligen inte är lönsamma. I ett fall [42] försökte offentliga myndigheter tillhandahålla sådan trafik men misslyckas med att få igång trafiken på grund av brist på konsensus mellan de två offentliga myndigheterna om trafikens finansiering. [42] Groningen - Leer-trafiken mellan Nederländerna och Tyskland. (2) Internationell långväga trafik Långväga järnvägstrafik är troligen den mest välkända internationella persontrafiken på järnväg. Några exempel är Paris - Madrid och Amsterdam - Milano. På avstånd längre än 300 km kan tågtrafiken konkurrera vad gäller pris och hastighet med flyg och vägtransporter, vilken är en mycket stor potential som kan utnyttjas, om de negativa effekterna med gränser kan hanteras. För dessa tjänster finns det även en betydande nationell komponent. (3) Internationell höghastighetstrafik Dessa tjänster är ganska nya och använder ofta nya därför avsedda höghastighetslinjer, såsom trafiken Paris - Bryssel, Paris-London och Bryssel - London. Dessa tjänster sköts för närvarande av Thalys och Eurostar, samriskföretag inom järnvägssektorn som i huvudsak delar marknadsföring (internationella sammanslutningar enligt definition i direktiv 91/440/EG). Tåg och rullande materiel ägs och kontrolleras fortfarande av de ingående järnvägsföretagen SNCF, SNCB och Eurostar UK. Thalys har lyckats förvärva 53 % av trafiken mellan Bryssel och Paris och erbjuder för närvarande Air Frances kunder möjligheten att starta sin flygtur från Paris (ChG) i Bryssel Midi, genom tillämpningen av gemensam linjebeteckning. Affärsmarknaden är mycket viktig för lönsamheten inom detta segment och kapacitetsstyrning för fastställande av biljettpriserna tillämpas i stor utsträckning. (4) Nischtrafik, nattåg, biltåg Detta är regelbundna tjänster som servar en mycket speciell del av marknaden. Nattåg kan vara värdefulla för resande som vill ankomma till städer på morgonen. Biltåg är av stort värde på längre sträckor för t.ex. turister så väl som rörelsehindrade som behöver sin egen bil. Dessa tjänster är inte alltid tillgängliga under hela året. Nattågen har haft en svår situation under flera år men nya ansträngningar visar att om de organiseras och marknadsförs på ett bra sätt har dessa tjänster goda tillväxtmöjligheter. [43] [43] OGM-undersökningen visade en årlig tillväxt på 10 % för DB:s nattrafikmarknad sedan DB omstrukturerade sin trafik. Nyligen har DB utvidgat sitt initiativ till Österrike och Schweiz i samarbete med ÖBB och SBB. (5) Tillfälliga tjänster Tillfälliga tjänster är tjänster som inte bedrivs året runt på samma tider och efter samma tidtabell. Dessa tjänster är av betydelse för turister eller används för belöningsresor (resor som företag erbjuder sina anställda för att sporra dem eller belöna dem). Resebyråer har av tradition varit engagerade i sådana transporter genom att ta de kommersiella riskerna med att hyra kompletta tåg från järnvägsföretag och sälja biljetter för egen räkning. Denna marknad minskade, huvudsakligen på grund av konkurrens med flyget. Det finns dock tecken på att det inom vissa delar av marknaden fortfarande finns behov av tillfällig trafik. I tabellen nedan visas klart marknadssegmentets relativa betydelse för de olika målgrupperna. >Plats för tabell> ***: mycket viktig; ** viktig; * mindre viktig 2.3. Förbättra kvaliteten på internationell persontrafik Både undersökningen och utfrågningen om resandes rättigheter visade en betydande brist på prestanda inom vissa segment av den internationella marknaden för persontrafik på järnväg. Det finns emellertid betydande bevis för att internationell persontrafik på järnväg i hög grad kan förbättras. Marknaden för internationell persontrafik och tjänster i allmänhet kan växa avsevärt på grund av ökad efterfrågan: utvidgningen av EU; det ökande antalet som arbetar på andra sidan en gräns och andra flyttande arbetare; växande turism och ökande antal pensionärer som har tillräckliga resurser och tid, som föredra att resa säkert och bekvämt. Transporttjänsternas tillgångssida har förbättrats genom införandet av höghastighetstrafik såsom framgår av marknadsframgångarna för ny internationell höghastighetstrafik såsom Thalys och Eurostar eller de nya tillfälliga tjänsterna för belöningsresor som erbjuds av GVG. De nya framgångarna med nya nattåg som bedrivs av DB/ÖBB/SBB och framgången för avtal om allmänna tjänster för gränsöverskridande trafik när den tillämpas, t.ex. mellan Köpenhamn och Malmö, visar också att själva marknadsstrukturen medger en ökning av persontrafiken. Ett antal frågor verkar särskilt viktiga för att göra detta transportslag mer attraktivt: a. Reseinformation och bokning (tidtabeller, förbokning, realtidsinformation till resande) Under utfrågningen om resandes rättigheter var bristen på bra information det problem som nämndes oftast. Både resande och resebyråer har många svårigheter att hitta information om tidtabeller, planerade tjänster, biljettpriser och deras utformning, realtidsinformation om resor och tjänster som erbjuds för t.ex. cyklar eller för rörelsehindrade. Vissa järnvägsföretag har dock framgångsrikt utvecklat biljettförsäljningssystem online, via flerspråkiga webbsidor, och erbjuder fria leveranser hem. b. Trafikens punktlighet och ersättning vid förseningar Trafikens punktlighet anses dålig och för de internationella tjänsterna finns det tecken som tyder på att den är ännu sämre än för nationella tjänster. Å andra sidan skall det fastslås att även det konkurrerande flyget nyligen har stått inför betydande förseningar. Järnvägsföretag kompenserar ibland de resande för sena tåg, men detta varierar mycket och järnvägsföretagen kan lägga många begränsningar för detta (t.ex. när förseningen står utanför dess kontroll). c. Klagomålshantering Under utfrågningen gavs exempel på undersökningar där avsevärda brister presenterades vad gäller bra gensvar på klagomål. För resor på järnväg där de resande vanligen inte har något alternativ kan detta särskilt anses vara ett monopolistiskt dåligt uppförande. d. Tillgänglighet för rörelsehindrade Graden av tillgänglighet till stationer och tåg är fortfarande otillräcklig. Ibland har tågen utrustning för att underlätta rörelsehindrades på- och avstigning, men stationerna saknar hissar som gör att rörelsehindrade kan ta sig från en perrong till en annan. e. Tillgänglighet för cyklar En undersökning från Europeiska cykelfederationen (ECF) [44] visar att möjligheterna att transportera cyklar varierar mycket inom EU, men att de i allmänhet är ganska begränsade. [44] Bicycle Transport on International Trains, report on the arrangements for the carriage of bicycles on international long-distances trains, 40 s. + bilagor, ECF - UCI, publicerad av ECF, december 1999. Kommissionen kommer att lägga fram förslag om resandes rättigheter där grundläggande konsumentskyddsregler för internationell persontrafik på järnväg fastställs. De olika ämnen som tas upp i denna förordning har beskrivits i punkt 2.2.2 i detta meddelande. Dessutom kommer järnvägsindustrin att uppmuntras till att förbättra standarden på trafikkvaliteten och utveckla kvalitetsåtaganden genom att utveckla ett frivilligt avtal om trafikkvalitet (se punkt 2.2.2). Trafikens intermodalitet med nationella tjänster och med andra transportslag bör även förbättras. Detta kvalitetsåtagandes effektivitet bör ingå i utvärderingen av genomförandet av öppnandet av marknaden i syfte att bedöma behovet och möjligheten till ytterligare öppnande av marknaden vad gäller cabotagetrafik. Basdata om statligt stöd (1999), omsättning och personkm per medlemsstat [45] [45] Källa: Årlig utfrågning om statligt stöd (kolumn 1, 2), UIC (kolumn 3, 4) >Plats för tabell> 3. Ordlista AEIF: Europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire) ATP : Automatiskt tågskyddssystem (Automatic Train Protection system) COTIF: Fördrag om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) ERTMS : det europeiska tågledningssystemet (European Rail Traffic Management System) ETCS : det europeiska tågkontrollsystemet (European Train Control System) OTIF: Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires; se COTIF) RMMS : Europeiska systemet för övervakning av järnvägsmarknaden (European Rail Market Monitoring System) RIV: Internationella godsvagnsavtalet (Regolamento Internazionale Veicoli) TSD: Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (Spécifications Techniques d'Interopérabilité) UIC: Internationella järnvägsunionen (Union Internationale des chemins de fer, UIC) UIRR : Internationella sammanslutningen för kombitransporter(International Union of combined Rail-Road Transport Companies)