Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om rapportering av händelser inom civil luftfart (framlagt av kommissionen enligt artikel 250.2 i EG-fördraget)

MOTIVERING

Den 19 december 2000 lade kommissionen fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om rapportering av händelser inom civil luftfart (KOM(2000) 847/slutlig - C5-0764/2000 - 2000/0343(COD)). Förslaget skall antas genom medbeslutandeförfarande i enlighet med artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

Den 14 juni 2001 antog Europaparlamentet ett antal ändringsförslag i samband med den första läsningen. Vid det tillfället framförde kommissionen sin uppfattning om ändringsförslagen och informerade om vilka ändringsförslag som kunde accepteras helt, delvis eller inte alls. Av de tio ändringsförslag som Europaparlamentet antagit accepterade kommissionen sju helt och hållet. Ett accepterades delvis med förslag till en annan formulering för att få innehållet att stämma överens med tanken bakom förslaget.

Mot bakgrund av detta har kommissionen lagt fram detta ändrade förslag.

1. Ändringar i skälen

En hänvisning till utvecklingen inom den internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) har lagts till för att visa att garantier för överensstämmelse med till exempel ICAO:s rapporteringssystem för olyckor och tillbud (ADREP) måste skapas. Det bör påpekas att en företrädare för ICAO deltar i styrkommittén för det europeiska centret för samordning av system för rapportering av tillbud med luftfartyg ECCAIRS (European Coordination Centre for Aircraft Incident Reporting Systems).

2. Ändringar i artikel 4 och 6

Enligt det ursprungliga förslaget skulle händelser rapporteras till den behöriga myndigheten som respektive medlemsstat utsett. Syftet med Europaparlamentets ändringsförslag var att händelsen skulle rapporteras till den behöriga myndigheten i det land där händelsen inträffat, till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där luftfartyget är registrerat och/eller till den behöriga myndighet som utfärdat tillstånd för lufttrafikföretaget att bedriva verksamhet. Den föreslagna texten kunde ha lett till att samma händelse rapporterats till olika myndigheter. Risken skulle därmed ha varit att analysen skulle ha kunnat påverkas genom att samma tillbud registreras flera gånger. Därmed skulle tillbudet i fråga fått en otillbörlig betydelse.

Av det skälet införs genom detta ändrade förslag en ny artikel 6.2 som föreskriver att medlemsstaterna skall underrätta andra berörda myndigheter om rapportering av händelser som förts in i databasen.

3. Ändring i artikel 7.2

Frågan om spridning av information har föranlett många kommentarer från ledamöterna i Europaparlamentets utskott för regionalpolitik, transport och turism. Kommissionen har också fått kommentarer från det europeiska flygbolagens samarbetsorgan AEA (Association of European Airlines), Airports Council International och European Cockpit Association.

Därför välkomnade kommissionen ändringsförslaget från Europaparlamentet som stramar upp villkoren för spridning av information.

4. Ändring i artikel 7.3

Detta är endast en ändring av formuleringen för att göra texten mera lättläslig.

5. Ändring i artikel 8.1

Detta är endast en ändring av formuleringen för att göra texten mera lättläslig.

6. Ändring i artikel 8.3

Detta stycke har strukits på begäran av Europaparlamentet.

Syftet med detta stycke var, enligt kommissionens uppfattning, att skydda enskilda personer som varit inblandade i en händelse i god tro. Den enda begränsningen var att de rättsliga myndigheterna, i enlighet med lagstiftningen i de flesta medlemsstater, inte kan nekas tillgång till information i samband med en rättslig utredning.

En del parter har uppenbarligen inte kunnat acceptera den principen. Kommissionen accepterade därför denna ändring men anser ändå att strykningen av detta stycke även innebär en förlust av den generella principen om skydd av de berörda enskilda personerna.

7. Ändring i artikel 8.4

Syftet med detta stycke är att skydda uppgiftslämnare och den information de tillhandahåller för att garantera fri och förtroendefull rapportering till gagn för säkerheten, och gynna förebyggande åtgärder framför bestraffning.

Med ändringen av detta stycke framgår det tydligt att ett sådant skydd inte gäller i samband med grov oaktsamhet.

8. Ändring i artikel 11.1

Enligt denna ändring får medlemsstaterna två år på sig att följa direktivet. Detta verkar vara både realistiskt och tillräckligt för att, så snart som möjligt, inrätta ett system som är till gagn för säkerheten.

2000/0343 (COD)

Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om rapportering av händelser inom civil luftfart

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [1],

[1] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],

[2] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [3],

[3] EGT C , , s. .

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [4], och

[4] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Olycksfrekvensen inom den civila luftfarten har varit tämligen konstant under den senaste tioårsperioden, vilket betyder att man kan befara att den planerade trafikökningen kan komma att leda till en oacceptabel ökning av antalet olyckor inom den närmaste framtiden.

(2) Syftet med rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart är att förebygga framtida olyckor genom att underlätta ett snabbt genomförande av utredningar.

(3) Erfarenheten visar att en olycka ofta föregås av en rad tillbud och andra fel som visar på brister i flygsäkerheten.

(4) För att det skall vara möjligt att förbättra säkerheten inom den civila luftfarten krävs bättre kunskaper om dessa händelser, vilket skulle underlätta analyser och göra det lättare att följa utvecklingen så att åtgärder kan vidtas för att komma till rätta med situationen.

(5) Händelser som inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat eller handhas av ett företag som är etablerat i en medlemsstat bör rapporteras även om de inträffar utanför gemenskapens territorium.

(6) Varje medlemsstat bör inrätta system för obligatorisk rapportering av händelser.

(7) Personalen inom olika delar av den civila luftfarten uppmärksammar händelser som kan vara viktiga för att förebygga olyckor och bör därför rapportera dem.

(8) Genom ett utbyte av information om händelser skulle det bli betydligt lättare att upptäcka eventuella risker.

(9) För att kunna utbyta information mellan olika system behövs en lämplig programvara.

(10) Säkerhetsinformationen bör vara tillgänglig för sådana organ som reglerar säkerheten inom den civila luftfarten eller som utreder olyckor och tillbud i gemenskapen och, om det anses lämpligt, för personer som kan dra lärdom av den och som kan vidta eller initiera åtgärder för att förbättra säkerheten.

(11) Eftersom säkerhetsuppgifter är känsliga är insamlingen av dem beroende av att sektretessen garanteras, att källan skyddas och att förtroendet hos den personal som arbetar inom den civila luftfarten upprätthålls.

(12) Allmänheten bör ha tillgång till allmän information om säkerheten inom luftfarten.

(13) Systemen för obligatorisk rapportering bör kompletteras med system för konfidentiell rapportering för insamling av uppgifter om i första hand tillbud där den mänskliga faktorn spelat en roll.

(14) Nödvändiga rättsliga instrument för inrättandet av system för konfidentiell rapportering bör skapas.

(15) Nödvändiga åtgärder för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets direktiv 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [5].

[5] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(16) Överensstämmelse med de tekniska rapporteringskrav som utarbetats av nationella experter vid JAA och Eurocontrol bör säkerställas; arbetet inom dessa två europeiska organisationer har beaktats vid upprättandet av förteckningen över händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet. Utvecklingen inom ramen för ICAO bör också beaktas.

(17) I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i fördraget, kan målet för detta direktiv, nämligen att förbättra flygsäkerheten, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, därför att isolerade rapporteringssystem i medlemsstaterna är mindre effektiva än ett samordnat nätverk där informationsutbyte gör att man tidigare kan upptäcka eventuella säkerhetsmässiga problem, och de kan därför bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet begränsas till det minsta antal åtgärder som behövs för att dessa mål skall kunna uppnås och går inte utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 - Syfte

Syftet med detta direktiv är att bidra till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa att information som är viktig ur säkerhetssynpunkt rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids så att analysen och kontrollen av denna information underlättas.

Det enda syftet med rapportering av händelser är att förebygga framtida olyckor och tillbud, inte att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor.

Artikel 2 - Räckvidd

1. Detta direktiv skall gälla händelser som har inträffat på gemenskapens territorium.

2. Det skall också gälla utanför gemenskapens territorium för händelser där ett luftfartyg som är registrerat i en medlemsstat eller som brukas av ett företag som är etablerat i en medlemstat varit inblandat.

Artikel 3 - Definitioner

I detta direktiv avses med

anonymisering: avlägsnande från inlämnade rapporter av alla personuppgifter angående uppgiftslämnaren liksom tekniska detaljuppgifter som kan röja uppgiftslämnarens, eller tredje parts, identitet,

händelse: haverier, tillbud och allvarliga tillbud enligt definitionerna i artikel 3 a, j och k i direktiv 94/56/EG samt andra defekter och felfunktioner hos ett luftfartyg, dess utrustning eller sådan markutrustning eller del av flygtrafiksystemet som används eller är avsedd att användas för eller i samband med luftfartygets drift eller vid tillhandahållande av flygledningstjänster eller navigeringshjälp till ett luftfartyg,

händelse som omfattas av rapporteringsplikt: händelse som utgör en fara, eller som om den inte åtgärdades skulle kunna utgöra en fara, för luftfartyget, ombordvarande eller andra personer. En icke uttömmande förteckning med exempel på händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet återfinns i bilagorna I och II.

Artikel 4 - Obligatorisk rapportering

1. Medlemsstaterna skall föreskriva att händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet skall rapporteras till den behöriga myndighet som avses i artikel 5.1 av varje person som

a) handhar eller är befälhavare på ett turbindrivet luftfartyg eller luftfartyg som används inom det allmänna transportväsendet och som står under den civila luftfartsmyndighetens överinseende,

b) arbetar med tillverkning eller underhåll av ett sådant luftfartyg, eller av dess utrustning eller delar,

c) undertecknar ett intyg om verkstadsrevision eller idrifttagande av ett sådant luftfartyg, eller av dess utrustning eller delar,

d) utövar en funktion för vilken det krävs att han/hon är utbildad trafikledare,

e) utövar en chefsfunktion vid en flygplats som används av luftfartyg inom det allmänna transportväsendet,

f) utövar en funktion som har samband med installation, modifiering, underhåll, reparation, översyn, flygkontroll eller inspektion av markutrustning som används eller är avsedd att användas för eller i samband med tillhandahållande av flygkontrolltjänster eller navigeringshjälp till ett luftfartyg,

g) utövar en funktion som har samband med luftfartygets hantering på marken, inbegripet bränslepåfyllning, service, iordningställande av lastbesked, lastning, avisning och bogsering.

2. Medlemsstaterna skall uppmuntra frivillig rapportering från alla personer som utövar liknande funktioner som de i punkt 1 inom annan civil luftfartsverksamhet.

3. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 besluta att lägga till nya kategorier av uppgiftslämnare i punkt 1 och att ändra bilagorna för att utöka eller ändra exemplen.

Artikel 5 - Insamling och lagring av information

1. Medlemsstaterna skall utse en behörig myndighet som skall inrätta ett system för att samla in, utvärdera, bearbeta och lagra rapporter om händelser.

Följande myndigheter kan anförtros detta ansvar:

a) Den nationella civila luftfartsmyndigheten under förutsättning att det är möjligt att garantera att myndigheten kan utöva denna funktion oberoende av sina övriga funktioner.

b) Det utredningsorgan eller -institut som inrättats i enlighet med artikel 6 i direktiv 94/56/EG.

2. De rapporter som samlas in i enlighet med bestämmelserna i artikel 4 skall lagras i en databas.

3. Medlemsstaterna skall se till att relevant säkerhetsinformation från analysen av konfidentiella rapporter enligt artikel 9 också lagras i databasen.

Artikel 6 - Informationsutbyte

1. Medlemsstaterna skall delta i ett ömsesidigt informationsutbyte, vilket innebär att all relevant säkerhetsrelaterad information som lagras i den databas som avses i artikel 5.2 skall ställas till förfogande för de behöriga myndigheterna i andra medlemsstater och för kommissionen.

Databasen skall vara kompatibel med den programvara som beskrivs i punkt 3 .

2. När en rapport inkommer till den behöriga myndighet som utsetts i en medlemsstat i enlighet med artikel 5.1 skall myndigheten registrera rapporten i sin databas och på lämpligt sätt meddela den behöriga myndigheten i den medlemsstat där händelsen inträffat, där luftfartyget är registrerat, där luftfartyget är tillverkat och/eller som utfärdat tillstånd för lufttrafikföretaget att bedriva sin verksamhet.

3. Kommissionen skall utveckla en särskild programvara som skall användas inom ramen för detta direktiv. Medlemsstaterna kan använda denna programvara för sin egen databas.

4. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 utarbeta lämpliga åtgärder för att underlätta det informationsutbyte som avses i punkt 1.

Artikel 7 - Spridning av information

1. De organ som ålagts uppdraget att reglera flygsäkerheten och att utreda olyckor och tillbud inom den civila luftfarten i gemenskapen skall ha tillgång till sådan information om händelser som samlats in och utbytts i enlighet med artiklarna 5 och 6, så att de kan dra lärdom av denna information för att förbättra säkerheten.

2. Kommissionen får i enlighet med förfarandet i artikel 10.2 besluta att lämna ut viss information till de kategorier av uppgiftslämnare som anges i artikel 4.1 och till andra berörda parter. Grunden för sådana beslut, som kan vara allmänna eller avse ett enskilt fall, skall vara nödvändigheten av att

- förse personer och/eller organisationer med den information de behöver för att rätta till brister i flygsäkerheten och förbättra säkerheten, eller

- ge organ som är specialiserade på flygsäkerhet eller därmed direkt sammanhängande områden möjlighet att analysera händelser.

Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 8 skall beslutet att sprida information enligt bestämmelserna i denna punkt begränsas till vad som är absolut nödvändigt för användarens ändamål.

Den som erhåller informationer skall i sin tur åta sig att inte föra dessa upplysningar vidare.

3. För att informera allmänheten om säkerheten inom civilflyget skall medlemsstaterna minst en gång per år offentliggöra en säkerhetsöversikt som omfattar information om de typer av händelser som anmälts inom ramen för deras nationella system för obligatorisk rapportering av händelser. Medlemsstaterna får också offentliggöra anonymiserade rapporter.

Artikel 8 - Skydd av information

1. Den information som utbyts i enlighet med artikel 6 eller som sprids i enlighet med artikel 7.1 och 7.2 är konfidentiell och får endast användas inom ramen för den verksamhet som avses i artikel 1.

2. Oavsett vilken typ av händelse det är fråga om och hur den klassificeras skall enskilda personers namn och adress aldrig registreras i den databas som avses i artikel 5.2.

3. Medlemsstaterna skall avstå från att inleda rättsliga förfaranden rörande oöverlagda eller oavsiktliga lagbrott som de får kännedom om endast på grund av att de rapporterats inom ramen för det nationella systemet för obligatorisk rapportering av händelser, utom i fall då tjänstefel motsvarande grov oaktsamhet begåtts.

4. Medlemsstaterna skall anpassa bestämmelserna i lagar och andra författningar så, att personal som på erforderligt sätt rapporterar tillbud om vilka de kan ha kännedom inte utsätts för straffåtgärder från sin arbetsgivare.

5. Bestämmelserna i denna artikel påverkar inte tillämpningen av nationella bestämmelser angående domstolars tillgång till information.

Artikel 9 - Konfidentiell rapportering

Medlemsstaterna skall anpassa sina lagar och andra författningar så att de organ som har inrättats för att dels samla in och analysera information om observerade brister i luftfartssystemet, vilka uppgiftslämnaren har uppfattat som en faktisk eller potentiell risk, dels sprida informationen till parter som kan använda den för att förbättra flygsäkerheten, har möjlighet att anonymisera frivilliga rapporter om händelser som inte omfattas av rapporteringsskyldighet.

Artikel 10 - Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 12 i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart [6].

[6] EGT L 373, 31.12.1991, s. 4.

2. Där det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas med iakttagande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. Den period som föreskrivs artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall fastställas till tre månader.

Artikel 11 - Genomförande av direktivet

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast två år efter att det trätt i kraft. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 12 - Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 13 - Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande [...] [...]

BILAGA

Exempel på händelser som omfattas av rapporteringsskyldighet

OBS: Även om denna bilaga omfattar de flesta av de händelser som bör rapporteras är den inte uttömmande och även andra händelser som de inblandade anser uppfyller kriterierna bör rapporteras.

A) Flygning

i) Luftfartygets framförande

a) En undanmanöver för att undvika kollision med ett annat luftfartyg, terrängen eller ett föremål eller en osäker situation eller situation där en undanmanöver hade varit lämplig.

b) Start- eller landningstillbud, inbegripet landning av säkerhetsskäl och nödlandning. Tillbud såsom för låg inflygning eller då luftfartyget hamnar bortom eller vid sidan av rullbanan. Starter, avbrutna starter, landningar eller landningsförsök på en stängd eller upptagen rullbana eller på fel rullbana.

c) Allvarliga problem att uppnå förväntad prestanda under start eller inledande stigning.

d) Kritiskt låg bränslenivå eller omöjlighet att omfördela bränsle eller utnyttja allt tillgängligt bränsle.

e) Förlorad kontroll (även delvis eller tillfälligt förlorad kontroll), oavsett orsak.

f) Händelser vid hastigheter i närheten av eller över V1, som orsakats av eller leder till en farlig eller potentiellt farlig situation (t.ex. avbruten start, stjärtpartiet slår i marken vid start eller landning, bortfall av motordrag etc.).

g) Omdrag som leder till en farlig eller potentiellt farlig situation.

h) Betydande, oavsiktlig avvikelse från flyghastighet, avsedd färdlinje eller flyghöjd (mer än 300 fot inom icke-RVSM-luftrum), oavsett orsak.

i) Nedflygning under beslutshöjden eller under den lägsta nedflygningshöjden utan erdorderlig visuell referens.

j) Hård landning - en landning som anses kräva en "kontroll efter hård landning".

k) Överskridande av gränserna för bränsleobalans.

l) Felaktig inställning av en SSR-kod eller av en höjdmätare, vilket leder till, eller skulle kunna leda till, en farlig situation.

m) Felprogrammering av eller felaktig inmatning till navigerings- och prestandaberäkningsutrustning, vilket leder till, eller skulle kunna leda till, en farlig situation.

n) Felaktig mottagning eller tolkning av radiomeddelanden, som leder till, eller som skulle kunna leda till, en farlig situation.

o) Felfunktioner eller defekter i bränslesystemet som har en betydande effekt på bränsletillförsel eller bränslefördelning.

p) Luftfartyget lämnar området med markbeläggning, vilket leder till eller skulle ha kunnat leda till en farlig situation.

q) Oavsiktlig, felaktig användning av kontroller som leder till eller som skulle ha kunnat leda till en betydande fara.

r) Inte möjligt att erhålla den avsedda konfigurationen på luftfartyget under någon fas av flygningen (t.ex. landningsställ och tillhörande luckor, klaffar, stabilisatorer, vingframkantsluftledare ("slats") etc.)

s) En farlig eller potentiellt farlig situation som uppstår till följd av en avsiktlig simulering av en felfunktion i utbildnings-, systemkontroll- eller träningssyfte.

t) Onormala vibrationer som uppfattas av besättningen.

u) onormal isansamling som i betydande grad påverkar luftfartygets flygprestanda eller manöverförmågan.

v) Utlösning av ett primärt varningssystem som har samband med luftfartygets manövrering, t.ex. konfigurationsvarning, överstegringsvarning, övervarvsvarning och liknande, såvida inte.

w) besättningen med säkerhet fastställt att indikeringen var felaktig när den utlöstes; den falska varningen får dock inte ha lett till en svårighet eller risk till följd av besättningens reaktion på varningen,

x) systemet utlöstes i utbildnings- eller testsyfte.

y) GPWS-varning när

(1) luftfartyget kommer närmare marken än planerat eller förväntat, eller

(2) varningen utlöses vid instrumentväderförhållanden (IMC) eller på natten och det fastställs att den beror på en hög nedstigningshastighet (status 1), eller

(3) varningen beror på att man underlåtit att välja landställ eller landningsklaff vid rätt tillfälle under inflygningen (status 4), eller

(4) en svårighet eller fara uppstår eller skulle ha kunnat uppstå till följd av besättningens reaktion på varningen, t.ex. på grund av ett minskat avstånd till annan trafik; detta kan gälla en varning med vilken status eller av vilken typ som helst, dvs. verklig, störning eller falsk.

z) GPWS-beredskap när

(1) en svårighet eller risk uppstår eller skulle ha kunnat uppstå till följd av besättningens reaktion på beredskapen.

aa) ACAS RA

bb) Tillbud som har samband med luftflödet från jetmotor eller propeller och som leder till allvarlig skada.

ii) Nödsituationer

a) Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga ångor, även när branden släckts.

b) Flygbesättningens eller kabinpersonalens användning av icke standardrutiner för att hantera en nödsituation.

c) Otillfredsställande nödfallsrutiner, även när dessa används i underhålls-, utbildnings- eller testsyfte.

d) Nödutrymning.

e) Tryckfall.

f) Användning av nödutrustning eller fastställda nödfallsrutiner under flygning eller på marken för att hantera en viss situation.

g) Anmälan av nödsituation - ("Mayday" eller "Pan").

h) Bristfällig funktion hos nödsystem eller nödutrustning, inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i underhålls-, utbildnings- och testsyfte.

i) Händelser där flygbesättningen tvingas använda syrgas.

iii) Förlorad arbetsförmåga hos besättningen

a) Förlorad arbetsförmåga hos någon flygbesättningsmedlem, även före avgång om den skulle ha kunnat leda till arbetsoförmåga efter start.

b) Förlorad arbetsförmåga hos någon medlem av kabinpersonalen som gör att han eller hon inte kan vidta viktiga nödåtgärder.

iv) Skador

a) Händelser som leder till eller skulle ha kunnat leda till att passagerarna och besättningen blev allvarligt skadade, men som inte anses värda att rapportera som olyckor.

v) Väderförhållanden

a) Ett blixtnedslag som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

b) En hagelskur som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

c) Allvarlig turbulens som leder till att ombordvarande skadas eller som bedöms kräva en "turbulenskontroll" av luftfartyget.

d) Vindskjuvning som gör att luftfartyget blir svårhanterligt.

vi) Säkerhet

a) Olaglig störning av flygningen, t.ex. bombhot eller kapning.

b) Svårighet att kontrollera berusade, våldsamma eller oregerliga passagerare, om detta leder till en farlig situation.

c) Upptäckt av en fripassagerare.

vii) Andra händelser

a) Upprepning av en viss typ av händelse, som om den inträffade en enda gång inte skulle anses vara värd att rapportera men som på grund av den frekvens med vilken den inträffar utgör en potentiell fara.

b) En fågelkollision som leder till en betydande skada på luftfartyget eller till att en viktig funktion slås ut eller fungerar dåligt.

c) Vingspetsvirvlar som gör att luftfartyget blir svårhanterligt.

d) Varje annan händelse som anses ha försatt eller som skulle ha kunnat försätta luftfartyget eller ombordvarande i fara.

B) Tekniska aspekter

viii) Struktur

a) Skador på luftfartygets struktur, vilka inte klassas som olycka.

Obs.: Inte alla strukturskador måste rapporteras. Det krävs en teknisk bedömning för att avgöra om skadan är så allvarlig att den bör rapporteras. Följande exempel kan tjäna som referens:

(1) Skada på ett viktigt strukturelement som inte har klassats som skadetolerant (element med begränsad livslängd). Viktiga strukturelement är element som ingår i den bärande konstruktionen och upptar flyg-, mark- och tryckbelastning och som, om de skadas, kan leda till haveri.

(2) Typexempel på sådana element när det gäller stora flygplan finns i AC/ACJ 25.571(a) "damage tolerance and fatigue evaluation of structure", och i motsvarande ACJ-material för helikoptrar.

(3) Defekt eller skada som överskrider de tillåtna gränserna för viktiga strukturelement som har klassats som skadetoleranta, när den upptäcks i samband med rutinmässig inspektion.

(4) Skada eller defekt som överskrider toleranserna för ett strukturelement och kan minska konstruktionens styvhet i sådan grad att de fastställda marginalerna för vibration, divergens och reversering inte längre överskrids.

(5) Skada på eller defekt hos ett strukturelement som kan leda till att föremål som kan skada luftfartyget eller ombordvarande lossnar.

(6) Skada på eller defekt hos ett strukturelement som kan äventyra systemets funktion.

(7) Förlust av delar av luftfartyget under flygningen.

ix) System

Följande allmänna kriterier föreslås för alla system:

a) Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos ett system, delsystem eller utrustning som innebär att standardrutiner, övningar etc. inte kunnat genomföras på ett tillfredsställande sätt.

b) Problem för besättningen att kontrollera systemet, t.ex.:

(1) obeordrad aktivering,

(2) felaktig eller ofullständig respons, t.ex. begränsad rörlighet eller styvhet,

(3) rusning,

(4) mekaniskt brott eller fel.

c) Bortfall av eller fel i systemets viktigaste funktion(er) (ett system kan ha flera funktioner)

d) Interferens i eller mellan system.

e) Fel eller felfunktion i den skyddsanordning eller det nödsystem som är kopplat till systemet.

f) Bortfall av systemredundans utanför gränsvärdena.

g) Varje händelse som orsakas av att ett system uppträder på ett oförutsett vis.

h) För luftfartygstyper med ett enda huvudsystem, delsystem eller en enda utrustningssats:

(1) Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos ett huvudsystem, delsystem eller en utrustningssats.

i) För luftfartygstyper med flera oberoende huvudsystem, delsystem eller utrustningssatser:

(1) Bortfall av eller väsentligt fel eller defekt hos mer än ett huvudsystem, delsystem eller en utrustningssats.

j) Utlösning av ett primärt varningssystem som rör luftfartygets system eller utrustning, om inte besättningen med säkerhet fastställt att indikeringen var falsk när den utlöstes och under förutsättning att den falska varningen inte ledde till en svårighet eller risk till följd av besättningens reaktion på varningen

k) Läckage av hydraulvätska, bränsle, olja eller andra vätskor som leder till brandfara eller eventuell farlig förorening av luftfartygets struktur, system eller utrustning eller fara för de ombordvarande.

l) Funktionsbortfall eller defekt hos ett indikeringssystem som innebär en risk för att besättningen får missvisande indikationer.

m) Bortfall, felfunktion eller defekt som inträffar under en kritisk fas av flygningen och som påverkar driften av systemet i fråga.

n) Betydande prestandabortfall jämfört med godkänd prestanda - bromsverkan, bränsleförbrukning osv. - om detta leder till en farlig situation (med beaktande av beräkningsmetodens noggranhet).

o) Bristande symmetri i styrsystem, t.ex. klaffar, vingframkantsluftledare ("slats"), spoilers etc.

Bilaga II innehåller en lista med exempel på händelser som, vid tillämpning av dessa allmänna kriterier för specifika system, omfattas av rapporteringsskyldighet.

x) Framdrivnings- och APU-system (t.ex. motorer, propellrar, rotorsystem och reservkraftaggregat)

a) Motorer

Luftfartygstyper med en eller två motorer

(a) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos någon av motorerna.

Luftfartygstyper med tre eller fler motorer

(b) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos mer än en motor.

Motorer: Alla typer av luftfartyg

(c) Utslockning ("flameout"), kupering eller väsentligt fel hos motorn om detta inträffar under en kritisk fas av flygningen (t.ex. V1, eller under inflygning/landning) eller under extrema omständigheter eller när oförutsedda konsekvenser uppkommer (t.ex. materialseparation, brand, problem med handhavandet av luftfartyget och liknande).

(d) Materialseparation, betydande övervarv eller okontrollerbart varvtal hos någon komponent som roterar med hög hastighet (t.ex. reservkraftaggregat, tryckluftsstartmotor, luftkonditioneringsenhet, luftturbinmotor, propeller eller rotor).

(e) Funktionsbortfall eller fel i någon del av motorn eller motoranläggningen som leder till något av följande:

(1) Problem att kontrollera högenergirestprodukter.

(2) Ihållande invändig eller utvändig brand, eller utsläpp av het gas.

(3) Motorstrukturen eller fästandordningarna faller sönder, helt eller delvis bortfall av en stor del av motoranläggningen.

(4) Motordefekt som leder till att synliga ångor eller något slag av osynliga skadliga eller giftiga ångor blandas med den konditionerade kabinluften

(f) Okontrollerat bortfall av dragkraft/effekt, oönskade förändringar eller vibrationer när

(1) det kan påverka mer en motor hos ett luftfartyg med flera motorer, särskilt luftfartyg med två motorer, eller

(2) det betraktas som alltför allvarligt för ett enmotorigt luftfartyg, eller

(3) det rör sig om ett flermotorigt luftfartyg, men motorerna är desamma som används i enmotoriga luftfartyg.

(g) Defekt som konstateras i en del med begränsad livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.

(h) Defekter med samma ursprung, vilka kan leda till en sådan snabb kupering under flygning att det finns en risk för att mer än en motor kuperas.

(i) Dragkraft i annan rikting än vad piloten begärt, eller funktionsbortfall hos eller oavsiktlig aktivering av reverseringssystemet.

(j) Bristande respons på pilotens manövrering av gasreglaget då en enda motor används.

(k) Funktionsbortfall hos eller oavsiktlig aktivering av en motorbegränsare eller styranordning.

(l) Allvarligt överskridande av motorparametrar.

(m) Inte möjligt att på normalt sätt kupera en motor eller att kontrollera effekt, dragkraft eller varvtal.

(n) Omöjlighet att starta om en användbar motor.

b) Propellrar och transmission

(1) Skada eller defekt som kan leda till fullständig eller partiell bladseparation, och/eller allvarliga vibrationer.

(2) Skada eller defekt hos propellerns växellåda/infästning som kan leda till att propellerenheten lossnar under flygning och/eller funktionsbortfall i propellerstyrningen.

(3) Aktivering av dragkraftreversering vid fel tidpunkt.

(4) Automatisk flöjling eller stigningsändring vid fel tidpunkt.

(5) Betydande övervarv.

(6) Bortfall av möjligheten att kontrollera stigningen.

c) Reservkraftaggregat (APU)

(1) Avstängning när reservkraftaggregat används i enlighet med MEL.

(2) Inte möjligt att stänga ned reservkraftaggregatet.

(3) Betydande övervarv.

(4) Inte möjligt att starta reservkraftaggregatet när det behövs av driftsmässiga orsaker.

xi) ETOPS

a) Bortfall av ett hydrauliskt system.

b) Bortfall av ett system för avtappningsluft.

c) Funktionsbortfall eller fel som kan påverka ETOPS-funktionerna.

xii) Andra händelser

a) En händelse som normalt inte skulle anses värd att rapportera (t.ex. inredning, kabinutrustning, vattensystem, artiklar som ingår i förteckningen över grundläggande utrustning) om omständigheterna i samband med händelsen leder till att luftfartyget eller ombordvarande utsätts för fara.

b) Brand, explosion, rök eller giftiga eller skadliga ångor.

c) Varje annan händelse som kan försätta luftfartyget i fara, eller påverka säkerheten för ombordvarande eller person eller egendom i närheten av luftfartyget eller på marken.

d) Fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det inte fungerar eller att meddelanden inte kan höras.

e) Bortfall av piloternas stolskontroller under flygning.

C) Underhåll och reparation

xiii) Felaktigt monterade delar eller komponenter i luftfartyget, som upptäcks vid inspektions- eller testrutiner som görs i något annat syfte.

xiv) Läckage av het avtappningsluft som leder till strukturella skador.

xv) Defekt som konstateras i en del med begränsad livslängd och som gör att denna del måste bytas ut i förtid.

xvi) Skada eller förslitning (t.ex. brott, sprickor, korrosion, delaminering, släppning och liknande) oavsett orsak (t.ex. vibration, bristande styvhet eller strukturella svagheter),

a) på primärstrukturen eller på ett viktigt strukturelement (enligt definitionen i tillverkarens reparationshandbok) där denna skada eller förslitning överskrider de tillåtna gränser som anges i reparationshandboken och det krävs att elementet i fråga repareras eller helt eller delvis byts ut,

b) på sekundärstrukturen, vilket inneburit eller skulle ha kunna innebära en fara för luftfartyget,

c) på motor-, propeller- eller rotorsystemet.

xvii) Bortfall av eller fel eller defekt hos luftfartygets system eller utrustning som upptäcks tack vare att man följer luftvärdighetsdirektivet eller annan obligatorisk instruktion som utfärdats av tillsynsmyndigheten, i följande fall:

a) Om det upptäcks för första gången av den operatör eller organisation som kontrollerar efterlevnaden.

b) Om, vid en påföljande kontroll, de tillåtna gränser som anges i instruktionen överskrids och/eller skriftliga reparations-/rektifieringsrutiner inte finns tillgängliga. Det krävs exempelvis en rapport om det konstaterade problemet gör att man av luftvärdighetsmyndigheten eller tillsynsmyndigheten måste begära en utökning av gränser och toleranser och/eller särskilda reparations-/rektifieringssystem eller -rutiner.

xviii) Funktionsbortfall eller defekter hos någon del med begränsad livslängd eller hos "kritiska" helikopterdelar (enligt definitionen i tillverkarens handböcker).

xix) Funktionsbortfall hos nödsystem eller nödutrustning, inbegripet nödutgångar och nödbelysning, även när de används i underhålls-, utbildnings- och testsyfte.

xx) Avvikelse från eller betydande brister i efterlevnaden av erforderliga underhållsrutiner.

D) Flygtrafikledning, anordningar och marktjänster

xxi) Flygtrafikledning

a) Information som erhålls från källor på marken och som i väsentlig utsträckning är felaktig, inadekvat eller missledande, exempelvis från ATC, ATIS, väderlekstjänsten, navigeringsdatabaser, kartor, diagram, handböcker och liknande.

b) Angivelse av en terrängfrigång som är mindre än den föreskrivna.

c) Angivelse av felaktig höjdmätarinställning.

d) Felaktig överföring, mottagning eller tolkning av viktiga meddelanden när detta leder till en farlig situation.

e) Mindre avstånd mellan luftfartyg än vad som föreskrivs för en viss situation.

f) Otillåten kränkning av någon typ av reglerat luftrum.

g) Otillåtna eller olagliga RTF-sändningar.

h) Fel i mark- och satellitbaserade trafikledningsanordningar.

i) Större skador på eller betydande försämring av beläggningen på flygfältets manöverytor.

j) Flygfältets manöverytor blockerade av luftfartyg, fordon, djur eller främmande föremål vilket leder till en farlig eller potentiellt farlig situation.

k) Fel eller brister i markeringen av hinder eller faror inom flygfältets manöverytor.

xxii) Flygfält och flygfältsanordningar

a) Fel eller betydande felfunktion hos eller avsaknad av flygfältsbelysning.

b) Betydande förorening av luftfartygets struktur, system eller utrustning som härrör från medfört bagage eller gods.

c) Felaktig lastning av passagerare, bagage och gods vilket skulle kunna få en betydande inverkan på luftfartygets vikt och/eller balans.

d) Felaktig lastning av bagage eller gods (även handbagage) vilket skulle kunna innebära en fara för luftfartyget, dess utrustning eller ombordvarande, eller som kan störa en nödutrymning.

e) Olämplig förvaring av lastcontainrar eller annat större gods.

f) Fraktning eller föreslagen fraktning av farligt gods i strid med tillämpliga bestämmelser, även felaktig märkning och förpackning av farligt gods.

xxiii) Passagerare, bagage och gods

a) Kollision mellan ett luftfartyg i rörelse under flygning och ett annat luftfartyg, fordon eller annat föremål på marken.

b) Större bränslespill i samband med bränslepåfyllning.

c) Påfyllning av felaktiga bränslemängder vilket väsentligt skulle kunna påverka luftfartygets livslängd, prestanda, balans och konstruktionshållfasthet.

d) Påfyllning av bränsle och andra viktiga vätskor (inklusive syre och dricksvatten) som är förorenade eller av fel typ.

xxiv) Hantering av luftfartyget på marken/marktjänster

a) Funktionsbortfall, fel eller defekt hos markutrustning som används för att testa/kontrollera luftfartygets system och utrustning, när problemet inte upptäckts vid erforderliga rutininspektioner och testförfaranden och detta leder till en farlig situation.

b) Bristande eller felaktig efterlevnad av erforderliga underhålls- och servicerutiner.

BILAGA II

Följande punkter innehåller exempel på händelser som, vid tillämpning av de allmänna kriterier för specifika system som anges i bilaga I, punkt B ix, omfattas av rapporteringsskyldighet.

1. Luftkonditionering/Ventilation

a) fullständigt bortfall av kylningen av den elektroniska utrustningen i luftfartyget

b) tryckfall

2. Automatiskt styrsystem

a) det automatiska styrsystemet ger inte avsett resultat när det aktiveras

b) betydande, rapporterad svårighet för besättningen att styra luftfartyget som har samband med det automatiska styrsystemets funktion

c) fel i någon anordning för bortkoppling av det automatiska styrsystemet

d) oförutsedd förändring av flygskede i det automatiska styrsystemet

3. Kommunikationer

a) fel eller defekt i högtalarsystemet som gör att det inte fungerar eller att meddelanden inte kan höras

b) totalt kommunikationsbortfall under flygning

4. Elsystemet

a) bortfall av ett av elsystemets fördelningsnät (likström eller växelström)

b) totalt bortfall eller bortfall av mer än ett elkraftsystem

c) fel i reservkraftsystemet (nödsystemet)

5. Förarkabin/Kabin/Lastutrymme

a) fel på styrreglagen på pilotens stol under flygning

b) fel på nödsystem eller nödutrustning, inbegripet signalsystem för nödutrymning, nödutgångar, nödbelysning etc.

c) lastningssystemet blir inte kvar i inställt läge

6. Brandskyddssystem

a) brandvarning, såvida den inte omedelbart konstateras vara falsk

b) icke kända fel eller defekter i brand- respektive rökvarningssystem och brand- respektive rökskyddssystem som kan leda till funktionsbortfall eller försämrad funktion hos brandvarnings- och brandskyddssystemet

c) utebliven varning vid brand

7. Roder

a) bristande symmetri hos klaffar, vingframkantsluftledare ("slats"), spoilers etc

b) begränsad rörlighet, stelhet eller dålig eller fördröjd respons vid drift av primärt rodersystem och av tillhörande säkrings- eller låssystem

c) okontrollerbara roderytor

d) vibrationer i roderytorna som uppfattas av besättningen

e) funktionsbortfall i eller mekanisk frånkoppling av rodersystemet

f) betydande interferens med den normala styrningen av luftfartyget eller försämrade flygegenskaper

8. Bränslesystem

a) felfunktion i det system som anger bränslemängd, vilket leder till totalt funktionsbortfall eller till felaktig indikering av bränslemängd ombord

b) bränsleläckage som leder till större bränsleförlust, brandfara eller betydande förorening

c) felfunktion eller defekter i bränsledumpningssystemet som leder till en oavsiktlig förlust av en betydande bränslemängd, brandfara eller farlig förorening av luftfartygets utrustning, eller till att bränsle inte kan dumpas

d) felfunktioner eller defekter i bränslesystemet som har en betydande effekt på bränsletillförsel och/eller bränslefördelning

e) omöjlighet att omfördela bränsle eller utnyttja allt tillgängligt bränsle

9. Hydraulsystem

a) bortfall av ett hydraulsystem (endast ETOPS)

b) isoleringssystemet fungerar inte

c) bortfall av mer än en hydraulkrets

d) fel i reservhydraulsystemet

e) oavsiklig utvidgning av rammluftsturbin

10. Isvarnings- respektive nedisningsskyddssystem

a) icke känt bortfall av eller reducerad prestanda hos varmlufts-/avisningssystemet

b) bortfall av mer än ett av de givarstyrda värmesystemen

c) omöjligt att uppnå symmetrisk avisning av vingarna

d) onormal isbilding som leder till betydande konsekvenser för luftfartygets prestanda eller manöverduglighet

e) besättningens synfält kraftigt påverkat

11. Indikerings-/varnings-/registreringssystem

a) felfunktion eller defekt hos ett indikeringssystem om det finns en möjlighet att grovt missvisande indikationer till besättningen kan leda till olämpliga åtgärder från besättningen avseende ett viktigt system

b) bortfall av röd varningsfunktion hos ett system

c) fel eller felfunktion i registreringssystem ( FDR, CVR)

d) för förarkabiner i glas: bortfall av eller felfunktion hos mer än en kontrollpanel eller dator som används för en visnings- eller varningsfunktion

12. Landställ/bromsar/däck

a) brand i bromsar

b) betydande förlust av bromsverkan

c) osymmetrisk inbromsning vilket leder till betydande avvikelse från färdvägen

d) fel i systemet för s.k. free fall extension av landningsställ ( även under planerade tester)

e) oönskad utfällning/infällning av landställ eller luckor

f) flera däck går sönder

13. Navigeringssystem ( även system för precisionsinflygning) luftdatasystem

a) bortfall av eller flera fel i navigeringssystemet

b) totalt bortfall av eller flera fel i luftdatasystemet

c) grovt missvisande indikationer

14. Syrgas

a) för luftfartyg med övertryckskabin: förlust av syretillförsel i förarkabinen

b) förlust av syretillförsel för en stor del av passagerarna (mer än 10 % ), även när detta upptäcks i samband med underhåll, utbildning eller test

15. System för avtappningsluft

a) läckage av het avtappningsluft som leder till brandvarning eller strukturella skador

b) bortfall av samtliga system för avtappningsluft

c) fel i systemet för detektering av läckage av avtappningsluft

FINANSIERINGSÖVERSIKT

1. Åtgärdens beteckning

Förslag till europaparlamentets och rådets direktiv om rapportering av händelser inom civil luftfart

2. Berörda budgetposter

Fram till slutet av år 2002 kommer Gemensamma forskningscentret att spendera 1,7 miljoner euro under femte ramprogrammet, ytterligare utgifter skulle täckas av GD TREN:s budget för konkurrenskraftiga verksamheter och budgetposterna A.07031, B2-702.

Efter 2002 kommer GFC och TREN att bedöma situationen på nytt på grundval av de möjligheter som ett eventuellt sjätte ramprogram erbjuder när det gäller att komplettera de utgifter som DG TREN haft under budgetposterna A.07031 och B2-702.

3. Rättslig grund

Artikel 80.2

4. Beskrivning av åtgärden

4.1 Allmänt mål

Att bidra till ökad flygsäkerhet genom att säkerställa att information som är viktig ur säkerhetssynpunkt rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids så att analysen och kontrollen av denna information underlättas. Ett nätverk av nationella system för obligatorisk rapportering av händelser kommer att inrättas på grundval av ECCAIRS-systemet, som utvecklats av Gemensamma forskningscentret i Ispra. Skapandet av system för konfidentiell rapportering på regional eller subregional nivå kommer att stödjas, under förutsättning att systemen är förenliga med kommissionens driftsmässiga krav.

4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning

Obegränsat

5. Klassificering av utgifter och inkomster

5.1 Icke-obligatoriska utgifter

5.2 Differentierade anslag

6. Typ av utgifter och inkomster

Varje medlemsstat skall inrätta ett eget nationellt system för obligatorisk rapportering och skall skicka information till ECCAIRS databas. Gemensamma forskningscentret i Ispra skall driva, upprätthålla och genomföra teknisk uppdatering av ECCAIRS-systemet under den period då system tas i drift. Hittills har utvecklingen av ECCAIRS finansierats under budgetpost B6-792, men eftersom denna post strukits har GFC ansökt om att verksamheten skall fortsättas inom femte ramprogrammet. Under 2001 och 2002 kommer GFC att avsätta 1,7 miljoner euro till ECCAIRS-programmet under femte ramprogrammet, utestående kostnader kommer att täckas av TREN. I framtiden kommer Efter 2002 kommer GFC och TREN att bedöma situationen på nytt på grundval av de möjligheter som det kommande sjätte ramprogrammet erbjuder när det gäller att komplettera de utgifter som DG TREN haft inom ramen för generaldirektoratets normala anslag för transportsäkerhet eller eventuella budget för konkurrenskraftiga verksamheter.

På regional eller subregional nivå kommer system för konfidentiell rapportering att skapas av oberoende organisationer med sakkunskap inom flygsäkerhetsområdet i syfte att hantera i första hand tillbud där den mänskliga faktorn varit inblandad. För att dessa allmännyttiga verksamheter skall kunna drivas oberoende och utan vinstsyfte till förmån för flygresenärer i Europa och den del av befolkningen som bor i närheten av flygplatser krävs det att de får ekonomiskt stöd.

7. Budgetkonsekvenser

7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (samband mellan de enskilda kostnaderna och den totala kostnaden)

I tabellen i punkt 7.2 har GFC:s personalkostnader för institutionellt stöd använts enligt följande: 205 000 euro per år för A6 och B2 och 120 000 euro för sekretariatet.

Konsultkostnader beräknas till 500 euro/dag utgående från erfarenheter under ECCAIRS-projektets pilotfas.

Systemunderhåll omfattar kostnader för underhållskontrakt, men även ersättning av utrangerad utrustning och sådan utvidgning av databasens maskin- och programvara som kan bli nödvändig om ytterligare uppgifter måste lagras centralt.

Förbrukningsmaterial, ..., litteratur omfattar alla löpande kostnader som inte täcks av systemunderhållskostnaderna. I vissa fall kan betydande anskaffningar behövas för genomförbarhetsstudier och prototyper.

Eftersom startförutsättningarna för verksamheten kan anses föreligga (från tidigare ECCAIRS-projekt) beräknas driftskostnaderna vara konstanta för alla år.

I tabellen i punkt 7.3 avser kostnaderna dels ekonomiskt stöd till system för konfidentiell rapportering, dels workshops och konferenser som anordnas för EU-myndigheterna, utbildning av berörd personal, publicering av årsrapporter om verksamheten och dess resultat samt inbjudan av externa sakkunniga som skall granska verksamheten och utvecklingen vid ECCAIRS huvudkontor.

7.2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (löpande priser)

>Plats för tabell>

7.3 Driftskostnader för undersökningar, sakkunniga etc. som omfattas av del B i budgeten

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (löpande priser)

>Plats för tabell>

7.4 Tidsplan för åtagande- och betalningsbemyndiganden

miljoner euro

>Plats för tabell>

8. Bestämmelser om bedrägeribekämpning

Kontroll av verifikat genomförd av kommissionens behöriga avdelningar, och, vid behov, kontroller på plats.

9. Analys av kostnadseffektivitet

9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp

- Målet är att bidra till ökad flygsäkerhet genom inrättandet av ett system för obligatorisk rapportering av händelser. Varje medlemsstat skall inrätta ett eget rapporteringssystem och skall skicka information till ECCAIRS databas. Den samlade informationen kommer att delas mellan kommissionen och medlemsstaterna för att tjäna som grund för utvecklingen av säkerhetsstrategier på lång och medellång sikt, utgående från de tendenser som observerats, antagandet av åtgärder för att avhjälpa de brister som upptäcks, samt snabb reaktion vid nya farliga situationer. Vissa uppgifter kommer också att ställas till förfogande för andra viktiga intressenter inom flygsäkerhetsområdet (forskare, tillverkare, operatörer, piloter osv.) när behov föreligger, om dessa kan dra fördelar av detta som i sin tur främjar flygsäkerheten. Dessutom kommer det på regional eller subregional nivå att finnas system för konfidentiell rapportering av i första hand tillbud där den mänskliga faktorn spelat en roll, vilka inte skulle ha rapporterats annars.

- Eftersom det allmänna målet är ökad flygsäkerhet kommer den huvudsakliga målgruppen att utgöras av alla flygresenärer i Europa och den del av befolkningen som bor i närheten av flygplatser.

9.2 Skäl för åtgärden

Det anses allmänt att flyget hör till de säkraste transportmedlen. Alla säkerhetsexperter är emellertid ense om att olycksfrekvensen globalt sett håller på att stabiliseras. Eftersom flygtrafiken hela tiden ökar innebär detta att det absoluta antalet olyckor med dödlig utgång också kommer att öka om ingenting görs för att förhindra det. Det är därför nödvändigt att hitta nya vägar att förbättra flygsäkerheten. Om man utgår från att olyckor sällan har en enda orsak, utan beror på en rad olika faktorer, kan bättre kunskap om händelser bidra till att undanröja vissa av dessa olycksorsaker och därmed leda till bättre olycksförebyggande.

Gemenskapens kommer att bidra till ökad flygsäkerhet på två sätt: Å ena sidan kommer de medlemsstater som ännu inte samlar säkerhetsinformation att uppmanas att inrätta ett nationellt system, vilket innebär att denna information kommer att bli åtkomlig via ECCAIRS-systemet. Detta kommer att få långtgående konsekvenser genom att det bidrar till bättre identifiering av farliga situationer. Erfarenheten visar att uppgifter om händelser som samlats in i en medlemsstat var okända i de övriga medlemsstaterna (t.ex. den information som samlades in i samband med undersökningsrapporten efter olyckan med en Airbus A.320 vid Mont Sainte Odile den 20 januari 1992). Sådana upplysningar kan bidra till att olyckor kan undvikas. Å andra sidan kommer gemenskapen att se till att det finns juridiska och ekonomiska förutsättningar att inrätta system för konfidentiell rapportering av tillbud för att få bättre kunskap om mänskliga faktorer, vilka kan åberopas i större eller mindre utsträckning i omkring 80 % av alla luftfartsolyckor.

9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden

Eftersom en minskning av antalet olyckor väntas uppstå genom en rad olika initiativ som vidtas på alla nivåer inom luftfartssektorn kommer framgången av detta gemenskapsinitiativ att behöva bedömas utifrån andra indikatorer, som t.ex. ökning i rapporteringen från medlemsstaterna, antalet säkerhetsrekommendationer som utfärdas till följd av utvärdering av de gemensamma uppgifterna eller antalet begäran om upplysningar som inkommer från de olika intressenterna inom flygsäkerhetsområdet.

Sådana indikatorer skulle kunna publiceras som del av den regelbundna rapportering om transportsäkerhet som kommissionen uppmanades stå för vid det 2 108:e transportrådsmötet den 17 juni 1998.

Säkerhetsfördelarna med ett sådant system låter sig inte uttryckas kvantitativt (t.ex. i antalet förebyggda olyckor), men kostnadseffektiviteten skulle kunna bedömas utgående från faktiska siffror för en enskild stor olycka med ett bredbuksflygplan, beräknad till 650 miljoner euro i direkta kostnader (flygplanets värde, skadestånd, sökning&räddning, bärgning&undersökning samt sanering av olycksplatsen). En sådan olycka skulle dessutom innebära ytterligare förluster på 400 miljoner euro i indirekta kostnader för ett stort transportföretag (förlust av flygplanets användbarhet, ökade försäkringsavgifter och förlorad inkomst på grund av kundernas minskade förtroende) (källa: GAIN:s tredje världskonferens, 3-5 november 1998). Kostnaderna för en stor olycka skulle därmed uppgå till ca 500 gånger de årskostnader för verksamheten som anges i avsnitt 7 ovan.

10. Administrativa utgifter (avsnitt III, del A i budgeten)

Den faktiska avsättningen av nödvändiga administrativa medel kommer att baseras på kommissionens årliga beslut om fördelning av medel, med hänsyn till vilket antal tjänster och vilka ytterligare medel som beviljas av den budgetansvariga myndigheten.

10.1 Konsekvenser för antalet tjänster

>Plats för tabell>

Om ytterligare resurser behövs, v.g. ange i vilken takt de kommer att behöva bli tillgängliga.

10.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal

euro

>Plats för tabell>

Om det rör sig om tidsbegränsad åtgärd gäller beloppen den totala kostnaden för de extra budgetposterna för åtgärdens hela löptid. Om åtgärden inte är tidsbegränsad avser beloppen 12 månader.

10.3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden

euro

>Plats för tabell>

Om det rör sig om tidsbegränsad åtgärd gäller beloppen åtgärdens hela löptid. Om åtgärden inte är tidsbegränsad avser beloppen 12 månader.