Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor"

(2001/C 123/09)

Den 23 juni 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 9 januari 2001. Föredragande var Bo Green.

Vid sin 378:e plenarsession den 24-25 januari 2001 (sammanträdet den 24 januari 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 79 röster för och 1 nedlagd röst.

1. Bakgrund

1.1. Med förordning (EG) nr 2027/97(1) infördes ett modernt system för Europeiska EG- lufttrafikföretags skadeståndsansvar i händelse av att passagerare avlider eller skadas, samt ett enhetligt system för EG-lufttrafikföretag i avvaktan på den översyn som inletts av Warszawakonventionen av år 1929 inklusive senare ändringar. I ett yttrande som lades fram 1996 gav Ekonomiska och sociala kommittén sitt stöd för kommissionens förslag till förordning(2). Flera faktorer kunde dock inte tas upp i denna förordning, och det är detta som föreliggande förslag till ändring av förordning (EG) nr 2027/97 nu skall råda bot på.

1.2. Warszawakonventionen(3) utgjorde en viktig milstolpe i den internationella lufttrafikens historia eftersom den reglerade förhållandet mellan lufttrafikföretagen och passagerarna i händelse av olyckor under internationell lufttrafik. Normalt ligger bevisbördan hos käranden, men genom Warszawakonventionen infördes omvänd bevisbörda. För att mildra effekterna av detta begränsades lufttrafikföretagens skadeståndsansvar, om inte käranden kunde bevisa att det var fråga om grov vårdslöshet.

1.3. Konventionen har varit föremål för ändringar sedan 1929 och har kompletterats med ett antal tilläggsavtal, bland annat Haagprotokollet (1955), Guadalajarakonventionen (1961), Guatemalaprotokollet (1971) och Montrealprotokollen (1975). Medan Warszawakonventionen har godkänts av mer än 140 länder har inte alla de efterföljande avtalen trätt i kraft. För några av dessa avtal beror detta på att de inte ratificerats av tillräckligt många länder, och för andra att de har godkänts av varierande ländergrupper. Vad Montreal-protokollen beträffar är det dock endast protokoll nr 3 som ännu inte trätt i kraft.

För närvarande finns det 7 alternativa system i kraft vad gäller internationell rätt.

1.3.1. Detta innebär att man inom luftfartsrätten blir tvungen att ha att göra med länder som endast har anslutit sig till Warszawakonventionen (1929) och med länder som dessutom har anslutit sig till en eller flera senare tillkomna konventioner, avtal eller protokoll. Om lufttrafikföretagens ansvarsbegränsning i Warszawakonventionen (1929) sätts till index 100, nådde Haagprotokollet (1955) upp till index 200, Guatemala (1971) till index 1200 och Montrealprotokollet nr 3 (1975) till index 973, vilket även utgör den gräns i den nu antagna Montrealkonventionen (1999) på SDR(4) 100000 per passagerare under vilken lufttrafikföretagen inte kan avvisa eller begränsa sitt skadeståndsansvar för skador som uppstår under de omständigheter som beskrivs i konventionen. Konsumentprisindex under motsvarande period i de industrialiserade länderna uppgick i mitten av 70-talet till omkring 900.

1.3.2. Uttryckt i euro uppgår lufttrafikföretagens skadeståndsbegränsning enligt Warszawakonventionen (1929) till ca 15000, medan Montrealkonventionen (1999) har ett minimum på nästan 150000.

1.4. Medlemsstaternas snabba ratificering av "Montrealkonventionen" den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter(5), i anslutning till den föreslagna ändringen av förordning (EG) nr 2027/97, innebär att Montrealkonventionen inom kort kan träda i kraft (30 stater krävs) samt inte minst en modernisering och harmonisering av Europeiska gemenskapens system för lufttrafikföretagens skadeståndsansvar i händelse av att passagerare avlider eller skadas. På kort sikt säkerställs därmed ett enhetligt system för EG-lufttrafikföretagen och för passagerare vid såväl inrikestrafik som vid flygningar mellan medlemsstaterna. På grund av konkurrensen kommer detta dessutom att på lite längre sikt bidra till en markant förbättring för passagerare som reser mellan EU och tredje land med lufttrafikföretag som inte är hemmahörande i EU.

1.4.1. Ett sådant förfarande är förenligt med artikel 307 i EG-fördraget och kan hjälpa medlemsstaterna att i förekommande fall inta en gemensam hållning. Det ligger dessutom i linje med artikel 55 i Montrealkonventionen (1999), där det fastställs att konventionen skall ha företräde framför andra bestämmelser (Warszawa m.fl.).

1.5. Montrealkonventionen (1999) bygger vidare på den försäkringspolitiska princip som generellt på transportområdet har ökat i betydelse inom Europeiska gemenskapen, och som innebär att den som har ett direkt inflytande på säkerheten även har ett direkt ekonomiskt ansvar för eventuella brister i detta hänseende.

2. Kommissionens förslag

2.1. Montrealkonventionen innebär att moderniserade, enhetliga rättsregler införs för lufttrafikföretagens skadeståndsansvar i samband med skador som uppstår på passagerare, bagage och fraktgods under internationella lufttransporter.

2.2. Det grundläggande skadeståndssystemet i händelse av att passagerare avlider eller skadas är detsamma i Montrealkonventionen som i förordning (EG) nr 2027/97. Att införa Montrealkonventionens bestämmelser i EU kommer därför inte att påverka de europeiska normerna i negativ riktning. På detaljnivå skall dock gemenskapens bestämmelser ses över så att följande ändringar kan göras:

2.2.1. Hänvisa till Montrealkonventionen, och inte bara till Warszawakonventionen, så att den nya konventionen blir referenspunkt och förordningen följer med i utvecklingen.

2.2.2. Anpassa bestämmelserna om skadeståndsansvar, ansvarsbefrielse och ersättning i händelse av dödsfall eller kroppsskada till motsvarande bestämmelser i Montrealkonventionen, så att bestämmelserna för EG-lufttrafikföretag blir enhetliga. Detta skall ske oavsett om flygningen är internationell eller görs inom gemenskapen eller inom ett och samma land.

2.2.3. Uppdatera bestämmelsen om förskottsutbetalning och om det belopp som skall utbetalas i händelse av passagerares dödsfall.

2.2.4. Förbättra och förenkla bestämmelserna om passagerarinformation så att den inriktas på de områden som är av verkligt intresse för passagerarna.

2.2.5. Det viktigaste i förslaget om ändring av förordning (EG) nr 2027/97 är att det nu införs ett enhetligt system för allt skadeståndsansvar med avseende på passagerare och deras tillhörigheter på samtliga flygningar, så att skadeståndsansvaret för resgods och skador som orsakats av förseningar och som hittills inte täckts av förordning (EG) nr 2027/97 kommer att omfattas av Montrealkonventionen.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Förordning (EG) nr 2027/97 och förslaget om ändring av denna förordning skiljer sig på flera punkter från Warszawasystemet på så sätt att förordningen skiljer mellan EG-lufttrafikföretag och lufttrafikföretag utanför gemenskapen. Warszawasystemet däremot gör en operationell skillnad mellan nationella och internationella flygningar. Eftersom gemenskapen inte är part i Warszawakonventionen kan förordning (EG) nr 2027/97 och den föreslagna ändringen dock inte sägas strida mot gemenskapens internationella förpliktelser.

3.1.1. I ett fall som anmälts till den engelska "High Court of Justice" av den internationella organisationen för kommersiell luftfart (IATA) ville domaren inte hänskjuta ärendet till EG-domstolen, trots att han ansåg att förordningen ledde till konflikter när det gällde medlemsstaternas tidigare åtaganden gentemot andra stater som är anslutna till Warszawasystemet.

3.1.2. Till detta kommer att det är långt ifrån fastslaget att det över huvud taget finns något problem vad gäller förhållandet mellan Warszawasystemet och förordningen, eftersom ingen av de stater som anslutit sig till Warszawasystemet har tagit några initiativ till agerande i detta hänseende.

3.1.3. Även om en sådan konflikt eventuellt skulle kunna initieras innebär inte detta i sig att förordning (EG) nr 2027/97 blir ogiltig. Om en ratificering av Montrealkonventionen inte var så nära förestående hade medlemsstaterna däremot kunnat bli tvungna att säga upp Warszawakonventionen, men endast om en sådan konflikt kan inledas på basis av krav från en stat som har ratificerat Warszawakonventionen.

3.1.4. Förutom i Storbritannien har beslutet i "High Court" således ingen juridisk relevans i de 14 övriga medlemsstaterna. Det är endast i Storbritannien som detta beslut eventuellt kan ge upphov till verklig osäkerhet. Vad EG-lufttrafikföretagen och medborgarna anbelangar torde det dock inte finnas någon anledning att inte genomföra förordningen, eftersom förordningens ansvarsbestämmelser inte gäller lufttrafikföretag utanför EU. På dessa företag ställs endast kravet om information till passagerarna, något som inte verkar strida mot Warszawakonventionen.

3.1.5. Mot bakgrund av ovanstående stöder ESK kommissionens bedömningar.

3.2. Ett genomförande av förslaget till ändring av förordning (EG) nr 2027/97 kommer att göra passagerarna säkrare på sina rättigheter och säkerställa att gemenskapens system utan problem kan infogas i det nya globala system som formuleras i Montrealkonventionen.

3.3. ESK uppmanar till internationella påtryckningar för ett snabbt ikraftträdande av Montrealkonventionen (1999), bland annat genom att medlemsstaterna snarast möjligt ratificerar konventionen. Samtidigt måste man dock vara medveten om att Warszawakonventionens system under en tid kommer att gälla parallellt med Montrealkonventionen för flygningar mellan gemenskapen och tredje land.

3.4. ESK är överens med kommissionen om att den ändrade förordningen skall träda i kraft så snart som möjligt, dvs. så snart som gemenskapens lagstiftningsprocess och flygbolagens anpassningsbehov medger.

3.5. Med tanke på att Montrealkonventionens ikraftträdande kan skapa förvirring kring EG-lufttrafikföretagens skyldigheter, instämmer ESK i att man bör verka för att ikraftträdandet om möjligt sker samtidigt.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Artikel 2 punkt c

ESK stöder den föreslagna omformuleringen av denna text som klargör vissa begrepp.

4.2. Artikel 2 punkt f

ESK anser att relevanta Montreal-tilläggsprotokoll bör tas med i den föreslagna ändringen av punkt f i artikel 2, eftersom dessa instrument innebär ändringar i såväl den ursprungliga som i den ändrade Warszawakonventionen för de länder som har godkänt dem.

4.3. Artikel 3.2

Även om den föreslagna preciseringen av lufttrafikföretagens försäkringsskyldighet i enlighet med artikel 7 i förordning (EEG) nr 2407/92(6) är förenlig med artikel 50 i Montrealkonventionen (1999), är ESK av den uppfattningen att praktiska försäkringshänsyn talar för att denna skyldighet bör preciseras ytterligare inom gemenskapen.

4.4. Artikel 5.3

ESK vill påpeka att som en följd av den föreslagna strykningen av punkt 3 i artikel 3 bör det göras en motsvarande korrigering av hänvisningen till detta i artikel 5.3 i förordning (EG) nr 2027/97.

4.5. Artikel 6

ESK ser det som avgörande att alla EG-lufttrafikföretag skall vara skyldiga att ge konsumenterna klar och tydlig information om det skadeståndsansvar de enligt lag har.

4.6. Artikel 7 (i förordning (EG) nr 2027/97)

Den tidsgräns som gäller för kommissionens rapportering bör enligt ESK sättas så att rapportens slutsatser kan användas i förhållande till de tidsgränser som anges i Montrealkonventionens artikel 24 om en översyn av ansvarsbegränsningarna.

4.7. När det gäller skadeståndsansvar i samband med förlust av, skador på eller försening av bagage anser dock ESK att ansvarsbegränsningen på SDR 1000 är för låg. Det ter sig orealistiskt att vanliga passagerare förväntas göra en särskild förklaring om att de har ett särskilt behov av att resgodset levereras till bestämmelseorten.

ESK har emellertid förståelse för att förslaget om ändring av förordning (EG) nr 2027/97 på denna punkt endast är en direkt överföring av motsvarande bestämmelse från Montrealkonventionen.

5. Slutsatser

Med hänvisning till ovan anförda kommentarer kan Ekonomiska och sociala kommittén ge sitt stöd för kommissionens förslag (KOM(2000) 340 slutlig) till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Samtidigt vill ESK uppmana medlemsstaterna att snarast möjligt ratificera Montrealkonventionen från 1999.

Bryssel den 24 januari 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EGT L 285, 1997, s. 1-3.

(2) EGT C 212, 1996, s. 38-40.

(3) Betr. Warszawakonventionen med senare ändringar m.m. hänvisas till artikel 55 i bilaga A till "Förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapernas antagande av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen)", KOM(2000) 446 slutlig, 14.7.2000.

(4) Den särskilda dragningsrätten (Special Drawing Right, SDR) är en internationell valutaenhet som fastställs av Internationella valutafonden. En (1) särskild dragningsrätt = 1,44 euro den 26 april 2000.

(5) Betr. Warszawakonventionen med senare ändringar m.m. hänvisas till artikel 55 i bilaga A till "Förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapernas antagande av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen)", KOM(2000) 446 slutlig, 14.7.2000.

(6) EGT L 240, 1992 s. 1-7.