Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

Gemenskapens aktuella regelverk är utformat för en kollektivtrafik med uteslutande nationella, regionala eller lokala leverantörer. Nu står sektorn dock inför uppgiften att hantera den inre europeiska marknad för kollektivtrafik som håller på att utvecklas.

Samtidigt blir det allt mer uppenbart att kollektivtrafiken måste moderniseras, så att den kan bidra fullt ut till lösningen av problem som miljöförstöring och trafikstockningar.

Kommissionen har beslutat att lägga fram ett förslag till en ny rättsakt som skall ersätta förordning (EEG) nr 1191/69 [1], ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91 [2]. Förslaget utgår från konceptet att kollektivtrafiken bör vara konkurrensutsatt. Denna målsättning överensstämmer med de slutsatser som drogs vid Europeiska rådets möte i Lissabon den 28 mars 2000, där kommissionen, rådet och medlemsstaterna uppmanades att inom ramen för sina respektive befogenheter påskynda avregleringen inom bl.a. transportområdet.

[1] Förordning (EEG) 1191/69 (EGT 156, 28.6.1969).

[2] Förordning (EEG) 1893/91 (EGT L 169, 29.6.1991).

Under det senaste årtiondet har de ekonomiska villkoren inom gemenskapens kollektivtrafiksektor ändrats på ett avgörande sätt. Elva av de femton medlemsstaterna har numera infört konkurrenselement i sin lagstiftning eller administrativa praxis, åtminstone för delar av den offentliga transportmarknaden. I så gott som alla fall handlar det om kontrollerad konkurrens, utgående från exklusiva rättigheter som regelbundet förlängs, snarare än om fritt marknadstillträde. I de fall där den genomförts korrekt har denna marknadsöppning varit en stor framgång, och den har lett till ökad kostnadseffektivitet och bättre service. Trafikoperatörer inom den offentliga och privata sektorn har utnyttjat de nya möjligheterna genom att etablera sig i andra medlemsstater och ta sig in på dessa marknader.

I operatörernas, myndigheternas och konsumenternas intresse är det nu dags att fastställa tydliga regler för hur konkurrensen inom kollektivtrafiksektorn skall se ut på gemenskapsnivå. Därigenom kan kommissionen och domstolarna undvika att behöva ta ställning till juridiska frågor från fall till fall. Dessutom främjas rättssäkerheten, och de viktigaste faktorerna i de olika medlemsstaternas förfaranden harmoniseras. Samtidigt ger det möjlighet att avlägsna de hinder för moderna tillvägagångssätt inom kollektivtrafiken som skapas av den nuvarande lagstiftningen.

Eftersom marknadsöppning bör gå hand i hand med skydd av allmänhetens intressen föreskrivs det också för första gången uttryckligen i förordningen att myndigheterna har skyldighet att se till att transporttjänsterna är tillfredsställande.

2. Behovet av aktualiserad gemenskapslagstiftning

2.1 Det gällande regelverket

I artikel 73 i EG-fördraget hänvisas det till vikten av allmänna tjänster inom järnvägs-, väg- och inlandsjöfartssektorn. I artikeln fastställs att "Stöd är förenliga med detta fördrag om (...) det innebär ersättning för allmän trafikplikt." I förordning (EEG) nr 1191/69 räknas olika former av ersättning upp som är förenliga med bestämmelsen om "ersättning för allmän trafikplikt" i ovannämnda artikel. Det fastställs också att de behöriga myndigheterna skall ålägga trafikoperatörerna allmän trafikplikt där detta är nödvändigt för att se till att en tillfredsställande transporttjänst upprätthålls, och att de skall ersätta operatörerna för de kostnader som uppstår genom den allmänna trafikplikten. Det fastställs även detaljerade regler för hur man beräknar den finansiella belastning som uppstår genom den allmänna trafikplikten. Slutligen undantas ersättning i enlighet med dessa regler från de förfaranden för anmälan av statligt stöd som föreskrivs i artikel 88.3 i fördraget.

Förordning (EEG) nr 1893/91 ändrar dessa grundläggande ramar. Här införs en andra mekanism, nämligen slutandet av avtal om allmänna tjänster, som den normala metoden för att se till att målen med de allmänna tjänsterna uppnås. Men det finns fortfarande utrymme för åläggandet av trafikplikt, särskilt i stads-, förorts- och regionaltrafik.

I förordning (EEG) nr 1191/69 i dess ändrade lydelse behandlas dock inte frågan om hur avtal om allmänna tjänster skall slutas. Slutandet av vissa avtal om allmänna tjänster omfattas av EG-direktiven om offentlig upphandling [3]. Många typer av avtal, t.ex. sådana som berör koncessioner, omfattas dock inte av dessa förfaranden [4]. I förordning (EEG) nr 1191/69 i dess ändrade lydelse behandlas dessutom inte frågan om hur marknaden skall öppnas för tillhandahållande av kollektivtrafiktjänster. Enligt gemenskapslagstiftningen har operatörer rätt att passera gränser för att tillhandahålla vissa internationella eller icke-reguljära tjänster [5]. Men gemenskapslagstiftningen ger inte rätt att erbjuda reguljära nationella tjänster, bortsett från det begränsade undantagsfallet med särskild vägtrafiktjänst för elever och studerande, soldater och deras familjer samt anställda [6]. Trafikoperatörer som vill tillhandahålla reguljär trafik i utlandet måste etablera sig i den berörda medlemsstaten, och sedan delta i öppna anbudsförfaranden som genomförs enligt nationell lagstiftning, förutsatt att sådana förfaranden förekommer.

[3] Rådets direktiv 92/50/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av tjänster (EGT L 209, 24.7.1992, s. 1), senast ändrat genom direktiv 97/52/EG; Rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet för enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna (EGT L 199, 9.8.1993, s. 84), senast ändrat genom direktiv 98/4/EG.

[4] Se yttrandet från den föredragande i Europadomstolen i mål C-324/98, Telaustria Verlags GmbH och Telefonadress GmbH vs Post & Telekom Austria AG, 18 maj 2000. Kommissionens bedömning av koncessionernas ställning i gemenskapslagstiftningen behandlas i Commission interpretative communication on concessions under Community law, EGT C 121, 29.4.2000, s. 2.

[5] Direktiv 91/440/EEG och förordning (EG) nr 12/98.

[6] Förordning (EG) nr 11/98.

2.2 Det ekonomiska sammanhanget

När förordning (EEG) nr 1191/69 antogs, och fortfarande när den ändrades år 1991, var endast en obetydlig del av kollektivtrafikmarknaden öppen för konkurrens, och trafikoperatörerna var uteslutande inhemska. I de flesta medlemsstaterna tillhandahölls större delen av kollektivtrafiken av den offentliga förvaltningen eller av offentliga företag med monopol. Dessa omständigheter har ändrats. Marknaderna öppnas på grundval av nationell lagstiftning, och företagare från andra medlemsstater tar i allt större utsträckning vara på de möjligheter som detta erbjuder.

2.2.1 Marknadsöppning

Elva av de femton medlemsstaterna [7] har infört lagstiftning eller administrativa regler om konkurrens åtminstone inom delar av marknaden för stadstrafik med buss eller lokaltåg. Fem medlemsstater har också öppnat sina marknader för den tunga järnvägstrafiken [8]. I bilagan sammanfattas dessa arrangemang.

[7] Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Irland, Italien, Nederländerna, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket.

[8] Tyskland, Italien, Portugal, Sverige och Förenade kungariket.

2.2.2 Uppkomsten av multinationella trafikoperatörer

Överallt där marknaden har öppnats har internationella operatörer trätt in vid sidan av de nationella. I början av år 2000 var minst nio operatörer, både från den offentliga och den privata sektorn, verksamma inom transportsektorn i fler än en medlemsstat. Endast i fyra medlemsstater (jämfört med sex stater två år tidigare) var erbjudandet av kollektivtrafiktjänster fortfarande förbehållet operatörer från det egna landet [9].

[9] Uppgifter för år 2000 från Internationella kollektivtrafikunionen (UITP). Uppgifter för år 1998 från "Major European players in public transport - new developments in the European Union, 1997", UITP-EuroTeam, 1998.

2.2.3 Inverkan på tjänsternas effektivitet och attraktivitet

Marknadsöppningen har allmänt sett haft positiva följder. Detta syns om man jämför följderna av de tre grundläggande strategier för reglering av kollektivtrafiken som för närvarande tillämpas i medlemsstaterna.

i) Stängda marknader, där trafikoperatörerna skyddas genom exklusiva rättigheter och aldrig behöver konkurrera med andra trafikoperatörer.

ii) Kontrollerad konkurrens, där exklusiva rättigheter gäller under bestämda perioder och vanligen tilldelas i konkurrens mellan trafikoperatörer.

iii) Avreglering, där exklusiva rättigheter inte existerar.

Erfarenheter i medlemsstaterna, som även bekräftas av undersökningar som genomförts på uppdrag av kommissionen, visar att kontrollerad konkurrens, med lämpliga säkerhetsåtgärder, kan leda till bättre service till lägre pris. Konkurrensen kommer sannolikt inte att utgöra något hinder för att de särskilda uppgifter som ålagts trafikoperatörerna, t.ex. att erbjuda allmänna tjänster av hög kvalitet, skall kunna genomföras. När det gäller effektivitet visar Isotope-undersökningen [10] att kostnaderna för servicen var högst på stängda marknader med i genomsnitt 3,02 euro per busskilometer år 1996. På marknader med kontrollerad konkurrens låg priset på 2,26 euro [11], och på avreglerade marknader ännu lägre, på 1,44 euro [12]. Enligt undersökningen skilde sig lönerna inte nämnvärt mellan marknader med kontrollerad konkurrens och stängda marknader. Lägre löner inom den brittiska busstrafiken stod för en del av de lägre kostnaderna på de avreglerade marknaderna jämfört med marknaderna med kontrollerad konkurrens, men inte för hela skillnaden. Förändringar i tjänsternas attraktionskraft kan bäst mätas i form av tendenser i fråga om antalet passagerare. Uppgifternas måste behandlas med viss försiktighet eftersom det är svårt att urskilja effekterna av olika faktorer. Framför allt saknas uppgifter om förändringar i utgifter för tjänsterna. Men i de sex medlemsstater där man sedan några år har infört kontrollerad konkurrens för en stor del av bussmarknaden [13] ökade användningen av bussar, uttryckt i passagerarkilometer, med 14 % mellan 1990 och 1997. I de åtta medlemsstater där marknaderna allmänt sett var stängda under denna period [14] ökade bussanvändningen endast med 5 %, och i de medlemsstater där avreglering är den vanligaste modellen sjönk användningen t.o.m. med 6 % [15]. Huvudorsaken till de avreglerade tjänsternas svaga attraktionskraft tycks vara att tjänsterna blir instabila och samordningsnivån låg där inga exklusiva rättigheter förekommer. Undersökningar av den brittiska bussmarknaden som gjordes omedelbart före och efter avregleringen [16] visar att den ändrade rättsordningen följdes av en kraftig minskning av antalet passagerare (med mer än 20 % på fem år i storstäderna). Man drog slutsatsen att detta inte helt kan förklaras av ändringar i fråga om taxor, tjänstenivåer, bilägande eller arbetslöshet. Instabilitet och en minskad samordning tycks också utgöra nyckelfaktorer.

[10] "Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe", slutrapport, 1997.

[11] Exempel från Frankrike och de nordiska länderna.

[12] Busslinjer i Förenade kungariket, exklusive London och Nordirland.

[13] Danmark, Finland, Frankrike, Portugal, Spanien och Sverige.

[14] Belgien, Grekland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Tyskland och Österrike.

[15] Förenade kungariket.

[16] "A review of the second year of bus deregulation", WJ Tyson, 1989; "Bus deregulation - the metropolitan experience", Transport Studies Unit, University of Oxford, 1990; "Bus deregulation - 5 years on", WJ Tyson, 1992.

Sammanfattningsvis antyder dessa uppgifter, jämfört med kontrollerad konkurrens, att

*avreglerade tjänster är billigare, men ofta leder till en avsevärt mindre attraktiv kollektivtrafik,

*stängda marknader ibland kan uppnå en likvärdig attraktionskraft för passagerarna, men till en högre kostnad.

2.3 Behovet av förändring

Den gemenskapslagstiftning som beskrivs i avsnitt 2.1 lämpar sig inte för dessa nya och föränderliga ekonomiska omständigheter.

2.3.1 Främjande av kontrollerad konkurrens i syfte att uppnå allmänna tjänster av hög kvalitet

De erfarenheter och undersökningar som behandlas i avsnitt 2.2.3 visar att medlemsstaterna har haft skiftande resultat med sina olika strategier för reglering av kollektivtrafiken, och att detta har lett till skillnader i fråga om marknadsöppning och förmågan att uppnå service av hög kvalitet, inte minst där de offentliga medlen har varit begränsade. Dessa skillnader gör oundvikligen att den kollektivtrafikmarknad som redan börjat uppstå i gemenskapen inte kan fungera så smidigt som den borde. De kan också leda till att de nya multinationella trafikoperatörerna inte omfattas av principen om jämlik behandling. Därför är det viktigt att aktualisera gemenskapens gällande regelverk för att se till att allmänhetens intressen tillvaratas på ett effektivt sätt (i synnerhet i fråga om tillfredsställande allmänna tjänster inom kollektivtrafiken). Detta kan uppnås genom att man inför kontrollerad konkurrens.

2.3.2 Etableringsrätten blir verklighet

På kollektivtrafikområdet är offentlig finansiering mycket vanlig, eftersom samhället kräver en högre tjänstenivå än marknaden erbjuder. En avsevärd del av marknaden för kollektivtrafik är bara lönsam tack vare att tillhandahållandet av allmänna tjänster subventioneras. Om stöd för tillhandahållande av allmänna tjänster i praktiken begränsas till operatörer som inte bara är etablerade i, utan också har sitt ursprung i samma medlemsstat som den beviljande myndigheten, aktualiseras frågan om huruvida etableringsrätten har snedvridits genom en åtgärd av den typ som avses i artikel 44.2 h i EG-fördraget. Exklusiva rättigheter förekommer också allmänt inom kollektivtrafiksektorn. De har en viktig roll när det gäller att garantera samordningen mellan olika linjer. Där detta sköts på lämpligt sätt av de behöriga myndigheterna kan sådana rättigheter göra det möjligt att kvitta inkomsterna och utgifterna för de tjänster som går med förlust och de som går med vinst på ett sätt som är till fördel för allmänheten [17]. Detta innebär att tillgång till kollektivtrafikmarknaden i praktiken är beroende av tillgång till offentliga medel och exklusiva rättigheter.

[17] Exklusiva rättigheter kan beviljas för att bevara lönsamheten för vissa typer av tjänster. Exempelvis kan en trafikoperatör ibland driva matarlinjer om detta gör det möjligt att öka vinsten genom att resenärer transporteras till huvudlinjer för vilka samma trafikoperatör har en exklusiv rättighet. På samma sätt kommer en trafikoperatörer ibland att investera i att utveckla nya marknader om de är förvissade om att de åtminstone under en viss tid kommer att få skörda frukterna av detta när marknaderna börjar mogna. Exklusiva rättigheter kan ge det skydd som krävs för att dessa linjer skall bära frukt som resultat av trafikoperatörens affärsmässiga strävanden. Exklusiva rättigheter tillämpas ibland också för att göra det möjligt att använda vinster från vissa linjer för att korssubventionera andra olönsamma linjer. Detta kommer dock bara att ske om det säkerställs i de villkor som gäller för att den exklusiva rättigheten skall beviljas. Att använda vinstmedel för denna form av korssubvention ligger inte i trafikoperatörernas affärsmässiga intressen, och detta oavsett om de åtnjuter en exklusiv rättighet eller inte.

Den gällande lagstiftningen berör inte frågan om hur rättvis tillgång till kollektivtrafikmarknaden skall kunna garanteras. Där marknaderna har öppnats i enlighet med nationell lagstiftning förekommer skillnader ifråga om vilka tillvägagångssätt som valts. Om full etableringsfrihet skall kunna införas krävs det att de grundläggande aspekterna av dessa förfaranden harmoniseras.

2.3.3 Främjande av rättssäkerheten

Uppkomsten av internationella trafikoperatörer innebär att organisationen av kollektivtrafikmarknaden, och i synnerhet hur denna inverkar på handeln mellan medlemsstaterna, nu direkt berör gemenskapens intressen [18]. Effekterna på handeln mellan medlemsstaterna kan också inbegripa effekter på de ekonomiska banden mellan grenar av samma operatörer som är etablerade i olika länder. På en marknad där exklusiva rättigheter spelar en så stor roll är det särskilt viktigt att myndigheter och operatörer kan lita på att dessa är förenliga med fördraget. I artikel 43 i fördraget föreskrivs att medlemsstaterna skall garantera etableringsfrihet och oinskränkt rätt att starta och utöva verksamhet samt bilda och driva företag. Enligt artikel 86.2 i fördraget kan medlemsstaterna under vissa förutsättningar begränsa tillämpningen av andra principer i fördraget om detta krävs för tillhandahållandet av tjänster av allmänt intresse. Utfärdandet av exklusiva rättigheter som påverkar handeln mellan medlemsstater begränsar marknadstillträdet och är därför (även om det bara är indirekt) oförenligt med principen om etableringsfrihet. Sådana ingrepp från medlemsstaternas sida som begränsar marknadstillträdet måste enligt artikel 86.2 i fördraget vara rimliga, och får därför endast begränsa eller snedvrida konkurrensen i den omfattning som är nödvändig för att uppnå de fördelar för allmänheten som eftersträvas. I nuläget ges i gemenskapens sekundärlagstiftning inga riktlinjer som gör det möjligt för myndigheter och trafikoperatörer att med viss rättslig säkerhet bedöma huruvida en exklusiv rättighet är proportionell. Kommissionen anser att frågan om proportionalitet gäller för den tid för vilken exklusiva rättigheter beviljas innan de förnyas. Den omfattar också hela det geografiska område som täcks av dessa rättigheter, de typer av konkurrerande tjänster som utesluts samt den precision med vilken man definierar de krav på allmänna tjänster som trafikoperatören skall uppfylla [19]. Kommissionen ser även de instrument med vilkas hjälp medlemsstaterna sluter avtal om exklusiva rättigheter som en viktig indikator. I princip utgör öppna, rättvisa och icke-diskriminerande förfaranden minst hinder för konkurrensen. 2.3.4 Aktualisering av reglerna för statligt stöd i fråga om tillhandahållandet av kollektivtrafiktjänster

[18] Om en åtgärd kan påverka handeln mellan medlemsstaterna omfattas den sannolikt av konkurrensreglerna i fördraget, och då särskilt bestämmelserna i artiklarna 81, 82, 86 och 87.

[19] Enligt artikel 86.2 tillåts endast undantag från kraven i gemenskapens konkurrenslagstiftning genom beviljande av exklusiva rättigheter om dessa krav "rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats ett företag fullgörs". I domstolens domar i målen La Poste (mål 39/94 Syndicat français de l'Express international (SFEI) med flera mot La Poste med flera [1996] REG 3547: punkt 178) och Corbeau (mål 320/91 mot Paul Corbeau [1993] REG 2533) klargörs att dessa "särskilda uppgifter" utgörs av skyldigheter av allmänt intresse. Om skyldigheter av allmänt intresse definieras alltför vagt eller inte alls förlorar påståendet att gemenskapens konkurrenslagstiftning hindrar operatörerna att uppfylla sina skyldigheter giltighet. Denna syn får stöd av domstolens dom i målet Ahmed Saeed (mål 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen och Silver Line Reisebüro GmbH mot Zentrale zur Bekämpfung Unlauteren Wettbewerbs eV [1989] REG 803), där det (i punkt 56) anges att "för att det skall vara möjligt att begränsa tillämpningen av konkurrensreglerna enligt artikel 90.2 [nu artikel 86.2] till följd av behov som rör uppfyllandet av uppgifter av allmänt intresse, måste de nationella myndigheter som ansvarar för att godkänna avgifter och de domstolar som handlägger tvister i denna fråga kunna avgöra den exakta karaktären hos de aktuella behoven och deras konsekvenser för den avgiftsstruktur som tillämpas av det berörda flygbolaget".

Förordning 1191/69 i sin ändrade lydelse innehåller ett undantag enligt vilket ersättning som beviljas i enlighet med bestämmelserna i förordningen inte omfattas av det obligatoriska förfarandet för anmälan av statligt stöd som anges i artikel 88.3 i fördraget.

Till skillnad från vad som gäller för alla andra former av ersättning för tillhandahållandet av allmänna tjänster har kommissionen ingen roll att spela när det gäller bedömningen av ersättningens proportionalitet inom landtransportsektorn. I förordning 1191/69 ingår inga mekanismer som skulle kunna möjliggöra sådana ingrepp. Så länge marknaderna i praktiken och rättsligen var stängda för gränsöverskridande konkurrens verkade den liberala modellen vara en lämplig metod. Men den stegvisa utvecklingen av en gemensam marknad för tillhandahållande av kollektivtrafik innebär att det nu, förutom det nationella intresset, också finns ett gemensamt intresse att hindra att statlig finansiering missbrukas. På marknader där den kan påverka handeln mellan medlemsstaterna förbjuds all konkurrenssnedvridande statlig finansiering genom artikel 87.1 i fördraget. Enligt artikel 44.2 h i fördraget måste Europaparlamentet, rådet och kommissionen dessutom förvissa sig om att etableringsvillkoren inte snedvrids genom stödåtgärder från medlemsstaternas sida. För att undvika överkompensation måste man därför nu införa strängare villkor för förfarandena för tilldelning av offentliga medel. I synnerhet krävs rättvisa, öppna och icke-diskriminerande förfaranden, som garanterar att stödnivån hålls på ett absolut minimum, och därmed är förenlig med fördraget. Där sådana förfaranden inte tillämpas måste ersättning betalas i enlighet med exakta beräkningar av deras finansiella effekter.

2.3.5 Undanröjandet av onödiga begränsningar av medlemsstaternas handlingsfrihet

Den gällande lagstiftningen är gammalmodig och delvis otydlig. Oavsiktligt utgör den ett hinder för tillvägagångssätt som borde tillåtas. Ändringar krävs för att

*ge myndigheterna möjlighet att kräva att långdistanslinjer med buss eller järnväg skall inbegripas i samordningsåtgärder såsom samordnade biljettsystem eller informationstjänster,

*förenkla och modernisera de komplexa reglerna för beräkning av ersättning,

*förenkla reglerna för separat bokföring,

*klargöra hur myndigheter kan införa allmänna spelregler för alla operatörer utan att behöva sluta avtal om allmänna tjänster med var och en av dem,

*klargöra hur myndigheterna kan skydda den personal som redan är anställd i situationer där avtal om allmänna tjänster övergår i andra händer.

3. Kommissionens förslag

På senare år har de nationella kollektivtrafikmarknaderna öppnats genom nationell lagstiftning, och multinationella operatörer har dykt upp på marknaderna. Gemenskapslagstiftningen måste därför aktualiseras och anpassas mot bakgrund av denna utveckling.

3.1 Principer för reformen

De ramar som föreslås i denna förordning syftar till följande:

*Kostnadseffektivare tjänster av högre kvalitet inom kollektivtrafiksektorn.

*Garantier för att operatörer som utnyttjar sin etableringsfrihet verkligen ges möjlighet att skaffa sig tillträde till marknaden genom rättvisa, öppna och icke-diskriminerande förfaranden för tilldelning av ersättning och exklusiva rättigheter.

*Harmonisering av de viktigaste aspekterna av de konkurrensförfaranden som utvecklats i de olika medlemsstaterna.

*Främjande av rättssäkerhet i fråga om operatörernas rättigheter och plikter enligt gemenskapens lagstiftning om statligt stöd och exklusiva rättigheter i den mån dessa berör kollektivtrafiken.

Förordningen syftar inte till att fastställa vilka mål som de allmänna tjänsterna skall uppnå, hur de skall uppnås eller vilken balans som skall råda mellan myndigheternas uppgift att fastställa tjänsterna och operatörernas frihet att experimentera. Den syftar inte heller till att fastställa institutionella strukturer för förvaltningen av kollektivtrafiken, och skall inte hindra medlemsstaterna från att besluta vilka organ som skall fungera som behöriga myndigheter.

Det föreskrivs inte heller någon enhetlig gemensam mekanism som skall användas i alla medlemsstater. I stället utökas det utbud av verktyg som myndigheterna - inom ramen för gemenskapens lagstiftning - kan använda för att göra sina val. Förordningen kommer inte att innebära att myndigheter eller operatörer tvingas tillämpa förfaranden som inte är proportionella i förhållande till omfånget på deras verksamhet. Små kontrakt kan tilldelas direkt, utan anbudsförfarande. Förordningen grundas på principen om kontrollerad konkurrens. Detta tillvägagångssätt grundar sig på erfarenheter som vunnits i medlemsstaterna. Det speglar även de rekommendationer som lades fram i den expertundersökning som kommissionen beställt av ett konsortium under ledning av NEA Transport research and training [20]. Erfarenheterna och rekommendationerna bekräftar intrycket att kontrollerad konkurrens är ett effektivt sätt att uppnå de allmänna mål som fastställs i artikel 16 i EG-fördraget och som gäller för den gemensamma transportpolitiken. Detta tillvägagångssätt överensstämmer också med Europaparlamentets [21], regionkommitténs [22] och Ekonomiska och sociala kommitténs [23] ställningstaganden, och stöds (om än inte enhälligt) av företrädare för sektorn [24].

[20] "Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport", framlagd för kommissionen av NEA Transport research and training, 1998.

[21] A4-0289/96, 1 oktober 1996.

[22] CoR 436/98 slutlig, 11 mars 1999.

[23] CES 324/99, 24 mars 1999.

[24] I sina ställningstaganden till NEA-undersökningen ansåg Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) att konkurrensfrågan skulle överlåtas till de enskilda medlemsstaterna. Internationella vägtransportunionen (IRU) stödde lämpliga gemenskapsåtgärder, vilket också gäller flertalet men inte alla medlemmar i den europeiska kommittén inom Internationella kollektivtrafikunionen (UITP). Lämpliga gemenskapsåtgärder fick också stöd från organisationerna Eurocities och Car Free Cities samt av nätverket POLIS för lokala och regionala myndigheter.

3.2 Förslaget till förordning

KAPITEL I Tillämpningsområde

I artikel 1 fastställs förordningens tillämpningsområde.

I artikel 2 fastställs att förordningen inte ersätter någon av de skyldigheter som myndigheterna redan har i enlighet med direktiven om offentlig upphandling, 92/50 och 93/38. Dessutom fastställs att om bestämmelserna i dessa direktiv innebär att ett avtal förutsätter ett anbudsförfarande så skall metoderna för genomförandet av detta förfarande fastställas i enlighet med direktiven, och inte med den nya förordningen.

I artikel 3 definieras nyckelbegreppen. Definitionen av trafikoperatör och avtal om allmänna tjänster är utformade så att de omfattar hela spektrumet av rättsliga relationer mellan myndigheter och trafikoperatörer.

KAPITEL II Säkerställande av kollektivtrafikens kvalitet

I artikel 4 bekräftas förordningens strategi, nämligen att låta allmänhetens intressen utgöra utgångspunkten för bestämmelserna, genom att begreppet tillfredsställande kollektivtrafik fastställs och sätts som mål för myndigheterna då de tillämpar förordningen - utan att det påverkar de särskilda normer som redan fastställts av de enskilda medlemsstaterna. Denna artikel skall garantera att kvaliteten på den tillhandahållna tjänsten beaktas, oavsett vilken metod medlemsstaterna väljer för reglering och finansiering av kollektivtrafiken. Dessutom ingår särskilda bestämmelser om samordnad information om kollektivtrafiken.

KAPITEL III Avtal om allmänna tjänster

I artikel 5 fastställs som allmän regel att myndigheternas ingrepp i kollektivtrafiken skall göras i form av avtal om allmänna tjänster. Det enda undantaget är fall där myndigheterna fastställer minimikrav för kollektivtrafiksdriften i enlighet med artikel 10. I artikel 6 fastställs att avtal om allmänna tjänster normalt sett skall utfärdas genom öppet anbudsförfarande. Där fastställs även några viktiga aspekter på innehållet i avtal om allmänna tjänster, samt gränserna för sådana avtals varaktighet (normalt sett fem år). I artiklarna 7 och 8 definieras de fall där avtal om allmänna tjänster kan slutas utan öppet anbudsförfarande. I artikel 7 fastställs villkoren för när de behöriga myndigheterna kan sluta avtal om allmänna tjänster direkt med en viss trafikoperatör. Detta berör vissa järnvägstjänster, där säkerhetsstandarder kan hotas eller lätta järnvägssystems eller tunnelbanenäts effektivitet kan påverkas negativt. Det berör även busstjänster som är helt samordnade med sådana järnvägstjänster, små kontrakt samt fall där myndigheten vill underlätta förverkligandet av idéer om helt nya tjänster, och där inga nya offentliga medel är inblandade. I artikel 8 fastställs ett förenklat konkurrensförfarande, s.k. kvalitetsjämförelse. Detta kan tillämpas om avtalet kommer att omfatta exklusiva rättigheter, men inte kräver nya offentliga medel. I artikel 9 fastställs de mekanismer med vilka de behöriga myndigheterna kan kontrollera skadlig marknadskoncentration och skydda de anställda vid byte av trafikoperatör. Det bekräftas att myndigheterna kan kräva att trafikoperatörerna etablerar sig i den berörda medlemsstaten, så att de omfattas av alla bestämmelser som den medlemsstaten utfärdat avseende inhemska operatörer.

KAPITEL IV Minimikriterier för drift av kollektiv persontrafik

I artikel 10 fastställs de villkor som gäller när en myndighet tillämpar minimikriterier som varje trafikoperatör måste uppfylla, och i synnerhet när myndigheten vill kompensera trafikoperatören för de kostnader som uppstår till följd av minimikriterierna. Därigenom kan myndigheterna se till att de krav på allmänna tjänster som inte ingår i, eller tillkommer till, de krav som omfattas av avtal om allmänna tjänster efterlevs. Detta kompletterar möjligheten att sluta avtal om allmänna tjänster, och skall inte ses som ett alternativ till sådana avtal. Ersättningen för utgifter i samband med uppfyllandet av sådana minimikrav begränsas till en femtedel av värdet av trafikoperatörens tjänster, men en och samma operatör kan erhålla ytterligare ersättning inom ramen för ett avtal om allmänna tjänster som möjliggör en mer detaljerad övervakning och kontroll av genomförandet, i enlighet med vad som krävs för större utgifter av offentliga medel.

KAPITEL V Frågor avseende förfarandet

I artikel 11 garanteras att myndigheterna inte på förhand kommer att behöva meddela kommissionen om ersättning som betalas ut i enlighet med denna förordning. Därigenom bibehålls den situation som skapats genom förordning nr 1191/69. I artikel 12 fastställs de grundläggande krav som gäller för upphandlings- och kvalitetsjämförelseförfaranden. I artikel 13 behandlas kraven på öppenhet och insyn, utgående från bestämmelserna i förordning nr 1191/69. I artikel 14 föreskrivs att medlemsstaterna skall inrätta förfaranden för överklagande. Artikel 15 berör separat bokföring. Där behålls, om än i förenklad form, det tillvägagångssätt som införts genom förordning nr 1191/69.

KAPITEL VI Slutbestämmelser

Genom artikel 16 bekräftas gemenskapsbestämmelser som syftar till att förhindra att oskälig ersättning betalas ut. Artikeln täcker ersättning för utgifter i samband med efterlevnaden av minimikriterierna samt fall där avtalen inte slutits genom anbudsförfarande. Dessa bestämmelser fastställdes ursprungligen i förordning nr 1191/69, och ingår i förenklad och moderniserad form i bilaga I. I artikel 17 föreskrivs en övergångsperiod på tre år, med möjlighet att förlänga upp till sex år om återbetalningsperioden för investeringar i järnvägsinfrastruktur ännu inte löpt ut inom de första tre åren. Artikel 18 garanterar dessutom att förordningen inte kommer att inskränka de rättigheter som i Europaavtalen redan tillförsäkrats trafikoperatörer från de länder som ingår i förteckningen i bilaga II.

Artikel 19 innebär att samråd skall ske med kommissionen i fråga om förslag till nationell lagstiftning som genomför förordningen. Artikeln innebär också att kommissionen inom fem år skall rapportera om förordningens tillämpning med sikte på framtida ändringar.

Artikel 20 innehåller en bestämmelse om att den gamla förordningen skall upphävas och att artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 1107/70 om transportstöd som inte längre behövs skall utgå.

Artikel 21 innehåller en bestämmelse om ikraftträdande.

4. Motiv för åtgärder på gemenskapsnivå

4.1 Vilken är målsättningen med de förslagna åtgärderna mot bakgrund av gemenskapens åligganden-

Förslaget syftar till att främja rättssäkerheten i fråga om tillämpningen av gemenskapens regler om exklusiva rättigheter och statligt stöd inom ramen för den framväxande inre marknaden för kollektivtrafik. Detta skall uppnås genom entydiga regler som garanterar att de exklusiva rättigheterna är proportionella (i synnerhet vad gäller deras varaktighet och metoderna för deras tilldelning). Likaså skall det garanteras att bestämmelserna om finansiell ersättning till trafikoperatörer som uppfyller myndigheternas krav avseende allmänna tjänster inom kollektivtrafiksektorn är proportionella (allmän trafikplikt i enlighet med artikel 73 i fördraget). Samtidigt syftar förslaget till att främja kollektivtrafiksektorns effektivitet. Detta är en viktig uppgift om man vill bidra till uppnåendet av gemenskapens mål för bekämpning av klimatförändringen, minskning av koldioxidutsläpp och föroreningar, främjande av ekonomisk tillväxt och stödjande av social sammanhållning. Om den rådande tendensen till ökad bilanvändning och minskat utnyttjande av kollektivtrafiken inte vänds kommer dessa mål inte att kunna uppnås. Utnyttjandet av kollektivtrafiken kommer att fortsätta att minska om inte avgörande insatser görs för att göra de tjänster som erbjuds effektivare och attraktivare.

4.2 Är det bara gemenskapens ansvar att genomföra den planerade åtgärden eller delas detta ansvar med medlemsstaterna-

Verksamheten omfattas både av delat (artikel 71.1 d i fördraget) och ensamt ansvar (artikel 89 i fördraget).

4.3 Vad är problemets gemenskapsdimension (till exempel, hur många medlemsstater berörs och vilken lösning har använts fram till nu)-

Förordningen berör alla medlemsstater. För att undvika snedvridning av konkurrensen måste myndigheternas förfaranden för att tillfredsställa behoven av allmänna tjänster förbättras och harmoniseras där detta kan inverka på konkurrensen. Detta innebär bl.a. att tilldelningen av avtal om allmänna tjänster och exklusiva rättigheter bör harmoniseras i alla medlemsstater så att de följer entydiga, icke-diskriminerande anbudsförfaranden. För närvarande skiljer sig förfarandena kraftigt åt mellan de olika medlemsstaterna. Gemenskapsdimensionen är något som inte heller tidigare har tagits upp, i synnerhet inte när det gäller exklusiva rättigheter.

4.4 Vilken är den effektivaste lösningen om man beaktar de medel som finns tillgängliga på gemenskapsnivå respektive på nationell nivå-

Med tanke på behovet av rättssäkerhet i situationer där trafikoperatörer från en viss medlemsstat önskar etablera sig i en annan medlemsstat och försöker ta sig in på kollektivtrafikmarknaden i denna medlemsstat är den effektivaste lösningen införandet av bestämmelser på gemenskapsnivå. För att uppnå detta omfattar förslaget allmänna regler

- för tillämpning av avtal mellan myndigheter och trafikoperatörer,

- för ersättning till trafikoperatörer som uppfyller allmän trafikplikt,

- för tilldelning av exklusiva rättigheter,

- för införande och hantering av konkurrens,

- för insyn och öppenhet.

4.5 Vilket reellt mervärde kommer den av kommissionen föreslagna åtgärden att ge och vilken är kostnaden om den uteblir-

Eftersom åtgärderna syftar till införandet av gemensamma regler som kan tillämpas i alla medlemsstater måste de förankras i gemenskapslagstiftning, och kan inte genomföras av de enskilda medlemsstaterna var för sig. Förordningen kommer att främja en attraktiv och effektiv kollektivtrafik och ge medlemsstaterna möjlighet att utveckla särskilda nationella regleringssystem inom ramen för de gemensamma normer för insyn och öppenhet samt icke-diskriminerande behandling som fastställs i entydiga gemenskapsramar. Förordningen kommer också att avlägsna de hinder för medlemsstaternas egna initiativ som uppstår genom bestämmelserna i förordning 1191/69, och som numera är inaktuella. I dag saknas gemensamma ramar med gemenskapsregler, vilket skulle kunna leda till störningar i regleringssystemet för kollektivtrafiken i en eller flera medlemsstater till följd av negativa domstolsbeslut.

4.6 Vilka typer av åtgärder kan gemenskapen använda sig av (rekommendationer, ekonomiskt stöd, lagstiftning, ömsesidigt erkännande m.m.)-

Förslaget grundar sig bl.a. på artikel 89 i fördraget, vilket innebär att gemenskapen inte har något annat val än att utfärda en förordning. Varken finansiellt stöd eller ömsesidigt erkännande är lämpliga mekanismer för att uppnå en minimistandard som gäller för hela gemenskapen.

4.7 Är det nödvändigt med en enhetlig förordning eller räcker det med ett direktiv som anger de övergripande målen och överlåter genomförandet till medlemsstaterna-

För att uppnå förslagets mål måste de principer som förslaget syftar till att främja, dvs. principerna om öppenhet och insyn samt icke-diskriminering, införas samtidigt i alla medlemsstaters nationella regelverk på ett klart, tydligt och kompatibelt sätt. Gemenskapen har inget annat val än att utfärda en förordning (se 4.6), och detta är också den effektivaste metoden för att uppnå målen. I förslaget fastställs i alla händelser hur de berörda principerna skall tillämpas på olika regleringsmekanismer, utan att det föreskrivs vilken av dessa mekanismer medlemsstaternas myndigheter bör tillämpa i varje enskilt fall.

Bilaga Sammanfattning av hur marknaderna för närvarande är organiserade och hur kollektivtrafiken bedrivs i gemenskapen

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Huvudsakliga källor för tabellen:

Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport, NEA transport training and research, 1998.

The regulation of bus and coach services within the European Union, Colin Buchanan and Partners, Transport Research Institute, Napier University, Edinburgh, Storbritannien och Centro Studi Traffico, Milano, Italien, 1997.

A study into the organisation and operation of urban public transport in the 12 Member States, Halcrow Fox Consultancy, London, Storbritannien, 1994.

2000/0212 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING

om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 71 och 89 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [25],

[25] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [26],

[26] EGT C

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [27], och

[27] EGT C

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och

av följande skäl:

1. Utveckling av allmänna tjänster av högsta kvalitet vad gäller tillhandahållandet av kollektivtrafik på väg, järnväg och inre vattenvägar hör till gemenskapens prioriterade mål inom ramen för den gemensamma transportpolitiken.

2. De behöriga myndigheterna i medlemsstaterna tillämpar i huvudsak tre olika metoder för att uppnå detta mål: upprättandet av avtal om allmänna tjänster med trafikoperatörerna, tilldelning av exklusiva rättigheter till trafikoperatörer och fastställandet av minimikrav för bedrivande av kollektivtrafik.

3. Det är viktigt att klargöra dessa olika mekanismers rättsliga ställning i förhållande till gemenskapslagstiftningen.

4. I fråga om inhemska transporter hänvisar artikel 73 i fördraget om fullgörande av vissa skyldigheter som omfattas av begreppet allmänna tjänster. I rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar [28], där gemenskapens ramlagstiftning för kollektivtrafik fastställs och som genomför denna artikel i fördraget anges det hur medlemsstaternas behöriga myndigheter kan garantera tillfredsställande trafiktjänster som bidrar till en hållbar utveckling, social sammanhållning, miljöförbättringar och regional jämvikt.

[28] EGT L 156, 28.6.1969, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91 (EGT L 169, 29.6.91, s. 1).

5. Många medlemsstater har åtminstone inom delar av sin kollektivtrafikmarknad infört lagstiftning som på grundval av öppna och rättvisa förfaranden möjliggör tilldelning av exklusiva rättigheter för en viss, bestämd tid, samt slutande av avtal om allmänna tjänster. Genom denna utveckling, tillämpningen av gemenskapens regler om etableringsfrihet samt av gemenskapens regler om offentlig upphandling har betydande framsteg gjorts mot gemenskapen-/EES-omfattande marknadstillträde inom kollektivtrafikområdet. Därigenom har handeln mellan medlemsstaterna utvecklats avsevärt, och flera kollektivtrafikoperatörer erbjuder nu tjänster i fler än en medlemsstat.

6. Marknadsöppningen på grundval av nationell lagstiftning har emellertid lett till skillnader i de förfaranden som tillämpas, vilket medför rättslig osäkerhet i fråga om trafikoperatörernas rättigheter och de behöriga myndigheternas skyldigheter.

7. Undersökningar som genomförts på uppdrag av kommissionen [29], liksom erfarenheterna i länder där konkurrens inom kollektivtrafiksektorn förekommit i ett antal år, visar att införandet av kontrollerad konkurrens mellan trafikoperatörer från Europeiska unionen medför bättre service till lägre pris, och, förutsatt att lämpliga säkerhetsåtgärder vidtas, inte inverkar negativt på utförandet av de särskilda uppgifter som trafikoperatörerna ålagts.

[29] "Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe", ISOTOPE-konsortiet, Europeiska gemenskapernas kommission, 1998. Examination of Community law relating to the public service obligations and contracts in the field of inland passenger transport, framlagd för kommissionen av NEA Transport research and training, 1998.

8. Det är viktigt att aktualisera gemenskapens gällande regelverk för att se till att konkurrensen kan vidareutvecklas inom kollektivtrafiksektorn, och för att ta hänsyn till de nya författningar som medlemsstaterna infört i samband med regleringen av kollektivtrafiktjänsterna. Detta överensstämmer med de slutsatser som drogs vid Europeiska rådets möte i Lissabon den 28 mars 2000, där kommissionen, rådet och medlemsstaterna uppmanades att inom ramen för sina respektive befogenheter påskynda avregleringen inom bl.a. transportområdet. En aktualisering av gemenskapslagstiftningen kommer också att göra det möjligt att garantera en smidig öppning av marknaden på gemenskapsnivå, och att de grundläggande aspekterna av konkurrensförfarandena harmoniseras i alla medlemsstater.

9. I artikel 16 i EG-fördraget fastställs behovet av att se till att tjänster av allmänt ekonomiskt intresse tillhandahålls utgående från principer och villkor som gör det möjligt att uppnå de mål som satts upp för tjänsterna. Utvecklingen av konkurrens bör därför åtföljas av gemenskapsbestämmelser som garanterar skydd av allmänhetens intressen vad gäller kollektivtrafik med tillfredsställande kvalitet och tillgänglighet. I samband med tillvaratagandet av allmänhetens intressen är det viktigt att konsumenter och andra intressenter har tillgång till samordnad information om de tillgängliga tjänsterna.

10. Etableringsfriheten är en grundläggande princip för den gemensamma transportpolitiken, och innebär att trafikoperatörer från en medlemsstat som är etablerade i en annan medlemsstat skall garanteras faktisk tillgång till den medlemsstatens kollektivtrafikmarknad på ett öppet sätt och utan diskriminering.

11. I fördraget finns särskilda regler om begränsningar av konkurrensen. I artikel 86.1 i fördraget åläggs medlemsstaterna särskilt att följa dessa regler när det gäller offentliga företag och företag som har beviljats exklusiva rättigheter. Artikel 86.2 i fördraget avser företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och underkastar dem dessa regler, på särskilda villkor.

12. För att se till att principen om icke-diskriminering och lika behandling av konkurrerande operatörer tillämpas är det viktigt att fastställa grundläggande gemensamma förfaranden som de behöriga myndigheterna skall tillämpa när de sluter avtal om allmänna tjänster eller föreskriver minimikriterierna för drift av kollektivtrafik. I enlighet med principerna i gemenskapslagstiftningen skall de behöriga myndigheterna tillämpa ömsesidigt erkännande av tekniska normer och proportionalitet i fråga om urvalskriterierna när dessa förfaranden genomförs. I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör dessa grundläggande gemensamma förfaranden ändå tillåta medlemsstaternas behöriga myndigheter att sluta avtal om allmänna tjänster eller fastställa minimikriterier för drift av kollektivtrafik på ett sätt som är anpassat till eventuella särskilda nationella eller regionala omständigheter, oavsett om dessa är rättsliga eller situationsbundna.

13. Undersökningar och erfarenhet har visat att konkurrensutsatta anbudsförfaranden för avtal om allmänna tjänster är ett effektivt sätt att uppnå konkurrensens fördelar i form av lägre kostnader, högre effektivitet och innovationsförmåga, utan att det hindrar utförandet av de särskilda uppgifter som operatörerna ålagts i allmänhetens intresse.

14. I rådets direktiv 92/50/EEG av den 18 juni 1992 om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av tjänster [30] och rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet för enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorerna [31] fastställs obligatoriska regler för anbudsförfaranden i samband med slutandet av vissa avtal. Där sådana regler är tillämpliga gäller inte de aspekter av denna förordning som berör krav på offentlig upphandling för avtal eller metoderna för urval av operatörer.

[30] EGT L 209, 24.7.1992, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 97/52/EG (EGT L 328, 28.11.1997, s. 1).

[31] EGT L 199, 9.8.1993, s. 84. Direktivet senast ändrat genom direktiv 98/4/EG (EGT L 101, 1.4.1998, s. 1).

15. Anbudsförfaranden för slutandet av avtal om allmänna tjänster bör inte vara obligatoriska där detta kan hota säkerhetsstandarderna avseende tillhandahållande av järnvägstjänster eller samordningen av ett tunnelbane- eller pendeltågsnät. Berörda parter bör dock, i god tid för att deras ställningstaganden skall kunna beaktas, ändå ha möjlighet att ta ställning till planer på att sluta avtal på detta sätt. Om avtal om järnvägstjänster som slutits på detta sätt är helt samordnade med busstjänster bör det vara möjligt att inbegripa busstjänsten i samma avtal.

16. Anbudsförfaranden för slutandet av avtal om allmänna tjänster bör inte heller vara obligatoriska om avtalets värde är lågt. Detta minimivärde bör vara högre för anbudsförfaranden som berör ett helt nät än för sådana som endast berör en del av ett nät eller en enskild linje.

17. Med tanke på att vissa delar av kollektivtrafikmarknaden är av särskild, kommersiellt lönsam art bör de behöriga myndigheterna också kunna främja nya initiativ från marknaden som fyller luckor som tidigare inte betjänats av någon operatör genom att ge en exklusiv rättighet för bedrivandet av trafik på en viss sträcka om operatören så begär. Detta kan göras utan anbudsförfarande, förutsatt att den exklusiva rättigheten gäller för en strängt begränsad tidsperiod och inte kan förlängas.

18. Om myndigheterna utfärdar exklusiva rättigheter utan direkt finansiell ersättning kan detta göras genom ett förenklat förfarande som ändå garanterar icke-diskriminerande konkurrens mellan operatörer.

19. Myndigheterna bör kunna ersätta operatörer för utgifter i samband med att de uppfyller minimikriterier för drift av kollektivtrafik, förutsatt att denna ersättning kan beräknas på ett rättvist sätt och inte ligger på en så hög nivå att operatörens benägenhet att i första hand se till passagerarnas behov minskar.

20. De bestämmelser i denna förordning som gäller för operatörer bör också gälla om kollektivtrafiken genomförs av en offentlig myndighet som är samma rättsliga person som den offentliga myndighet som fungerar som behörig myndighet. Andra lösningar, som att inte tillämpa dessa bestämmelser om staten tar på sig en entreprenörsroll, skulle innebära att den icke-diskriminerande tillämpningen av gemenskapslagstiftningen hotades.

21. Undersökningar och erfarenhet har visat att om tjänster tillhandahålls inom ramen för avtal om allmänna tjänster med en varaktighet på högst fem år behöver detta inte innebära något hinder för att de uppgifter som ålagts operatörerna genomförs. För att i möjligaste mån minska snedvridningen av konkurrensen och samtidigt skydda tjänsternas kvalitet bör avtal om allmänna tjänster normalt sett begränsas till denna varaktighet. Längre perioder kan dock behövas om operatören måste investera i infrastrukturer, lok och järnvägsvagnpark eller fordon som är knutna till särskilda, geografiskt bundna linjer och har långa återbetalningsperioder.

22. I enlighet med principen om icke-diskriminering bör de behöriga myndigheterna se till att avtal om allmänna tjänster inte omfattar större geografiska områden än som är nödvändigt med hänsyn till allmänhetens intresse, och i synnerhet inte större än vad som krävs för att tillhandahålla samordnade tjänster för en betydande grupp av passagerare som regelbundet använder mer än en linje i transportnätet under en och samma resa.

23. Där så är lämpligt i situationer där slutandet av avtal om allmänna tjänster kan leda till byte av trafikoperatör bör behöriga myndigheter med hänsyn till allmänhetens intressen kunna skydda de anställda genom att kräva att operatörerna tillämpar bestämmelserna i rådets direktiv 77/187/EEG av den 14 februari 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om skydd för arbetstagares rättigheter vid överlåtelse av företag, verksamheter eller delar av verksamheter [32].

[32] EGT L 61, 5.3.1977, s. 26. Direktivet ändrat genom direktiv 98/50/EG (EGT L 201, 17.7.1998, s. 88).

24. De förfaranden som införs i enlighet med denna förordning bör vara öppna, och förfaranden för överklagande av de behöriga myndigheternas beslut bör införas. Myndigheterna bör också bevara dokumentation kring sina beslut under en tioårsperiod, i enlighet med den begränsningsperiod som anges i artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 om förfaranderegler för statligt stöd [33].

[33] EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.

25. Enligt förordning (EEG) nr 1191/69 skall driftskostnader och driftsintäkter, omkostnader samt tillgångar och skulder som rör uppfyllandet av krav på allmänna tjänster redovisas separat. Detta krav bör behållas, i en aktualiserad form, för att se till att myndigheterna får valuta för de offentliga anslagen och att de betalningar som avser ersättning inte missbrukas för att snedvrida konkurrensen.

26. Ersättning som överskrider de nettokostnader som en trafikoperatör ådrar sig till följd av kraven på allmänna tjänster kan komma att granskas mot bakgrund av gemenskapens regler för statligt stöd. Det är därför lämpligt att gemenskapen fastställer regler för när ersättningen kan anses vara rimlig. Konkurrensutsatta anbudsförfaranden för slutandet av avtal är en effektiv metod för att se till att ersättningen inte blir orimlig, förutsatt att anbudsförfarandets resultat speglar rättvisa och realistiska marknadsvillkor.

27. Förordning (EEG) nr 1191/69 undantar ersättning som betalas i enlighet med bestämmelserna i förordningen från det förfarande för anmälan av statligt stöd som anges i artikel 88.3 i fördraget. I denna förordning fastställs nya, detaljerade regler för de särskilda villkor som gäller inom kollektivtrafiksektorn, inbegripet moderniserade bestämmelser om separat bokföring, i syfte att garantera att ersättningen är förenlig med gemenskapens regler om statligt stöd. Dessutom fastställs nya, detaljerade förfaranden som ger kommissionen möjlighet att övervaka sådana betalningar. Det är därför lämpligt att även i framtiden undanta ersättning som betalas i enlighet med bestämmelserna i denna förordning från anmälningsförfarandet för statligt stöd.

28. I syfte att förbättra den här förordningens användning mot bakgrund av de erfarenheter som görs bör kommissionen rapportera om gemenskapslagstiftningens verkningar och tillämpningen av denna förordning.

29. Eftersom medlemsstaternas behöriga myndigheter och trafikoperatörerna kommer att behöva tid för att anpassa sig till bestämmelserna i denna förordning bör bestämmelser om övergångsordningar införas.

30. Till följd av gemenskapens internationella åtaganden har vissa trafikoperatörer från tredje land under vissa omständigheter beviljats tillträde till kollektivtrafikmarknaden i medlemsstaterna. Denna förordning begränsar inte detta tillträde.

31. Förordning (EEG) nr 1191/69 ersätts av denna förordning, och bör därför upphävas.

32. I rådets förordning (EEG) nr 1107/70 [34] av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar finns en bestämmelse om ersättning för fullgörande av sådana skyldigheter som ingår i begreppet allmän trafikplikt. Den bestämmelsen, som uttryckligen förutser ikraftträdandet av nya gemenskapsbestämmelser, är nu överflödig och bör utgå.

[34] EGT L 130, 15.6.1970, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 543/97 (EGT L 84, 26.3.1997, s. 6).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

Tillämpningsområde

Artikel 1 Tillämpningsområde

I denna förordning som gäller nationellt och internationellt tillhandahållande av kollektivtrafik på järnväg, väg och inre vattenvägar fastställs villkoren för när en behörig myndighet får ersätta trafikoperatörer för utgifter i samband med uppfyllandet av krav på allmänna tjänster, och när de får bevilja exklusiva rättigheter för bedrivande av kollektivtrafik varvid legitima mål avseende allmänna tjänster inom ramen för reglerad konkurrens skall eftersträvas.

Artikel 2 Förhållandet till lagstiftning om offentlig upphandling

Denna förordning skall inte påverka tillämpningen av de förpliktelser som åvilar de behöriga myndigheterna enligt direktiv 92/50/EEG och 93/38/EEG när det gäller slutande av avtal om allmänna tjänster och de upphandlingsförfaranden som skall följas.

Om genomförandet av ett anbudsförfarande för en allmän tjänst är obligatorisk enligt något av dessa direktiv skall artiklarna 6.1, 7, 8, 12, 13.1, 13.2 och 14 i denna förordning inte gälla för slutandet av detta avtal.

Artikel 3 Definitioner

I denna förordning avses med

a) behörig myndighet: alla statliga organ med befogenhet att ingripa i kollektivtrafikmarknaden, eller alla andra organ till vilka sådana statliga befogenheter överlämnats.

b) direkt slutande: ingående av ett avtal med en viss operatör efter ett förfarande vari ingen annan operatör kan delta.

c) exklusiv rättighet: en trafikoperatörs rätt att utföra en viss typ av persontransporter på en viss linje, på ett visst nät eller inom ett visst område med uteslutande av andra möjliga trafikoperatörer.

d) samordnade tjänster: järnvägs- och busstjänster som tillhandahålls tillsammans, direkt av en och samma trafikoperatör inom ramen för ett enda avtal om allmänna tjänster, av en enda grupp av anställda med samma anställningsvillkor som omfattas av en enda bokföring, och som dessutom har en enda gemensam informationstjänst, gemensamt biljettsystem och gemensam tidtabell.

e) trafikoperatör: alla företag som tillhandahåller allmänna kollektivtrafiktjänster och som är etablerade enligt offentlig eller privat rätt, eller delar av offentliga förvaltningar som erbjuder allmänna persontrafiktjänster.

f) återbetalningstiden för en operatörs investering: beräknad tid under vilken, utgående från lämpliga återbetalningssatser, de nettokostnader som uppkommit för en operatör för en viss tillgång, efter avdrag av eventuella realiserbara restvärden, kommer att överskrida de nettoinkomster som operatören kommer att få på grund av tillgången, t.ex. från passagerare eller offentliga myndigheter.

g) kollektiv persontrafik: en trafiktjänst som fortlöpande tillhandahålls allmänheten.

h) avtal om allmänna tjänster: ett rättsligt bindande avtal mellan en behörig myndighet och en operatör avseende uppfyllandet av kraven på allmänna tjänster. För de ändamål som avses med denna förordning är ett avtal om allmänna tjänster också

i) ett avtal som ingår i ett rättsligt bindande beslut som fattats efter operatörens medgivande, genom vilket en behörig myndighet ger en trafikoperatör rätt att tillhandahålla tjänster, eller

ii) de villkor som är knutna till ett beslut som fattats av en behörig myndighet om att överlämna tillhandahållandet av tjänster till en operatör som utgör en del av samma offentliga organ.

i) krav på allmänna tjänster: krav som bestämts av en behörig myndighet för att säkra en tillfredsställande kollektivtrafik.

j) värdet på en tjänst, en linje, ett avtal, ett ersättningssystem eller en marknad inom kollektivtrafiksektorn: trafikoperatörens eller trafikoperatörernas totala intäkter exklusive mervärdesskatt, men bl.a. inklusive ersättning från den offentliga sektorn och eventuella behållna intäkter från resenärerna som inte vidarebefordras till den berörda behöriga myndigheten.

KAPITEL II Säkerställande av kollektivtrafikens kvalitet

Artikel 4

1. Vid tillämpningen av denna förordning skall de behöriga myndigheterna säkerställa en kollektivtrafik med god kvalitet och tillgänglighet genom att sluta avtal om allmänna tjänster i enlighet med kapitel III eller genom att fastställa minimikriterier för kollektiv persontrafik i enlighet med kapitel IV.

2. Vid bedömningen av huruvida tjänster avseende kollektiv persontrafik är tillfredsställande, vid fastställandet av kriterier för utvärdering och tilldelning av uppdrag samt vid slutandet av avtal om allmänna tjänster skall de behöriga myndigheterna minst beakta följande kriterier:

a) Faktorer som berör konsumentskydd, t.ex. tjänsternas åtkomlighet i fråga om frekvens, snabbhet, punktlighet, tillförlitlighet, nätets omfattning och den trafikinformation som tillhandahålls.

b) Taxenivåer för olika grupper av användare samt taxornas öppenhet.

c) Samordning mellan olika transporttjänster, inklusive samordning av information, biljettsystem, tidtabeller, konsumenternas rättigheter och användningen av bytespunkter.

d) Åtkomligheten för personer med rörelsehinder.

e) Miljöfaktorer som lokala, nationella och internationella normer för luftföroreningar, bulleremissioner och utsläpp av växthusgaser.

f) En välbalanserad regional utveckling.

g) Transportbehoven i glesbygder.

h) Passagerarnas hälsa och säkerhet.

i) Personalens kvalifikationer.

j) Hur klagomål hanteras, hur tvister mellan resenärer och trafikoperatörer löses samt hur gottgörelse ges för brister i trafiken.

3. Trafikoperatörer som ansvarar för kollektiv persontrafik skall på begäran lämna fullständig och aktuell information om tidtabeller, taxor och åtkomlighet för personer med olika typer av rörelsehinder. De får därvid bara ta ut en avgift som täcker den marginella administrativa kostnaden för tillhandahållandet av sådan information.

KAPITEL III Avtal om allmänna tjänster

Artikel 5 Obligatorisk användning av avtal om allmänna tjänster

Ett avtal om allmänna tjänster skall slutas för betalning av alla former av finansiell ersättning för kostnader som uppstår i samband med att krav på allmänna tjänster uppfylls, inbegripet ersättning i form av utnyttjande av tillgångar till priser som ligger under marknadspriserna, utom där ersättningen betalas för att allmänna regler avseende drift av kollektiv persontrafik följs i enlighet med artikel 10.

Ett avtal om allmänna tjänster skall också slutas för tilldelning av alla typer av exklusiva rättigheter.

Artikel 6 Slutandet av avtal om allmänna tjänster

Avtal om allmänna tjänster som sluts inom ramen för denna förordning skall respektera följande krav:

a) Avtalen skall omfattas av konkurrensutsatta anbudsförfaranden, utom i de fall som anges i artiklarna 7 och 8.

b) Det skall framgå av avtalen att operatören åtminstone skall täcka kostnaderna för att tillhandahålla de tjänster som avtalet om allmänna tjänster avser, inbegripet bl.a. kostnaderna för personal, energi samt underhåll och reparationer av fordon och vagnar.

c) Avtalen skall vara tidsbegränsade och de får inte löpa längre än fem år. Återbetalningstiden får dock beaktas när avtalets varaktighet fastställs om

i) avtalet innebär att trafikoperatören har ansvar för tillhandahållandet av järnvägsvagnpark, andra fordon av tekniskt sett särskilt avancerad art, eller infrastruktur förutsatt att dessa tillgångar är bundna till en särskild, geografiskt fastlagd transportlinje och

ii) om dessa tillgångar har en återbetalningsperiod för operatören som är längre än fem år.

I sådana fall skall avtalet även ta hänsyn till det relativa ekonomiska värdet av de berörda tillgångarna i förhållande till det sammanlagda uppskattade värdet på de tjänster som omfattas av avtalet.

d) Avtalen skall ålägga operatörerna att årligen för varje enskild linje förse de behöriga myndigheterna med uppgifter om de tillhandahållna tjänsterna, de avgifter som tagits ut, antalet passagerare inkomna klagomål.

Artikel 7 Direkt slutande av avtal om allmänna tjänster

1. De behöriga myndigheterna kan från fall till fall och i enlighet med 3 besluta att direkt sluta avtal om allmänna tjänster för järnvägstrafik, tunnelbanetrafik eller lätt spårtrafik om detta är nödvändigt för att säkerställa att nationella eller internationella järnvägssäkerhetsnormer uppfylls.

2. De behöriga myndigheterna kan från fall till fall och i enlighet med 3 besluta att direkt sluta avtal om allmänna tjänster för tunnelbanetrafik eller lätt spårtrafik om andra lösningar skulle medföra extra kostnader för att upprätthålla samordningen mellan operatören och infrastrukturförvaltaren, och dessa kostnader inte skulle uppvägas av extra fördelar.

3. Behöriga myndigheter som har för avsikt att sluta ett avtal enligt bestämmelserna i punkt 1 eller 2 skall minst ett år i förväg och i enlighet med bestämmelserna i artikel 13 offentliggöra sitt preliminära beslut om detta samt de fakta och analyser som ligger till grund för det preliminära beslutet.

4. Om en operatör den dag då denna förordning träder i kraft direkt tillhandahåller samordnade tjänster, inbegripet busstjänster, och villkoren i punkterna 1 och 2 är uppfyllda, kan den behöriga myndigheten ta med trafikoperatörens övriga, icke-järnvägsrelaterade tjänster i de avtal om allmänna tjänster som direkt sluts med operatören, förutsatt att den berörda medlemsstaten ger sitt samtycke och underrättar kommissionen om detta med en utförlig motivering med lämpliga indikatorer för jämförelse av verksamhetens effektivitet.

5. De behöriga myndigheterna kan från fall till fall besluta att direkt sluta avtal om allmänna tjänster till ett beräknat genomsnittligt årligt värde på mindre än 400 000 euro. Om en behörig myndighet låter alla sina krav avseende allmänna tjänster omfattas av ett enda avtal om allmänna tjänster, kan den besluta att sluta detta avtal direkt, under förutsättning att avtalets beräknade årliga medelvärde understiger 800 000 euro.

Krav avseende en viss omfattning av allmänna tjänster får inte delas upp för att undvika anbudsförfaranden.

6. Om en operatör föreslår ett nytt initiativ som innebär tillhandahållande av en tjänst som inte fanns tidigare kan den behöriga myndigheten bevilja denna operatör en exklusiv rättighet att tillhandahålla denna nya tjänst direkt, förutsatt att tjänsten inte är föremål för ekonomisk ersättning inom ramen för något avtal om allmänna tjänster.

Ingen tjänst kan vara föremål för ett direkt slutet avtal om allmänna tjänster i enlighet med första stycket mer än en gång.

Artikel 8 Slutande av avtal om allmänna tjänster på grundval av kvalitetsjämförelse

En behörig myndighet kan sluta avtal om allmänna tjänster utan anbudsförfarande för en tjänst som är begränsad till en enskild linje och som inte är föremål för ekonomisk ersättning i enlighet med något avtal om allmänna tjänster, förutsatt att

a) ett meddelande med en inbjudan att inkomma med anbud har offentliggjorts, och

b) myndigheten på grundval därav genom en jämförelse av de inkomna förslagens kvalitet har valt ut en operatör eller de operatörer som kommer att tillhandahålla allmänheten den bästa tjänsten.

Artikel 9 Skyddsåtgärder

1. En behörig myndighet får kräva att den utvalda trafikoperatören ingår underleverantörsavtal med en tredje part som inte ingår i samma koncern för en bestämd andel av de tjänster som omfattas av avtalet. Detta krav på anlitande av underleverantörer får inte omfatta mer än halva värdet på de tjänster som täcks av avtalet.

2. En behörig myndighet får besluta att inte sluta avtal om allmänna tjänster med en operatör som därigenom skulle komma att inneha mer än en fjärdedel av den berörda kollektivtrafikmarknaden.

3. Om ett avtal om allmänna tjänster omfattar exklusiva rättigheter får den behöriga myndigheten kräva att den utvalda operatören erbjuder personal som tidigare deltagit i tillhandahållandet av tjänsterna de rättigheter de skulle ha åtnjutit om en överföring i enlighet med direktiv 77/187/EEG skulle ha ägt rum. Myndigheten skall ange vilken personal som berörs och redogöra för deras avtalsmässiga rättigheter.

4. De behöriga myndigheterna får kräva att den trafikoperatör som väljs ut etablerar sig i den berörda medlemsstaten, om inte gemenskapslagstiftning som antagits enligt artikel 71 i fördraget föreskriver frihet att tillhandahålla tjänster. Behöriga myndigheter skall dock, när de sluter avtal, inte diskriminera potentiella operatörer som är etablerade i andra medlemsstater på grund av att dessa ännu inte är etablerade i den berörda medlemsstaten eller ännu inte har beviljats ett tillstånd som krävs för att utföra tjänster.

5. Om de behöriga myndigheterna tillämpar någon av bestämmelserna i punkterna 1-4 skall de underrätta potentiella operatörer om alla relevanta uppgifter i början av förfarandet för slutande av avtal om allmänna tjänster.

KAPITEL IV Minimikriterier för drift av kollektiv persontrafik

Artikel 10

Utan att det påverkar avtal om allmänna tjänster som slutits i enlighet med kapitel III får behöriga myndigheter fastställa allmänna regler eller minimikriterier som skall beaktas av alla trafikoperatörer. Sådana regler eller kriterier skall utan diskriminering tillämpas på alla transporttjänster av samma typ inom det geografiska område som myndigheten ansvarar för. Sådana allmänna regler eller minimikriterier får omfatta ersättning för de kostnader som uppstår för att de följs, på följande villkor:

a) Om reglerna eller kriterierna begränsar avgifterna, skall detta endast gälla vissa kategorier av passagerare.

b) Det belopp som till en operatör inom det område som omfattas av den berörda regeln eller det berörda kriteriet betalas ut som ersättning för att allmänna regler eller minimikriterier följs, skall för ett och samma år inte överskrida en femtedel av värdet av den berörda operatörens tjänster inom området.

c) Ersättningen skall vara tillgänglig för alla operatörer på icke-diskriminerande grunder.

KAPITEL V Frågor avseende förfarandet

Artikel 11 Anmälan

Ersättning som betalas ut i enlighet med denna förordning skall undantas från det anmälningsförfarande som anges i artikel 88.3 i EG-fördraget.

Artikel 12 Förfarande för slutande av avtal

1. Det förfarande som antas för den konkurrensutsatta upphandlingen eller kvalitetsjämförelsen skall vara rättvist, öppet och icke-diskriminerande.

2. Förfarandet skall omfatta offentliggörande i enlighet med artikel 13.

3. För konkurrensutsatta anbudsförfaranden skall förfarandet omfatta

a) urvalskriterier, med beaktande av kriterierna i artikel 4.2, som fastställer den behöriga myndighetens minimikrav,

b) tilldelningskriterier, med beaktande av kriterierna i artikel 4.2, som definierar de grunder på vilka myndigheten kommer att välja mellan de anbud som uppfyller urvalskriterierna, och

c) tekniska specifikationer som fastställer de krav avseende den allmänna tjänsten som skall omfattas av avtalet och av vilka det framgår vilka tillgångar som skall ställas till förfogande för den anbudsgivare som tilldelas avtalet samt villkor och förutsättningar för detta.

Det skall gå minst 52 dagar mellan avsändandet av meddelandet om anbudsinfordran och den sista dagen för mottagande av anbud.

4. Behöriga myndigheter skall i den information de tillhandahåller för potentiella operatörer inbegripa alla relevanta uppgifter de förfogar över, i enlighet med avtalen om allmänna tjänster som rör operatörers tjänster, avgifter och passagerarantal under de senaste fem åren.

Artikel 13 Öppenhet

1. Meddelanden, beslut och preliminära beslut som fattas i enlighet med denna förordning skall offentliggöras på lämpligt sätt, varvid beslut och preliminära beslut skall åtföljas av en motivering.

2. De behöriga myndigheterna skall på lämpligaste väg delge byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer alla meddelanden och beslut avseende avtal om allmänna tjänster och ersättningssystem som har ett uppskattat årligt värde av minst 400 000 euro eller minst 800 000 euro för offentliggörande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Det högre gränsvärdet som anges i första stycket skall tillämpas bara om en behörig myndighet har införlivat alla sina krav på allmänna tjänster i ett enda avtal om allmänna tjänster,

3. De behöriga myndigheterna skall på begäran tillhandahålla

a) villkoren för alla avtal om allmänna tjänster som de har slutit,

b) villkoren i alla allmänna regler om kollektivtrafik som de har fastställt, och

c) alla uppgifter de förfogar över när det gäller avtal om allmänna tjänster avseende operatörers tjänster, avgifter och passagerarantal.

4. Myndigheterna skall under minst tio år bevara tillräcklig dokumentation om förfarandet för slutande av varje enskilt avtal om allmänna tjänster för att de skall kunna motivera sitt val vid en senare tidpunkt. På begäran av berörda parter skall myndigheterna lämna ut sammanställningar av dessa handlingar.

5. Medlemsstaterna skall före utgången av mars varje år till kommissionen överlämna

a) en sammanfattning avseende det föregående året med antal, beräknat värde och varaktighet för de avtal om allmänna tjänster som behöriga myndigheter har slutit, varvid det skall göras åtskillnad mellan järnvägs-. buss- och sjöfartstjänster på inre vattenvägar samt mellan avtal som slutits på grundval av anbudsförfaranden, kvalitetsjämförelse eller direkt, och

b) en sammanfattning av omfattningen av och innehållet i de allmänna regler eller minimikriterier som gällde under det föregående året och för vilka ersättning lämnats, samt det belopp som betalats i ersättning.

Artikel 14 Överklagande

1. Medlemsstaterna skall se till att operatörer och andra intressenter har rätt att hos ett offentligt organ överklaga beslut och preliminära beslut som fattats av behöriga myndigheter i enlighet med denna förordning. Detta organ skall vad gäller organisation, finansiering, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende både av varje berörd behörig myndighet och av varje trafikoperatör.

2. Organen för överklagande skall ha befogenhet att begära relevant information från berörda behöriga myndigheter, berörda operatörer och varje berörd tredje part i den aktuella medlemsstaten. Denna information skall lämnas utan onödigt dröjsmål.

3. Organen för överklagande skall vara skyldiga att avgöra varje klagomål och vidta åtgärder för att avhjälpa situationen senast inom två månader från det att all information mottagits.

4. Trots vad som sägs i punkt 5 skall överklagandeorganens beslut vara bindande för alla parter som omfattas av dessa beslut.

5. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att beslut som fattas av organen för överklagande kan överklagas till domstol.

Artikel 15 Bestämmelser om bokföring

1. Tjänster som omfattas av ett avtal om allmänna tjänster som slutits med en viss behörig myndighet skall redovisningsmässigt behandlas som en särskild verksamhet och drivas som ett separat affärsområde avskilt från varje annan verksamhet som företaget bedriver, oavsett om denna verksamhet rör persontransporter eller inte.

2. Varje affärsområde skall uppfylla följande villkor:

a) Räkenskaperna för driften skall vara separata.

b) Den andel av omkostnader, tillgångar och skulder som härrör från varje verksamhet skall fördelas enligt deras faktiska användning.

c) De redovisningsprinciper enligt vilka de separata räkenskaperna har upprättats skall anges tydligt.

d) För varje verksamhet skall utgifterna balanseras mot rörelseintäkter från de aktuella tjänsterna och betalningar från offentliga myndigheter som ersättning för de utgifter som uppkommer i samband med att de aktuella kraven på allmänna tjänster uppfylls, utan någon möjlighet att göra överföringar till en annan verksamhet.

3. Operatörer som får ersättning för att uppfylla minimikriterier för trafikdrift i enlighet med artikel 10 skall i sina räkenskaper separat ange de kostnader som de ådrar sig på grund av att de följer den berörda allmänna regeln eller det berörda kriteriet, de extra intäkter de uppbär på grund av denna efterlevnad samt den ersättning som betalats. Den ersättning som betalas ut och de extra intäkter de förvärvat skall balansera de kostnader som trafikoperatören ådragit sig, utan någon möjlighet att göra överföringar till en verksamhet som inte omfattas av den aktuella regeln eller det aktuella kriteriet.

KAPITEL VI Slutbestämmelser

Artikel 16 Ersättning

Utom för avtal om allmänna tjänster som slutits genom konkurrensutsatta anbudsförfaranden får de behöriga myndigheterna på inga villkor lämna mer ersättning eller tillämpa mindre stränga förfaranden än vad som krävs enligt bestämmelserna i bilaga I.

Artikel 17 Övergångsbestämmelser

1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att program, avtal eller överenskommelser som inte är förenliga med bestämmelserna i denna förordning upphör att gälla inom tre år efter förordningens ikraftträdande.

2. Om en operatör den dag då denna förordning träder i kraft enligt bestämmelserna i ett avtal om allmänna tjänster är skyldig att investera i järnvägsinfrastruktur, och återbetalningsperioden för denna infrastruktur kommer att löpa i mer än tre år, kan den behöriga myndigheten förlänga den övergångsperiod på tre år som anges i punkt 1, med högst tre år varvid myndigheten skall ta hänsyn till denna återbetalningsperiod det relativa ekonomiska värdet av de berörda tillgångarna i förhållande till det sammanlagda uppskattade värdet på de tjänster som omfattas av avtalet.

3. Fram till den dag då de program, avtal eller överenskommelser som avses i punkterna 1 och 2 upphör att gälla, skall de fortsätta att omfattas av de bestämmelser i förordning (EEG) nr 1191/69 som gällde för dem innan denna förordning trädde i kraft.

Artikel 18 Operatörer från länder som förtecknas i bilaga II

För de ändamål som avses i denna förordning och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 9.4 skall operatörer från de länder som ingår i förteckningen i bilaga II behandlas som gemenskapsföretag, i enlighet med villkoren och förutsättningarna i det avtal som slutits mellan varje sådant land och gemenskapen. Kommissionen skall uppdatera denna bilaga när förändringar i gemenskapens internationella förpliktelser så kräver, genom att offentliggöra ett meddelande i Europeiska gemenskapernas officiella tidnings L-serie.

Artikel 19 Tillsyn av kommissionen

1. Medlemsstaterna skall samråda med kommissionen om de lagar och andra författningar som behövs för att genomföra denna förordning.

2. Kommissionen skall inom fem år efter denna förordnings ikraftträdande utarbeta en rapport om hur förordningen har tillämpats i medlemsstaterna samt om följderna för passagerarna, och skall vid behov föreslå ändringar av förordningen. Denna rapport skall innehålla en granskning av hur de undantag som anges i artikel 7.4 har fungerat.

Artikel 20 Upphävande och ändring

1. Förordning (EEG) nr 1191/69 skall upphöra att gälla.

2. Artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 1107/70 skall utgå.

Artikel 21 Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

Regler om ersättning inom ramen för avtal som slutits utan konkurrensutsatta anbudsförfaranden

1. Om en behörig myndighet ersätter en operatör ekonomiskt för efterlevnaden av krav avseende allmänna tjänster i enlighet med denna förordning, och om ersättningen inte omfattas av ett avtal om allmänna tjänster som slutits genom konkurrensutsatta anbudsförfaranden, skall denna ersättning inte överstiga den finansiella nettoeffekten av efterlevnaden av kravet avseende allmänna tjänster enligt vad som beräknas i överensstämmelse med bestämmelserna i denna bilaga.

2. Den finansiella nettoeffekten skall vara summan av

i) effekterna av efterlevnaden av kraven avseende den allmänna tjänsten som berör operatörens utgifter (kostnader som undvikits minus extra utgifter som uppkommit), och

ii) effekterna av efterlevnaden av kraven avseende den allmänna tjänsten som berör operatörens intäkter (extra intäkter minus intäkter som operatören gått miste om).

3. Den finansiella nettoeffekten skall beräknas med beaktande av de effekter som efterlevnaden av kraven avseende allmänna tjänster har på trafikoperatörens samlade verksamhet.

4. Den finansiella nettoeffekten skall beräknas genom jämförelse av den situation som uppstår om det allmänna tjänstekravet uppfylls med den situation som skulle ha uppkommit om kravet inte uppfyllts och driften av den linje som berörs av kravet i stället hade bestämts på kommersiella grunder.

5. För den situation som skulle ha uppstått om kravet avseende allmänna tjänster inte hade efterlevts (referensfallet) skall ungefärliga siffror för avgifter, passagerarantal och kostnader beräknas.

6. Referensfallet kan beräknas

i) utgående från uppgifter om situationen innan operatören började uppfylla kravet avseende allmänna tjänster, om förhållandena inte har ändrats till en sådan grad att dessa uppgifter inte är tillförlitliga som riktlinjer för dagens avgifter, passagerarantal och kostnader, eller

ii) genom jämförelser med uppgifter om jämförbara tjänster som tillhandahålls på kommersiell basis eller

iii) genom en uppskattning av kostnader för och efterfrågan på tjänsterna.

Vid beräkning av referensfallet skall alla tendenser som påverkar den berörda transportmarknaden tas i beaktande.

7. Vid beräkning av effekter på intäkterna som uppkommer till följd av att ett krav avseende allmänna tjänster uppfylls skall bland annat förändringar i avgiftsnivåerna och passagerarantalet beaktas. Vid beräkningen skall man beakta vilka effekter den omständighet att kraven måste uppfyllas har på efterfrågan på transporttjänster, och de förändringar av de tillhandahållna tjänsternas kvalitet, kvantitet och pris som följer därav. Denna bedömning skall inte begränsas till inverkan på det nätsegment inom vilket kravet direkt efterlevs, utan skall även omfatta inverkan på andra delar av nätet.

8. Beräkningen av inverkan på kostnaderna för efterlevnaden av ett krav avseende allmänna tjänster skall utföras på samma sätt som beräkningen av inverkan på intäkterna. Om kravet endast omfattar vissa av de tjänster som en operatör tillhandahåller skall gemensamma kostnader, såsom t.ex. omkostnader, delas upp mellan de berörda tjänsterna och övriga tjänster i proportion till värdet av varje enskild tjänst.

9. Kostnader som följer av att krav avseende allmänna tjänster efterlevs skall beräknas på grundval av en effektiv förvaltning av trafikoperatören och tillhandahållandet av transporttjänster av en tillräcklig kvalitet.

Ersättningsbeloppet skall fastställas på förhand för avtalets eller ersättningssystemets varaktighet, utom där avtalet eller systemet omfattar bestämmelser om att ersättningsbeloppet skall justeras enligt på förhand fastställda faktorer. Ersättningsbelopp skall under alla omständigheter vara fastlagda för en period på minst tre år.

Ersättning för efterlevnad av krav avseende allmänna tjänster får endast medges om den berörda operatören av eget kommersiellt intresse och utan denna ersättning inte skulle efterleva kravet eller inte skulle efterleva det i samma utsträckning eller på samma villkor.

BILAGA II

Trafikoperatörer från följande länder skall, i enlighet med artikel 18, för denna förordnings syften behandlas som gemenskapsföretag

Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Tjeckien och Ungern.