MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM EN ANDRA OMGÅNG GEMENSKAPSÅTGÄRDER AVSEENDE SJÖSÄKERHET TILL FÖLJD AV OLJETANKFARTYGET ERIKAS FÖRLISNING

Oljetankfartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust i december 1999 ledde till att utformningen av en europeisk politik för sjösäkerhet tog en ny vändning. Redan tre månader efter olyckan, nämligen den 21 mars 2000, antog kommissionen ett meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss, vilket innehöll en rad förslag till konkreta åtgärder för att förhindra nya olyckor av den här typen.

Europeiska rådet i Biarritz önskade ett snabbt antagande av det första åtgärdspaketet och uppmanade kommissionen att snarast möjligt föreslå en andra omgång åtgärder som komplement till de tre lagförslag som lades fram den 21 mars 2000.

I- Sammanfattning av de åtgärdsförslag som granskas av rådet och Europaparlamentet

* En betydande ändring av det befintliga direktivet om hamnstatskontroll för att utöka kontrollerna i hamnarna, som för närvarande är otillräckliga. De viktigaste inslagen i detta förslag är att fartyg som inte uppfyller normerna vägras tillträde (genom en svartlistning av fartyg som inte längre får trafikera vatten i Europeiska unionen) och att inspektionerna av s.k. riskfartyg, t.ex. oljetankfartyg, utökas. Dessa förändringar innebär att det kommer att behövas mer personal för att utföra hamnkontrollerna i medlemsstaterna.

* En ändring av det befintliga direktivet om klassificeringssällskap, till vilka medlemsstaterna delegerar en stor del av sina kontrollbefogenheter. Ändringen syftar allmänt till att skärpa kontrollen av dessa sällskaps verksamhet.

* Ett förslag till förordning som syftar till ett generellt förbud mot oljetankfartyg med enkelskrov enligt en tidsplan som bygger på den som tillämpas av USA. Detta skulle göra det möjligt att påskynda övergången till oljetankfartyg med dubbelskrov, som ger bättre skydd mot utsläpp vid en olycka. Enligt tidsplanen skall dubbelskrov vara obligatoriskt för de flesta kategorier av oljetankfartyg år 2010.

Vid transportministrarnas senaste möte den 2 oktober påpekade kommissionen att man inte fick låta en urvattning av förslaget få till följd att antalet potentiella riskfartyg som underställs obligatorisk utökad inspektion i Europeiska unionens hamnar halveras, vilket skulle bli fallet om ordförandeskapets kompromiss antas.

Beträffande förslaget till förordning om oljetankfartyg med dubbelskrov resulterade ett gemensamt initiativ inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) i oktober 2000 i ett stöd för en revidering av gällande internationella regler. IMO planerar att anta åtgärder av den typ som Europeiska unionen önskar i april 2001. Rådet bör därför anta en gemensam ståndpunkt vid sitt möte den 21 december för att se till att en gemenskapslagstiftning träder i kraft före IMO:s regler, som kan dröja flera år.

Gemenskapsinstitutionerna måste påskynda sitt arbete, om Europeiska rådet vid sitt möte i Nice i slutet av året skall kunna enas om dessa tre texter. Till följd av kemikalietankfartyget Ievoli Suns förlisning den 31 oktober 2000 har både rådets och Europaparlamentets ordförande än en gång begärt att antagandet av dessa åtgärder påskyndas.

II - En andra omgång åtgärder för att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss

1. Åtgärder för att förbättra säkerheten vid sjötransporter och förhindra förorening från fartyg

Säkerheten vid sjötransporter i europeiska vatten är en avgörande fråga: 90 % av handeln mellan Europeiska unionen och tredje land sker sjövägen. Olycksrisken på grund av trafikkoncentrationen längs de viktigaste farlederna i Europa är särskilt hög i vissa områden där trafiken sammanstrålar, t.ex. Pas de Calais eller Gibraltar sund. Miljökonsekvenserna av en olycka till sjöss, som kan inträffa även utanför områden med hög trafikkoncentration (vilket var fallet med Erika), kan få förödande konsekvenser för de berörda medlemsstaternas ekonomi och miljö.

Även sedan det första åtgärdspaketet antagits kan undermåliga fartyg undgå kontroller i Europeiska unionen. Dessutom är direktiv 93/75/EEG, om anmälningsskyldighet för fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods, i dess nuvarande form inte tillräckligt för att kunna identifiera och noga övervaka fartyg, särskilt inte de fartyg som passerar i transittrafik utanför de europeiska kusterna. Europeiska unionen måste därför skaffa sig möjligheter att bättra övervaka och kontrollera den trafik som passerar utanför dess kuster och att ingripa mer effektivt när allvarliga situationer uppstår till sjöss.

Förslaget innehåller föreskrifter för att bland annat

- förbättra identifieringen av fartyg som trafikerar EU-hamnar och övervakning av all transittrafik i tättrafikerade eller för sjöfarten farliga områden samt skyldighet för dessa fartyg att vara utrustade med transpondersystem så att de kan identifieras automatiskt och övervakas kontinuerligt av kustbevakningsmyndigheten,

- utvidga anmälningsskyldigheten i direktiv 93/75/EEG till att gälla även annat farligt eller förorenande gods och framför allt bränslen från bränsletankar ombord, som är särskilt förorenande,

- förenkla och harmonisera förfaranden för överföring och användning av uppgifter avseende sådant farligt eller förorenande gods som fartygen transporterar, bland annat systematiskt utnyttjande av elektroniskt datautbyte (EDI),

- införa en skyldighet för fartyg som anlöper gemenskapshamnar att vara utrustade med en svart låda (eller färddator) för att underlätta utredningen av olyckor och därigenom bidra till en bättre politik för att förhindra olyckor till sjöss; Kravet på svarta lådor kommer att bli obligatoriskt tidigare och i större omfattning (lastfartyg och fartyg i inrikestrafik) än vad som krävs enligt IMO:s normer,

- främja utvecklingen av gemensamma databaser och upprättandet av ett nätverk bestående av de centraler som enligt direktivet har till uppgift att förvalta de mottagna uppgifterna.

- säkerställa en bättre övervakning av fartyg som utgör en särskilt stor risk för sjösäkerheten och miljön och införa en skyldighet att sprida uppgifter om dessa fartyg till andra medlemsstater, så att dessa, i förekommande fall, snabbare kan upptäcka farliga situationer och vidta förebyggande åtgärder gentemot fartygen i fråga.

- ge medlemsstaterna ökade befogenheter att ingripa, i den mån de är kuststater, om olycksrisk föreligger eller kusterna hotas av förorening (territorialvatten och det fria havet); Medlemsstaterna kommer därmed att kunna beordra ett fartyg som utgör ett hot mot kusterna att vända om, anmoda befälhavaren att undanröja en föroreningsrisk, skicka personal för en bedömning ombord eller beordra lotsning eller bogsering av fartyget,

- anmoda medlemsstaterna att vidta åtgärder så att fartyg i nödsituation kan uppsöka nödhamn samt förbjuda fartyg att lämna hamn vid extraordinära väderförhållanden som innebär en allvarlig säkerhets- eller miljörisk.

2. Förbättring av de befintliga systemen för ansvar och ersättning för skada vid förorening

Redan på sjuttiotalet utformades, inom ramen för IMO, internationella konventioner om ansvar och ersättning för skada vid förorening från tankfartyg.

Kommissionens förslag kompletterar det befintliga internationella tvåstegssystemet i fråga om ansvarighet och ersättning för skada vid förorening från tankfartyg genom att en kompletterande europeisk fond skapas, COPE-fonden, i syfte att ersätta dem som drabbas av oljekatastrofer i europeiska vatten. Ersättning från COPE-fonden kommer endast att betalas till drabbade vilkas fordringar bedöms vara berättigade och som inte kunnat erhålla någon fullständig ersättning inom ramen för det internationella systemet på grund av de alltför lågt satta ersättningstaken. Dessa tak uppgår för närvarande till 200 miljoner euro.

Den ersättning som beviljas genom COPE-fonden kommer alltså att vara baserad på samma principer och regler som tillämpas i det befintliga internationella systemet, med den skillnaden att ersättningstaket kommer att ligga på en nivå som anses tillräcklig för alla förutsägbara katastrofer, nämligen en miljard euro. COPE-fonden skulle därmed kunna användas för att snabbare ersätta dem som drabbats av förorening fullt ut.

Fonden kommer att finansieras av de europeiska bolag som tar emot oljan. Varje person i en medlemsstat som tar emot mer än 150 000 ton råolja och/eller tung eldningsolja per år måste betala ett bidrag till fonden i proportion till den oljemängd som mottagits.

COPE-fonden träder in endast då en olycka inträffar i Europeiska unionens vatten och det högsta ersättningstak som gäller för den internationella ersättningsfonden för skada orsakad av förorening genom olja överskrids eller riskerar att överskridas. Så länge dessa villkor inte är uppfyllda kommer COPE-fonden inte att kräva in några bidrag.

Utöver de bestämmelser om ansvarighet som beskrivits ovan innehåller förslaget till förordning också en artikel om ekonomiska sanktioner vid grov vårdslöshet som skall kunna tillämpas på varje person som är delaktig i transporter av olja till sjöss. Påföljden skall beslutas av medlemsstaterna utan hänsyn till systemet för ansvarighet och ersättning och påverkas således inte av en eventuell ansvarighetsbegränsning.

3. En europeisk sjösäkerhetsbyrå

Inom loppet av några år har omfattande lagstiftning införts på sjösäkerhetsområdet. Medlemsstaterna måste tillämpa dessa bestämmelser på ett effektivt och enhetligt sätt, bland annat genom en tillnärmning av förfaranden och praxis för inspektioner i hamnarna och teknisk kontroll av fartygen och genom rekrytering av ett betydande antal inspektörer, eftersom antalet riskfartyg som faktiskt kontrolleras torde öka från cirka 700 under 1999 till 6 000 när de av kommissionen föreslagna bestämmelserna träder i kraft.

Inrättandet av en europeisk byrå för sjösäkerhet bör stödja kommissionens och medlemsstaternas arbete i fråga om tillämpning och övervakning av gemenskapslagstiftningen och utvärdering av de åtgärder som vidtagits. Byrån kommer att sysselsätta ett femtiotal personer, som i huvudsak rekryteras från de nationella sjöfartsmyndigheterna och från sjöfartsnäringen.

Kommissionen föreslår i sitt förslag att byrån, som till sin organisation i stor utsträckning liknar byrån för luftfartssäkerhet, skall ha bland annat följande uppgifter:

- Tekniskt bistånd vid utarbetandet av förslag till ändring av gemenskapslagstiftningen, med hänsyn framför allt till utvecklingen av internationella föreskrifter.

- Inspektioner på plats i medlemsstaterna av de omständigheter under vilka hamnstaternas kontroll av fartyg sker.

- Anordnande av lämpliga utbildningsinsatser.

- Informationsinsamling och förvaltning av databaser om sjösäkerhet, i syfte att bland annat möjliggöra för kommissionen att upprätta en s.k. svart lista över fartyg som inte uppfyller normerna. Alla uppgifter kommer att vara tillgängliga för medlemsstaternas inspektörer, som därmed får omedelbar tillgång till samtliga uppgifter om ett visst fartyg och kan besluta om kvarhållande av fartyget om så krävs.

- Uppdrag i anslutning till övervakningen av sjöfarten och förvaltningen av trafikinformation.

- Bedömningar och revisioner av klassificeringssällskap.

- Medverkan i eller samordning av verksamhet i anslutning till de utredningar som görs efter en olycka till sjöss.

- Bistånd till kandidatländerna i syfte att fastställa hur sjöfartsadministrationerna i dessa länder fullgör sina skyldigheter i egenskap av flaggstater och hamnstater.

***********

SLUTSATSER

Ovan nämnda åtgärder kompletterar det första åtgärdspaketet och utgör en sammanhängande enhet som borde bidra till en avsevärd förbättring av sjösäkerheten i Europeiska unionens vatten och hamnar. Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att anta de tre lagförslag som bifogas detta meddelande snarast möjligt, så att förslagen snabbt kan omsättas i konkreta åtgärder.