Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Europeisk flyg- och rymdindustri. Den globala utmaningen"

(98/C 95/04)

Den 30 september 1997 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som förberett arbetet i fråga, antog sitt yttrande den 7 januari 1998. Föredragande var Mario Sepi.

Vid sin 351:a plenarsessionen den 28-29 januari 1998 (sammanträdet den 28 januari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 112 röster för och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Kommissionen öppnar med sitt meddelande en bred debatt om den europeiska flyg- och rymdindustrin för att fastställa en industriell politik som stärker sektorns konkurrenskraft och globala roll.

1.2. Att denna sektor är av grundläggande betydelse är uppenbart. Därför är det nödvändigt med ett politiskt åtagande från medlemsstaternas regeringars sida, just på grund av den avgörande roll som sektorn har att spela inom europeisk industri i framtiden.

1.3. Meddelandet kommer vid ett mycket lägligt tillfälle och knyter an till meddelandet om försvarsindustrin och meddelandet om flyg- och rymdindustrin.

1.4. Vi befinner oss faktiskt i ett läge där den europeiska rymdindustrin måste genomgå genomgripande inre och internationella förändringar, både när det gäller finansiering och omstruktureringar av företagen, produktionsstrukturer och tekniska innovationer ().

1.5. ESK, som redan har uttalat sig om yttrandena om utmaningar för försvarsindustrin () och rymdindustrin (), kommer i detta yttrande framför allt att ta upp problem inom flygindustrin (). ESK noterar dock att de tre sektorerna är nära sammankopplade eftersom företagen och den tekniska utvecklingen är i stort sett likartade, men också för att de tre sektorerna genomgår en historisk fas som karakteriseras av genomgripande förändringar.

1.6. Kommissionen belyser mycket insiktsfullt den globala situationen som för var dag blir allt mer oroande inom flygplansindustrin på grund av:

a) ökad internationell konkurrens,

b) nedskärning av den statliga finansieringen,

c) tekniskt nyskapande och marknadernas dynamik.

1.7. Företagen måste beredas möjlighet, genom en positiv respons från nationella myndigheter och Europeiska unionen, att övervinna de aktuella svårigheterna och att låta sektorn få utveckla den aktiva ekonomiska roll som karakteriserat den de senaste årtiondena.

1.8. ESK ser därför ytterst positivt på deklarationen i december 1997 som ålägger Airbus industrier i Europa att senast i april 1998 presentera ett förslag till omorganisation. ESK ser det som ett första uttryck för regeringarnas politiska vilja, som bör utsträckas till att omfatta andra industrier och andra sektorer.

2. Kommissionens meddelande

2.1. Kommissionen inleder med att konstatera att det är en allmän uppfattning att branschen i sin aktuella utformning "bara kommer att ha plats för ett litet antal huvudaktörer i världsklass, som lyckas bibehålla konkurrenskraft och kommersiella framgångar".

2.2. I dag domineras världsmarknaden för stora civila flygplan av två bolag, av vilka Boeing-McDonnell Douglas har en marknadsandel på 70 % och Airbus 30 %.

2.3. I meddelandet påpekas att flygindustriprodukter blir allt mer komplicerade, vilket i sin tur leder till en ökning av utvecklingskostnaderna och de ekonomiska åtagandena. Detta innebär att antalet företag som kan ge sig in på detta med den trovärdighet som krävs är mycket begränsat. Av detta följer att det inte finns förutsättningar i någon enskild medlemsstat för att anta denna utmaning.

2.4. På basis av en liknande analys genomför man för närvarande i USA enorma företagsfusioner, vilket medför att den amerikanska industrin koncentreras kring tre stora poler: Lockheed Martin, Boeing-McDonnell Douglas och Raytheon.

2.5. Dessa koncentrationer innebär, förutom en nödvändig förenkling av beslutsfattandet på ledningsnivå och finansiell soliditet, att man kan klara av de cykliska omsvängningarna som utmärker den civila marknaden och maximalt utnyttja samordningsvinsterna mellan de olika enheterna.

2.6. Vid en fortsatt analys av situationen i USA, jämfört med den europeiska, redogör kommissionen för de fördelar som den amerikanska industrin åtnjuter:

a) Anslag till försvaret utnyttjas även för civila syften, framför allt för produkter som har dubbel tillämpning och för forskning och teknisk utveckling (FoTU).

b) Ett gemensamt regelverk och en helt och hållet genomförd inre marknad.

c) Ett handelspolitiskt stöd på världsmarknaden.

2.7. I denna situation och med nya konkurrenter (Brasilien, Japan, Kina, etc.) är den europeiska industrin alltjämt fragmenterad och splittrad, med mycket mer begränsade strukturer som är oförmögna att bemöta rationaliserings- och koncentrationsprocesser, framför allt i USA.

2.8. Efter att ha betonat denna industris ekonomiska, tekniska och sysselsättningsmässiga betydelse i ett europeiskt perspektiv föreslår kommissionen några åtgärder som anses nödvändiga för att bemöta denna situation.

2.9. Kommissionen betonar att de samarbetslösningar man hittills tillämpat, eller de som skulle kunna uppstå i framtiden på internationell nivå, är fullständigt otillräckliga för att ge den europeiska industrin konkurrenskraft, självständighet och en roll på världsmarknaden i denna nya situation. Nationella lösningar är inte heller tänkbara alternativ.

2.10. Av detta följer att förslaget till europeiska grupperingar, vilket erfarenheterna med Airbus visar, är det enda sättet att uppnå en viss konkurrenskraft. I detta sammanhang ställer kommissionen sig frågan vilken lösning som är mest realistisk och lovande med avseende på en koncentration av alla sektorsövergripande grupperingar.

2.11. Kommissionen tycks föredra koncentrationer inom sektorerna, inte för att man inte inser fördelarna med en övergripande lösning, utan för att i nuvarande situation är denna lösning den mest realistiska och också tillräckligt effektiv.

2.12. Men även denna lösning kräver stora omstruktureringsinsatser, som medlemsstaterna och EU måste ge sitt fulla stöd till i form av finansiering av FoTU, och genom att skapa gynnsamma interinstitutionella och rättsliga förutsättningar.

2.13. Slutligen måste man planera för särskilda insatser på europeisk nivå för att stötta marknadsföringen av den europeiska industrin på världsmarknaden.

3. Allmänna kommentarer

3.1. ESK är positiv till kommissionens meddelande, som kommer i ett för flygindustrisektorn mycket känsligt läge, och anser att de nationella industrierna i allmänhet inte är i stånd att ensamma klara av en konkurrens på internationell nivå.

3.2. ESK kan dock inte låta bli att påpeka att den europeiska industrin även före fusionen mellan Boeing och McDonnell Douglas led av fragmentering mellan de olika länderna och även inom de enskilda länderna mellan företagen.

3.3. Meddelandet är koncist och djärvt och man ger konkreta industripolitiska förslag med en tydlighet som inte är vanlig i kommissionsdokument.

3.4. Meddelandet passar perfekt in bland de tidigare meddelandena som handlade om försvarsindustrin och rymdindustrin i snäv bemärkelse och lyfter med rätta fram de nära band som finns mellan dessa sektorer.

3.5. ESK vill understryka dessa band som måste bibehållas för att ge stöd åt flygindustrin, vars marknad kännetecknas av kraftiga cykliska omsvängningar.

3.6. Kommittén kan dock inte undgå att påpeka att produktionen av stridsflygplan inte kommer att kunna spela sin traditionella roll på lång sikt och att rymdsektorn svårligen kan ersätta det tomrummet, med tanke på dess dimensioner. Därför är det mycket viktigt att skapa industriella strukturer med dimensioner som gör det möjligt att dämpa omsvängningar i produktionscyklerna.

3.7. ESK håller med om att det är nödvändigt med en koncentration och inte minst att främja uppbyggnaden av en europeisk flyg- och rymdindustri, både av de skäl som lagts fram i meddelandet och för att denna sektor spelar en viktig roll när det gäller att bibehålla och skapa kvalitetsmässigt höga sysselsättningsnivåer, något som ju är grundläggande för jämvikten i samhället och för den europeiska ekonomins konkurrenskraft.

3.8. I kommissionens meddelande förbigår man vikten av att låta de industriella projekten åtföljas av en kraftig, homogen och europeisk utbildningsinsats. I det avseendet borde strukturfonderna främja en omfattande utbildningsverksamhet, såväl för de ungdomar som skall börja arbeta inom rymdindustrin som för vidareutbildning av befintlig personal.

3.9. Lika viktigt är det att harmonisera utbildningsnivån för flygingenjörsexamen inom Europa. Kanske kan man även på detta område använda "tematiska nätverk" som styrmedel, vilket redan skett inom andra sektorer.

3.10. Omstruktureringsprocessen kommer säkerligen att få betydande sociala konsekvenser, kanske även i en del mindre gynnade regioner. Europeiska unionen måste vara beredd att gå in med sina strukturfonder för att främja återanställning och omskolning av personal.

3.11. Finansieringen av omstruktureringsprocesser via befintliga eller nya gemenskapsinstrument kan få en avgörande effekt i denna fas, inte minst med tanke på det stöd som motsvarande företag inom sektorn får i andra länder (exempelvis i USA, där man räknar med att bara 20 % av omstruktureringen skulle ha genomförts utan statligt stöd, och i Japan).

3.12. Kommissionen uppmanas att med allt större kraft stödja fastställandet såväl av gemenskapens tekniska krav som regler för flygledning och säkerhet inom luftfarten. Det är även angeläget med en harmonisering av de regler som tillämpas internationellt (Europa - Förenta Staterna - tredjeländer). Om Europa och Förenta Staterna utvecklar gemensamma tekniska standarder, skulle det utan tvivel innebära en minskad arbetsbörda och förhindra onödigt dubbelarbete.

3.13. En mer effektiv handelspolitik bygger på att man skapar en europeisk identitet på internationell nivå, inte bara när det gäller försvarsindustrin utan även för flygindustrin, rymdindustrin, etc.

3.14. ESK ger sitt fulla stöd till ett nytt strategiskt program, utvecklat i samråd med industrin och försett med nya förvaltningsfunktioner på europeisk nivå för FoTU. Detta är i själva verket en av nyckelpunkterna för flyg- och rymdindustrin (civilflyget, militärflyget och rymdsektorn).

3.15. ESK vill understryka - vilket man redan gjort i yttrandena om försvarsindustrin och rymdindustrin - att ett uppsving för dessa sektorer endast kan komma till stånd om medlemsstaterna engagerar sig i grunden och gör gemensam sak, med gemensamma ekonomiska målsättningar, och ställer sina egna instrument till förfogande.

3.16. Med tanke på utvidgningen måste man dessutom beakta de problem och de möjligheter som kan komma att uppstå till följd av att nya länder ansluter sig (Östeuropa).

4. Särskilda kommentarer

4.1. I kommissionens dokument, och även av erfarenheterna från USA och Airbus, framgår tydligt behovet av gemensamma industriella strukturer, där slutmålet kan vara en fusion. I dag är dock en fusion mellan europeiska bolag från olika länder mycket svår att genomföra. Därför är det mycket viktigt för denna sektor att man, trots alla problem, antar stadgarna för Europabolag.

4.2. En industriell struktur baserad på tre stora grupperingar (flygplan, motorer och utrustning) har många fördelar, men den utser också i praktiken en "Europamästare" per gruppering med möjliga negativa effekter i form av försämrad förmåga att anpassa sig till förändringar och en överdriven vertikal integration. Detta tycks dock vara oundvikligt om man vill skapa en enhet som kan konkurrera på världsmarknaden.

4.3. För att göra systemet flexibelt och öka sysselsättningen bör man främja tillkomsten av ett nätverk av små och medelstora europeiska företag, som verkar för en decentralisering av en betydande del av produktionen, samtidigt som man utnyttjar tekniska framsteg även inom andra sektorer. Nödvändigheten av att ge ett adekvat stöd till små och medelstora högteknologiska företag framhölls för övrigt även vid toppmötet om sysselsättningen i Luxemburg nyligen, där man också tog upp frågan om adekvata finansieringsåtgärder.

4.3.1. Mot bakgrund av detta kan det få en avgörande betydelse att man utnyttjar möjliga samordningsvinster också via universitet och forskningscentra.

4.4. Ett ständigt bekymmer i detta övergångsskede kommer att vara att nå höga effektivitets- och konkurrenskraftsnivåer i förhållande till huvudkonkurrenterna via en avpassad omstruktureringsinsats med fastställda gemensamma målsättningar och en gemensam handelspolitik.

4.5. En betydande insats krävs av EU:s institutioner och de enskilda medlemsstaterna för att inrätta en europeisk myndighet med ansvar för luftfartssäkerheten och ett integrerat flygledningssystem. Samtidigt måste man tillförsäkra infrastrukturerna på marken en nivå som motsvarar även framtida behov.

4.6. Särskild uppmärksamhet bör fästas vid insatser som rör miljöpolitik, i synnerhet när det gäller flygplatser och deras omgivningar, genom att man utvecklar teknik som kan minska såväl luftföroreningarna som bullret.

4.7. När det gäller FoTU kommer det att bli nödvändigt att öka de medel som i dag anslås till de specifika programmen, och detta borde konkret kunna tillämpas särskilt i femte ramprogrammet. En avgörande aspekt blir dessutom överföringen av tekniska resurser från militärflyget till civilflyget och vice versa, genom att stödja forskningen om produkter med dubbel tillämpning. Lika viktigt är det att sätta igång gemensamma forskningsprogram, samordnade på europeisk nivå, genom att också utnyttja medel för enskilda länders nationella program och genom att utveckla andra styrmedel från EU:s sida.

4.8. Europeiska unionen bör dessutom överväga hur man kan stödja nyligen omstrukturerade europeiska industrier, finansiera gemenskapsprogrammen, t.ex. ett integrerat bevaknings- och kontrollsystem (heltäckande: hav-luft-land-rymd) för hela Europas säkerhet, ett militärt och civilt lufttransportsystem (FLA) och ett satellitnavigationssystem.

4.9. ESK anser slutligen, när man ser på dessa tre sektorer som en helhet (försvar, rymd och luftfart), att det är nödvändigt att man utvecklar instrument för finansiering och anpassning av de offentliga utgifterna på gemenskapsnivå, om man skall kunna mäta sig med det amerikanska industripolitiska systemet inom sektorer som kräver viktiga institutionella och finansiella insatser. Detta förutsätter en avsevärd kvalitetshöjning i EU:s politiska integrationsprocess.

4.10. Det är i alla händelser helt nödvändigt att på ett mer effektivt sätt se till att den offentliga upphandlingen öppnas, vilket skulle ge den europeiska flyg- och rymdindustrin nya avsättningsområden.

4.11. ESK välkomnar kommissionens begäran om att kommittén skall yttra sig om det nya dokumentet om försvarsindustrin () och begär att få yttra sig om uppföljningen av stödinitiativen för flyg- och rymdindustrin.

Bryssel den 28 januari 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() Kommissionen antog den 12 november 1997 en handlingsplan för försvarsindustrin som kommer att påverka även denna sektor.

() Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om kommissionens meddelande om "Utmaningar för den europeiska försvarsindustrin - Ett bidrag till insatserna på europeisk nivå" (EGT C 158, 26.5.1997, s. 32).

() Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om kommissionens meddelande om "Europeiska unionen och rymden: Att främja tillämpningar, marknader och industriell konkurrenskraft".

() Med flygindustrin avses såväl flygplans- som helikopterindustrin.

() Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén "Att genomföra unionens strategi för försvarsindustrin" (KOM(97) 583 slutlig).