BILAGA 1

Text av bilden

Text av bilden

BILAGA 2

 

BILAGA 3

FÖRBIRULLNINGSPROVNINGSMETOD FÖR MÄTNING AV DÄCKLJUD

Inledning

Detta förfarande omfattar anvisningar för mätinstrument, mätförhållanden och metod för att mäta ljudnivån för en uppsättning däck som monterats på ett provningsfordon som rullar på en angiven vägyta. Den högsta ljudtrycksnivån ska registreras med mikrofoner när provningsfordonet rullar i friläge och där slutresultatet för en referenshastighet erhålls genom linjär regressionsanalys. Sådana provningsresultat kan inte relateras till det däckljud som mäts under acceleration med motorn i gång eller under retardation vid bromsning.

1.   MÄTINSTRUMENT

1.1   Akustiska mätningar

Ljudnivåmätaren eller motsvarande mätsystem, inklusive den vindavskärmning som rekommenderas av tillverkaren, ska uppfylla eller överträffa kraven för instrument av typ 1 enligt IEC 60651:1979/A1:1993, andra utgåvan.

Mätningarna ska göras med användning av frekvensviktning A och tidsviktning F.

När ett system som omfattar en periodisk övervakning av den A-viktade ljudnivån används, ska avläsningen ske med ett tidsintervall på högst 30 ms.

1.1.1   Kalibrering

Vid inledningen och avslutningen av varje mätomgång ska hela mätsystemet kontrolleras med en ljudkalibrator som uppfyller kraven för ljudkalibratorer av minst noggrannhetsklass 1 enligt IEC 60942:1988. Utan någon ytterligare justering ska skillnaden mellan avläsningarna av två på varandra följande kontroller vara mindre än eller lika med 0,5 dB. Om detta värde överskrids ska de mätresultat som erhållits efter den senaste tillfredsställande kontrollen förkastas.

1.1.2   Överensstämmelse med kraven

Ett laboratorium som är behörigt att utföra kalibreringar enligt relevanta standarder ska en gång om året kontrollera att ljudkalibratorn överensstämmer med kraven i IEC 60942:1988, och minst en gång vartannat år kontrollera att instrumentsystemet överensstämmer med kraven i IEC 60651:1979/A1:1993, andra utgåvan.

1.1.3   Mikrofonens placering

Mikrofonen (eller mikrofonerna) ska placeras på ett avstånd av 7,5 ± 0,05 m från banans referenslinje CC′ (figur 1) och 1,2 ± 0,02 m över markytan. Axeln med störst känslighet ska vara horisontell och vinkelrät mot fordonets körriktning (linje CC′).

1.2   Hastighetsmätning

Fordonets hastighet ska mätas med instrument med en noggrannhet av minst ±1 km/h när fordonets front nått linje PP (figur 1).

1.3   Temperaturmätning

Mätningar av såväl luftens som provningsytans temperatur är obligatoriska.

Temperaturmätningsanordningarna ska ha en noggrannhet av minst ± 1 °C.

1.3.1   Lufttemperatur

Temperaturgivaren ska placeras i ett fritt läge intill mikrofonen så att den utsätts för luftflöde och skyddas mot direkt solljus. Det senare får uppnås med hjälp av ett solskydd eller en liknande anordning. Givaren bör placeras på en höjd av 1,2 ± 0,1 m över provningsytan så att inverkan från provningsytans termiska strålning vid låga luftflöden blir så liten som möjligt.

1.3.2   Provningsytans temperatur

Temperaturgivaren ska placeras i ett läge där den uppmätta temperaturen är representativ för temperaturen i hjulspåren utan att den akustiska mätningen påverkas.

Om ett instrument med en kontakttemperaturgivare används ska värmeledande pasta anbringas mellan provningsytan och givaren för att säkerställa lämplig termisk kontakt.

Om en strålningstermometer (pyrometer) används bör man välja en höjd som säkerställer att en mätpunkt med en diameter av ≥ 0,1 m är täckt.

1.4   Mätning av vindhastighet

Anordningen ska kunna mäta vindhastigheten med en tolerans av ± 1 m/s. Vinden ska mätas i mikrofonens höjd. Vindriktningen ska registreras i förhållande till körriktningen.

2.   MÄTFÖRHÅLLANDEN

2.1   Provningsplats

Provningsplatsen ska bestå av en mittsektion som är omgiven av ett huvudsakligen jämnt provningsområde. Mätsektionen ska vara horisontell. Provningsytan ska vara torr och ren vid alla mätningar och får inte kylas artificiellt under eller före provningen.

Provningsbanan ska vara sådan att villkoren för ett fritt ljudfält mellan ljudkällan och mikrofonen hålls inom 1 dB(A). Dessa villkor ska anses vara uppfyllda om det inte finns några stora ljudreflekterande föremål som staket, stenblock, broar eller byggnader inom 50 m från mätsektionens mittpunkt. Provningsbanans yta och provningsplatsens mått ska överensstämma med ISO 10844:2014. Fram till slutet av den period som anges i punkt 12.8 i dessa föreskrifter får anvisningarna för provningsplatsen överensstämma med bilaga 4 till dessa föreskrifter.

En mittdel med en radie av minst 10 m ska vara fri från pudersnö, högt gräs, lös jord, aska eller liknande. Det får inte finnas något föremål som kan påverka ljudfältet i mikrofonens närhet och inga människor får stå mellan mikrofonen och ljudkällan. Den person som utför mätningarna och alla eventuella observatörer som är närvarande vid mätningarna ska placera sig så att mätinstrumentens mätvärde inte påverkas.

2.2   Meteorologiska förhållanden

Mätningar får inte utföras under ogynnsamma atmosfäriska förhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar. Provning får inte utföras om vindhastigheten i mikrofonhöjd överstiger 5 m/s.

Mätningar får inte göras om lufttemperaturen är lägre än 5 °C eller högre än 40 °C eller om provningsytans temperatur är lägre än 5 °C eller högre än 50 °C.

2.3   Bakgrundsljud

2.3.1   Bakgrundsljudet (inklusive eventuellt vindbrus) ska ligga minst 10 dB(A) under nivån för det uppmätta däckljudet. En lämplig vindavskärmning får monteras på mikrofonen, förutsatt att hänsyn tas till dess inverkan på mikrofonens känslighet och riktningsegenskaper.

2.3.2   Mätningar som påverkas av ljudtoppar som inte tycks vara karakteristiska för däckens allmänna ljudnivå ska inte tas med.

2.4   Krav på provningsfordonet

2.4.1   Allmänt

Provningsfordonet ska vara ett motorfordon och vara försett med fyra enkelmonterade däck på endast två axlar.

2.4.2   Fordonets belastning

Fordonet ska vara belastat så att det överensstämmer med provningsdäckbelastningarna i punkt 2.5.2.

2.4.3   Hjulbas

Avståndet mellan de två axlar på vilka provningsdäcken är monterade ska för däck av klass C1 vara mindre än 3,50 m och för däck av klasserna C2 och C3 mindre än 5 m.

2.4.4   Åtgärder för att göra fordonets inverkan på ljudnivåmätningarna så liten som möjligt

För att säkerställa att däckljudet inte påverkas nämnvärt av provningsfordonets konstruktion gäller följande krav och rekommendationer.

2.4.4.1   Krav:

a)	Stänkskydd eller andra extra anordningar för att motverka stänk får inte finnas monterade.

b)	Det är inte tillåtet att montera eller behålla föremål i fälgarnas och däckens omedelbara närhet som kan avskärma det ljud som avges.

c)	Hjulinställningen (inåt-, utåt- och bakåtlutning) ska helt och hållet vara i enlighet med fordonstillverkarens rekommendationer.

d)	Inget extra ljudabsorberande material får anbringas i hjulhusen eller under bottenplattan.

e)	Fjädringen ska vara i så gott skick att markfrigången inte minskar onormalt när fordonet belastas i enlighet med provningskraven. Eventuella system för reglering av karossens nivå ska justeras så att de ger den markfrigång under provningen som är normal för fordonet utan last.

2.4.4.2   Rekommendationer för att undvika biljud:

a)	Det rekommenderas att sådant på fordonet som kan bidra till fordonets bakgrundsljud avlägsnas eller ändras. Om något avlägsnas eller ändras ska detta registreras i provningsrapporten.

b)	Vid provningen bör det säkerställas att bromsarna inte ligger an och ger upphov till bromsljud.

c)	Det bör kontrolleras att elektriska kylfläktar är avstängda.

d)	Fordonets fönster och taklucka bör vara stängda under provningen.

2.5   Däck

2.5.1   Allmänt

Fyra identiska däck ska monteras på provningsfordonet. När det gäller däck vars belastningsindex överstiger 121 och som saknar uppgift om dubbelmontering ska två sådana däck av samma typ och serie monteras på provningsfordonets bakaxel. Framaxeln ska vara utrustad med däck av lämplig storlek för axeltrycket och de ska vara nedslitna till minsta tillåtna mönsterdjup så att inverkan på däckljudet minimeras samtidigt som tillräcklig säkerhet bibehålls. Vinterdäck, som hos vissa parter i överenskommelsen får vara försedda med dubbar avsedda att öka friktionen, ska provas utan dubbar. Däck med särskilda monteringskrav ska provas i enlighet med dessa krav (t.ex. rotationsriktning). Däcken ska ha fullt mönsterdjup innan de körs in.

Däcken ska provas på de fälgar som tillåts av däcktillverkaren.

2.5.2   Däckbelastning

Provningsbelastningen Qt för varje däck på provningsfordonet ska vara 50–90 % av referensbelastningen Qr men den genomsnittliga provningsbelastningen Qt,avr för alla däck ska vara 75 ± 5 % av referensbelastningen Qr.

För alla däck motsvarar referensbelastningen Qr den största vikt som gäller för däckets belastningsindex. Om belastningsindex består av två tal som är åtskilda av ett snedstreck (/) ska hänvisning göras till det första talet.

2.5.3   Däcktryck

Varje däck som är monterat på provningsfordonet ska hålla ett provningstryck Pt som inte är högre än referenstrycket Pr och som ligger inom intervallet:

För klass C2 och klass C3 är referenstrycket Pr det tryck som motsvarar det tryckindex som märkts på däcksidan.

För klass C1 är referenstrycket Pr = 250 kPa för standarddäck och 290 kPa för förstärkta däck eller däck för tilläggsbelastning. Minsta provningstryck ska vara Pt = 150 kPa.

2.5.4   Förberedelser före provningen

Däcken ska köras in före provningen för att avlägsna gummiklumpar eller andra däckmönsteregenskaper som härrör från gjutprocessen. Detta kräver vanligen normal körning på väg motsvarande ca 100 km.

De däck som monterats på provningsfordonet ska rotera i samma riktning som då de kördes in.

Före provningen ska däcken värmas upp genom att köras under provningsvillkor.

3.   PROVNINGSMETOD

3.1   Allmänna villkor

Vid samtliga mätningar ska fordonet köras i rak linje över mätsektionen (AA′ till BB′) på ett sådant sätt att fordonets längsgående mittplan ligger så nära linjen CC′ som möjligt.

När provningsfordonets front har nått linjen AA′ ska föraren ha lagt växeln i friläge och stängt av motorn. Om provningsfordonet avger onormalt ljud (t.ex. fläkt, självtändning) under mätningen ska man bortse från provningen.

3.2   Mätningarnas utförande och antal

Den högsta ljudnivån uttryckt i A-viktade decibel dB(A) ska mätas med en decimals noggrannhet medan fordonet rullar i friläge mellan linjerna AA′ och BB′ (figur 1 – fordonets front på linje AA′, fordonets bakre del på linje BB′). Detta värde utgör mätresultatet.

Minst fyra mätningar ska utföras på varje sida av provningsfordonet vid provningshastigheter som är lägre än referenshastigheten enligt punkt 4.1, och minst fyra mätningar vid provningshastigheter som är högre än referenshastigheten. Hastigheterna ska fördelas ungefär jämnt över hastighetsintervallet i punkt 3.3.

3.3   Provningshastigheter

Provningsfordonets hastigheter ska ligga inom följande intervall:

a)	70–90 km/h för däck av klass C1 och klass C2.

b)	60–80 km/h för däck av klass C3.

4.   TOLKNING AV RESULTATEN

Mätningen ska förkastas om en onormal avvikelse mellan värdena registreras (se punkt 2.3.2 i denna bilaga).

4.1   Bestämning av provningsresultat

Referenshastigheten Vref vid bestämning av slutresultatet ska vara

a)	80 km/h för däck av klass C1 och klass C2.

b)	70 km/h för däck av klass C3.

4.2   Regressionsanalys av däckljudsmätningarna

Däckljudsnivån LR i dB(A) bestäms med en regressionsanalys enligt följande:

där

	är medelvärdet av värdena för däckljud Li, uppmätta i dB(A):
n	är antalet mätningar (n ≥ 16),
	är medelvärdet av logaritmerna av hastigheterna Vi: med
a	är lutningen på regressionslinjen i dB(A).

4.3   Temperaturkorrigering

För däck av klasserna C1 och C2 ska slutresultatet normaliseras i förhållande till en referenstemperatur på provningsytan ϑref genom att en temperaturkorrigering tillämpas enligt följande:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

där

ϑ	=	den uppmätta temperaturen på provningsytan,
ϑref	=	20 °C.

För däck av klass C1 är koefficienten K – 0,03 dB(A)/°C om ϑ > ϑref och – 0,06 dB(A)/°C när ϑ < ϑref.

För däck av klass C2 är koefficienten K – 0,02 dB(A)/°C

Om den uppmätta temperaturen på provningsytan inte ändras med mer än 5 °C under alla de mätningar som krävs för att bestämma ljudnivån för en uppsättning däck behöver temperaturkorrigeringen endast göras på den sist rapporterade däckljudsnivå som anges ovan, med hjälp av de uppmätta temperaturernas aritmetiska medelvärde. I annat fall ska varje uppmätt ljudnivå Li korrigeras med hjälp av temperaturen vid tidpunkten för ljudupptagningen.

Ingen temperaturkorrigering görs för däck av klass C3.

4.4   För att ta hänsyn till mätinstrumentens eventuella bristande noggrannhet ska de resultat som har erhållits i enlighet med punkt 4.3 minskas med 1 dB(A).

4.5   Slutresultatet, den temperaturkorrigerade däckljudsnivån LR(ϑref) i dB(A), ska avrundas nedåt till närmaste lägre heltal.

Figur 1

Mikrofonernas placering vid mätning

Text av bilden

BILAGA 4

ANVISNINGAR FÖR PROVNINGSPLATSEN  (1)

1.   INLEDNING

I denna bilaga finns anvisningar för provningsbanans fysiska kännetecken och utformning. I dessa anvisningar, som bygger på en särskild standard (2), beskrivs de fysiska egenskaper som krävs såväl som metoderna för att prova dessa egenskaper.

2.   KRAV PÅ YTAN

Ytan anses överensstämma med denna standard under förutsättning att textur och hålrumshalt eller ljudabsorptionskoefficient har uppmätts och befunnits uppfylla alla kraven i punkterna 2.1–2.4 och att konstruktionskraven (punkt 3.2) är uppfyllda.

2.1   Resterande hålrumshalt

Den resterande hålrumshalten (VC) i provningsbanans beläggningsblandning får inte överstiga 8 %. Mätförfarandet beskrivs i punkt 4.1 i denna bilaga.

2.2   Ljudabsorptionskoefficient

Om ytan inte uppfyller kravet för resterande hålrumshalt kan den endast godtas om dess ljudabsorptionskoefficient α ≤ 0,10. Mätförfarandet beskrivs i punkt 4.2. Kraven i punkterna 2.1 och 2.2 är också uppfyllda om endast ljudabsorptionen uppmätts och befunnits vara α ≤ 0,10.

Anmärkning: Den viktigaste egenskapen är ljudabsorptionen, även om den resterande hålrumshalten är mer känd bland vägbyggare. Ljudabsorptionen behöver emellertid endast mätas om ytan inte uppfyller hålrumskravet. Detta motiveras av att det senare är förknippat med relativt stor osäkerhet i fråga om både mätningar och relevans och då vissa ytor därför felaktigt kan förkastas om bedömningen endast grundar sig på hålrumsmätning.

2.3   Texturdjup

Texturdjupet (TD), som mäts med den volumetriska metoden (se punkt 4.3), ska vara:

Texturdjup ≥ 0,4 mm

2.4   Ytans homogenitet

Varje rimlig åtgärd ska vidtas för att se till att ytan görs så homogen som möjligt inom provningsområdet. Detta omfattar textur och hålrumshalt, men det bör också noteras att om vältningen är mer effektiv på vissa ställen än på andra kan skillnader i texturen uppstå, och även ojämnheter som orsakar gupp kan uppkomma.

2.5   Provningsintervall

För att kontrollera om ytan fortsätter att uppfylla de krav på textur och hålrumshalt eller ljudabsorption som fastställs i denna standard ska återkommande provning av ytan göras med följande intervall:

a)

För resterande hålrumshalt (VC) eller ljudabsorption (α) När ytan är ny. Om ytan uppfyller kraven när den är ny krävs ingen ytterligare återkommande provning. Om den inte uppfyller kraven när den är ny kan den komma att göra det senare eftersom ytorna har en tendens att bli fasta och kompakta med tiden.

b)	För texturdjup (TD): När ytan är ny. När däckljudsprovningen inleds (Obs: tidigast fyra veckor efter läggningen). Därefter var tolfte månad.

3.   PROVNINGSYTANS UTFORMNING

3.1   AREA

När provningsbanan utformas är det viktigt att åtminstone säkerställa att det område som trafikeras av de fordon som kör på provningssträckan är täckt med det angivna provningsmaterialet och har lämpliga marginaler för att körning ska kunna ske på ett säkert och praktiskt sätt. Detta kräver att banans bredd är minst 3 m och att dess längd sträcker sig förbi linjerna AA och BB med minst 10 m i varje ände. Figur 1 visar en ritning för en lämplig provningsplats och anger det minsta område som ska maskinbeläggas och maskinvältas med det material som specificerats för provningsytan. Enligt punkt 3.2 i bilaga 3 ska mätningar göras på varje sida av fordonet. Detta kan ske antingen genom mätning med två mikrofonplaceringar (en på vardera sidan av banan) och körning i en riktning, eller genom mätning med en mikrofon på endast en sida av banan och körning i två riktningar. Om den senare metoden används finns det inga krav beträffande ytan för den sida av banan som saknar mikrofon.

Figur 1

Minimikrav för provningsområdets provningsyta (Det skuggade området benämns provningsområde.)

Text av bilden

Anm.:

Det får inte finnas några stora ljudreflekterande föremål inom denna radie.

3.2   Utformning och behandling av ytan

3.2.1   Grundläggande krav på utformningen

Provningsytan ska uppfylla fyra krav:

3.2.1.1

Den ska vara av tät asfaltbetong.

3.2.1.2

Den maximala stenstorleken ska vara 8 mm (tillåtna toleranser 6,3–10 mm).

3.2.1.3

Tjockleken på slitlagret ska vara ≥ 30 mm.

3.2.1.4

Bindemedlet ska vara ett vanligt penetrationsbitumen utan modifiering.

3.2.2   Riktlinjer för utformningen

Som vägledning vid utformningen av ytan visas i figur 2 en kornstorleksfördelningskurva för önskade egenskaper. Dessutom ges i tabell 1 några riktlinjer för hur önskad textur och hållbarhet uppnås. Kornstorleksfördelningskurvan är baserad på följande formel:

P (% genomsläppning) = 100 · (d/dmax) 1/2

där

d	=	maskstorlek i mm, för sikt med kvadratiska maskor
dmax	=	8 mm för medelvärdeskurvan = 10 mm för kurvan för lägre tolerans = 6,3 mm för kurvan för högre tolerans

Figur 2

Kornstorleksfördelningskurva i asfaltblandningen, med toleranser

Utöver ovanstående ges följande rekommendationer:

a)	Sandandelen (0,063 mm < sikt med kvadratmaskvidd < 2 mm) får inte innehålla mer än 55 % natursand men minst 45 % krossand.

b)	Bärlagret och förstärkningslagret ska garantera god stabilitet och jämnhet, i enlighet med bästa praxis för vägbyggnad.

c)	Bergkrosset ska vara krossat (100 % krossyta) och bestå av ett material med god krossbeständighet.

d)	Det bergkross som används i blandningen ska vara tvättat.

e)	Inget ytterligare kross får läggas till ytan.

f)	Bindemedlets hårdhet uttryckt i PEN-värde ska vara 40–60, 60–80 eller till och med 80–100, beroende på landets klimatförhållanden. I regel ska ett så hårt bindemedel som möjligt användas, förutsatt att detta är förenligt med gängse praxis.

g)

Blandningens temperatur före vältning ska väljas så att erforderlig hålrumshalt uppnås under vältningen. För att öka sannolikheten för att bestämmelserna i punkterna 2.1–2.4 uppfylls ska packningsgraden undersökas inte enbart genom lämpligt val av temperatur i blandningen utan också genom ett lämpligt antal överfarter och genom valet av vägvält.

Tabell 1

Riktlinjer för utformningen

	Målvärden		Toleranser
	Av blandningens totala vikt	Av kornens vikt
Stenvikt, sikt med maskvidd (MV) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5 %
Sandvikt 0,063 < MV < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5 %
Utfyllnadsvikt MV < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5 %
Bindemedel (massa) (bitumen)	5,8 %	Ej tillämpligt	± 0,5 %
Största krosstorlek	8 mm		6,3–10 mm
Bindemedlets hårdhet	(se punkt 3.2.2 f)
Stenens slitvärde	> 50
Packningsgrad i förhållande till Marshallpackningsgrad	98 %

4.   PROVNINGSMETOD

4.1   Mätning av resterande hålrumshalt

För denna mätning ska borrkärnor tas från banan på minst fyra olika ställen som är jämnt fördelade över provningsområdet mellan linjerna AA och BB (se figur 1). För att undvika bristande homogenitet och ojämnheter i hjulspåren bör borrkärnorna inte tas i själva hjulspåren utan nära dem. Två borrkärnor (minst) bör tas nära hjulspåren och en borrkärna (minst) bör tas ungefär halvvägs mellan hjulspåren och varje mikrofonplacering.

Om det finns misstanke om att homogenitetsvillkoret inte är uppfyllt (se punkt 2.4) ska borrkärnor tas från flera ställen inom provningsområdet.

Resterande hålrumshalt ska bestämmas för varje borrkärna varefter medelvärdet för alla borrkärnor ska beräknas och jämföras med kravet i punkt 2.1 i denna bilaga. Dessutom får ingen enda borrkärna ha ett hålrumsvärde som är större än 10 %.

Konstruktören av provningsytan erinras om de problem som kan uppstå när provningsområdet värms upp av rör eller elektriska ledningar och borrkärnor ska tas från detta område. Sådana installationer ska planeras noggrant med hänsyn till framtida borrningsställen. Det rekommenderas att några ställen av en storlek på cirka 200 mm × 300 mm lämnas fria från ledningar eller rör, eller att dessa ledningar eller rör läggs tillräckligt djupt så att de inte skadas av borrkärnor som tas från ytan för slitage.

4.2   Ljudabsorptionskoefficient

Ljudabsorptionskoefficienten (normal infallsvinkel) ska mätas med impedansrörmetoden enligt förfarandet i ISO 10534-1:1996 eller ISO 10534-2:1998.

För provexemplar gäller samma krav som för resterande hålrumshalt (se punkt 4.1). Ljudabsorptionen ska mätas i intervallen 400 Hz–800 Hz och 800 Hz–1 600 Hz (åtminstone i mittfrekvenserna på de tredje oktavbanden) och de högsta värdena ska fastställas för båda dessa frekvensområden. Därefter ska medelvärdet för alla borrkärnevärden beräknas för att erhålla slutresultatet.

4.3   Volumetriska makrotexturmätningar

För denna standard ska texturdjupsmätningar göras på minst tio ställen som är jämnt fördelade längs provningssträckans hjulspår och medelvärdet jämföras med det angivna minsta texturdjupet. Se standarden ISO 10844:1994 för en beskrivning av förfarandet.

5.   UNDERHÅLLS- OCH TIDSSTABILITET

5.1   Tidspåverkan

Liksom för varje annan yta förväntas att den däckljudsnivå som mäts på provningsytan kan öka något under de första 6–12 månaderna efter läggningen.

Ytan kommer inte att få de egenskaper som krävs förrän tidigast fyra veckor efter läggningen. Tidens inverkan på lastbilsljud är i allmänhet mindre än på personbilsljud.

Tidsstabiliteten bestäms huvudsakligen av slitage och sammanpressning från de fordon som körs på ytan. Den ska kontrolleras regelbundet i enlighet med punkt 2.5.

5.2   Underhåll av ytan

Löst skräp och damm som i betydande utsträckning minskar det effektiva texturdjupet ska tas bort från ytan. I länder med vinterklimat används ibland salt för avisning. Salt kan förändra ytan temporärt och även beständigt på ett sådant sätt att däckljudet ökar, och det rekommenderas därför inte.

5.3   Återbeläggning av provningsområdet

Om provningsbanan måste återbeläggs är det vanligtvis onödigt att återbelägga mer än provningssträckan (3 m bred i figur 1) där fordonen körs, förutsatt att provningsområdet utanför den sträckan uppfyllde kraven på resterande hålrumshalt eller ljudabsorption när de mättes.

6.   DOKUMENTATION ANGÅENDE PROVNINGSYTAN OCH PROVNINGAR UTFÖRDA PÅ DEN

6.1   Dokumentation angående provningsytan

Följande uppgifter ska anges i ett dokument där provningsytan beskrivs:

6.1.1

Provbanans belägenhet.

6.1.2

Typ av bindemedel, bindemedlets hårdhet, typ av stenmaterial, maximal teoretisk täthet på betongen (DR), tjockleken på slitlagret och kornstorleksfördelningen bestämd utifrån borrkärnor som tagits från provningsbanan.

6.1.3

Packningsmetod (t.ex. välttyp, vältens vikt, antal vältomgångar).

6.1.4

Blandningens temperatur, den omgivande luftens temperatur och vindhastighet då ytan lades.

6.1.5

Datum då ytbeläggingen lades och av vem.

6.1.6

Alla eller åtminstone de senaste provningsresultaten, inklusive följande: 6.1.6.1 Resterande hålrumshalt för varje borrkärna. 6.1.6.2 De ställen på provningsområdet där borrkärnorna för hålrumsmätning har tagits. 6.1.6.3 Ljudabsorptionskoefficient för varje borrkärna (om den har uppmätts). Resultaten för både varje borrkärna och för varje frekvensområde anges jämte det totala medelvärdet. 6.1.6.4 De ställen på provningsområdet där borrkärnorna för absorptionsmätning har tagits. 6.1.6.5 Texturdjupet, inklusive antalet provningar och standardavvikelse. 6.1.6.6 Det organ som ansvarar för provningarna enligt punkterna 6.1.6.1 och 6.1.6.2 samt typ av använd utrustning. 6.1.6.7 Datum för provningen eller provningarna och det datum då borrkärnorna togs från provningsbanan.

6.2   Dokumentation angående provningar av fordonsljud som genomförts på provningsytan

I det dokument där fordonsljudsprovningen eller provningarna beskrivs ska det anges om alla krav i denna standard var uppfyllda eller inte. Hänvisning ska göras till ett dokument enligt punkt 6.1 där de resultat som ger belägg för detta beskrivs.

---

(1)  Anvisningarna för provningsplatsen i denna bilaga är giltiga till och med slutet av den period som anges i punkt 12.8 i dessa föreskrifter.

(2)  ISO 10844:1994.

BILAGA 5

PROVNINGSFÖRFARANDEN FÖR MÄTNING AV VÄGGREPP PÅ VÅTT UNDERLAG

A – Däck av kategori C1

1.   TILLÄMPLIGA STANDARDER

Följande dokument gäller:

1.1   ASTM E 303-93 (förnyat godkännande 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester (standardprovningsmetod för mätning av ytors friktionsegenskaper med pendelinstrument).

1.2   ASTM E 501-08 Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests (standardspecifikation för standardslitbana för provning av däckfriktion mot beläggningar).

1.3   ASTM E 965-96 (förnyat godkännande 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique (standardprovningsmetod för mätning av beläggningars makrotexturdjup med användning av en volumetrisk teknik).

1.4   ASTM E 1136-93 (förnyat godkännande 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (standardspecifikation för standardprovningsdäck av radialtyp P195/75R14).

1.5   ASTM F 2493-08 Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16 (standardspecifikation för standardprovningsdäck av radialtyp P225/60R16).

2.   DEFINITIONER

För provning av C1-däck avseende väggrepp på vått underlag gäller följande definitioner:

2.1    körprov : en enda passage med ett belastat däck över en given provningsbana.

2.2    Provningsdäck : ett kandidatdäck, ett referensdäck eller ett kontrolldäck eller en uppsättning av dessa däck som används vid ett körprov.

2.3    kandidatdäck (T) : ett däck eller en uppsättning däck som provas i syfte att beräkna däckets index för väggrepp på vått underlag.

2.4    referensdäck (R) : ett däck eller en uppsättning däck som har de egenskaper som anges i ASTM F 2493-08 och som betecknas som standardreferensdäck.

2.5    kontrolldäck (C) : ett övergångsdäck eller en uppsättning övergångsdäck som används om kandidatdäcket och referensdäcket inte kan jämföras direkt på samma fordon.

2.6    däckets bromskraft : den längsgående kraft, uttryckt i Newton (N), som följer av ansättning av bromsmoment.

2.7    däckets bromskraftskoefficient (BFC) : förhållandet mellan bromskraften och den vertikala belastningen.

2.8    däckets högsta bromskraftskoefficient : högsta värdet för en bromskraftskoefficient som inträffar före hjullåsning vid progressiv ökning av bromsmomentet.

2.9    hjullåsning : det tillstånd för ett hjul där rotationshastigheten kring hjulets rotationsaxel är noll och hjulet hindras från att rotera på grund av ansatt bromsmoment.

2.10    vertikal belastning : den belastning i Newton (N) som däcket utsätts för vinkelrätt mot vägytan.

2.11    däckprovningsfordon : ett specialfordon som har instrument för att mäta vertikala och längsgående krafter på ett provningsdäck vid bromsning.

2.12    SRTT14 : ASTM E 1136-93 (förnyat godkännande 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (standardspecifikation för standardprovningsdäck av radialtyp 14 tum).

2.13    SRTT16 : ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14 (standardspecifikation för standardprovningsdäck av radialtyp 16 tum).

3.   ALLMÄNNA PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

3.1   Provningsbanans egenskaper

Provningsbanan ska ha följande egenskaper:

3.1.1

Ytan ska bestå av ett tätt asfaltunderlag med en jämn lutning på högst 2 % och den får inte avvika med mer än 6 mm när den mäts med en rätskiva (linjal) med längden 3 m.

3.1.2

Asfaltunderlaget ska vara enhetligt avseende ålder, sammansättning och förslitning. Provningsytan ska vara fri från löst material eller främmande avlagringar.

3.1.3

Den största krosstorleken ska vara 10 mm (tillåtna toleranser: 8–13 mm).

3.1.4

Texturdjupet uppmätt med sandfläcksmetoden (sand patch) ska vara 0,7 ± 0,3 mm. Djupet ska mätas i enlighet med ASTM E 965-96 (förnyat godkännande 2006).

3.1.5

Det våta underlagets friktionsegenskaper ska mätas med metod a eller b i punkt 3.2.

3.2   Metoder för att mäta det våta underlagets friktionsegenskaper

3.2.1   Metoden med pendelinstrument (British Pendulum Number, BPN) (metod a)

Metoden med pendelinstrument (BPN) ska följa definitionen i ASTM E 303-93 (förnyat godkännande 2008).

Gummidelen i pendelns glidstycke ska ha den sammansättning och de fysikaliska egenskaper som anges i ASTM E 501-08.

Det genomsnittliga BPN-värdet ska ligga mellan 42 och 60 BPN efter temperaturkorrigering enligt vad som anges nedan.

BPN-värdet ska korrigeras med det våta underlagets temperatur. Om inga rekommendationer för temperaturkorrigering ges av pendeltillverkaren ska följande formel användas:

BPN = BPN (uppmätt värde) + temperaturkorrigering

temperaturkorrigering = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

där t är det våta underlagets temperatur i grader Celsius.

Förslitning av glidstycket: glidstycket ska anses vara utslitet och bör bytas ut när förslitningen på styckets slagkant når till 3,2 mm i glidstyckets plan eller 1,6 mm vertikalt enligt punkt 5.2.2 och figur 3 i ASTM E 303-93 (förnyat godkännande 2008).

BPN-värdena för det underlag som används för mätning av väggrepp på vått underlag med en instrumenterad personbil ska vara enhetliga och därvid gäller att provningsbanans BPN-värden ska vara konstanta längs hela bromssträckan, så att spridningen av provningsresultaten minskar. Det våta underlagets friktionsegenskaper ska mätas fem gånger i varje BPN-mätpunkt, som ska ligga var tionde meter, och variationskoefficienten för de genomsnittliga BPN-värdena får inte överskrida 10 %.

3.2.2   Metoden ASTM E 1136 med standardreferensdäck (metod b).

Genom undantag från punkt 2.4 används i denna metod ett referensdäck som har de egenskaper som anges i ASTM E 1136-93 (förnyat godkännande 2003) och som betecknas som SRTT14.

Medelvärdet för högsta bromskraftskoefficient (μpeak,ave) för SRTT14 ska vara 0,7 ± 0,1 vid 65 km/h.

Medelvärde för högsta bromskraftskoefficient (μpeak,ave) för SRTT14 ska korrigeras för det våta underlagets yttemperatur enligt följande:

högsta bromskraftskoefficient (μpeak,ave) = högsta bromskraftskoefficient (uppmätt) + temperaturkorrigering

temperaturkorrigering = 0,0035 × (t – 20)

där t är det våta underlagets temperatur i grader Celsius.

3.3   Atmosfäriska förhållanden

Vindförhållandena får inte påverka vattenbeläggningen av underlaget (vindavskärmningar är tillåtna).

Både det våta underlagets temperatur och omgivningstemperaturen ska ligga mellan 2 °C och 20 °C för vinterdäck och mellan 5 °C och 35 °C för standarddäck.

Det våta underlagets temperatur får inte variera med mer än 10 °C under provningen.

Skillnaden mellan omgivningstemperatur och det våta underlagets temperatur ska vara mindre än 10 °C.

4.   PROVNINGSMETODER FÖR MÄTNING AV VÄGGREPP PÅ VÅTT UNDERLAG

För beräkning av index för väggrepp på vått underlag (G) för ett kandidatdäck ska kandidatdäckets bromsverkan på vått underlag jämföras med bromsverkan på vått underlag för ett referensdäck på ett fordon som färdas rakt framåt på ett vått belagt underlag. Mätningen görs med den ena av följande två metoder:

a)	Fordonsmetoden där en uppsättning däck har monterats på en instrumenterad personbil.

b)	Metoden med ett släpfordon som dras av ett fordon eller ett däckprovningsfordon försett med det eller de däck som provningen gäller.

4.1   Provningsmetod a med en instrumenterad personbil

4.1.1   Princip

Vid denna metod mäts retardationsprestandan hos däck av klass C1 under bromsning, med hjälp av en instrumenterad personbil försedd med låsningsfria bromsar (ABS). Med instrumenterad personbil avses en personbil som är utrustad med den mätutrustning som förtecknas i punkt 4.1.2.2 och som är avsedd att användas för denna provningsmetod. Utifrån en bestämd initial hastighet ansätts bromsarna tillräckligt hårt på fyra hjul samtidigt för att aktivera det låsningsfria bromssystemet. Medelvärdet för retardationen beräknas mellan två hastigheter som definierats på förhand.

4.1.2   Utrustning

4.1.2.1   Fordon

Följande ändringar av personbilen är tillåtna:

a)	Ändringar som leder till att däck av flera storlekar kan monteras på bilen.

b)	Ändringar som leder till att det går att installera en anordning för automatisk ansättning av bromsen.

c)	Inga andra ändringar av bromssystemet är tillåtna.

4.1.2.2   Mätutrustning

Fordonet ska ha en givare som är lämplig för att mäta hastighet på vått underlag och tillryggalagd sträcka mellan två hastigheter.

För att mäta fordonshastigheten ska ett femte hjul eller ett system med kontaktlös hastighetsmätning användas.

4.1.3   Konditionering och vattenbeläggning av provningsbanan

Provningsbanan ska vattenbeläggas minst en halv timme före provning så att underlaget och vattnets temperaturer hinner jämnas ut. Vatten ska genomgående tillföras utifrån under hela provningen. Vattendjupet ska vara 1,0 ± 0,5 mm över hela provningsområdet, mätt vid underlagets högsta punkt.

Därefter ska provningsbanan konditioneras genom minst tio körprov vid 90 km/h och med däck som inte ingår i provningsprogrammet.

4.1.4   Däck och fälgar

4.1.4.1   Förberedelse och inkörning av däck

Provningsdäcken ska trimmas för att avlägsna alla utskjutande delar på mönsterytan som kan finnas kvar efter gjutprocessen.

Provningsdäcken ska monteras på fälgar som specificerats av ett erkänt standardiseringsorgan för däck och fälgar, enligt tillägg 4 i bilaga 6 till dessa föreskrifter.

4.1.4.2   Däckbelastning

Den statiska belastningen på varje däck på axeln ska ligga mellan 60 % och 90 % av provningsdäckets belastningskapacitet. Belastningen på däcken på samma axel ska inte variera med mer än 10 %.

4.1.4.3   Däcktryck

På fram- och bakaxeln ska däcktrycket vara 220 kPa (för standarddäck och däck med tilläggsbelastning). Däcktrycket ska kontrolleras vid omgivningstemperatur strax före provningen och justeras vid behov.

4.1.5   Förfarande

4.1.5.1   Körprov

Följande provningsförfarande ska användas vid varje körprov:

4.1.5.1.1   Personbilen körs i en rak linje upp till 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2   När bilen har nått 85 ± 2 km/h ansätts bromsarna vid en given punkt på provningsbanan (nedan kallad startpunkten för bromsning). Punkten ska alltid vara densamma, med en längsgående tolerans på 5 m och tvärgående tolerans på 0,5 m.

4.1.5.1.3   Bromsarna ansätts automatiskt eller manuellt.

4.1.5.1.3.1   Automatisk ansättning av bromsarna genomförs med ett detektionssystem som består av två delar, av vilka den ena är indexerad till provningsbanan och den andra finns på fordonet.

4.1.5.1.3.2   Manuell ansättning av bromsarna beror på typen av transmission enligt nedan. I båda fallen krävs en pedalkraft på minst 600 N.

Vid manuell transmission ska föraren släppa kopplingen, trycka kraftigt på bromspedalen och hålla den nere så länge som behövs för mätningen.

Vid automatisk transmission ska föraren lägga växeln i neutralläge, trycka kraftigt på bromspedalen och hålla den nere så länge som behövs för mätningen.

4.1.5.1.4   Medelvärdet för retardationen beräknas mellan 80 km/h och 20 km/h.

Om någon av de specifikationer som anges ovan (inbegripet hastighetstolerans, längsgående och tvärgående tolerans för bromsningens startpunkt och bromsningstiden) inte uppfylls under ett körprov, ska mätningen förkastas och ett nytt körprov genomföras.

4.1.5.2   Provningscykel

Ett antal körprov görs för att mäta index för väggrepp på vått underlag för en uppsättning kandidatdäck (T) enligt nedanstående förfarande. Varje körprov ska göras i samma riktning och upp till tre olika uppsättningar kandidatdäck får mätas inom samma provningscykel.

4.1.5.2.1   Först monteras uppsättningen referensdäck på den instrumenterade personbilen.

4.1.5.2.2   Efter att minst tre giltiga mätningar har gjorts enligt punkt 4.1.5.1 ersätts referensdäcken med en uppsättning kandidatdäck.

4.1.5.2.3   Efter sex giltiga mätningar av kandidatdäcken får ytterligare två uppsättningar kandidatdäck mätas.

4.1.5.2.4   Provningscykeln avslutas med ytterligare tre giltiga mätningar av samma uppsättning referensdäck som användes i början av provningscykeln.

Exempel:

a)	Provningsordningen för en provningscykel med tre uppsättningar kandidatdäck (T1 till T3) plus en uppsättning referensdäck (R) är följande: R-T1-T2-T3-R

b)	Provningsordningen för en provningscykel med fem uppsättningar kandidatdäck (T1 till T5) plus en uppsättning referensdäck (R) är följande: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6   Bearbetning av mätresultaten

4.1.6.1   Beräkning av medelvärde för retardationen (AD)

Medelvärdet för retardationen (AD) beräknas för varje giltigt körprov uttryckt som m/s2 enligt följande:

där

Sf är sluthastigheten uttryckt som m/s, Sf = 20 km/h = 5,556 m/s,

Sf är den initiala hastigheten uttryckt som m/s, Sf = 80 km/h = 22,222 m/s,

d är den sträcka som tillryggaläggs mellan Si och Sf i meter.

4.1.6.2   Validering av resultaten

Variationskoefficienten för AD beräknas enligt följande:

(standardavvikelse/medelvärde) × 100.

För referensdäck (R): Om AD-variationskoefficienten för två på varandra följande grupper med tre körprov för en uppsättning referensdäck är högre än 3 % ska alla data förkastas och provningen upprepas för alla provningsdäck (kandidatdäcken och referensdäcken).

För kandidatdäck (T): AD-variationskoefficienten beräknas för varje uppsättning kandidatdäck. Om en variationskoefficient är högre än 3 % ska datan förkastas och provningen upprepas för den uppsättningen kandidatdäck.

4.1.6.3   Beräkning av justerat medelvärde för retardation (Ra)

Medelvärdet för retardationen (AD) för den uppsättning referensdäck som användes för beräkningen av bromskraftskoefficienten justeras enligt positionen för varje uppsättning kandidatdäck i en given provningscykel.

Detta justerade AD-värde för referensdäcket (Ra) beräknas uttryckt som m/s2 i enlighet med tabell 1, där R1 är medelvärdet för AD-värdena från första provningen av uppsättningen referensdäck (R) och R2 är medelvärdet för AD-värdena från den andra provningen av samma uppsättning referensdäck (R).

Tabell 1

Antal uppsättningar kandidatdäck inom en provningscykel	Uppsättning kandidatdäck	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4   Beräkning av bromskraftskoefficienten (BFC)

Bromskraftskoefficienten (BFC) beräknas för en bromsning på de två axlarna enligt tabell 2, där Ta (a = 1, 2 eller 3) är medelvärdet för AD-värdena för varje uppsättning kandidatdäck (T) som ingår i provningscykeln.

Tabell 2

Provningsdäck	Bromskraftskoefficient
Referensdäck
Kandidatdäck
g är tyngdaccelerationen, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5   Beräkning av kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag

Kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag (G(T)) beräknas enligt följande:

där

t	är det våta underlagets uppmätta temperatur i grader Celsius vid provning av kandidatdäcket (T),
t0	är det våta underlagets temperatur i referensförhållanden, t0 = 20 °C för standarddäck och t0 = 10 °C för vinterdäck, BFC(R0) är referensdäckets bromskraftskoefficient i referensförhållanden, BFC(R0) = 0,68,
a =	– 0,4232 och b = – 8,297 för standarddäck a = 0,7721 och b = 31,18 för vinterdäck [a uttrycks som (1/°C)].

4.1.7   Jämförelse av väggreppsprestanda på vått underlag mellan ett kandidatdäck och ett referensdäck med användning av ett kontrolldäck

4.1.7.1   Allmänt

Om kandidatdäcket avviker betydligt från referensdäcket kan det vara omöjligt att göra en direkt jämförelse på samma instrumenterade personbil. Vid denna provningsmetod används ett övergångsdäck (nedan kallat kontrolldäck enligt definitionen i punkt 2.5).

4.1.7.2   Princip för metoden

Principen är att man använder en uppsättning kontrolldäck och två olika instrumenterade personbilar vid provningscykeln för en uppsättning kandidatdäck som jämförs med en uppsättning referensdäck.

Den ena instrumenterade personbilen förses med uppsättningen referensdäck och därefter uppsättningen kontrolldäck, och den andra förses med uppsättningen kontrolldäck och därefter uppsättningen kandidatdäck.

De specifikationer som anges i punkterna 4.1.2–4.1.4 gäller.

Den första provningscykeln utgör en jämförelse mellan uppsättningen kontrolldäck och uppsättningen referensdäck.

Den andra provningscykeln utgör en jämförelse mellan uppsättningen kandidatdäck och uppsättningen kontrolldäck. Den andra provningscykeln genomförs på samma bana och under samma dag som den första provningscykeln. Vid den andra provningscykeln ska det våta underlagets temperatur ligga inom ±5 °C jämfört med temperaturen vid den första provningscykeln. Samma uppsättning kontrolldäck ska användas vid den första och den andra provningscykeln.

Kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag (G(T)) beräknas enligt följande:

G(T) = G1 × G2

där

G1	är kontrolldäckets (C) relativa index för väggrepp på vått underlag jämfört med referensdäcket (R), beräknat enligt följande:
G2	är kandidatdäckets (T) relativa index för väggrepp på vått underlag jämfört med kontrolldäcket (C), beräknat enligt följande:

4.1.7.3   Lagring och förvaring

Alla däck inom en uppsättning kontrolldäck ska ha lagrats under samma förhållanden. Så snart upprättningen kontrolldäck har provats i jämförelse med referensdäcket ska de särskilda lagringsförhållanden som definieras i ASTM E 1136-93 (förnyat godkännande 2003) tillämpas.

4.1.7.4   Ersättning av referensdäck och kontrolldäck

Om provningen leder till ojämn förslitning eller skador på däcken eller om det finns förslitningar som påverkar provningsresultaten, ska däcken inte längre användas.

4.2   Provningsmetod b med släpfordon som dras av ett fordon eller med ett däckprovningsfordon

4.2.1   Princip

Mätningarna genomförs på provningsdäck som monterats på ett släpfordon som dras av ett fordon (nedan kallat dragfordon) eller på ett däckprovningsfordon. Bromsen i provningspositionen ansätts kraftigt tills det uppstår ett tillräckligt bromsmoment för att generera den högsta bromskraft som förekommer före hjullåsning vid en provningshastighet på 65 km/h.

4.2.2   Utrustning

4.2.2.1   Dragfordon och släpfordon eller däckprovningsfordon

Dragfordonet eller däckprovningsfordonet ska kunna upprätthålla den specificerade hastigheten på 65 ± 2 km/h även vid den högsta bromskraftsnivån.

Släpfordonet eller däckprovningsfordonet ska ha en position där däcket kan monteras för mätningsändamål (nedan kallad provningsposition) samt följande tillbehör:

a)	Utrustning för att ansätta bromsarna vid provningspositionen.

b)	En vattentank med tillräcklig kapacitet för att vattenbelägga underlaget, om inte vattenbeläggningen sker utifrån.

c)	Mätutrustning för att registrera signaler från givare installerade vid provningspositionen och för att övervaka vattentillförseln (om inbyggt vattenbeläggningssystem används).

Däckets inåt- respektive utåtlutning (toe och camber) vid provningspositionen får vid största vertikala belastning högst variera ± 0,5°. Upphängningsarmar och bussningar ska vara tillräckligt styva för att minimera frispel och säkerställa att specifikationerna uppfylls vid ansättning av de högsta bromskrafterna. Upphängningssystemet ska ha lämplig lastbärande kapacitet och vara utformat så att upphängningsresonans isoleras.

Provningspositionen ska vara försedd med ett typiskt eller särskilt fordonsbromssystem som kan ansätta tillräckligt bromsmoment för att uppnå högsta längsgående kraft för bromsprovningshjulet vid de förhållanden som specificeras.

Systemet för bromsansättning ska kunna kontrollera tidsintervallet mellan den initiala bromsansättningen och den högsta längsgående kraften enligt specifikationen i punkt 4.2.7.1.

Släpfordonet eller däckprovningsfordonet ska vara konstruerade så att det går att montera alla kandidatdäcksstorlekar som provningen gäller.

Det ska vara möjligt att justera släpfordonets eller däckprovningsfordonets vertikala belastning enligt vad som specificeras i punkt 4.2.5.2.

4.2.2.2   Mätutrustning

Provningshjulets position på släpfordonet eller däckprovningsfordonet ska vara försett med ett system för hastighetsmätning på roterande hjul och givare för att mäta bromskraften och den vertikala belastningen på provningshjulet.

Allmänna krav på mätsystemet: Instrumentsystemet ska uppfylla följande allmänna krav vid omgivningstemperaturer mellan 0 °C och 45 °C:

a)	Allmän systemnoggrannhet, kraft: ± 1,5 % av full skala för vertikal belastning eller bromskraft.

b)	Allmän systemnoggrannhet, hastighet: ± 1,5 % av hastigheten eller ± 1,0 km/h, beroende på vad som är störst.

Fordonets hastighet: För mätning av fordonshastigheten ska ett femte hjul eller ett system med kontaktlös precisionsmätning av hastighet användas.

Bromskrafter: Givarna för mätning av bromskraft ska registrera den längsgående kraft som genereras vid gränsytan mellan däcken och provningsytan till följd av bromsansättning inom ett område från 0 % till minst 125 % av den applicerade vertikala belastningen. Givarna ska vara utformade och placerade så att tröghetseffekter och vibrationsinducerad mekanisk resonans minimeras.

Vertikal belastning: Givaren för mätning av vertikal belastning ska registrera den vertikala belastningen vid provningspositionen när bromsen ansätts. Givaren ska ha de specifikationer som beskrivs ovan.

System för signalomvandling och registrering: Alla system för signalomvandling och registrering ska ge linjära utsignaler med den förstärkning och dataupplösning som krävs för att uppfylla de krav som specificeras ovan. Dessutom ska följande krav gälla:

a)	Kurvan för minsta frekvensrespons ska vara rak mellan 0 Hz och 50 Hz (100 Hz) inom ± 1 % av full skala.

b)	Signal-brusförhållandet ska vara minst 20/1.

c)	Förstärkningen ska vara tillräcklig för att tillåta fullskalevisning av en ingångssignal på fullskalenivå.

d)	Ingångsimpedansen ska vara minst tio gånger större än signalkällans utgångsimpedans.

e)	Utrustningen får inte påverkas av vibrationer, acceleration och ändringar i omgivningstemperatur.

4.2.3   Konditionering av provningsbanan

Provningsbanan ska konditioneras genom minst tio körprov vid 65 ± 2 km/h och med däck som inte ingår i provningsprogrammet.

4.2.4   Vattenbeläggning

Dragfordonet och släpfordonet eller däckprovningsfordonet får vara försedda med ett vattenbeläggningssystem, förutom vattentanken som när det gäller släpfordonet ska monteras på dragfordonet. Munstyckena för att tillföra vatten på underlaget framför provningsdäcken ska vara konstruerade så att vattenskiktet som kommer i kontakt med provningsdäcket har ett enhetligt tvärsnitt vid provningshastigheten och minimerar stänk och översprutning.

Munstyckena ska vara konstruerade och positionerade så att vattenstrålarna är riktade mot provningsdäcket och pekar mot underlaget i en vinkel på 20–30°

Vattnet ska träffa underlaget 250–450 mm framför däckkontaktytans mittpunkt. Munstycket ska sitta 25 mm över underlaget eller på den minimihöjd som krävs för att undvika eventuella hinder på banunderlaget, och under inga omständigheter mer än 100 mm ovanför underlaget.

Vattenskiktet ska vara minst 25 mm bredare än provningsdäckets mönster och ska appliceras så att däcket befinner sig mitt emellan skiktets ytterkanter. Vattentillförseln ska vara tillräcklig för att ge ett vattendjup på 1,0 ± 0,5 mm och ska vara jämn under hela provningen inom ± 10 %. Volymen vatten per enhet vattenbelagd bredd ska vara direkt proportionell mot provningshastigheten. Mängden vatten som tillförs vid 65 km/h ska vara 18 l/s per meter vattenbelagt underlag med ett vattendjup på 1,0 mm.

4.2.5   Däck och fälgar

4.2.5.1   Förberedelse och inkörning av däck

Provningsdäcken ska trimmas för att avlägsna alla utskjutande delar på mönsterytan som kan finnas kvar efter gjutprocessen.

Provningsdäcken ska monteras på de testfälgar som däcktillverkaren angett.

Däckfoten ska säkras med användning av ett lämpligt smörjmedel. Överskott av smörjmedel ska undvikas för att däcket inte ska glida på fälgen.

Provningsdäcken med fälgar ska lagras på samma plats under minst två timmar så att alla har samma omgivningstemperatur före provningen. De ska skyddas från solljus så att de inte blir för varma.

Före själva provningen ska däcken köras in vid två bromsprovningar med den belastning, det tryck och den hastighet som anges i punkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 respektive 4.2.7.1.

4.2.5.2   Däckbelastning

Provningsbelastningen på provningsdäcket är 75 ± 5 % av provningsdäckets belastningskapacitet.

4.2.5.3   Däcktryck

Provningsdäckens tryck i kallt tillstånd ska vara 180 kPa för standardbelastade däck. För däck med tilläggsbelastning ska trycket i kallt tillstånd vara 220 kPa.

Däcktrycket ska kontrolleras vid omgivningstemperatur strax före provningen och justeras vid behov.

4.2.6   Förberedelse av dragfordon och släpfordon eller däckprovningsfordon

4.2.6.1   Släpfordon

För enaxlade släpfordon ska krokhöjden och tvärgående position justeras efter att provningsdäcket har försetts med den angivna provningsbelastningen, så att det inte uppstår störningar av mätresultaten. Det längsgående avståndet från mittlinjen av kopplingens ledade knutpunkt till släpfordonsaxelns tvärgående mittlinje ska vara minst tio gånger krokhöjden eller kopplingens (krokens) höjd.

4.2.6.2   Instrument och utrustning

När ett femte hjul används ska det installeras enligt tillverkarens anvisningar och placeras så nära släpfordonets eller däckprovningsfordonets mittbaneposition som möjligt.

4.2.7   Förfarande

4.2.7.1   Körprov

Följande förfarande ska användas för varje körprov:

4.2.7.1.1

Dragfordonet eller däckprovningsfordonet körs längs provningsbanan i rak linje vid den angivna provningshastigheten 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2

Registreringssystemet sätts i gång.

4.2.7.1.3

Vatten tillförs underlaget framför provningsdäcket cirka 0,5 s innan bromsen ansätts (för fordonsmonterade vattenbeläggningssystem).

4.2.7.1.4

Släpfordonets bromsar ansättas inom 2 m från en mätningspunkt för det våta underlagets friktionsegenskaper och sanddjup enligt punkterna 3.1.4 och 3.1.5. Bromsen ska ansättas så att tidsintervallet mellan initial ansättning av kraft och högsta längsgående kraft är mellan 0,2 s och 0,5 s.

4.2.7.1.5

Registreringssystemet stängs av.

4.2.7.2   Provningscykel

Ett antal körprov utförs i syfte att mäta provningsdäckets index för väggrepp på vått underlag (T) enligt följande förfarande: varje körprov ska utföras längs samma sträcka på provningsbanan och i samma riktning. Upp till tre kandidatdäck får mätas inom samma provningscykel, under förutsättning att provningarna genomförs inom en och samma dag.

4.2.7.2.1   Första provningen görs med referensdäcket.

4.2.7.2.2   Efter minst sex giltiga mätningar enligt punkt 4.2.7.1 ersätts referensdäcket med kandidatdäcket.

4.2.7.2.3   Efter sex giltiga mätningar av kandidatdäcket får ytterligare två kandidatdäck mätas.

4.2.7.2.4   Provningscykeln avslutas med ytterligare sex giltiga mätningar av samma referensdäck som användes i början av provningscykeln.

Exempel:

a)	Provningsordningen för en provningscykel med tre kandidatdäck (T1 till T3) plus referensdäck (R) är följande: R-T1-T2-T3-R

b)	Provningsordningen för en provningscykel med fem kandidatdäck (T1 till T5) plus referensdäck (R) är följande: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8   Bearbetning av mätresultaten

4.2.8.1   Beräkning av högsta bromskraftskoefficient

Däckets högsta bromskraftskoefficient (μpeak) är det högsta värdet för μ(t) före hjullåsning och beräknas enligt vad som anges nedan för varje körprov. Analoga signaler bör filtreras för att avlägsna brus. Digitalt registrerade signaler ska filtreras enligt en metod med glidande medelvärde.

där

μ(t)	är däckets dynamiska bromskraftskoefficient i realtid,
fh(t)	är den dynamiska bromskraften i realtid, uttryckt i N,
fv(t)	är den dynamiska vertikala belastningen i realtid, uttryckt i N.

4.2.8.2   Validering av resultaten

Variationskoefficienten för μpeak beräknas enligt följande:

(standardavvikelse/medelvärde) × 100.

För referensdäck (R): Om referensdäckets variationskoefficient för högsta bromskraftskoefficient (μpeak) är högre än 5 % ska alla data förkastas och provningen upprepas för alla provningsdäck (kandidatdäck och referensdäck).

För kandidatdäck (T): Variationskoefficienten för högsta bromskraftskoefficient (μpeak) beräknas för varje kandidatdäck. Om en variationskoefficient är högre än 5 % ska datan förkastas och provningen upprepas för det kandidatdäcket.

4.2.8.3   Beräkning av justerat medelvärde för högsta bromskraftskoefficient

Medelvärdet för högsta bromskraftskoefficient för det referensdäck som används för beräkningen av bromskraftskoefficienten justeras enligt positionen för vart och ett av kandidatdäcken i en given provningscykel.

Detta justerade medelvärde för referensdäckets högsta bromskraftskoefficient (Ra) beräknas i enlighet med tabell 3, där R1 är medelvärdet för högsta bromskraftskoefficienten från första provningen av referensdäck (R) och R2 är medelvärdet för högsta bromskraftskoefficienten från den andra provningen av referensdäck (R).

Tabell 3

Antalet kandidatdäck inom en provningscykel	Kandidatdäck	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Beräkning av medelvärdet för högsta bromskraftskoefficienten (μpeak,ave)

Medelvärdet för de högsta bromskraftskoefficienterna (μpeak,ave) beräknas enligt tabell 4, där Ta (a = 1, 2 eller 3) är medelvärdet för de högsta bromskraftskoefficienter som uppmätts för ett kandidatdäck inom en provningscykel.

Tabell 4

Provningsdäck	μpeak,ave
Referensdäck	μpeak,ave(R) = Ra enligt tabell 3
Kandidatdäck	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5   Beräkning av kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag

Kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag (G(T)) beräknas enligt följande:

där

t	är det våta underlagets uppmätta temperatur i grader Celsius vid provning av kandidatdäcket (T),
t0	är det våta underlagets temperatur i referensförhållanden,
t0 =	20 °C för standarddäck, t0 = 10 °C för vinterdäck,
μpeak,ave(R0) =	0,85 den högsta bromskraftskoefficienten för referensdäcket i referensförhållanden,
a =	– 0,4232 och b = – 8,297 för standarddäck a = 0,7721 och b = 31,18 för vinterdäck [a uttrycks som (1/°C)].

B–Däck av kategori C2 och C3

1.   ALLMÄNNA PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

1.1   Provningsbanans egenskaper

Ytan ska bestå av ett tätt asfaltunderlag med en jämn lutning på högst 2 % och den får inte avvika med mer än 6 mm när den mäts med en rätskiva (linjal) med längden 3 m.

Asfaltunderlaget ska vara enhetligt avseende ålder, sammansättning och förslitning. Provningsytan ska vara fri från löst material eller främmande avlagringar.

Den största krosstorleken ska vara 8–13 mm.

Det sanddjup som mäts enligt EN13036-1:2001 och ASTM E 965-96 (förnyat godkännande 2006) ska vara 0,7 ± 0,3 mm.

Underlagsfriktionsvärdet för den våta banan ska fastställas med en av följande metoder, som parten i överenskommelsen själv kan välja:

1.1.1   Metoden med standardreferensdäck

Medelvärdet för högsta bromskraftskoefficient (μ peak average) för referensdäck enligt ASTM E1136-93 (förnyat godkännande 2003) (provningsmetod med släpfordon eller däckprovningsfordon såsom specificeras i avsnitt 2.1) ska vara 0,7 +/– 0,1 (vid 65 km/h och 180 kPa). De uppmätta värdena ska korrigeras för temperaturpåverkan enligt följande:

pbfc = (uppmätt) pbfc + 0,0035 · (t – 20)

där t är det våta underlagets temperatur i grader Celsius.

Provningen ska utföras med användning av körfält och längd hos den bana som ska användas för provningen av väggrepp på vått underlag.

Vid metoden med släpfordon utförs provningen på ett sådant sätt att bromsning sker inom tio meters avstånd från det ställe där underlagets egenskaper fastställts.

1.1.2   Metoden med pendelinstrument (British Pendulum Number, BPN)

Det genomsnittliga BPN-värdet vid metoden med pendelinstrument som specificeras i ASTM E 303-93 (förnyat godkännande 2008) och med användning av det underlag som anges i ASTM E 501-08, ska vara 50 (±10) efter temperaturkorrigering.

BPN-värdet ska korrigeras med det våta underlagets temperatur. Om inga rekommendationer för temperaturkorrigering ges av tillverkaren av pendeltillverkaren kan följande formel användas:

BPN = BPN (uppmätt värde) – (0,0018 · t2) + 0,34 · t – 6,1

där t är det våta underlagets temperatur i grader Celsius.

Förslitning av glidstycket: glidstycket ska anses vara utslitet och bör bytas ut när förslitningen på styckets slagkant når till 3,2 mm i glidstyckets plan eller 1,6 mm vertikalt.

Det ska kontrolleras att provningsunderlaget har enhetliga BPN-värden för mätningen av väggrepp på vått underlag för ett serietillverkat fordon.

I körfälten på den bana som ska användas vid provningarna för väggrepp på vått underlag ska BPN mätas i intervaller av 10 m längs körfältens längd. BPN ska mätas 5 gånger i varje punkt och variationskoefficienten för de genomsnittliga BPN-värdena får inte överskrida 10 %.

1.1.3   Typgodkännandemyndigheten ska med utgångspunkt i beläggen i provningsrapporterna förvissa sig om banans egenskaper.

1.2   Underlaget får vattenbeläggas från bansidan eller med ett vattenbeläggningssystem som ingår i provningsfordonet eller släpfordonet.

Om ett bansidesystem används ska provningsunderlaget vattenbeläggas i minst en halv timme före provningen så underlagets och vattnets temperaturer hinner jämnas ut. Det rekommenderas att vattenbeläggning från bansidan används genomgående under hela provningen.

Vattendjupet ska ligga mellan 0,5 och 2,0 mm.

1.3   Vindförhållandena får inte påverka vattenbeläggningen av underlaget (vindavskärmningar är tillåtna).

Omgivningstemperaturen och det våta underlagets temperatur ska ligga mellan 5 °C och 35 °C och får under provningen inte variera med mer än 10 °C.

1.4   För att täcka alla däckstorlekar för nyttofordon ska tre olika standardreferensdäck (SRTT) användas för att mäta relativt index för väggrepp på vått underlag:

a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

De tre storlekarna av standardreferensdäck som ska användas för att mäta relativt index för väggrepp på vått underlag visas i följande tabell:

För däck av klass C3
Smal familj SNominal < 285 mm	Bred familj SNominal < 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
För däck av klass C2 SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = däckets nominella sektionsbredd

2.   PROVNINGSFÖRFARANDE

Jämförbara prestanda för väggrepp på vått underlag ska fastställas med användning av antingen

a)	ett släpfordon eller ett provningsfordon med däck för särskild användning, eller

b)	ett serietillverkat fordon (av kategori M2, M3, N1, N2 eller N3) enligt definitionen i den konsoliderade resolution om fordonskonstruktion (R.E.3.) som ingår i dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punkt 2.

2.1   Förfarande med ett släpfordon eller ett däckbedömningsfordon med däck för särskild användning

2.1.1   Mätningarna genomförs på däck som monterats på ett släpfordon som dras av ett fordon eller på ett däckprovningsfordon.

Bromsen i provningspositionen ansätts kraftigt tills det uppstår ett tillräckligt bromsmoment för att generera den högsta bromskraft som förekommer före hjullåsning vid en provningshastighet på 50 km/h. Släpfordonet och dragfordonet eller däckbedömningsfordonet ska uppfylla följande krav:

2.1.1.1

Fordonet ska kunna överskrida det övre gränsvärdet för provningshastigheten av 50 km/h och hålla provningshastighetskravet av 50 ± 2 km/h vid den högsta bromskraftsnivån.

2.1.1.2

Fordonet ska vara försett med en axel som medger ett enda provningsläge med en hydraulisk broms och ett påverkanssystem som, i förekommande fall, kan manövreras i provningspositionen från dragfordonet. Bromssystemet ska kunna hålla tillräckligt bromsmoment för att inom den serie av däckstorlekar och däckbelastningar som ska provas uppnå högsta bromskraftskoefficient.

2.1.1.3

Fordonet ska under hela provningen kunna behålla provningshjulets och däckmonteringens längsgående inställning, (inåt-) och utåtlutning, inom ± 0,5° av de statiska värden som uppnåtts för provningsdäcket i belastat tillstånd.

2.1.1.4

I de fall ett banvattenbeläggningssystem ingår ska följande gälla:   Systemet ska kunna tillföra vatten på ett sådant sätt att däcket och banunderlaget framför däcket vattenbeläggs före inbromsningens början och under hela provningen. Apparaten får vara utrustad med ett vattenbeläggningssystem; om det är fråga om ett släpfordon monteras vattentanken på dragfordonet. Munstyckena för att tillföra vatten på underlaget framför provningsdäcken ska vara konstruerade så att vattenskiktet som kommer i kontakt med provningsdäcket har ett enhetligt tvärsnitt vid provningshastigheten och minimerar stänk och översprutning.   Munstyckena ska vara konfigurerade och positionerade så att vattenstrålarna är riktade mot provningsdäcket och pekar mot underlaget i en vinkel på 15–30°. Vattnet ska träffa underlaget 0,25–0,5 m framför däckkontaktytans mittpunkt. Munstyckena ska sitta 100 mm över underlaget eller på den minimihöjd som krävs för att undvika eventuella hinder på banunderlaget, och under inga omständigheter mer än 200 mm ovanför underlaget. Vattenskiktet ska vara minst 25 mm bredare än provningsdäckets mönster och ska appliceras så att däcket befinner sig mitt emellan skiktets ytterkanter. Volymen vatten per enhet vattenbelagd bredd ska vara direkt proportionell mot provningshastigheten. Mängden vatten som tillförs vid 50 km/h ska vara 14 l/s per meter vått underlag. De nominella värdena av vattentillförseln ska hållas inom ± 10 %.

2.1.2   Provningsförfarande

2.1.2.1   Provningsdäcken ska monteras på fälgar som specificerats av ett erkänt standardiseringsorgan för däck och fälgar, enligt tillägg 4 i bilaga 6 till dessa föreskrifter. Däckfoten ska säkras med användning av ett lämpligt smörjmedel. Överskott av smörjmedel ska undvikas för att däcket inte ska glida på fälgen.

Strax före provningen ska provningsdäcken kontrolleras vid omgivningstemperatur (kallt) så att det har det angivna däcktrycket. Vid tillämpningen av denna standard ska provningsdäckens tryck i kallt tillstånd Pt beräknas på följande sätt

där

Pr	=	det däcktryck som märkts på däckets sida. Om Pr inte märkts på däckets sida bör det tryck som anges som största belastningskapacitet vid enkla ansättningar i tillämpliga däckstandarder användas.
Qt	=	däckets statiska provningsbelastning.
Qr	=	största vikt som motsvarar däckets belastningsindex.

2.1.2.2   Före själva provningen ska däcken köras in vid två bromsprovningar. Däcket ska konditioneras ska i minst två timmar nära provningsbanan så att det stabiliseras vid provningsområdets omgivningstemperatur. Däcket eller däcken får inte utsättas för direkt solljus under konditioneringen.

2.1.2.3   Belastningsvillkoren vid provning ska vara 75 ± 5 % av det värde som motsvarar belastningsindex.

2.1.2.4   Strax före provningen ska banan konditioneras genom minst tio bromsprovningar vid 50 km/h på den del av banan som ska användas för prestandaprovningsprogrammet, men med däck som inte ingår i det programmet.

2.1.2.5   Omedelbart före provningen ska däckens tryck kontrolleras och, om så krävs, återställas till de värden som anges i punkt 2.1.2.1.

2.1.2.6   Provningshastigheten ska under hela körprovet vara 50 ± 2 km/h.

2.1.2.7   Provningsriktningen ska vara samma vid varje provningsomgång och ska vara samma för provningsdäcket som för det standardreferensdäck med vilket dess prestanda ska jämföras.

2.1.2.8   Vatten ska tillföras underlaget framför provningsdäcket cirka 0,5 s innan bromsen ansätts (för fordonsmonterade vattenbeläggningssystem). Provningshjulets bromsar ska ansättas så att högsta bromskraft uppnås efter 0,2–1,0 sekunders bromsning.

2.1.2.9   För nya däck ska resultaten av de första två bromsprovningarna inte användas eftersom däcken körs in.

2.1.2.10   För utvärderingen av ett däcks prestanda jämfört med standardreferensdäckets ska bromsprovningen utföras på samma område av provningsbanan.

2.1.2.11   Ordningsföljden för provningen ska vara

R1 – T – R2

där

R1	=	den initiala provningen av standardreferensdäcket,
R2	=	den upprepade provningen av standardreferensdäcket,
T	=	provningen av det kandidatdäck som ska utvärderas.

Högst tre kandidatdäck får provas innan provningen av standardreferensdäcket upprepas, t.ex.

R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.12   Beräkna den högsta bromskraftskoefficienten (μpeak) för varje provning med hjälp av följande ekvation

(1)

där

μ(t)	=	däckets dynamiska bromskraftskoefficient i realtid,
fh(t)	=	den dynamiska bromskraften i realtid, uttryckt i N,
fv(t)	=	den dynamiska vertikala belastningen i realtid, uttryckt i N.

Med hjälp av ekvationen (1) för däckets dynamiska bromskraftskoefficient beräknas den högsta bromskraftskoefficienten (μpeak) genom att det högsta värdet μ(t) före hjullåsning fastställs. Analoga signaler bör filtreras för att avlägsna brus. Digitalt registrerade signaler får filtreras enligt en metod med ett glidande medelvärde.

Medelvärdena för högsta bromskraftskoefficient (μpeak, ave) beräknas genom att man använder genomsnittet av minst fyra giltiga upprepade körprov för varje provning och varje uppsättning referensdäck, för varje provningsförhållande, förutsatt att provningarna genomförs under samma dag.

2.1.2.13   Validering av resultaten

För referensdäck:

Om variationskoefficienten för högsta bromskraftskoefficient (som beräknas med ”standardavvikelse/medelvärde × 100”) är högre än 5 % ska alla data förkastas och provningen av referensdäcket ska upprepas.

För kandidatdäck:

Variationskoefficienterna (standardavvikelse/medelvärde × 100) beräknas för alla kandidatdäck. Om en variationskoefficient är högre än 5 %, ska alla data för detta kandidatdäck förkastas och provningen upprepas.

Om R1 är det genomsnittliga värdet för högsta bromskraftskoefficient i den första provningen av referensdäcket och R2 är det genomsnittliga värdet för högsta bromskraftskoefficient i den andra provningen av referensdäcket ska följande beräkningar enligt nedanstående tabell göras:

Om antalet uppsättningar kandidatdäck mellan två på varandra följande körprov av referensdäcket är	och uppsättningen kandidatdäck som ska kvalificeras är	ska Ra beräknas enligt följande:
1 R1 – T1 – R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 – T1 – T2 – R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1– T1 – T2 – T3 – R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14   Index för väggrepp på vått underlag (G) ska beräknas enligt följande:

Index för väggrepp på vått underlag (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Det representerar relativt index för väggrepp på vått underlag för bromsverkan för kandidatdäcket (T) jämfört med referensdäcket (R).

2.2   Förfarande för serietillverkade fordon

2.2.1   Fordonet ska ha två axlar och vara utrustat med låsningsfria bromsar (t.ex. ett serietillverkat fordon av kategori M2, M3, N1, N2 eller N3). ABS-systemet ska fortsätta att uppfylla kraven på friktionsutnyttjande som i tillämpliga fall fastställs i föreskrifterna och ska i alla provningar ge jämförbara och konstanta resultat med de olika monterade däcken.

2.2.1.1   Mätutrustning

Fordonet ska ha en givare som är lämplig för att mäta hastighet på vått underlag och tillryggalagd sträcka mellan två hastigheter.

För att mäta fordonshastigheten ska ett femte hjul eller ett system med kontaktlös hastighetsmätning användas.

Följande toleranser ska gälla:

a)	För mätning av hastighet: ±1 % eller ± 0,5 km/h, beroende på vad som är störst.

b)	För mätning av avstånd: ±1 × 10-1 m.

Den uppmätta hastigheten eller skillnaden mellan den uppmätta hastigheten och referenshastigheten för provningen kan visas på en display inuti fordonet så att föraren kan reglera fordonets hastighet.

Ett system för datainsamling kan också användas för att lagra de uppmätta värdena.

2.2.2   Provningsförfarande

Utifrån en bestämd initial hastighet ansätts bromsarna tillräckligt hårt på båda axlarna samtidigt för att aktivera ABS-systemet.

2.2.2.1   Medelvärdet för retardationen (AD) beräknas mellan två bestämda hastigheter, vid en initial hastighet på 60 km/h och en slutlig hastighet av 20 km/h.

2.2.2.2   Fordonsutrustning

Bakaxeln får vara försedd med två eller fyra däck.

För provning av referensdäck ska båda axlarna förses med referensdäck (totalt fyra eller sex referensdäck beroende på vad som valts enligt ovan).

För provning av kandidatdäck finns det tre möjliga konfigurationer:

a)	Konfiguration 1: standardkonfigurationen som bör användas varje gång detta är möjligt är kandidatdäck på fram- och bakaxel.

b)	Konfiguration 2: kandidatdäck på framaxeln och referensdäck eller kontrolldäck på bakaxeln är tillåten i de fall då det inte är möjligt att montera kandidatdäck på bakaxeln.

c)	Konfiguration 3: kandidatdäck på bakaxeln och referensdäck eller kontrolldäck på framaxeln är tillåten i de fall då det inte är möjligt att montera kandidatdäck på framaxeln.

2.2.2.3   Däcktryck

a)

För en vertikal belastning som motsvarar minst 75 % av däckets belastningskapacitet ska provningstrycket Pt beräknas enligt följande: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = det däcktryck som märkts på däckets sida. Om Pr inte märkts på däckets sida bör det tryck som anges som största belastningskapacitet vid enkla ansättningar i tillämpliga däckstandarder användas. Qt = däckets statiska provningsbelastning. Qr = största vikt som motsvarar däckets belastningsindex.

b)	För en vertikal belastning som är lägre än 75 % av däckets belastningskapacitet ska provningstrycket Pt beräknas enligt följande: Pt = Pr · (0,75)1,25 = (0,7) · Pr Pr = det däcktryck som märkts på däckets sida.

Om Pr inte märkts på däckets sida bör det tryck som anges som största belastningskapacitet vid enkla ansättningar i tillämpliga däckstandarder användas.

Strax före provningen ska däcktrycket kontrolleras vid omgivningstemperatur.

2.2.2.4   Däckbelastning

Den statiska belastningen på varje axel ska vara konstant under hela provningsförfarandet. Den statiska belastningen på varje däck ska ligga mellan 60 och 100 % av kandidatdäckets belastningskapacitet. Detta värde får inte överstiga 100 % av referensdäckets totala belastningskapacitet.

Belastningen på däcken på samma axel ska inte variera med mer än 10 %.

Monteras däcken som i konfiguration 2 och 3 ska dessutom följande krav uppfyllas:

Konfiguration 2: Framaxelns belastning > bakaxelns belastning

Bakaxeln får vara försedd med två eller fyra däck.

Konfiguration 3: Bakaxelns belastning > framaxelns belastning × 1,8

2.2.2.5   Förberedelse och inkörning av däck

2.2.2.5.1   Provningsdäcken ska monteras på de testfälgar som däcktillverkaren angett.

Däckfoten ska säkras med användning av ett lämpligt smörjmedel. Överskott av smörjmedel ska undvikas för att däcket inte ska glida på fälgen.

2.2.2.5.2   De monterade provningsdäcken ska förvaras på samma plats under minst två timmar så att alla har samma omgivningstemperatur före provningen, och de ska skyddas från solljus så att de inte blir för varma. Före själva provningen ska däcken köras in vid två bromsprov.

2.2.2.5.3   Ytan ska konditioneras genom minst tio körprov med däck som inte ingår i provningsprogrammet vid en initial hastighet på minst 65 km/h (vilket är högre än den initiala provningshastigheten för att säkerställa att en tillräckligt lång del av banan konditioneras).

2.2.2.6   Förfarande

2.2.2.6.1   Först ska uppsättningen referensdäck monteras på fordonet.

Fordonet ska accelereras i startzonen upp till 65 ± 2 km/h.

Bromsarna ska ansättas på vid en given punkt på provningsbanan. Denna punkt ska alltid vara den samma, med en längsgående tolerans på 5 m och en tvärgående tolerans på 0,5 m.

2.2.2.6.2   Beroende på transmission finns följande två möjligheter:

a)	Manuell transmission Så snart fordonet befinner sig i mätområdet och hastigheten uppgår till 65 ± 2 km/h, ska föraren släppa kopplingen och trycka ner bromspedalen distinkt och hålla den nere så länge som krävs för att det ska gå att utföra mätningen.

b)	Automatisk transmission Så snart fordonet befinner sig i mätområdet och hastigheten uppgår till 65 ± 2 km/h, ska föraren lägga växeln i neutralläge och trycka ner bromspedalen distinkt och hålla den nere så länge som krävs för att det ska gå att utföra mätningen.

Den automatiska ansättningen av bromsarna kan genomföras med ett detektionssystem som består av två delar, av vilka den ena är indexerad till provningsbanan och den andra finns på fordonet. I detta fall ska bromsningen göras mer rigoröst på samma del av banan.

Om något av ovanstående villkor inte är uppfyllda när en mätning görs (hastighetstolerans, bromstid osv.) ska mätningen förkastas och en ny mätning göras.

2.2.2.6.3   Ordningsföljd för provning

Exempel:

Provningsordningen för en provning av tre uppsättningar kandidatdäck (T1 till T3) plus ett referensdäck (R) är följande: R – T1 – T2 – T3 – R

Provningsordningen för en provning av fem uppsättningar kandidatdäck (T1 till T5) plus ett referensdäck (R) är följande: R – T1 – T2 – T3 – R -T4 – T5 – R

2.2.2.6.4   Provningsriktningen ska vara samma vid varje provningsomgång och ska vara samma för kandidatdäcket som för det standardreferensdäck med vilket dess prestanda ska jämföras.

2.2.2.6.5   För varje provning och för nya däck ska de två första bromsmätningarna förkastas.

2.2.2.6.6   Efter att minst tre giltiga mätningar har gjorts i samma riktning ska referensdäcken ersättas med en uppsättning kandidatdäck (en av de tre konfigurationerna i punkt 2.2.2.2) och minst sex giltiga mätningar ska utföras.

2.2.2.6.7   Högst tre uppsättningar kandidatdäck får provas innan referensdäcket ska provas på nytt.

2.2.2.7   Bearbetning av mätresultaten

2.2.2.7.1   Beräkning av medelvärde för retardationen (AD)

Varje gång mätningen upprepas ska medelvärdet för retardationen AD (m· s-2) beräknas enligt följande

där d (m) är den sträcka som tillryggalagts mellan den initiala hastigheten Si (m· s-1) och sluthastigheten Sf (m· s-1).

2.2.2.7.2   Validering av resultaten

För referensdäck:

Om variationskoefficienten AD för två på varandra följande grupper med tre körprov av referensdäcket är högre än 3 % ska alla data förkastas och provningen upprepas för alla provningsdäck (kandidatdäcken och referensdäcken). Variationskoefficienten beräknas enligt följande:

För kandidatdäck:

Variationskoefficienterna beräknas för alla kandidatdäckenligt följande:

Om en variationskoefficient är högre än 3 % ska alla data för detta kandidatdäck förkastas och provningen upprepas.

2.2.2.7.3   Beräkning av medelvärde för AD

Om R1 är medelvärdet av AD-värdena i den första provningen av referensdäcket och R2 är medelvärdet av AD-värdena i den andra provningen av referensdäcket ska följande beräkningar göras enligt tabell 1:

Ra är det justerade medelvärdet för AD för referensdäck.

Tabell 1

Antalet uppsättningar kandidatdäck mellan två på varandra följande körprov av referensdäcket	Uppsättning kandidatdäck som ska kvalificeras	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4   Beräkning av bromskraftskoefficienten (BFC)

BFC(R) och BFC(T) beräknas enligt tabell 2:

Tabell 2

Däcktyp	Bromskraftskoefficient
Referensdäck	BFC(R) = Ra/g
Kandidatdäck	BFC(T) = Ta/g
g är tyngdaccelerationen (avrundad till 9,81 m·s– 2).

Ta (a = 1, 2 osv.) är medelvärdet för AD-värdena för provning av ett kandidatdäck.

2.2.2.7.5   Beräkning av däckets relativa index för väggreppsprestanda på vått underlag

Index för väggreppsprestanda på vått underlag representerar kandidatdäckets relativa prestanda jämfört med referensdäcket. Förfarandena för att bestämma index beror på provningskonfigurationen enligt punkt 2.2.2.2 i denna bilaga. Index för väggrepp på vått underlag för däcket beräknas på det sätt som anges i tabell 3:

Tabell 3

Konfiguration C1: kandidatdäck på båda axlarna
Konfiguration C2: kandidatdäck på framaxeln och referensdäck på bakaxeln
Konfiguration C3: referensdäck på framaxeln och kandidatdäck på bakaxeln

där

G	:	det lastade fordonets tyngdpunkt
m	:	det lastade fordonets vikt (i kg)
a	:	det horisontella avståndet mellan framaxeln och det lastade fordonets tyngdpunkt (m)
b	:	det horisontella avståndet mellan bakaxeln och det lastade fordonets tyngdpunkt
h	:	det vertikala avståndet mellan marknivån och det lastade fordonets tyngdpunkt (m). Anmärkning: Om värdet på h inte är exakt känt ska följande värden för sämsta fall gälla: 1,2 för konfiguration C2, och 1,5 för konfiguration C3
γ	:	det lastade fordonets acceleration (m · s– 2)
g	:	tyngdacceleration (m · s– 2)
X1	:	framdäckets längsgående (riktning X) reaktionskraft på vägbanan
X2	:	bakdäckets längsgående (riktning X) reaktionskraft på vägbanan
Z1	:	framdäckets normala (riktning Z) reaktionskraft på vägbanan
Z2	:	bakdäckets normala (riktning Z) reaktionskraft på vägbanan

Figur 1

Illustration av nomenklatur för däckets index för väggrepp

2.2.2.8   Jämförelse av väggreppsprestanda på vått underlag mellan ett kandidatdäck och ett referensdäck med användning av ett kontrolldäck

Om kandidatdäcket avviker betydligt från referensdäcket kan det vara omöjligt att göra en direkt jämförelse på samma fordon. Vid denna provningsmetod används ett övergångsdäck (nedan kallat kontrolldäck).

2.2.2.8.1   Principen är att man använder ett kontrolldäck och två olika fordon för att bedöma ett kandidatdäck jämfört med ett referensdäck.

På det ena fordonet monteras referensdäcket och kontrolldäcket och på det andra monteras kontrolldäcket och kandidatdäcket. Alla villkor ska överensstämma med punkterna 2.2.1.2–2.2.2.5.

2.2.2.8.2   Vid den första bedömningen görs en jämförelse mellan kontrolldäcket och referensdäcket. Resultatet (index för väggrepp på vått underlag 1) är kontrolldäckets relativa prestanda jämfört med referensdäcket.

2.2.2.8.3   Vid den andra bedömningen görs en jämförelse mellan kandidatdäcket och kontrolldäcket. Resultatet (index för väggrepp på vått underlag 2) är kandidatdäckets relativa prestanda jämfört med kontrolldäcket.

Den andra bedömningen görs på samma provningsbana som den första och inom högst en vecka. Vid den andra bedömningen ska det våta underlagets temperatur ligga inom ± 5 °C jämfört med temperaturen vid den första bedömningen. Uppsättningen kontrolldäck (fyra eller sex däck) är samma fysiska uppsättning som användes vid den första bedömningen.

2.2.2.8.4   Kandidatdäckets index för väggrepp på vått underlag jämfört med referensdäckets härleds genom att man multiplicerar de relativa prestanda som beräknats ovan:

(Index för väggrepp på vått underlag 1 Index för väggrepp på vått underlag 2)

Anmärkning: När provningsexperten beslutar att använda ett standardreferensdäck som kontrolldäck (dvs. att vid provningsförfarandet direkt jämföra två standardreferensdäck i stället för att jämföra ett standardreferensdäck med ett kontrolldäck) kallas resultatet av jämförelsen mellan standardreferensdäcken lokal skiftfaktor.

Det är tillåtet att använda en tidigare jämförelse av standardreferensdäck.

Resultaten av jämförelsen ska kontrolleras med jämna mellanrum.

2.2.2.8.5   Val av en uppsättning däck som kontrolldäck

En uppsättning kontrolldäck är en grupp av identiska däck som tillverkats i samma fabrik under samma vecka.

2.2.2.8.6   Referens- och kontrolldäck

Före den första bedömningen (kontrolldäck/referensdäck) kan däcken lagras under normala förhållanden. Alla däck inom en uppsättning kontrolldäck ska ha lagrats under samma förhållanden.

2.2.2.8.7   Lagring av kontrolldäck

Så snart uppsättningen kontrolldäck har bedömts i jämförelse med referensdäcket ska särskilda lagringsförhållanden tillämpas för att ersätta kontrolldäck.

2.2.2.8.8   Ersättning av referensdäck och kontrolldäck

Om provningen leder till ojämn förslitning eller skada på däcken eller om det finns förslitningar som påverkar provningsresultaten, ska däcken inte längre användas.

BILAGA 6

PROVNINGSFÖRFARANDE FÖR MÄTNING AV RULLMOTSTÅND

1.   PROVNINGSMETODER

Nedanstående alternativa mätmetoder anges i dessa föreskrifter. Den provningsansvariga får själv välja vilken metod som ska användas. För varje metod ska mätvärdena omräknas till en kraft som agerar på gränssnittet mellan fälg och trumma. Följande parametrar mäts:

a)	I kraftmetoden: uppmätt eller omräknad reaktionskraft vid däckets nav (1).

b)	I vridmomentmetoden: det uppmätta vridmoment som påförs provningstrumman (2).

c)	I retardationsmetoden: mätning av provningstrummans och däckets retardation (2).

d)	I effektmetoden: mätning av effekt som tillförs provningstrumman (2).

2.   PROVNINGSUTRUSTNING

2.1.   Trummans specifikationer

2.1.1   Diameter

Provningsdynamometern ska ha ett cylindriskt svänghjul (trumma) med en diameter av minst 1,7 m.

Värdena på Fr och Cr ska anges med avseende på en trumdiameter av 2,0 m. Om en annan trumdiameter än 2,0 m används ska en korrigering enligt metoden i punkt 6.3 i denna bilaga göras.

2.1.2   Yta

Trummans yta ska vara slätt stål. Som alternativ får för bättre noggrannhet vid frihjulsavläsning en texturerad yta användas, som bör hållas ren.

Värdena på Fr och Cr ska anges med avseende på den jämna trumytan. Om en texturerad trumyta används, se punkt 7 i tillägg 1.

2.1.3   Bredd

Trummans provningsyta ska vara bredare än provningsdäckets kontaktyta.

2.2   Mätfälg (se tillägg 2)

Däcket ska monteras på en mätfälg av stål eller lättmetall enligt följande:

a)	För däck av klass C3 ska fälgens bredd vara den som anges i ISO 4000-1:2010.

b)	För däck av klasserna C2 och C3 ska fälgens bredd vara den som anges i ISO 42091:2001.

I fall där bredden inte anges i ovannämnda ISO-standarder får en fälgbredd som definierats av en av de standardiseringsorgan som anges i tillägg 4 användas.

2.3   Noggrannhet i belastning, inriktning, kontroll och instrument

Mätningen av dessa parametrar ska vara tillräckligt noggrann och exakt för att göra det möjligt att uppnå de mätdata som krävs. Särskilda värden visas i tillägg 1.

2.4   Värmeförhållanden

2.4.1   Referensförhållanden

Referensomgivningstemperaturen, uppmätt minst 0,15 m och högst 1 m från däckets sida, ska vara 25 °C.

2.4.2   Alternativa förhållanden

Om omgivningstemperaturen vid provning skiljer sig från referensomgivningstemperaturen ska mätningen av rullmotståndet korrigeras till referensomgivningstemperaturen enligt punkt 6.2 i denna bilaga.

2.4.3   Trummans yttemperatur

Det bör säkerställas att provningstrummans yttemperatur är densamma som omgivningstemperaturen när provningen inleds.

3.   PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN

3.1   Allmänt

Provningen består av en mätning av rullmotståndet där däcket pumpas upp och trycket tillåts öka, dvs. tryckökning under prov.

3.2   Provningshastigheter

Värdet ska mätas vid tillämplig trumhastighet enligt tabell 1.

Tabell 1

Provningshastigheter (km/h)

Däckklass	C1	C2 och C3	C3
Belastningsindex	Alla	LI ≤ 121	LI > 121
Hastighetskod	Alla	Alla	J 100 km/h och lägre, eller däck utan hastighetskod märkt	K 110 km/h och högre
Hastighet	80	80	60	80

3.3   Provningsbelastning

Standardprovningsbelastning ska beräknas utifrån värdena i tabell 2 och ligga inom de toleranser som anges i tillägg 1.

3.4   Provningstryck

Däcktrycket ska överensstämma med vad som anges i tabell 2 och regleras med den noggrannhet som anges i punkt 4 i tillägg 1 till denna bilaga.

Tabell 2

Provningsbelastning och däcktryck

Däckklass	C1 (1)		C2, C3
	Standardbelastning	Förstärkt belastning eller tilläggsbelastning
Last, % av största belastningskapacitet	80	80	85 (2) (% av last vid enkelmontage)
Däcktryck kPa	210	250	Motsvarar största belastningskapacitet vid enkelmontage (3)
Anmärkning: Däcktrycket ska regleras med den noggrannhet som anges i punkt 4 i tillägg 1 till denna bilaga.

3.5   Varaktighet och hastighet

Om retardationsmetoden har valts gäller följande krav:

a)	Retardationen j ska fastställas i differential dω/dt eller diskret Δω/Δt form, där ω är vinkelhastighet och t är tid. Om differentialformen dω/dt används ska rekommendationerna i tillägg 5 till denna bilaga tillämpas.

b)	För varaktigheten Δt får tidsstegen inte överstiga 0,5 s.

c)	Eventuell variation av provningstrummans hastighet får inte överstiga 1 km/h inom ett tidssteg.

4.   PROVNINGSFÖRFARANDE

4.1   Allmänt

Nedanstående steg i provningsförfaranden ska följas i angiven följd.

4.2   Värmekonditionering

Det pumpade däcket ska placeras i samma värmemiljö som provningsplatsen i minst

a)	3 timmar för däck av klass C1,

b)	6 timmar för däck av klasserna C2 och C3.

4.3   Tryckjustering

Efter värmekonditionering ska däckrycket justeras till provningstrycket och kontrolleras 10 min efter det att justeringen gjorts.

4.4   Uppvärmning

Uppvärmning ska göras under den tid som anges i tabell 3.

Tabell 3

Uppvärmningens längd

Däckklass	C1	C2 och C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nominell fälgdiameter	Alla	Alla	< 22,5	≥ 22,5
Uppvärmningens längd	30 min	50 min	150 min	180 min

4.5   Mätning och registrering

Följande storheter ska mätas och registreras (se figur 1):

a)	Provningshastighet Un.

b)	Belastning på däcket vinkelrätt mot trummans yta Lm.

c)	Ursprungligt provningstryck enligt definitionen i punkt 3.3.

d)	Uppmätt värde på rullmotståndskoefficienten Cr och korrigerat värde Crc vid 25 °C för en trumdiameter på 2 m.

e)	Avstånd från däckets axel till trummans yttre yta vid stationärt tillstånd rL.

f)	Omgivningstemperatur tamb.

g)	Provningstrummans radie R.

h)	Vald provningsmetod.

i)	Provningsfälg (storlek och material).

j)	Däckstorlek, tillverkare, typ, identitetsnummer (om sådant finns), hastighetssymbol, belastningsindex, DOT-nummer (Department of Transportation).

Figur 1

Text av bilden

Alla mekaniska storheter (krafter, moment) inriktas enligt det koordinatsystem som anges i ISO 8855:1991.

I förekommande fall ska däck köras i den rotationsriktning som är angiven för dem.

4.6   Mätning av dissipativa förluster

Dissipativa förluster ska mätas med hjälp av ett av förfarandena i punkt 4.6.1 eller punkt 4.6.2.

4.6.1   Frihjulsavläsning

Frihjulsavläsning sker enligt nedanstående förfarande:

a)

Minska belastningen så att däcket bibehålls vid provningshastigheten utan slirning (3). Belastningsvärdena bör vara följande: i) Däck av klass C1: rekommenderat värde 100 N, får inte överskrida 200 N. ii) Däck av klass C2: rekommenderat värde 150 N, får inte överskrida 200 N för maskiner konstruerade för att mäta däck av klass C1 eller 500 N för maskiner konstruerade för att mäta däck av klasserna C2 och C3. iii) Däck av klass C3: rekommenderat värde 400 N, får inte överskrida 500 N.

b)	Registrera navkraften Ft, ingående vridmoment Tt eller effekten, beroende på vad som är tillämpligt (3).

c)	Registrera belastningen på däcket vinkelrätt mot trumytan Lm  (3).

4.6.2   Retardationsmetod

Retardationsmetoden sker enligt nedanstående förfarande:

a)	Däcket avlägsnas från provningsytan.

b)	Provningstrummans retardation ΔωDo/Δt och det obelastade däckets retardation ΔωT0/Δt (3) registreras eller också registreras provningstrummans retardation jD0 och det obelastade däckets retardation jT0 i exakt eller approximativ form i enlighet med punkt 3.5.

4.7   Kompensation för maskiner som överskrider kravet på σm

Stegen i punkterna 4.3–4.5 ska utföras endast en gång, om mätningens standardavvikelse, bestämd i enighet med punkt 6.5, är

a)	högst 0,075 N/kN för däck av klasserna C1 och C2,

b)	högst 0,06 N/kN för däck av klass C3.

Om mätningens standardavvikelse överskrider detta krav ska mätförfarandet upprepas n gånger enligt punkt 6.5. Det rapporterade värdet på rullmotståndet ska vara medelvärdet av n mätningar.

5.   TOLKNING AV DATA

5.1   Bestämning av dissipativa förluster

5.1.1   Allmänt

Laboratoriet ska utföra mätningarna i punkt 4.6.1 för kraft-, vridmoment- och effektmetoderna, eller mätningarna i punkt 4.6.2 för retardationsmetoden för att under provningsförhållandena (belastning, hastighet, temperatur) exakt bestämma däcknavets friktion, däckets och hjulets aerodynamiska förluster, lagerfriktionen i trumman (och i förekommande fall i motorn eller kopplingen) samt trummans aerodynamiska förluster.

Dissipativa förluster på grund av gränssnittet mellan däck och trumma Fpl uttryckta i newton, ska beräknas från kraften Ft, vridmomentet, effekten eller retardationen, på det sätt som anges i punkterna 5.1.2–5.1.5.

5.1.2   Kraftmetod vid däckets nav

Beräkna: Fpl = Ft (1 + rL/R)

där

Ft	är kraften på däcknavet i newton (se punkt 4.6.1.),
rL	är avståndet från däckets axel till trummans ytteryta under stationära förhållanden i meter,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.1.3   Vridmomentmetod med avseende på trummans axel

Beräkna: Fpl = Tt/R

där

Tt	är påfört vridmoment i newtonmeter, bestämt enligt punkt 4.6.1,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.1.4   Effektmetod vid trummans axel

Beräkna:

där

V	är den elektriska spänning som påförs maskinens motor i volt,
A	är den elektriska ström som maskinens motor förbrukar i ampere,
U n	är provningstrummans hastighet i kilometer per timme.

5.1.5   Retardationsmetod

Beräkna de dissipativa förlusterna Fpl i newton.

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
ωD0	är provningstrummans vinkelhastighet utan däck i radianer per sekund,
Δt0	är valt tidssteg för mätning av dissipativa förluster utan däck i sekunder,
IT	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
Rr	är däckets rullradie i meter,
ωT0	är däckets vinkelhastighet, utan belastning, i radianer per sekund.

eller

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
jD0	är provningstrummans retardation utan däck i radianer per sekundkvadrat,
IT	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
Rr	är däckets rullradie i meter,
jT0	är retardationen för ett obelastat däck i radianer per sekundkvadrat,

5.2   Beräkning av rullmotstånd

5.2.1   Allmänt

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med hjälp av de värden som erhållits genom provning av däcket under de förhållanden som anges i denna internationella standard efter subtraktion av tillämpliga dissipativa förluster Fpl som erhållits enligt punkt 5.1.

5.2.2   Kraftmetod vid däckets nav

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

där

Ft	är kraften på däcknavet i newton,
Fpl	är dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.2,
rL	är avståndet från däckets axel till trummans ytteryta under stationära förhållanden i meter,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.2.3   Vridmomentmetod med avseende på trummans axel

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

T t	är påfört vridmoment i newtonmeter,
F pl	är dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.3,
R	är provningstrummans radie i meter.

5.2.4   Effektmetod vid trummans axel

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

V	=	är den elektriska spänning som påförs maskinens motor i volt,
A	=	är den elektriska ström som maskinens motor förbrukar i ampere,
U n	=	är provningstrummans hastighet i kilometer per timme.
F pl	=	är dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.4,

5.2.5   Retardationsmetod

Rullmotståndet Fr i newton beräknas med ekvationen

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
F pl	är dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.5,
Δt v	är det valda tidssteget för mätning i sekunder,
Δω v	är provningstrummans vinkelhastighetssteg, utan däck, i radianer per sekund,
I T	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R r	är däckets rullradie i meter,
F r	är rullmotståndet i newton.

eller

där

ID	är provningstrummans tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
R	är provningstrummans ytradie i meter,
Fpl	är dissipativa förluster som beräknats enligt punkt 5.1.5,
jV	är provningstrummans retardation i radianer per sekundkvadrat,
IT	är navets, däckets och hjulets tröghetsmoment i kilogramkvadratmeter,
Rr	är däckets rullradie i meter,
Fr	är rullmotståndet i newton.

6.   ANALYS AV DATA

6.1   Rullmotståndskoefficient

Rullmotståndskoefficienten Cr beräknas genom att rullmotståndet divideras med belastningen på däcket

där

Fr	är rullmotståndet i newton,
Lm	är provningsbelastningen i kN.

6.2   Temperaturkorrigering

Om det inte kan undvikas att mätningarna utförs vid andra temperaturer än 25 °C (enbart temperaturer mellan 20 °C och 30 °C är godtagbara), ska en temperaturkorrigering utföras enligt följande ekvation där

Fr25 är rullmotståndet vid 25 °C i newton

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

där

Fr	är rullmotståndet i newton,
tamb	är omgivningstemperaturen i grader Celsius,
K	är lika med: 0,008 för däck av klass C1 0,010 för däck av klasserna C2 och C3 med belastningsindex på högst 121 0,006 för däck av klass C3 med belastningsindex som överstiger 121

6.3   Korrigering för trummans diameter

Provningsresultat från andra trumdiametrar ska jämföras med hjälp av följande teoretiska formel:

Fr02 ≅ KFr01

med

där

R1	är radien för trumma 1 i meter,
R2	är radien för trumma 2 i meter,
rT	är hälften av däckets nominella konstruktionsdiameter i meter,
Fr01	är uppmätt värde på rullmotståndet på trumma 1 i newton.
Fr02	är uppmätt värde på rullmotståndet på trumma 2 i newton.

6.4   Mätresultat

Om n mätningar är större än 1, där så krävs enligt punkt 4.6, ska mätresultatet vara medelvärdet av värdena för Cr som erhållits i n mätningar, efter det att korrigeringar enligt punkterna 6.2 och 6.3 har utförts.

6.5   Laboratoriet ska se till att maskinen enligt minst tre mätningar håller följande värden på σm uppmätt med ett enda däck:

σm ≤ 0,075 N/kN för däck av klasserna C1 och C2

σm ≤ 0,06 N/kN för däck av klass C3

Om ovanstående krav på σm inte är uppfyllt ska följande formel användas för att bestämma minsta antal mätningar n (avrundat till närmaste högre heltal) som krävs för att maskinen ska kunna anses överensstämma med dessa föreskrifter.

n = (σm/x)2

där

x = 0,075 N/kN för däck av klasserna C1 och C2,

x = 0,06 N/kN för däck av klass C3.

Om ett däck behöver mätas flera gånger ska däck-/hjulkombinationen avlägsnas från maskinen mellan två på varandra följande mätningar.

Om avlägsnandet och återmonteringen varar kortare tid än tio minuter får den uppvärmning som avses i punkt 4.3 minskas till

a)	10 minuter för däck av klass C1,

b)	20 minuter för däck av klass C2,

c)	30 minuter för däck av klass C3.

6.6   Övervakning av laboratoriets kontrolldäck ska utföras med intervall på högst en månad. Övervakningen ska omfatta minst tre separata mätningar utförda under denna enmånadsperiod. Medelvärdet av dessa tre mätningar under en viss enmånadsperiod ska bedömas för förändringar mellan olika månatliga bedömningar.

---

(1)  Detta mätvärde inkluderar även däckets och hjulets förluster i lager och aerodynamiska förluster som ska beaktas vid tolkning av mätvärdena.

(2)  Mätvärdet vid vridmoment-, retardations- och effektmetoderna omfattar även hjulets, däckets och trummans förluster i lager och aerodynamiska förluster som ska beaktas vid tolkning av mätvärdena.

(1)  För personbilsdäck i kategorier som inte anges i ISO 4000-1:2010 ska däcktrycket vara det tryck som däcktillverkaren rekommenderar, motsvarande däckets största belastningskapacitet, minus 30 kPa.

(2)  Som andel av last vid enkelmontage, eller 85 % av största belastningskapacitet för enkelmontage enligt tillämpliga däckstandarder, om det inte är märkt på däcket.

(3)  Däcktryck märkt på däckets sida, eller i annat fall tryck som anges i tillämpliga däckstandarder, motsvarande största belastningskapacitet vid enkelmontage.

(3)  Med undantag för kraftmetoden omfattar det uppmätta värdet hjulets, däckets och trummans förluster i lager och aerodynamiska förluster, som också måste beaktas. Det är känt att friktionen i nav och trummans lager beror på den påförda belastningen. Denna är således olika vid mätning av det belastade systemet och vid frihjulsavläsningen. I praktiken kan man dock bortse från denna skillnad.