(1)

Genom en skrivelse av den 30 september 2010 inkom Carpatair (2), ett företag som är verksamt på den europeiska luftfartsmarknaden (nedan kallat klaganden eller Carpatair), med ett klagomål rörande olagligt statligt stöd från de rumänska myndigheterna på Timișoara International Airport (nedan kallad Timișoara internationella flygplats eller Timișoaras flygplats) till förmån för Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (nedan kallat Wizz Air) (3). Klagomålet registrerades som statligt stöd nummer SA.31662 (f.d. CP 237/2010).

(2)

Kommissionen noterade att klagomålet föreföll ha anknytning till en anmälan från de rumänska myndigheterna av den 17 maj 2010 (nedan kallad anmälan) rörande planer för att tillhandahålla offentligt stöd till förmån för regionala flygplatser. Anmälan registrerades under ärendenummer N 185/2010. Den 15 september 2010 informerade de rumänska myndigheterna kommissionen om att Timișoara internationella flygplats inte fanns med bland de stödberättigade flygplatserna enligt den anmälda stödordningen. Kommissionen inhämtade dock uppgifter om viss offentlig finansiering av Timișoara internationella flygplats under perioden 2007–2009, och den offentliga finansieringen för denna period analyseras i det aktuella ärendet.

(3)

Genom en skrivelse av den 21 oktober 2010 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Rumänien och begärde upplysningar. De rumänska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 15 december 2010.

(4)

Klaganden inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 24 november 2010, 25 november 2010, 14 januari 2011 och 3 februari 2011. Genom skrivelser av den 9 februari 2011 och den 2 mars 2011 informerade kommissionen klaganden om hur ärendet fortgick och begärde ytterligare upplysningar. Klaganden svarade genom skrivelser av den 22 februari 2011, 9 mars 2011 och 28 mars 2011 och lämnade ytterligare upplysningar.

(5)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från de rumänska myndigheterna genom skrivelser av den 16 februari 2011, 3 mars 2011 och 16 mars 2011. De rumänska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 10 mars och den 5 april 2011. Den 16 mars 2011 informerade kommissionen de rumänska myndigheterna om att den fortfarande behövde ytterligare upplysningar och begärde att upplysningarna skulle skickas senast den 15 april 2011. De rumänska myndigheterna svarade genom en skrivelse av den 21 april 2011.

(6)

Genom en skrivelse av den 12 maj 2011 samtyckte klaganden till att lämna ut uppgifter om sin identitet och finansiella situation och inkom med upplysningar i detta avseende.

(7)

Genom en skrivelse av den 24 maj 2011 underrättade kommissionen Rumänien om sitt beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande med avseende på stödet till Timișoara internationella flygplats, 2008 års avtal mellan ledningen för denna flygplats och Wizz Air, det faktum att Wizz Air inte betalat flygplatsavgifter samt rabatterna och avdragen enligt 2007, 2008 och 2010 års tabeller över flygplatsavgifter (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet).

(8)

Genom en skrivelse av den 16 juni 2011 angav de rumänska myndigheterna vilka uppgifter som de ville att kommissionen skulle stryka i beslutet att inleda förfarandet innan det offentliggjordes.

(9)

Den 23 juni 2011 skickade kommissionen ett utkast till en icke-konfidentiell version av beslutet att inleda förfarandet till Rumänien. Kommissionen informerade Rumänien om vilka uppgifter den inte godtog som konfidentiella.

(10)

Genom en skrivelse av den 27 juni 2011 besvarade Rumänien kommissionens skrivelse och vidhöll sin begäran om att vissa uppgifter skulle strykas.

(11)

På grundval av korrespondensen med Rumänien fattade kommissionen ett slutligt beslut om den text som den hade för avsikt att offentliggöra, i enlighet med punkt 33 i kommissionens meddelande om tystnadsplikt vid beslut om statligt stöd (4). Genom en skrivelse av den 25 juli 2011 underrättade kommissionen Rumänien om sitt beslut att avslå Rumäniens begäran om att vissa uppgifter skulle strykas. Rumänien fick 15 dagar på sig att reagera på beslutet och ange ytterligare skäl för sin begäran.

(12)

Genom en skrivelse av den 11 augusti 2011 informerade Rumänien kommissionen om att den vidhöll sin åsikt om att vissa uppgifter skulle strykas, men invände inte längre mot offentliggörandet av beslutet att inleda förfarandet

(13)

Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (5) den 13 september 2011. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter gällande den berörda åtgärden inom en månad efter offentliggörandet.

(14)

Kommissionen mottog synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från Rumänien genom skrivelser av den 27 juni 2011 och den 14 oktober 2011. Rumänien lämnade ytterligare upplysningar den 27 juli 2011 och den 12 juni 2012.

(15)

Kommissionen mottog synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara – Traian Vuia – S.A. (nedan kallad flygplatsledningen) den 27 oktober 2011, från Carpatair den 8 augusti 2011 och från Wizz Air den 24 juni 2011 och den 27 oktober 2011. Kommissionen mottog även synpunkter på beslutet att inleda förfarandet från den rumänska flygplatssammanslutningen, den före detta direktören för flygplatsledningen, Eurojet, Austrian Airlines och European Regions Airline Association.

(16)

Kommissionen vidarebefordrade tredje parts synpunkter på beslutet att inleda förfarandet till Rumänien den 4 september och den 20 september 2012. Rumäniens kommentarer om dessa synpunkter mottogs den 5 oktober och den 17 oktober 2012.

(17)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från de rumänska myndigheterna genom skrivelser av den 12 oktober 2011, 24 februari 2012, 27 juli 2012, 9 augusti 2012, 3 november 2012, 30 oktober 2014 och den 28 juli 2015. De rumänska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 16 november 2011, 13 april 2012, 3 maj 2012, 3 september 2012, 5 oktober 2012, 12 december 2012, 2 december 2014, 9 december 2014 och den 21 september 2015.

(18)

Genom en skrivelse av den 27 juli 2012 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från klaganden. Klaganden besvarade skrivelsen genom att lämna ytterligare upplysningar den 3 september 2012. Klaganden inkom även med ytterligare upplysningar den 7 juni 2011, 30 juni 2011, 8 augusti 2011, 14 oktober 2011, 19 mars 2012, 14 maj 2012, 13 juli 2012, 19 oktober 2012, 3 december 2012, 1 juli 2013, 6 juni 2014, 10 juli 2014, 10 oktober 2014, 15 och 16 oktober 2014, 10 november 2014, 12 november 2014, 14 november 2014, 25 februari 2015, 25 maj 2015, 28 maj 2015, 29 september 2015, 10 december 2015, 22 december 2015, 13 april 2016, 28 april 2016, 27 februari 2018 och den 20 april 2018.

(19)

Wizz Air inkom med ytterligare upplysningar den 11 februari och den 3 juli 2015, bland annat en rapport som Oxera utarbetat för Wizz Airs räkning med tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi på de olika avtalen mellan Wizz Air och flygplatsledningen. Oxera inkom med uppdateringar av rapporten och ytterligare meddelanden den 14 maj 2015, 10 augusti 2015, 21 september 2015, 20 oktober 2015, 15 september 2017 och den 22 september 2017. Den 10 november 2017 begärde kommissionen en icke-konfidentiell version av Oxeras svar av den 15 och den 22 september 2017. Den 15 november 2017 informerade Oxera kommissionen om att Wizz Air inte begärde att någon information skulle redigeras, och efter ytterligare förtydliganden med Oxera den 23 november 2017, vidarebefordrade kommissionen Oxeras svar av den 15 och 22 september 2017 till Rumänien den 1 december 2017. De rumänska myndigheterna inkom med sina synpunkter på Oxeras undersökning den 1 februari 2018.

(20)

Den 14 mars 2014 informerade kommissionen Rumänien och de berörda parterna om antagandet av meddelandet Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (6) (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer), och uppmanade Rumänien och de berörda parterna att inkomma med synpunkter inom 20 dagar från antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer. Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen mottog synpunkter från Carpatair den 25 mars 2014, från Wizz Air den 30 april 2014 och från flygplatsledningen den 8 maj 2014.

(21)

Kommissionen vidarebefordrade tredje parternas synpunkter på 2014 års luftfartsriktlinjer till Rumänien den 28 maj 2014. Kommissionen mottog Rumäniens kommentarer om de berörda parternas synpunkter genom en skrivelse av den 3 juli 2014.

(22)

Flygplatsledningen lämnade kompletterande upplysningar den 11 november 2011, den 24 november 2016 och den 16 december 2016. Kommissionen mottog också ytterligare inlagor från flygplatsledningen den 18 januari 2016, den 31 januari 2016 och den 7 mars 2016. Den 11 mars 2016 vidarebefordrade kommissionen dessa inlagor till Rumänien, som inte hade några kommentarer.

(23)

Genom en skrivelse av den 17 juli 2015 vidarebefordrade kommissionen ytterligare synpunkter från klaganden och från Wizz Air till Rumänien, som kommenterade dessa synpunkter den 21 september 2015.

(24)

Genom en skrivelse av den 11 mars 2016 vidarebefordrade kommissionen ytterligare inlagor från Oxera till Rumänien, som kommenterade dessa inlagor den 15 april 2016.

(25)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från de rumänska myndigheterna den 30 oktober 2017. Den översatta versionen av begäran på rumänska skickades till de rumänska myndigheterna den 9 november 2017. Efter två godkända förlängningar av tidsfristen svarade de rumänska myndigheterna den 15 januari 2018. Kommissionen skickade en begäran om ytterligare förtydliganden till de rumänska myndigheterna den 26 mars och den 31 oktober 2018, som de rumänska myndigheterna besvarade den 4 juni respektive den 21 november 2018. Den 8 april 2019 inkom de rumänska myndigheterna med översättningen av sina svar av den 4 juni 2018.

(26)

Den 17 maj 2019 skickade Wizz Air en skrivelse till kommissionen där det begärde rätt att få tillgång till handlingarna i ärendet och bli hört, vilken kommissionen besvarade den 11 juni 2019.

(27)

Timișoara International Airport är en internationell flygplats i västra Rumänien.

(28)

Flygplatsen drivs av flygplatsledningen (skäl 15), ett aktiebolag där den rumänska staten innehar 80 % på dagen för detta beslut (7). Återstoden av aktierna ägs av Fondul Proprietatea (8). Tidigare hade Rumänien tecknat hela det inledande aktiekapitalet, som betalades till fullo på den dag då flygplatsledningen inrättades (9).

(29)

Flygplatsledningen äger flygplatsens infrastruktur, förutom start- och landningsbanan, taxibanan och plattan, som ägs av den rumänska staten. Den sistnämnda infrastrukturen har upplåtits till flygplatsledningen genom en koncession.

(30)

Timișoara internationella flygplats har en start- och landningsbana, som är 3 500 meter lång och 45 meter bred. Plattorna rymmer 22 parkeringsplatser. Flygplatsens kapacitet uppgår till 1 300 internationella passagerare per timme och 500 inrikespassagerare per timme. Flygplatsen har även en godsterminal.

(31)

Under åren 2007–2009, dvs. den granskade perioden, var Timișoara internationella flygplats den näst största flygplatsen i Rumänien räknat i trafik (tabell 1). Tabell 1 omfattar även den senare trafikutvecklingen fram till 2017.

Tabell 1: Trafik vid Timișoara internationella flygplats mellan 2007 och 2018

(32)

Vid tidpunkten för detta beslut tillhandahåller Timișoara internationella flygplats reguljära luftfartstjänster för passagerare via flera lågprisbolag. Wizz Air trafikerar det största antalet europeiska destinationer, medan Ryanair och Blue Air har ett mer begränsat utbud. Flygplatsen trafikeras även av två fullserviceflygbolag: Tarom och Lufthansa. Det finns även säsongsmässiga charterflygningar och flera godstransportföretag.

(33)

Från 2007 till 2009 var Timișoara internationella flygplats ett regionalt nav för Carpatair, ett regionalt fullserviceflygbolag som trafikerade omkring 32 inrikesdestinationer och europeiska destinationer. Även andra flygbolag trafikerade flygplatsen under den perioden, bland andra Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia och Moldavian Airlines.

(34)

De närmaste flygplatserna till Timișoara internationella flygplats är följande:

(35)

I tabell 2 sammanfattas flygplatsledningens finansiella situation (10) under den granskade perioden:

Tabell 2: Finansiella nyckeltal (tusen rumänska lei)

(36)

Enligt utvecklingsplanen 2006–2015 (nedan kallad utvecklingsplanen) förutsågs en ökning av passagerartrafiken från 611 705 passagerare 2005 till 1 661 332 passagerare 2010 och 2 565 494 passagerare 2015. Rumäniens anslutning till EU 2007 förväntades öka trafiken med 16–18 %.

(37)

I utvecklingsplanen konstaterades att passagerartrafiken och antalet flygplansrörelser hade ökat med 250 % under perioden 2001–2005. Det konstaterades även 2006 nådde den befintliga kapaciteten en kritisk nivå vad gällde passagerarterminalen, plattan, start- och landningsbanan, tillfartsvägen och parkeringen, vilket äventyrade möjligheten att öppna nya linjer och öka antalet passagerare på de befintliga linjerna. Arbetena med att bygga ut passagerarterminalen inleddes 2003, och 2004 för att bygga ut plattan. Behovet av att fortsätta utbyggnaden och utveckla infrastruktur för att kunna hysa den planerade trafikökningen bekräftades i utvecklingsplanen.

(38)

Flygplatsledningen fick årliga bidrag från staten (nedan kallad åtgärd 1). Enligt Rumänien avsåg det stöd som flygplatsledningen beviljades under perioden 2007–2009 investeringar av följande typer och belopp (tabell 3).

Tabell 3: Offentlig finansiering till flygplatsledningen 2007–2009

(39)

Enligt Rumänien finansierades investeringarna enligt följande rättsliga grunder:

(40)

Enligt uppgifter från Rumänien har varje flygplatsledning enligt den tillämpliga nationella rättsliga ramen befogenhet att fastställa sina flygplatskostnader. De avgifter som fastställs av flygplatsledningen ska enligt de internationella luftfartsreglerna offentliggöras formellt i luftfartspublikationen Aeronautical Information Publication (nedan kallad luftfartspublikationen). Avgiftspolicyn för användning av Timișoara internationella flygplats har följaktligen endast fastställts för den flygplatsen och är inte tillämplig på någon annan flygplats inom det regionala eller nationella territoriet. Luftfartspublikationerna föreslås av den verkställande flygplatsledningen och godkänns av styrelsen i enlighet med de befogenheter som styrelsen uttryckligen anförtros enligt företagets stadga.

(41)

De tillämpliga avgifterna offentliggjordes i luftfartspublikationen av den 7 juni 2007 under referensnumret GEN 4.1–17 (nedan kallad luftfartspublikationen 2007) enligt följande:

Tabell 4: Luftfartspublikationen 2007 flygplatsavgifter (euro)

(42)

Enligt luftfartspublikationen 2007sänks landningsavgifterna baserat på antalet landningar enligt sammanfattningen i följande tabell:

Tabell 5: Sänkningar av flygplatsavgifterna enligt luftfartspublikationen 2007

(43)

En rabatt på 50 % av landningsavgifterna under en period av sex månader beviljas dessutom för nya flygbolag som utför minst två flygningar per vecka och nya destinationer som ännu inte är anslutna till Timișoara internationella flygplats.

(44)

De tillämpliga flygplatsavgifterna för 2008 offentliggjordes i luftfartspublikationen av den 23 oktober 2008 under referensnumret GEN 4.1–17 (nedan kallad luftfartspublikationen 2008) enligt följande:

Tabell 6: Tillämpliga flygplatsavgifter (luftfartspublikationen 2008), i euro

(45)

Enligt luftfartspublikationen 2008 höjdes passagerarsäkerhetsavgifterna från 7 euro 2007 till 10 euro per passagerare. Passageraravgiften för transit eller transfer sänktes från 5 euro per passagerare till 1,50 euro. Flygplatsledningen har dessutom infört en avgift på 0,20 euro för personer med nedsatt rörlighet.

(46)

Enligt luftfartspublikationen 2008 sänks landningsavgifterna baserat på antalet landningar under föregående år enligt följande:

Tabell 7: Sänkningar av flygplatsavgifter (luftfartspublikationen 2008

(47)

Luftfartspublikationen 2008 föreskriver även en rabatt på 50 % på landningsavgifterna under en period av tolv månader för nya flygbolag vid Timișoara internationella flygplats som utför minst tre flygningar per vecka med ett flygplan som har minst 70 platser. För varje ny destination som öppnas tillämpas en rabatt på 50 % under en period av sex månader.

(48)

Utöver de ovannämnda rabatterna och avgiftssänkningarna beviljar flygplatsledningen även en partiell återbetalning av de betalningar som den mottar i form av ombordstigningsavgifter (tabell 8).

Tabell 8: Ersättning av inkomster i form av ombordstigningsavgifter enligt luftfartspublikationen 2008

(49)

Den 26 augusti 2010 offentliggjordes en ändring av flygplatsavgifterna på Timișoara international (nedan kallad luftfartspublikationen 2010). Flygplatsledningen införde en ny rabattkategori för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton:

Tabell 9: Rabatter för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton enligt luftfartspublikationen 2010

(50)

I mitten av 2008 ingick flygplatsledningen och Wizz Air en rad avtal där principerna för deras samarbete samt villkoren för flygbolagets användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster fastställdes. De undertecknade avtalen bestod av i) ett samförståndsavtal, ii) ett marknadsföringsavtal, iii) ett driftsavtal, och iv) ett avtal om marktjänster (nedan tillsammans kallade avtalen från 2008). På grundval av avtalen från 2008 inledde Wizz Air sina flygningar från Timișoara internationella flygplats i slutet av 2008. Under 2009 ökade företaget gradvis antalet internationella destinationer som det trafikerade med flygplan av typen A320 (280 platser).

(51)

Samförståndsavtalet undertecknades den 25 juni 2008 av flygplatsledningen och Wizz Air. Det ingicks för en inledande period av tre år plus ett år, under vilket parterna kunde säga upp avtalet i händelse av avtalsbrott. I samförståndsavtalet fastställs de allmänna principerna för deras samarbete samt villkoren för Wizz Airs användning av flygplatsens infrastruktur.

(52)

Flygplatsledningen samtyckte till att utöka passagerarterminalen så att flygplatsen skulle kunna hantera upp till tre miljoner passagerare per år senast den 1 januari 2011. Flygplatsledningen samtyckte även till att senast årsslutet 2009 uppgradera start- och landningsbanan från kategori II till kategori III i båda riktningarna och göra start- och landningstider tillgängliga på Wizz Airs begäran.

(53)

Wizz Air samtyckte till att bedriva marknadsföringsverksamheter för flygplatsledningens räkning. Parterna enades särskilt om att göra reklam för Wizz Airs flygdestinationer från eller till flygplatsen för att öka antalet avresande och ankommande passagerare på flygplatsen. I gengäld samtyckte flygplatsledningen till att betala marknadsföringsavgifter, beroende på antalet landningar eller antal passagerare.

(54)

Marknadsföringsavtalet undertecknades av parterna den 30 juli 2008 och ingicks för en inledande period på tre år, som inleddes den 11 december 2008. Marknadsföringsavtalets löptid kunde förlängas med ett år efter den inledande perioden på tre år.

(55)

I marknadsföringsavtalet fastställdes villkoren för de marknadsföringsverksamheter som bedrevs av Wizz Air i syfte att öka antalet avresande och ankommande passagerare på flygplatsen.

(56)

I marknadsföringsavtalet anges följande marknadsföringsverksamheter som Wizz Air ska genomföra:

(57)

Marknadsföringsverksamheterna skulle genomföras i rumänska och utländska medier.

(58)

Som motprestation för Wizz Airs marknadsföringsverksamhet skulle flygplatsledningen betala Wizz Air en marknadsföringsavgift som var beroende av antalet avresande passagerare.

(59)

I händelse av en höjning av de avgifter som reglerades i driftsavtalet eller i avtalet om marktjänster skulle enligt marknadsföringsavtalet marknadsföringsavgiften ändras med motsvarande belopp som ändringen av flygplatsavgifterna.

(60)

Flygplatsledningen har dessutom följande skyldigheter gentemot Wizz Air:

(61)

Enligt marknadsföringsavtalet skulle Wizz Air utfärda fakturor för marknadsföringsavgiften vid mottagande av en ”proformafaktura” från flygplatsledningen för avgifterna enligt driftsavtalet och avtalet om marktjänster.

(62)

Enligt marknadsföringsavtalet var Wizz Air skyldigt att åtminstone en gång om året lämna rapporter till flygplatsledningen med en beskrivning av de genomförda marknadsföringsverksamheterna (dvs. en beskrivning av marknadsföringsverksamheter, målgrupper, reklam, frekvens, val av medier samt belopp som använts för marknadsföringsverksamheter).

(63)

Den 11 februari 2010 beslutade flygplatsledningen att säga upp marknadsföringsavtalet.

(64)

Vad gäller bestämmelserna om offentlig upphandling konstaterade den rumänska nationella myndigheten för reglering och övervakning av offentlig upphandling att tilldelningen av marknadsföringsavtalet utan att något av de upphandlingsförfaranden som föreskrivs i den nationella lagstiftningen hade använts utgjorde en överträdelse av dessa bestämmelser, vilken belades med böter på mellan 70 000 och 100 000 rumänska lei.

(65)

Flygplatsledningen hade fått fakturor från Wizz Air till ett sammanlagt belopp av 2 560 992,90 euro för marknadsföringstjänster under perioden oktober 2008–januari 2010. De rumänska myndigheterna hävdar att flygplatsledningen inte betalade detta belopp och att betalningsskyldigheten enligt marknadsföringsavtalet skulle regleras i enlighet med bolagsrätten.

(66)

Av Wizz Airs fakturor till flygplatsledningen framgår att marknadsföringsavgifterna har fakturerats med några månaders försening.

(67)

Driftsavtalet ingicks den 1 augusti 2008 för perioden den 11 december 2008 till den 10 december 2009, med automatisk förnyelse i ytterligare tolvmånadersperioder på varje årsdag för avtalets ikraftträdande (nedan kallat driftsavtalet) (12). I driftsavtalet angavs kraven för de tjänster som flygplatsledningen skulle tillhandahålla till Wizz Air (passagerartjänster, säkerhetstjänster, transit-/transfertjänster), de tillämpliga flygplatsavgifter som Wizz Air skulle betala samt rabatter på och undantag från avgifterna.

(68)

Avgifterna var i stort sett (13) desamma som i de avgifter som angavs i luftfartspublikationen 2008. Dessutom hade flygbolaget rätt till en rabatt på 50 % under sex månader om det ökade turtätheten.

(69)

Tjänsterna skulle betalas inom 30 dagar efter mottagandet av fakturan ”utan avdrag på grund av eventuella motfordringar och eller av några andra skäl”. Straffräntan för sen betalning fastställdes till 6,5 % per år. Straffavgifterna skulle anges i en faktura.

(70)

Påföljden för brott mot avtalssekretessen var en straffavgift på 10 000 euro.

(71)

Den 25 juni 2010 ändrades driftsavtalet genom ett nytt rabattsystem, som omfattade perioden fram till den 6 februari 2011. Det nya rabattsystemet motsvarar det rabattsystem som anges i luftfartspublikationen 2010.

(72)

Avtalet om marknadstjänster utgjorde en bilaga till standardavtalet om marktjänster från april 2004 och var i kraft från den 11 december 2008 till den 10 december 2009, med automatisk förnyelse i ytterligare tolvmånadersperioder på varje årsdag för avtalets ikraftträdande (14).

(73)

Enligt avtalet om marktjänster fastställdes hanteringsavgifter för en marktjänst avseende ett passagerarflygplan av typen Airbus A320 till 150 euro för ankomst och avgång. Tjänster ”på begäran” ingick inte och skulle betalas separat.

(74)

Fakturorna för marktjänsterna skulle utfärdas senast den 5:e följande månad. Fakturorna skulle betalas inom 30 dagar från mottagandet av fakturan. Straffräntan för sen betalning fastställdes till 6,5 % per år.

(75)

Den 1 februari 2010 förlängdes avtalet om marktjänster i en ettårsperiod, som började löpa den 6 februari 2010. Bestämmelsen i marknadsföringsavtalet om att det var möjligt att säga upp avtalet om marktjänster och marknadsföringsavtalet med omedelbar verkan utan skadeståndsskyldighet när marknadsavtalet löpte ut eller sades upp förklarades ogiltig.

(76)

Den 25 juni 2010 ändrades avtalet om marktjänster genom ett nytt rabattsystem som var tillämpligt på hanteringsavgifter och tjänster på begäran och omfattade perioden fram till den 6 februari 2011. Det nya rabattsystemet infördes genom ett beslut från flygplatsledningens styrelse av den 15 juni 2010. Det nya rabattsystemet motsvarar det rabattsystem som anges i luftfartspublikationen 2010.

(77)

Den 28 april 2010 skickade flygplatsledningen påminnelse till Wizz Air om betalning av 2 825 360 euro i fakturor för de avgifter som skulle betalas enligt driftsavtalet och avtalet om marktjänster, från oktober 2009 till februari 2010.

(78)

Vid tidpunkten för beslutet att inleda förfarandet hade Wizz Air endast betalat 264 367,10 euro under första halvåret 2010 och flygplatsledningen verkade inte ha vidtagit några ytterligare åtgärder för att återfå hela fordran.

(79)

I beslutet att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att grundtaxan för flygplatsavgifterna i luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 inte utgjorde statligt stöd.

(80)

I beslutet tog kommissionen dock upp frågan om huruvida följande åtgärder hade beviljats till marknadsvillkor, och således inte medförde statligt stöd, och om så inte var fallet, huruvida sådant stöd kunde anses vara förenligt med den inre marknaden.

(81)

Kommissionen ansåg preliminärt att det årliga stödet till flygplatsledningen inte överensstämmer med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi, på grund av att ingen affärsplan eller lönsamhetsprognoser hade lämnats, att minoritetsaktieägaren Fondul Proprietatea) inte verkade ha bidragit till stödet på samma villkor och det faktum att det inte stod klart att flygplatsledningen konsekvent hade betalat den motsvarande utdelningen till aktieägarna.

(82)

Kommissionen ansåg preliminärt att rabatterna och avdragen i luftfartspublikationen 2007 utgjorde statligt stöd och att den inte kunde utesluta att luftfartspublikationerna 2008 och 2010 medförde statligt stöd. Kommissionen kunde inte utesluta att vissa användare av Timișoara internationella flygplats hade mottagit en selektiv förmån som beviljades genom sådana avdrag och rabatter. Vad gäller den det nya avdraget för flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton enligt luftfartspublikationen 2010, ansåg kommissionen att det utgjorde statligt stöd eftersom det prima facie inte var tillräckligt för att täcka flygplatsledningens kostnader. Skillnaden mellan avgifterna för inrikes- och utrikespassagerare och transitpassagerare fick dessutom kommissionen att ifrågasätta om ordningarna var icke-diskriminerande.

(83)

Kommissionen ansåg preliminärt att avtalen från 2008 med Wizz Air inte hade ingåtts enligt normala marknadsvillkor och att Wizz Air därmed hade fått en selektiv ekonomisk fördel. Kommissionen ansåg följaktligen preliminärt att avtalen från 2008 utgjorde statligt stöd.

(84)

Kommissionen ansåg preliminärt att den inte kunde utesluta att anståndet med flygplatsavgifter medför statligt stöd eftersom inga åtgärder har vidtagits för att driva in avgifterna.

(85)

Rumänien förklarade att det påstådda driftstöd som flygplatsledningen hade beviljats i själva verket är investeringskostnader och inte utgör statligt stöd. Investeringsprojekten anges i tabell 3 i detta beslut.

(86)

Beträffande finansieringen av förbättringarna av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan 2007, 2008 och 2009 hävdade Rumänien att denna finansiering hade genomförs enligt principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Enligt Rumänien är principen om en privat aktör i en marknadsekonomi uppfylld om investeringarna görs i statsägda tillgångar som genererar inkomster från utdelningar och koncessionsavgifter. I detta fall beräknade Rumänien en koncessionsavgift på 2 % av bruttoinkomsterna från koncessionen. Rumänien uppgav att utvecklingsplanen och kapacitetsbedömningen av Timișoaras flygplats som utarbetades 2006 (nedan kallad kapacitetsbedömningen) visade att investeringarna var ekonomiskt hållbara. Enligt Rumänien var det väntat att investeringarna var ekonomiskt hållbara eftersom ökat passagerarantal och effektivitetsvinster skulle höja inkomsterna från driften av flygplatsens infrastruktur. Enligt Rumänien var investeringarna dessutom nödvändiga för att uppfylla luftfartssäkerhetskraven (särskilt kravet att undvika att obehöriga får tillträde till flygplanen) och hantera driftbehov till följd av den ökade trafiken. Rumänien uppgav också att utöver de kommersiella verksamheterna användes infrastrukturen även för militära verksamheter, officiella uppdrag, sök- och räddningsuppdrag, flygtransporter av humanitärt bistånd och nödhjälp samt flygningar som utförs av FN, Röda korset och Röda halvmånen och liknande. Rumänien uppgav att verksamheter av nationellt intresse (armén och det nationella försvaret, humanitära uppdrag, räddningsuppdrag och liknande) omfattas av uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse. Rumänien hävdade att flygplatsledningen enligt rumänsk lag är skyldig att fritt upplåta flygplatsens infrastruktur för sådana icke-kommersiella verksamheter.

(87)

Vad gäller finansieringen av säkerhetsutrustning 2008 hävdade Rumänien att sådant stöd avser verksamheter som omfattas av uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse. Rumänien uppgav att dessa investeringar var nödvändiga enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002, kommissionens förordning (EG) nr 622/2003 och enligt nationell rätt. Rumänien uppgav dessutom att säkerhetsutrustningen hjälpte flygplatsledningen att uppfylla gränssäkerhetskraven enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 562/2006.

(88)

Beträffande finansieringen av utbyggnaden och förbättringen av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet 2007, 2008, 2009 och 2010, hävdade Rumänien att sådant stöd antingen hade genomförts enligt principen om en privat aktör i en marknadsekonomi eller avsåg verksamheter som omfattas av uppdraget att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse. Enligt Rumänien baserades dessa investeringar på ekonomiska överväganden för att förbereda flygplatsen för ett ökat passagerarantal. Rumänien uppgav att staten hade låtit sig styras av utsikter till lönsamhet på längre sikt. Rumänien förklarade dessutom att dessa investeringar var nödvändiga för att landet skulle kunna fullgöra sina skyldigheter i fråga om anslutningen till Schengenområdet. Rumänien uppgav att investeringarna närmare bestämt var nödvändiga för att uppfylla Europaparlamentets förordning (EG) nr 2320/2002 och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 562/2006.

(89)

Beträffande finansieringen av tillfartsvägen och parkeringen 2007 hävdade Rumänien att denna finansiering hade genomförs enligt principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Rumänien uppgav att en genomförbarhetsstudie av investeringen hade utförts 2005 och att studien omfattade en affärsplan och en lönsamhetsbedömning av investeringen. Enligt Rumänien visade lönsamhetsanalysen att det fanns möjligheter till betydande inkomster.

(90)

Beträffande finansieringen av belysningsutrustningen 2008 hävdade Rumänien att denna finansiering hade genomförs enligt principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Enligt Rumänien var investeringen i belysningsutrustning nödvändig för att säkerställa en optimal användning av flygplatsens infrastruktur och passagerarnas och flygplanens säkerhet. Rumänien uppgav att investeringen även visade sig vara lönsam i efterhand.

(91)

Rumänien hävdade att flygplatsledningen gick med vinst sedan 2007 och att vinsterna ökat konstant sedan dess. I detta sammanhang täckte de taxor som flygplatsledningen tog ut kostnaderna för tjänsterna.

(92)

Rumänien uppgav att besluten om att tillämpa dessa flygplatsavgifter baserades på ekonomisk och finansiell bakgrundsinformation som tagits fram av en specialiserad avdelning hos flygplatsledningen.

(93)

Enligt Rumänien offentliggjordes flygplatsavgifterna i luftfartspublikationen och var tillämpliga på alla användare på ett icke-diskriminerande sätt.

(94)

Rumänien förtydligade att luftfartspublikationerna 2007 och 2008 godkändes av flygplatsledningens styrelse omkring två månader innan respektive luftfartspublikation trädde i kraft.

(95)

Enligt Rumänien ledde Carpatairs affärsmodell, dvs. trafikknutpunkts- och navmodellen, till en situation där flygplatsens kapacitet nästan uttömdes helt under högtrafikperioderna för Carpatairs passagerarankomster. Å andra sidan var kapaciteten underutnyttjad under lågtrafikperioder. De tillkommande kostnader för det ökade passagerartrycket på Timișoaras flygplats som uppkom till följd av Carpatairs affärsmodell var åtminstone under lågtrafikperioder mycket låga på grund av att de flesta kostnaderna var fasta. Följaktligen uppskattades även låga luftfartsavgifter bli alltmer lönsamma. Detta framgår av ökningen på 39 % av flygplatsledningens rörelseintäkter under perioden 2008–2010, som uppnåddes med endast en ökning på 22 % av driftkostnaderna.

(96)

Enligt Rumänien avspeglar rabatterna och avdragen i luftfartspublikationerna 2007 och 2008 stordriftsfördelar för flygplatsledningen på grund av att flygplatsens drift kännetecknades av många fasta kostnader. Detta innebär att det finns ett starkt incitament att eftersträva volymökningar. Rabatterna och avdragen är utformade för att stimulera och öka de ekonomiska verksamheter som bäst utnyttjar flygplatsens infrastruktur.

(97)

Enligt Rumänien agerade flygplatsledningen på eget initiativ när den fastställde de avgifter och avgiftssänkningar som offentliggjordes i luftfartspublikationen 2010. Rumänien hävdade att avgifterna och avgiftssänkningarna inte kan tillskrivas staten.

(98)

Rumänien hävdade att luftfartspublikationen 2010 antogs enligt principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Enligt Rumänien borde andra inkomster än inkomster från luftfartsverksamhet, utläggningen på entreprenad av nätet och företagets ökade värde beaktas i bedömningen om huruvida principen om en privat aktör i en marknadsekonomi var uppfylld. Omkring 14 % av flygplatsledningens inkomster kom från andra källor än luftfart. Enligt Rumänien är lågprisbolagens passagerare mer benägna att köpa tidningar, mat, drycker eller liknande i flygplatsbutikerna än andra passagerare, eftersom lågprisbolagen vanligtvis inte säljer sådana varor ombord.

(99)

Rumänien anser att luftfartspublikationen 2010 gav flygbolagen incitament att locka till sig fler passagerare. Rumänien uppgav att trafiken på flygplatsen hade utvecklats positivt under den tid som luftfartspublikationen 2010 var i kraft (se tabell 10).

Tabell 10: Timișoaras flygplats – Inkomster och passagerarantal

(100)

Rumänien förklarade att de flygplatsavgifter som var tillämpliga på Carpatair sänktes med 70 % för landningar och med 50 % för belysning. Flygplatsen tog endast ut 1,5 euro per transferpassagerare. Enligt luftfartspublikationen 2010 uppgick den största sänkningen av de flygplatsavgifter som var tillämpliga på Wizz Air till mellan 67 % och 72 %. Rabatterna på 72–85 % gällde aldrig för Wizz Air, eftersom flygbolaget aldrig nådde upp till de respektive gränserna. Enligt Rumänien hade även andra flygbolag rätt till avgiftssänkningar enligt passagerar- och rörelsenivå.

(101)

Rumänien uppgav att de sänkta flygplatsavgifterna enligt luftfartspublikationen 2010 avspeglar flygplatsledningens alternativkostnader för att tillhandahålla tjänster till företag som använder små flygplan och har längre rotationstider jämfört med tillhandahållandet av tjänster för större flygplan som medför ett större antal passagerare per landning. Syftet med luftfartspublikationen 2010 var att flygplatsen skulle locka till sig flygbolag med kortare rotationstider för att möjliggöra ett större antal rotationer per timme och därmed förbättra flygplatsledningens operativa kapacitet räknat i antalet landningar per timme.

(102)

Rumänien uppgav att de rabatter som tillämpades på Wizz Air även avspeglar det mindre antalet tjänster som flygbolaget utnyttjade. Wizz Air erbjöd endast direkta flygningar och behövde inte de lokaler och tjänster som krävs för transfer. För transitflygningar måste flygplatsledningen fördubbla säkerhetsutrustningen. Enligt Rumänien checkar 60 % av Wizz Airs passagerare in online, vilket betydligt minskar personalbehovet vid incheckning. Wizz Airs passagerare reser med mindre bagage, vilket innebär att det krävs mindre personal och utrustning för att hantera deras bagage. Enligt Rumänien skötte Wizz Airs egen personal rutinstädningen av flygplanen under rotationstiden.

(103)

Rumänien hävdade att ingen av investeringarna i renoveringen av taxibanan eller utbyggnaden av plattan gjordes särskilt på grund av Wizz Airs närvaro. Enligt Rumänien inleddes de investeringar som gjordes med staten som största aktieägare innan Wizz Air meddelade sin avsikt att börja trafikera Timișoaras flygplats. Rumänien hävdade dessutom att de investeringar och reparationer som flygplatsledningen finansierade med egna medel inte gjordes på grund av Wizz Airs eller något annat flygbolags närvaro vid Timișoaras flygplats, utan snarare för att säkerställa nödvändiga säkerhetsförhållanden för en god drift av flygplatsen. Reparationerna gjordes på grund av normalt slitage och inte för eller på grund av något flygbolag.

(104)

Enligt Rumänien var samförståndsavtalet ett principavtal, vilket också angavs i ingressen, och medförde inga rättsliga skyldigheter för parterna. Rumänien hävdade att förutom brott mot sekretessklausulen fastställdes inga påföljder för eventuella överträdelser i avtalet. Förutom det faktum att det inte förelåg någon giltig skyldighet i samband med tillhandahållandet av de tjänster som förtecknades i samförståndsavtalet, utförde flygplatsledningen inga infrastrukturarbeten under den berörda perioden utom infrastrukturarbete som inte hade något som helst att göra med Wizz Airs verksamhet.

(105)

Rumänien hävdade att samförståndsavtalet är ett uttryck för parternas avsikt att inleda förhandlingar i god tro om ett eventuellt samarbete som skulle fastställas på grundval av bindande avtal. Rumänien påpekade att sådana bindande avtal faktiskt ingicks, och att de i praktiken ersatte samförståndsavtalet: driftsavtalet, avtalet om marktjänster och marknadsföringsavtalet.

(106)

Enligt Rumänien agerade flygplatsledningen i linje med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi när den ingick avtalen från 2008 med Wizz Air. För att styrka detta argument lämnade Rumänien en förhandsaffärsplan till kommissionen som rekonstruerats i efterhand, vilken visade att avtalen från 2008 med Wizz Air förväntades generera högre passagerarantal och större vinster.

(107)

Rumänien hävdade att flygplatsledningen agerade på eget initiativ i fråga om Wizz Airs betalning av de flygplatsavgifter som flygbolaget var skyldigt flygplatsledningen. Enligt Rumänien kan beslutet i detta sammanhang inte tillskrivas den rumänska staten.

(108)

Rumänien hävdade att flygplatsledningens beslut angående Wizz Airs betalning av de flygplatsavgifter som flygbolaget var skyldigt flygplatsledningen respekterade principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.

(109)

Enligt Rumänien reglerades de belopp som skulle återbetalas av och krävas in från Wizz Air den 1 mars 2014 i förlikningsavtal nr 20310 (15) mellan flygplatsledningen och Wizz Air (nedan kallat förlikningsavtalet).

(110)

Rumänien hävdade att per den 20 november 2014 uppgick flygplatsledningens skuld till Wizz Air till 0 euro och Wizz Airs skuld till flygplatsledningen till 122 861,67 för verksamheter från den 1 oktober till den 31 oktober 2014 och till 1 256,12 för hyran av ett administrativt område vid Timișoaras flygplats. Enligt Rumänien skulle dessa belopp betalas senast den 30 november 2014.

(111)

Enligt Carpatair utgör de olika ordningarna till förmån för Wizz Airs verksamhet vid Timișoara internationella flygplats statligt stöd. Carpatair uppskattar att det påstådda stöd som Wizz Air beviljats uppgår till 5,5 miljoner euro mellan oktober 2008 och december 2010. Det beviljades påstått genom marknadsföringsavtalet till ett belopp av 2,6 miljoner euro och genom rabatter på grundval av luftfartspublikationen och driftsavtalet, till ett belopp av 2,9 miljoner euro. Carpatair hävdade dessutom att flygplatsledningen fortsatte att tillhandahålla åtgärden till Wizz Air under 2011, till ett belopp som uppgick till 8,3 miljoner euro vid årsslutet 2011.

(112)

Carpatair kommenterade principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Enligt Carpatair skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ha grundat sina beslut på flygplatsens särskilda egenskaper. På grund av flygplatsens läge och tack vare Carpatairs ansträngningar har ett system för trafikknutpunkter och nav gradvis byggts upp sedan 2000, vilket har lett till en situation där Carpatair stod för 38 % av flygplatsledningens inkomster 2008 vid den tidpunkt då Wizz Air kom in i bilden. Detta beror främst på att Carpatair kunde locka till sig en stabil trafik av affärsresenärer från Rumänien, Italien, Moldavien, Ukraina och Tyskland.

(113)

Carpatair hävdade dessutom att trafiken vid Timișoara internationella flygplats uppgick till 836 574 passagerare 2007 och 890 704 passagerare 2008. Detta skulle normalt sett utgöra grunden och referensvärdet för de inkomster som en privat investerare skulle bygga upp sina marginalinkomster på. Flygplatsledningens främsta prioritering borde ha varit att inte slakta de befintliga verksamheterna och inkomsterna. Enligt Carpatair tog flygplatsledningen dock ingen hänsyn till detta, vilket ledde till att Timișoaras flygplats endast betjänade 757 009 passagerare 2013. Denna siffra var15 % lägre än före Wizz Airs ankomst. En försiktig investerare skulle därför ha tagit hänsyn till att det var just den trafiken som gav omsättning av hög kvalitet, och skulle ha begränsat den fördel som gavs till Wizz Air till endast nya linjer. Så var inte fallet. Enligt marknadsföringsavtalet beviljades ett avdrag på 85 % för alla avgifter, hanteringstjänster och till och med använt material, under tre år och på samtliga linjer, varav hälften redan trafikerades av Carpatair. En klok investerare skulle ha vetat att den befintliga knutpunkten och de förknippade resurserna skulle förstöras om den största kunden, Carpatair, försvagades. En klok privat investerare skulle ha känt till de faktiska lönsamhetsmarginalerna i branschen, särskilt för de flygbolag som arbetar enligt knutpunkts- och navmodellen. Med tanke på att endast hälften av inkomsterna från verksamheten vid Timișoaras flygplats (20 % av Carpatairs totala inkomster) skulle ha gått förlorade efter genomförandet av det påstådda stödet, skulle den minskade lönsamheten motsvara en förlust på 15 % av de totala inkomsterna från en vinst på 5 %. Uttryckt i absoluta siffror motsvarade förlusterna 10–15 miljoner euro i negativ effekt per år.

(114)

Carpatair hävdade att en försiktig investerare skulle ha lämnat ut resultaten av en undersökning som beställdes 2006 och som visade att det var nödvändigt att reparera start- och landningsbanan till en kostnad av 30 miljoner euro. Dessa uppgifter gjordes tillgängliga 2010 av den nya flygplatsledningen. En försiktig privat investerare styrs av utsikterna till lönsamhet på längre sikt, vilket gör det möjligt att kringgå den kortsiktiga aspekten av marginella vinster även vid extremt låga tillkommande intäkter, såsom 1 euro per passagerare. Det står klart att flygplatsledningen inte övervägde den långsiktiga lönsamheten när den bortsåg från reparationskostnaderna och tvärtom tillät ett flygbolag som skulle överbelasta och skada start- och landningsbanan börja trafikera flygplatsen. En försiktig investerare i flygbranschen skulle ha infört en tilläggsavgift för ett sådant flygbolag, för varje rörelse som medförde överbelastning.

(115)

Carpatair hävdade att flygplatsledningen i början av 2012 för att förnya sitt avtal med Carpatair ställde som villkor att Carpatair skulle godkänna överenskommelserna med Wizz Air och villkoren för detta.

(116)

Carpatair påstod att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi inte är uppfylld. Carpatair hävdade att ingen förhandsanalys gjordes och ingen affärsplan lades fram för kommissionen i enlighet med 2005 års riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (16) (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer).

(117)

Carpatair tillbakavisade Rumäniens argument att inkomster från andra källor än luftfart måste ingå i analysen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Carpatair hävdade att Rumänien inte kunde lämna en detaljerad ekonomisk analys som visade att bidragen till Wizz Air var berättigade till följd av ökade vinster från andra källor än luftfart.

(118)

Carpatair hävdade att 2014 års luftfartsriktlinjer bekräftar att åtgärderna utgjorde statligt stöd. Marknadsekonomitestet var inte uppfyllt eftersom det inte fanns någon förhandsaffärsplan, vilket i sin tur innebar att de rumänska myndigheterna inte försåg kommissionen med en sådan plan eller med lönsamhetsprognoser för avtalen från 2008.

(119)

Carpatair hävdade att de senaste finansiella uppgifterna för flygplatsledningen bekräftar att stödet är oförenligt. Carpatair hävdade likaså att flygplatsledningens lönsamhet minskade till följd av stödet och att stödet inte uppfyllde de kumulativa villkoren för statligt igångsättningsstöd.

(120)

Carpatair informerade dessutom kommissionen om att företaget hade ingett ett klagomål till det rumänska konkurrensrådet, där det hävdar att flygplatsledningen missbrukade sin dominerande ställning genom att erbjuda flygbolag diskriminerande villkor.

(121)

Wizz Air hävdade att rabatten på upp till 85 % enligt luftfartspublikationen 2010 aldrig tillämpades. I stället tillämpades en genomsnittlig högsta rabatt på 73 % efter det att det rumänska transportministeriet motsatt sig den ovannämnda avgiftsordningen.

(122)

Enligt Wizz Air medför luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 inte heller selektivitet och Wizz Air ges inga fördelar. Andra flygbolag flyger med flygplan av samma storlek och högsta tillåtna startvikt som Wizz Air, och kunde därmed utnyttja samma rabattnivå.

(123)

Wizz Air påstod att sedan företagets ankomst uppmuntrades den allmänna trenden mot användning av större flygplan och att antalet passagerare ökade med 36 % under perioden från 2007 till 2010, samtidigt som rörelserna endast ökade med 2 %.

(124)

Till skillnad från Carpatair erbjöd Wizz Air lågprisflyg och dess verksamhet var effektiv. Det var följaktligen ekonomiskt rationellt att tillhandahållandet av billigare infrastruktur och tjänster ledde till att en flygplats som agerar som marknadsekonomisk aktör tillämpade lägre avgifter. Wizz Air förklarade att man hade gett ett uppsving åt flygplatsens trafik genom att öka såväl de luftfartsrelaterade som de icke-luftfartsrelaterade intäkterna.

(125)

Wizz Air hävdade att den omständigheten att det saknas en förhandsaffärsplan inte är något bevis för att de rumänska myndigheterna inte agerade som en marknadsekonomisk aktör.

(126)

Wizz Air anlitade en ekonomisk konsult, Oxera Consulting Ltd, för att utarbeta en ekonomisk bedömning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi i fråga om flygplatsen. Syftet med Oxeras rapport, som inkom till kommissionen den 27 oktober 2011, var att fastställa huruvida marknadsekonomitestet är uppfyllt i avtalen mellan flygplatsledningen och Wizz Air.

(127)

Oxeras analys inriktades på avtalen från 2008 samt luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010.

(128)

Enligt Oxera borde de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats jämföras med de avgifter som Wizz Air betalade på liknande flygplatser under en lämplig tidsram.

(129)

I Oxeras analys har tre flygplatser valts som relevanta jämförbara flygplatser för denna analys. Oxera hävdade att dessa flygplatsers ägande- och finansieringsstrukturer är sådana att de alla sannolikt agerar på ett sätt som överensstämmer med ”privata investerares” flygplatser och att de är Wizz Air-destinationer som är jämförbara i ett antal aspekter.

(130)

På grundval av uppgifter från Wizz Air drog Oxera slutsatsen att de totala avgifter som flygbolaget betalade på Timișoaras flygplats kan jämföras med de respektive avgifter som betalades på samtliga tre jämförelseflygplatser under 2008–2009 och 2010–2011, både per passagerare och per rotationsperiod.

(131)

Enligt Oxera visade analysen att den övergripande nivån på de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats enligt de nämnda avtalen i genomsnitt är högre än den jämförbara genomsnittliga nivån på de avgifter som flygbolaget betalade på jämförelseflygplatserna. De lägre priser som Wizz Air betalade på jämförelseflygplatserna tyder på att en privat investerare sannolikt skulle ha ingått ett avtal enligt villkoren i överenskommelsen mellan flygplatsledningen och Wizz Air.

(132)

Lönsamhetsanalysen av avtalen visar att en rationell privat investerare skulle vara villig att ingå samma avtal med Wizz Air. Lönsamhetsanalysen innebar följaktligen att flygplatsledningen genom att ingå de olika avtalen med Wizz Air agerade på ett sätt som överensstämmer med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.

(133)

Sammantaget konstaterade Oxera att resultaten av analysen av jämförelsen och av avtalens lönsamhet visade att de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats var jämförbara med den avgiftsnivå som en investerare på marknaden som ägde en flygplats skulle ha erbjudit Wizz Air under liknande omständigheter.

(134)

Enligt Wizz Airs åsikt var det uppenbart att det påstådda utestående belopp som flygbolaget var skyldigt flygplatsledningen inte utgjorde statligt stöd. Wizz Air hävdade sig ha ömsesidiga fordringar gentemot flygplatsledningen till följd av en omvänd kvittning mellan flygplatsledningen och Wizz Air.

(135)

Wizz Air hävdade att det inte hade bevisats att åtgärden kunde tillskrivas staten, eftersom kommissionen inte hade fastställt att staten var inblandad i den uteblivna betalningen av avgifter.

(136)

Flygplatsledningens påstådda stöd till flygbolag kunde inte tillskrivas den rumänska staten enligt EU-domstolens rättspraxis i ärendet Stardust Marine (17). Enligt Wizz Air förefaller flygplatsledningen ha agerat självständigt, utan den rumänska statens godkännande eller utan dess vetskap över huvud taget. Den rumänska statens ingripande hade endast bestått i att upphäva vissa åtgärder som flygplatsledningen vidtagit och som staten hade förkastat i efterhand.

(137)

Wizz Air upprepade att avtalen med flygplatsledningen från 2008 inte utgör statligt stöd enligt 2014 års luftfartsriktlinjer.

(138)

Enligt Wizz Air var avtalen mellan flygplatsledningen och Wizz Air förenliga med marknadsekonomitestet. Jämförelsen med marknadspriset och lönsamhetsanalysen i förväg enligt 2014 års luftfartsriktlinjer hade tillämpats i detta fall, vilket Oxeras rapport visade.

(139)

Wizz Air anser att det påstådda eventuella statliga stödet till flygplatsledningen inte hade överförts till Wizz Air. Wizz Air hänvisade till punkterna 11 och 65 i 2014 års luftfartsriktlinjer, nämligen att när en flygplatsförvaltare har fått stöd anses den förmån som följer av detta stöd inte bli överförd till ett specifikt flygbolag om infrastrukturen är öppen för samtliga flygbolag och inte bestämd för ett specifikt flygbolag och flygbolagen betalar tariffer som åtminstone täcker de tillkommande kostnaderna för deras verksamhet på flygplatsen.

(140)

Wizz Air förklarade att dessa villkor var uppfyllda. Wizz Air var inte det enda flygbolaget som bedrev trafik med flygplan med en högsta tillåten startvikt på över 70 ton på Timișoaras flygplats under den berörda perioden, och därför kunde andra flygbolag ha fått liknande eller större avdrag än Wizz Air fick.

(141)

Av punkt 172 i 2014 års luftfartsriktlinjer drog Wizz Air slutsatsen att även om det konstaterades att flygplatsledningen mottagit stöd bör stödets förenlighet bedömas på grundval av 2014 års luftfartsriktlinjer, med den stödnivå som är tillåten för flygplatser med en volym av 700 000 passagerare.

(142)

Flygplatsledningen hävdade att avtalen från 2008 inte inbegriper något statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(143)

Enligt flygplatsledningen förekom ingen selektivitet. Det påstådda stöd som Wizz Air beviljats var tillgängligt för alla jämförbara flygbolag på ett genomsynligt sätt och utan diskriminering.

(144)

Flygplatsledningen hävdade att marknadsföringsöverenskommelsen rörde Wizz Airs marknadsföringstjänster för flygplatsledningens räkning. Flygplatsledningen skulle ha kunnat erbjuda en sådan överenskommelse till andra flygbolag, men kunde inte göra detta eftersom det fanns en gräns för hur mycket den kunde lägga på reklam.

(145)

Flygplatsledningen hävdade att den inte har tillgång till statliga medel. De statliga medlen användes endast för att tillhandahålla icke-diskriminerande infrastruktur, såsom taxibanor, plattor, säkerhetsutrustning, terminallokaler och terminalutrustning.

(146)

Flygplatsledningen hävdade att den hade agerat på ett självständigt sätt. Det faktum att den rumänska staten är aktieägare i flygplatsen med ett innehav på 80 % innebär inte att staten direkt eller indirekt kontrollerar de undersökta medlen.

(147)

Principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld i alla avseenden när det gäller avtalen från 2008. Flygplatsledningen uppgav att den hade gjort beräkningar innan den ingick avtalen från 2008. Enligt flygplatsledningen finns det ingen lagstadgad skyldighet om att utarbeta en affärsplan. Flygplatsledningen såg inget skäl till den skulle underhålla dokumentation.

(148)

Syftet med RBB:s rapport (18) som flygplatsledningen lämnat in var att uppskatta flygplatsledningens tillkommande kostnader och förmåner enligt avtalen från 2008. Enligt rapporten har avtalen från 2008, även under de tre år då flygplatsledningen bar kostnaden för marknadsföringsavtalet, gett positiv avkastning för flygplatsledningen.

(149)

I sin rapport övervägde RBB den förbättrade effektiviteten vid flygplatsen till följd av Wizz Airs verksamhet. Uppgifterna visade att Wizz Air flög ett betydligt större antal passagerare per plan än andra flygbolag som var verksamma på flygplatsen. När flygplatsledningen fick Wizz Air som kund innebar detta därför en betydlig ökning av passagerarantalet med endast en liten ökning av flygplansrörelserna.

(150)

Detta tillväxtmönster förbättrade flygplatsens lönsamhet: under perioden 2008–2010 ökade flygplatsledningens totala rörelseintäkter med 39 %, medan de totala rörelsekostnaderna endast ökade med 22 %.

(151)

Enligt RBB-rapporten visade uppgifterna att Wizz Airs andel av de luftfartsrelaterade intäkterna är jämförbar med eller högre än dess andel av både antalet passagerare och flygplansrörelser vid Timișoaras flygplats. Enligt RBB-rapporten visade däremot uppgifterna att Carpatairs bidrag till flygplatsledningens intäkter konsekvent var mindre än det borde vara jämfört med flygbolagets användning av Timișoara internationella flygplats anläggningar, mätt per dess andel av antalet passagerare och flygplansrörelser.

(152)

Enligt rapporten kunde detta bero på att Carpatair hade fått bättre villkor från flygplatsledningen än andra flygbolag, inbegripet Wizz Air. Dessa konsekvent lägre intäkter i förhållande till kapacitetsutnyttjandet avspeglar den relativa ineffektiviteten när det gäller utnyttjandet av flygplatsen i Carpatairs affärsmodell, som baseras på ett högt antal flygplansrörelser med förhållandevis färre passagerare.

(153)

Enligt en studie från Timișoaras universitet var de investeringar som flygplatsledningen gjorde lönsamma och gynnsamma. I studien hävdades att flygplatsledningen agerade i överensstämmelse med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.

(154)

Det angavs i studien att flygplatsledningens strategi var korrekt och ledde till en ökning av såväl passagerarantal som flygplansrörelser. För att uppnå detta utarbetades ett fördelaktigt rabattsystem med avgifter på andra flygplatser i landet och utomlands som exempel, vilket särskilt riktades mot de flygbolag som transporterade många passagerare och flög med flygplan med hög kapacitet. Hyresavgifterna för lokalerna inne i terminalbyggnaden var dessutom förenliga med marknadspriset och avgifterna överensstämde med de avgifter som togs ut för andra lokaler av samma typ på Timișoaras flygplats

(155)

Flygplatsledningen hävdade att inget olagligt statligt stöd förekom enligt 2014 års luftfartsriktlinjer. Även om stöd verkligen hade förekommit skulle det ha varit förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget

(156)

Enligt flygplatsledningen bidrog stödet till denna ett till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, eftersom det bidrog till att öka unionsmedborgarnas rörlighet och regionen Timiș anslutbarhet genom att anslutningspunkter etablerades för flygningar inom unionen, begränsade lufttrafikstockningar vid viktiga navflygplatser i unionen och underlättade regionen Timiș utveckling.

(157)

Flygplatsledningen hävdade att investeringen syftade till att skapa ny kapacitet på Timișoaras flygplats och att den nya infrastrukturen på medellång sikt tillgodoser flygbolagens, passagerarnas och speditörernas beräknade efterfrågan inom Timișoara internationella flygplats upptagningsområde.

(158)

Enligt flygplatsledningen utgjorde överenskommelserna mellan Wizz Air och flygplatsledningen inte statligt stöd enligt marknadsekonomitestet.

(159)

Flygplatsledningen tillämpade de två metoder som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer för att undersöka om marknadsekonomitestet var uppfyllt.

(160)

Flygplatsledningen hävdade att de priser som flygplatsen tar ut av ett visst flygbolag motsvarar marknadspriset och erinrade om att RBB-rapporten visade att de luftfartsrelaterade avgifter som Carpatair betalade 2010 var lägre än de avgifter som togs ut av Wizz Air.

(161)

Enligt flygplatsledningens åsikt bidrog överenskommelserna till flygplatsens lönsamhet genom att de tillkommande kostnaderna och förmånerna kvantifierades: enligt RBB-rapporten innebar överenskommelserna med Wizz Air en vinstökning för flygplatsledningen under perioden 2008–2010.

(162)

De luftfartsrelaterade avgifter som togs ut av Wizz Air utgjorde dessutom ett kontinuerligt inkomstflöde för flygplatsledningen till följd av den fortsatta verksamheten, medan omkring 50 % av flygplatsledningens tillkommande kostnader utgjordes av en engångsbetalning för marknadsföringstjänster 2009.

(163)

Avtalen från 2008 utgjorde följaktligen inte statligt stöd.

(164)

ERA (19) hävdade att de åtgärder som Wizz Air beviljats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(165)

ERA ansåg att de finansiella uppgifterna var viktig bevisning för överträdelsen och att de därför borde lämnas ut.

(166)

Enligt ERA bör förekomsten av en tydlig affärsplan vara en central faktor i analyser av beviljat stöd. Affärsplanen bör tydligt visa att den berörda linjen är ekonomiskt lönsam.

(167)

ERA påpekade att flygbolagsbranschen kännetecknas av traditionellt låga marginaler och höga kapitalinvesteringskrav. Förmåner av denna omfattning, som finansieras via statligt stöd, leder därför snabbt till att flygbolag som inte erhåller en fördel lämnar marknaden.

(168)

Enligt ERA:s åsikt leder detta inte bara att konkurrensen snedvrids, utan även till att den kvarvarande subventionerade flygplatsförvaltaren kan få en monopolställning och därför dominerar marknaden. De långsiktiga effekterna för konsumenterna blir prishöjningar och minskade valmöjligheter.

(169)

Eurojet, ett affärscharterbolag som också är verksamt i Rumänien, instämde i att ett flygbolag kunde beviljas en rabatt om icke-luftfartsverksamheter svarar för en stor del av flygplatsens intäkter.

(170)

Enligt Eurojets åsikt står det dock klart att rabatten på 85 % för flygbolag som använder flygplan med en massa större än 70 ton uteslutande har införts till förmån för en enda operatör.

(171)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(172)

Om en åtgärd ska räknas som statligt stöd i den mening som avses i denna bestämmelse måste därför följande kumulativa villkor uppfyllas:

(173)

I beslutet att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att den offentliga finansiering som flygplatsledningen beviljats utgjorde statligt stöd. På grundval av de uppgifter som fanns tillgängliga vid tidpunkten för beslutet att inleda förfarandet ansåg kommissionen att sådan offentlig finansiering utgjorde driftstöd.

(174)

Efter offentliggörandet av beslutet att inleda förfarandet hävdade Rumänien att de årliga bidragen inte utgjorde driftstöd, utan var öronmärkta för investeringar i Timișoara internationella flygplats. Rumänien hävdade dessutom att investeringarna inte utgjorde statligt stöd eftersom de antingen ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde eller överensstämde med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.

(175)

Kommissionen erinrar om att det måste göras en åtskillnad mellan investeringsstöd och driftstöd. I linje med 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”. Driftstöd definieras som stöd för att täcka ”rörelseunderskottet”, antingen i form av ett belopp som utbetalas helt i förskott eller i form av periodiska delbetalningar för att täcka förväntade rörelsekostnader (periodiska schablonbetalningar).

(176)

Kommissionen påpekar att de investeringsprojekt som Rumänien lämnat in (tabell 3) avser finansiering av anläggningstillgångar och att de redovisades under kapitalutgifter i flygplatsledningens bokföring. På grundval av de upplysningar som Rumänien lämnade efter offentliggörandet av beslutet att inleda förfarandet, i synnerhet de rättsakter som godkänner investeringsprojekten, anser kommissionen därför att denna finansiering utgör finansiering av investeringsprojekt.

(177)

Kommissionen kommer att undersöka om de investeringar som lämnats in av Rumänien (tabell 3) utgör statligt stöd. Kommissionen kommer därefter att dra av det årliga investeringsbelopp som inte utgör statligt stöd från det totala årliga investeringsbeloppet. Den eventuella skillnaden motsvarar det årliga investeringsbelopp som flygplatsledningen beviljats.

(178)

Kommissionen kommer därefter att bedöma huruvida det eventuella investeringsstöd som flygplatsledningen beviljats är förenligt.

(179)

Enligt etablerad rättspraxis ska kommissionen först fastställa huruvida flygplatsledningen är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar alla enheter som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (20). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet.

(180)

Det är etablerad rättspraxis att drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd från och med 12 december 2000, datumet för domen Aéroports de Paris (21). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och det sätt den finansieras på, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören.

(181)

Flygplatsoperatörer måste anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (22).

(182)

Domstolen har slagit fast att verksamhet som normalt ingår i statens ansvar för fullgörande av sina officiella befogenheter som offentlig myndighet inte är av ekonomisk natur och att sådan verksamhet inte omfattas av reglerna för statligt stöd (23).

(183)

Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (24). På en flygplats anses verksamheter såsom flygkontroll, polis, tull, brandbekämpning samt åtgärder som är nödvändig för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar, samt investeringar som avser den infrastruktur och utrustning som behövs för sådana åtgärder, i allmänhet vara av icke-ekonomisk natur (25).

(184)

Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från kostnader som sammanhänger med deras ekonomiska verksamhet. (26) Om det i ett visst rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsförvaltare bär kostnaderna för vissa tjänster, medan en del flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster för samma offentliga myndigheters räkning inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare åtnjuta en fördel även om tjänsterna i sig betraktas som icke-ekonomiska (27).

(185)

Flygplatsledningen sköter byggande, underhåll och drift av flygplatsinfrastrukturen. Flygplatsledningen erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. Det måste därför slås fast att flygplatsledningen bedrev en ekonomisk verksamhet under den granskade perioden och följaktligen utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(186)

Rumänien hävdade att kostnaderna för följande verksamheter skulle anses utgöra kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (skälen 87 och 88):

(187)

Vad gäller investeringarna i renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan 2007, 2008 och 2009, erinrar kommissionen om att när infrastruktur används både för ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter omfattas offentlig finansiering av denna verksamhet av reglerna om statligt stöd endast i den mån stödet täcker de kostnader som hänger samman med den ekonomiska verksamheten.

(188)

I detta fall föranleddes investeringarna i renoveringen av taxibanan och utbyggnaden av plattan dock främst av den kommersiella användningen av flygplatsens anläggningar. Rumänien hävdade att investeringarna var nödvändiga för att tillgodose efterfrågan på grundval av prognoser för ökad kommersiell trafik, generera ytterligare intäkter för flygplatsledningen och öka dess lönsamhet (skäl 86). Kommissionen erinrar om att finansiering av en flygplats icke-kommersiella verksamheter inte får leda till korssubventionering av flygplatsens ekonomiska verksamheter. I detta beslut anser kommissionen att investeringarna i renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan är fullständigt kopplade till ekonomiska verksamheter och att investeringarna därför inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(189)

Vad gäller investeringarna i säkerhetsutrustning erinrar kommissionen om att på en flygplats anses verksamheter såsom flygkontroll, polis, tull, brandbekämpning samt åtgärder som är nödvändig för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar, samt investeringar som avser den infrastruktur och utrustning som behövs för sådana åtgärder, i allmänhet vara av icke-ekonomisk natur. Kommissionen anser att kontroll av incheckat bagage, passagerare och handbagage och kontroll av gemensamma ingångar till en flygplats säkerhetsområde utgör åtgärder som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar (28).

(190)

Rumänien bekräftade att enligt den rumänska rättsordningen finansierar staten säkerhetsutrustningen på alla flygplatser på grundval av regeringsbeslut 1661 av den 6 december 2007.

(191)

Kommissionen anser att investeringarna i säkerhetsutrustning 2008 enligt de uppgifter som lämnats in av Rumänien är nödvändiga för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar. Investeringarna ingår därför i den offentliga sektorns ansvarsområde och utgör således inte statligt stöd.

(192)

Beträffande investeringarna i ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet uppger Rumänien att de inledande investeringarna i utbyggnaden av terminalen föranleddes av ekonomiska överväganden, men även var nödvändiga för att terminalen skulle uppfylla de säkerhetsåtgärder som krävs enligt EU:s regler om civilt luftfartsskydd och kontroll av Schengengränserna. Åtgärderna avser i synnerhet separation av passagerare. Det angavs inte närmare vilka av investeringarna som var strikt nödvändiga för att uppfylla sådana regler och således var nödvändiga för att utöva offentliga befogenheter.

(193)

Kommissionen erinrar om att finansiering av en flygplats icke-kommersiella verksamheter inte får leda till korssubventionering av flygplatsens ekonomiska verksamheter. På grundval av Rumäniens inlaga anser kommissionen att investeringarna i terminalerna till stor del genomfördes i ekonomiskt syfte. I detta beslut anser kommissionen att investeringarna i terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(194)

Sammanfattningsvis anser kommissionen att

(195)

För att utgöra statligt stöd måste åtgärderna i fråga finansieras med statliga medel och beslutet att bevilja åtgärderna måste hänföras till staten.

(196)

Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (29). Vid tillämpningen av artikel 107 i fördraget betraktas de lokala myndigheternas resurser som statliga medel (30).

(197)

Den offentliga finansiering som flygplatsledningen beviljades beslutades genom regeringsbesluten 615/2002 och 1212/2007 (skäl 39) och utgjordes av direkta bidrag från den nationella myndighetens budget, dvs. Rumäniens transportministerium. Medlen beviljades för investeringsprojekt och bokfördes som kapitalutgifter. Medlen tilldelades via investeringen på grundval av en godkänd budget för det berörda året.

(198)

Därför anser kommissionen att de finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

(199)

För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Det är alltså bara de statliga åtgärder som gynnar företag på ett selektivt sätt som omfattas av begreppet statligt stöd.

(200)

Såsom domstolen bekräftat kan en kombination av omständigheter kvalificeras som statligt stöd när staten har erbjudit en eller flera aktörer villkoren i avtalet på ett selektivt sätt och inte på grundval av objektiva kriterier som följer av en allmän norm som gäller för samtliga aktörer (31).

(201)

I det aktuella ärendet föreslogs och beviljades det ekonomiska stödet av staten till ett enda företag – flygplatsledningen. Detta är en individuell åtgärd. Åtgärd 1 var således selektiv per definition i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(202)

En fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget är varje ekonomisk förmån som ett företag inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, dvs. i avsaknad av statligt ingripande. Det är endast åtgärdens inverkan på företaget som är relevant, inte orsaken till eller målet för det statliga ingripandet. I varje fall där företagets ekonomiska situation förbättras till följd av ett statligt ingripande föreligger en fördel.

(203)

Offentliga medel som staten direkt eller indirekt ställer till ett företags förfogande under omständigheter som motsvarar normala marknadsförhållanden kan dock inte betecknas som statligt stöd (principen om en privat aktör i en marknadsekonomi) (32).

(204)

Principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är endast tillämplig om staten agerar som en privat marknadsaktör som befinner sig i jämförbara omständigheter.

(205)

Regionala eller politiska överväganden får emellertid inte beaktas när man använder marknadsekonomitestet. Eventuella positiva återverkningar på ekonomin eller tillgängligheten i den region där företaget har sin verksamhet bör lämnas åt sidan (33).

(206)

Marknadsekonomitestet bör baseras på den information och förutsebara utveckling som förelåg vid den tidpunkt då den offentliga finansieringen beviljades och inte grunda sig på senare förhållanden (34).

(207)

När det gäller offentlig finansiering till flygplatser bör följaktligen marknadsekonomitestet grundas på om det funnits sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter för den enhet som beviljat finansieringen (35). De trafikprognoser som görs för detta ändamål bör vara realistiska och grundas på en rimlig känslighetsanalys. Frånvaron av en affärsplan är en indikation på att marknadsekonomitestet kanske inte uppfylls (36).

(208)

I avsaknad av en affärsplan kan medlemsstaterna uppvisa analyser eller interna dokument från offentliga myndigheter eller den berörda flygplatsen som tydligt visar att en analys utförd innan offentlig finansiering beviljades ger vid handen att marknadsekonomitestet uppfylls (37).

(209)

Enligt domstolens fasta rättspraxis är det medlemsstaten själv som ska slå fast att den agerade som en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi (38) och inkomma med bevisning till kommissionen i detta syfte (39).

(210)

För att avgöra om den offentliga finansieringen ger flygplatsledningen en fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen i det aktuella ärendet jämföra beteendet hos de offentliga myndigheter som tillhandahåller investeringsbidrag och kapitaltillskott med beteendet hos en privat investerare i en marknadsekonomi, som bortsett från alla sociala, regionalpolitiska eller sektorsrelaterade överväganden, styrs av utsikter till lönsamhet på lång sikt, under investeringens hela livslängd (40). Sådana utsikter är särskilt relevanta när det gäller investeringar i infrastruktur, där det ofta krävs stora finansiella resurser och en positiv avkastning kan uppnås först efter många år. En bedömning av en flygplats lönsamhet måste beakta flygplatsens inkomster.

(211)

Kommissionen konstaterar att staten inledningsvis ägde 100 % av flygplatsledningens aktier (skäl 28). Statens aktieinnehav minskade dock till 80 % i slutet av 2008. Storleken på statens aktieinnehav jämfört med andelen av de kostnader som staten finansierade beaktas i bedömningen av huruvida principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld.

(212)

Kommissionen ska grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som de berörda rumänska myndigheterna förfogade över vid den tidpunkt då den offentliga finansieringen beviljades (41).

(213)

Enligt Rumänien genomfördes följande investeringar i linje med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi (skäl 86):

(214)

Enligt Rumänien styrdes dessa investeringar av utsikter till lönsamhet på längre sikt, som staten kunde dra dubbel nytta av: som aktieägare, vilket innebar att den fick utdelning, och som ägare, vilket innebar att den fick in koncessionsavgifter (beräknade som 2 % av bruttoinkomsten från utnyttjandet av koncessionen) (skäl 86). Rumänien uppger att den utvecklingsplan och den kapacitetsbedömning som utarbetades 2006 visade att investeringarna var ekonomiskt hållbara. Enligt Rumänien var det väntat att investeringarna var ekonomiskt hållbara eftersom ett ökat passagerarantal och effektivitetsvinster skulle öka inkomsterna från driften av flygplatsens infrastruktur (skäl 86).

(215)

Kommissionen kommer först att överväga huruvida de genomförbarhetsstudier i förväg som Rumänien lämnade in för investeringarna är tillräckliga att visa att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld.

(216)

Rumänien inkom med genomförbarhetsstudier som utarbetats med tanke på investeringarna i renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan, ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, anläggandet av tillfartsvägen och parkeringsområdet och belysningsutrustningen. Syftet med genomförbarhetsstudierna är att bedöma den övergripande lönsamheten för de projekt som beviljades statliga investeringar. De används därför för att analysera huruvida Rumänien investerade i projekt som förväntades vara lönsamma.

(217)

Genomförbarhetsstudien om renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan visade ett nettonuvärde på 3 791 miljoner euro och internränta på 10,56 % (med användning av en diskonteringsränta på 5 %). Kommissionen konstaterade att denna genomförbarhetsstudie har ett antal brister. I synnerhet nettovärdet visar betydande skillnader när det jämförs med de nettonuvärden som anges i genomförbarhetsstudierna i efterhand. Prognosperioden på 25 år är för lång, eftersom den typ av renoveringsinvesteringar som genomfördes av Rumänien har sina begränsningar, särskilt med tanke på investeringarnas begränsade bidrag till den totala ökningen av antalet passagerare. I genomförbarhetsstudien i efterhand används däremot en betydligt kortare prognosperiod för denna investering (sex år). Dessutom beaktas inte trafikutvecklingen i studien, som borde ha legat till grund för de beräknade intäkterna. Den beräknade inflationstakten förklaras inte och är mycket låg (1,5 % från och med det elfte året), med tanke på inflationstakten vid den aktuella tidpunkten (4,7 % år 2007, 7,9 % år 2008). Diskonteringsräntan på 5 % förklaras inte och förefaller vara alltför låg, särskilt i jämförelse med andra samtida investeringar, exempelvis moderniseringen och utbyggnaden av parkeringsområdet. Kommissionen anser inte att denna studie är rimlig. Dessutom utarbetades studien i juli 2008, trots att en stor del av investeringarna genomfördes 2007. Denna genomförbarhetsstudie kan därför inte bekräfta investeringarnas lönsamhet, vilket krävs enligt marknadsekonomitestet (42).

(218)

Vad gäller genomförbarhetsstudien om ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet konstaterade kommissionen när den beräknade nettonuvärdet för terminalen att investeringarna inte betraktades som kostnader i studien. Kommissionen kan därför inte godta denna genomförbarhetsstudie som bevisning för att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld. Studien utarbetades dessutom i juni 2008, men förefaller endast avse investeringarna under 2009.

(219)

Beträffande genomförbarhetsstudien om moderniseringen och utbyggnaden av tillfartsvägen och parkeringen, som låg till grund för investeringarna av anläggandet av tillfartsvägen och parkeringen, anser kommissionen att studien är rimlig. I studien används ett antagande om en ökning på 15 % av intäkterna från den förväntade ökningen av användare av parkeringen i samband med det ökade passagerarantalet. Studien visade ett positivt nettonuvärde med en diskonteringsränta på 15 % under investeringens förväntade livstid på åtta år. Kommissionen anser att diskonteringsräntan på 15 % är rimlig och att investeringens livstid är försiktigt kort. Studien visar att investeringen kommer att ha amorterats redan efter fem år. Studien utarbetades i november 2005 och är därför lämplig för att visa att investeringen 2007 uppfyller principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Kommissionen konstaterar dessutom att staten vid den tidpunkt då finansieringen av moderniseringen och utbyggnaden av parkeringen beslutades ägde 100 % av aktierna i flygplatsledningen. Det krävs därför ingen proportionell justering av projektets nettonuvärde.

(220)

Rumänien hävdade att datumet för studien om belysningsutrustning är det datum då den utarbetades av IPTANA SA, som inledde arbetet med studien i augusti 2007 enligt kontrakt nr1016/22.8.2007, och som transportministeriets tekniska och ekonomiska råd avgav ett positivt yttrande om i yttrande nr 33/1998, som granskades 2007. Det exakta datumet för utarbetandet av studien är dock inte känt. I alla händelser innehöll studien om belysningsutrustning ingen lönsamhetsanalys, utan en kostnadsberäkning för detta projekt. Den visade därför inte om flygplatsledningens agerande styrdes av utsikter till lönsamhet på längre sikt. Kommissionen kan därför inte godta denna genomförbarhetsstudie som bevisning för att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld.

(221)

På grundval av ovanstående anser kommissionen att den genomförbarhetsstudie i förväg som utarbetades för investeringarna i tillfartsvägen och parkeringen är tillräcklig för att visa att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld. Kommissionen anser att genomförbarhetsstudierna om renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan, om belysningen och om terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet inte visar att principen om en privat aktör i en marknadsekonomi är uppfylld.

(222)

Flygplatsledningen inkom även med lönsamhetsstudier i förväg som rekonstruerats i efterhand för de investeringar som anges i skäl 213.

(223)

Vad gäller investeringarna i renoveringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan visade den efterhandrekonstruerade lönsamhetsstudien i förväg ett nettonuvärde på 1 784 600,12 euro och en internränta på 13,12 %. Den använda diskonteringsräntan var 9,1 %. I den efterhandsrekonstruerade lönsamhetsstudien i förväg görs en annorlunda prognos för passagerartrafik jämfört med den prognos som fanns tillgänglig i förväg på grundval av utvecklingsplanen. Dessa passagerarprognoser är mycket försiktigare och det uppskattade antalet passagerare är lägre än det antal som anges i utvecklingsplanen. I detta avseende skulle den förväntade lönsamheten därför ha varit ännu högre om prognosen för passagerarantal i utvecklingsplanen hade beaktats. Kommissionen konstaterar dock att de uppskattade investeringskostnaderna skiljer sig från den genomförbarhetsstudie i förväg som utarbetades i juli 2008. Kommissionen kan inte kontrollera huruvida antagandena om investeringskostnader motsvarar de investeringskostnader som kunde ha förväntats i förväg. Det är följaktligen inte möjligt att slå fast att de antaganden som beaktats motsvarar de antaganden som skulle ha funnits tillgängliga innan den offentliga finansieringen beviljades, och den rekonstruerade studien kan därför inte anses utgöra en tillförlitlig lönsamhetsanalys i förväg.

(224)

Vad gäller investeringarna i belysningsutrustning visade den efterhandrekonstruerade lönsamhetsstudie i förväg som flygplatsledningen lämnat ett nettonuvärde på 226 066,84 euro och en internränta på 26,9 %. Den använda diskonteringsräntan var 9,1 %. I den efterhandsrekonstruerade lönsamhetsstudien i förväg görs en annorlunda prognos för passagerartrafik jämfört med den prognos som fanns tillgänglig i förväg i utvecklingsplanen. Dessa passagerarprognoser är mycket försiktigare eftersom det uppskattade antalet passagerare är lägre än det antal som anges i utvecklingsplanen. I detta avseende skulle den förväntade lönsamheten därför ha varit ännu högre om prognosen för passagerarantal i utvecklingsplanen hade beaktats. Denna efterhandsrekonstruerade lönsamhetsstudie i förväg förefaller vara rimlig för att ange lönsamhetsutsikterna i förväg för investeringen i belysningsutrustning 2008.

(225)

Flygplatsledningen har lämnat en efterhandsrekonstruerad lönsamhetsstudie i förväg om investeringen i terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet. Denna studie visade på ett nettonuvärde på 2 536 094,92 euro och en internränta på 14,71 %. Den använda diskonteringsräntan var 8,67 %. I den efterhandsrekonstruerade lönsamhetsstudien i förväg görs en annorlunda prognos för passagerartrafik jämfört med den prognos som fanns tillgänglig i förväg i utvecklingsplanen. Dessa passagerarprognoser är mycket försiktigare och det uppskattade antalet passagerare är lägre än det antal som anges i utvecklingsplanen. Kommissionen kan dock inte kontrollera huruvida antagandena om investeringskostnader motsvarar de investeringskostnader som kunde ha förväntats i förväg. Det är dessutom oklart hur investeringskostnaderna i den efterhandsrekonstruerade studien relaterar till antagandena om investeringskostnader i den lönsamhetsstudie i förväg som utarbetades i juni 2008 (skäl 218). Det är följaktligen inte möjligt att slå fast att de antaganden som beaktats motsvarar de antaganden som skulle ha funnits tillgängliga innan den offentliga finansieringen beviljades, och den rekonstruerade studien kan därför inte anses utgöra en tillförlitlig lönsamhetsanalys i förväg av investeringen i terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet.

(226)

Såsom förklaras ovan anser kommissionen att de rumänska myndigheterna agerade i linje med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi när de investerade i projektet för anläggande av tillfartsvägen och parkeringen vid Timișoara internationella flygplats, enligt tabell 3. Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att finansieringen i samband med denna investering inte medförde en ekonomisk fördel för flygplatsledningen.

(227)

Vad gäller de tre övriga investeringarna (renovering av start- och landningsbanan och utbyggnad av plattan, ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet samt belysningsutrustning) konstaterar kommissionen att den offentliga finansieringen av dessa tre investeringsprojekt medförde en ekonomisk fördel för flygplatsledningen.

(228)

När ett stöd som beviljas av en medlemsstat förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom [unionen] ska denna handel anses påverkas av detta stöd (43).

(229)

Eftersom driften av en flygplats är en ekonomisk verksamhet råder det konkurrens både mellan flygplatser när det gäller att locka till sig flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerar- och frakttrafik) och mellan flygplatsoperatörer som kan konkurrera sinsemellan om att få ansvara för förvaltningen av en viss flygplats. I synnerhet när det gäller lågprisbolag och charterbolag kan också flygplatser som inte är belägna inom samma upptagningsområden, och till och med flygplatser som är belägna i olika medlemsstater, konkurrera med varandra för att locka till sig dessa flygbolag.

(230)

Offentlig finansiering av en flygplats kan därför snedvrida konkurrensen mellan flygplatser. Konkurrens mellan flygplatser kan bedömas mot bakgrund av flygbolagens beslutskriterier, särskilt genom en jämförelse av olika faktorer som typ av erbjudna flygplatstjänster och berörda kunder, typ av befolkning eller ekonomisk verksamhet, trafikstockningar, tillträde till flygplatsen via land och nivån på avgifterna för användning av flygplatsens infrastruktur och tjänster (44).

(231)

Såsom nämns i punkt 40 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bekräftas i punkt 45 i 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn, kan inte ens små flygplatser uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i fördraget. I punkt 45 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges dessutom uttryckligen att ”en relativt liten storlek på det företag som får offentlig finansiering utesluter inte i sig möjligheten att handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas”.

(232)

Under den granskade perioden var Timișoara internationella flygplats den näst största flygplatsen i Rumänien (skäl 31). Den betjänade omkring 900 000 passagerare per år. Flygplatsen är belägen i närheten av Arads flygplats som ligger på 50 kilometers avstånd, och inom två timmars bilväg från Caransebes (skäl 34). Det avgår internationella flygningar från Timișoara internationella flygplats till andra delar av unionen som utförs av flygbolag som även flyger från olika flygplatser i Rumänien och i andra medlemsstater. Start- och landningsbanan på Timișoaras flygplats är tillräckligt lång för att flygbolagen ska kunna trafikera internationella destinationer på medellångt avstånd, vilket innebär att flygplatsen kan locka till sig flygbolag till nackdel för andra liknande flygplatser i andra medlemsstater. Den ekonomiska fördel som flygplatsledningen beviljades genom de direkta investeringsbidragen stärkte flygplatsens ekonomiska ställning, eftersom flygplatsledningen kunde etablera sin verksamhet utan att bära alla investeringskostnader i samband med detta.

(233)

De granskade åtgärderna måste därför anses kunna snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(234)

På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den offentliga finansieringen av anläggandet av tillfartsvägen och parkeringsområdet 2007 och av säkerhetsutrustningen 2008 inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(235)

Kommissionen anser dock att den offentliga finansieringen av ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättringen av taxibanan och utbyggnaden av plattan samt belysningsutrustningen utgör statligt stöd till flygplatsledningen i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(236)

Kommissionen påpekar att enligt bestämmelserna i bilaga V till akten om villkoren för Republiken Bulgariens och Rumäniens anslutning och om anpassning av de fördrag som ligger till grund för Europeiska unionen (45)”skall stödordningar och individuellt stöd som beviljas inom transportsektorn, som införts i en ny medlemsstat före dagen för anslutningen och som fortfarande gäller efter denna dag betraktas som befintligt stöd enligt artikel 88.1 i EG-fördraget på följande villkor: Stödåtgärderna skall meddelas kommissionen inom fyra månader efter anslutningen. […] Dessa stödåtgärder skall anses som ’befintligt’ stöd enligt artikel 88.1 i EG-fördraget fram till utgången av det tredje året efter anslutningen”.

(237)

Av ovanstående följer att i Rumäniens fall kommer den ordning som föreskrivs i bilaga V endast att vara tillämplig på stöd som införts före den 1 januari 2007 och som fortsatte därefter om sådant stöd har anmälts till kommissionen inom fyra månader från anslutningsdagen.

(238)

Rumänien hävdade att den offentliga finansieringen av investeringarna på Timișoaras flygplats för 2007 godkändes i november 2006, det vill säga före Rumäniens anslutning till unionen. Med tanke på att dessa åtgärder inte förtecknas bland de åtgärder som anmälts till kommissionen enligt det förfarande som anges ovan kan de inte utgöra befintligt stöd. Kommissionen anser därför att den offentliga finansieringen av ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättringen av taxibanan och utbyggnaden av plattan samt belysningsutrustningen utgör nytt stöd.

(239)

Den offentliga finansieringen av ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan samt belysningsutrustningen genomfördes utan att ha godkänts på förhand av kommissionen. Åtgärderna uppfyller inte kraven för gruppundantag från anmälningsskyldigheten enligt artikel 108 i fördraget. De genomfördes av Rumänien i strid med skyldigheterna enligt artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(240)

Åtgärderna utgör därför olagligt statligt stöd.

(241)

Den offentliga finansieringen av ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättringen av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan samt belysningsutrustningen (tabell 3) beviljades före den 4 april 2014, vilket var det datum då 2014 års luftfartsriktlinjer blev tillämpliga. Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen det gäller olagligt investeringsstöd till flygplatser att tillämpa gällande regler vid tidpunkten för beviljandet av stöd (46).

(242)

Luftfartsriktlinjerna från 2005 var i kraft när denna investeringsfinansiering beviljades. Därför är 2005 års luftfartsriktlinjer tillämpliga på bedömningen av förenligheten av detta investeringsstöd.

(243)

På grundval av punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer kommer kommissionen att bedöma stödet enligt följande kriterier:

(244)

Enligt 2005 års luftfartsriktlinjer ska kostnader som berättigar till investeringsstöd till en flygplats begränsas till investeringskostnader för flygplatsinfrastruktur i egentlig mening (start- och landningsbanor, terminaler, plattor osv.) eller tillhörande anläggningar (för brandskydd eller säkerhetsutrustning) Från de stödberättigande kostnaderna måste dock kommersiella verksamheter undantas, såvida de inte är direkt knutna till flygplatsens basverksamheter, t.ex. uppförande, finansiering, användning och uthyrning av mark och byggnader för kontor och lager, men också för hotell och industriföretag inom flygplatsens område, samt affärer, restauranger och parkeringar.

(245)

Kostnaderna för de investeringar som förtecknas i tabell 3, posterna nr 2, 3, 4, 5, 9, 12 och 13, utgör stödberättigande kostnader enligt 2005 års luftfartsriktlinjer eftersom de ingår i flygplatsens infrastruktur.

(246)

Flygplatsledningen hävdar att den med sitt ingripande eftersträvade ett väl avgränsat mål av allmänt ekonomiskt intresse, nämligen regional utveckling, regionens tillgänglighet och luftfartssäkerhet (skäl 156).

(247)

Rumänien förklarade närmare bestämt att investeringarna under perioden 2007– 2009 i renoveringen av taxibanan och utbyggnaden av plattan var berättigade på grund av behovet av att förbättra flygplatsens driftskapacitet under högtrafik då taxibanans och plattans kapacitet var begränsad, särskilt mot bakgrund av den betydande trafikökning som förväntades fram till 2015 (skäl 36). Rumänien uppgav också att investeringarna även motiverades av luftfartssäkerhetsskäl, nämligen behovet av att skilja parkeringsområdena för flygplanen och tillträdet till sådana parkeringsområden samt behovet av att garantera säkerheten för de parkerade flygplanen (skäl 86).

(248)

Vad gäller ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet förklarade Rumänien att investeringarna syftade till att förbättra Timișoara internationella flygplats kapacitet mot bakgrund av den betydande ökning av passagerartrafiken som förväntades under perioden fram till 2015. Vid tidpunkten för beslutet om att bevilja investeringarna 2006 ansågs terminalens kapacitet ha nått en kritisk nivå ur driftsynpunkt. Passagerartrafiken ökade redan med 250 % under perioden 2001–2005, vilket ledde till trafikstockningar under högtrafik. Den ursprungliga terminalen som byggdes 1960 var inte utformad för att klara av sådana trafiknivåer (skäl 37).

(249)

Rumänien förklarade att de ytterligare investeringarna i terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet syftade till att säkerställa efterlevnad av säkerhetskraven så att terminalen kunde ta emot flyg från länder utanför Schengenområdet. Vid den tidpunkten siktade Rumänien på att ansluta sig till Schengenområdet 2011. Det var i synnerhet nödvändigt att separera passagerarflödena, dvs. att skilja passagerare som ankom från länder inom Schengenområdet från de som ankom från länder utanför Schengen. Detta skulle också säkerställa att Timișoaras flygplats kunde upprätthålla sina kommersiella verksamheter med avseende på flygningar såväl inom som utanför Schengenområdet efter Rumäniens anslutning till Schengenområdet (skäl 88).

(250)

Enligt Rumänien syftade finansieringen av belysningsutrustning 2008 till att förbättra användningen av den befintliga infrastrukturen genom att möjliggöra landningar från båda riktningarna i stället för bara en riktning i händelse av dåliga väderförhållanden. Ett annat syfte med investeringen var att garantera trafiksäkerheten samt passagerares och flygplans säkerhet (skäl 90).

(251)

Mot bakgrund av ovanstående argument var investeringarna utformade för att Timișoaras flygplats skulle kunna hantera de kapacitetsbegränsningar vid högtrafik som förekom vid den tidpunkten och klara av den betydande förväntade trafikökningen. De var också avsedda att främja luftfartssäkerheten och efterlevnaden av de säkerhetsåtgärder som krävs enligt unionens regler om civilt luftfartsskydd och kontroll av Schengengränserna.

(252)

Den förväntade trafiken kunde inte heller absorberas av de närliggande flygplatserna. Den närmaste flygplatsen – Arads flygplats – hade mycket begränsad trafik, både i absoluta tal och jämfört med Timișoaras flygplats. Antalet passagerare per år på Arads flygplats varierade mellan 67 183 och 128 835 under perioden 2007–2009, medan trafiken vid Timișoaras flygplats varierade mellan 859 329 och 991 758 passagerare per år, och det fanns inget samband mellan förändringarna i passagerarantal mellan de båda flygplatserna (47). Arads flygplats hade inte fysisk kapacitet att klara av den beräknade trafiktillväxten, eftersom dess högsta passagerarkapacitet låg under 200 000 passagerare per år.

(253)

Timișoara internationella flygplats var den näst största flygplatsen i Rumänien under den granskade perioden och är för närvarande landets tredje största flygplats. Enligt utvecklingsplanen för perioden 2006–2015 betjänade Timișoaras flygplats regionen västra Rumänien, som är en av landets mest utvecklade regioner. Den betjänade även regioner i östra Ungern samt Serbien och Montenegro (DKMT-euroregionen) (48). Timișoaras flygplats spelade därför en viktig roll för den regionala utvecklingen. Mot bakgrund av det förväntade passagerarantalet för perioden 2006–2015 skulle den ekonomiska utvecklingen i den region som flygplatsen betjänade och dess tillgänglighet ha påverkats negativt utan investeringarna för att öka flygplatsens kapacitet, särskilt med tanke på att ingen annan flygplats i regionen kunde absorbera trafiken, varken den befintliga eller den förväntade. Det gick dessutom ingen höghastighetsjärnvägslinje genom Timișoara, vilket innebar att det inte fanns någon intermodal konkurrens för någon av flygsträckorna.

(254)

På grundval av ovanstående kan kommissionen dra slutsatsen att den granskade finansieringen bidrog till de betjänade regionernas tillgänglighet och den regionala ekonomiska utvecklingen, och därför tjänade ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

(255)

Enligt 2005 års luftfartsriktlinjer finns det ingen begränsning av stödnivån för investeringsstöd. Statlig finansiering omfattar följande stödnivåer: 80,3 % för terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, 86,73 % för förbättringen av taxibanan och utbyggnaden av plattan, och 100 % för belysningsutrustningen.

Tabell 11 Finansiering av investeringarna 2007–2009

(256)

Mot bakgrund av flygplatsens begränsade vinster och de utdelningar som betalades till den rumänska staten under perioden 2007–2009 jämfört med storleken på de investeringar som behövdes, är det rimligt att anta att flygplatsledningens egna bidrag inte kunde vara större. Detta överensstämmer med de generella svårigheterna att få tillgång till finansiering på marknaden under den granskade perioden på grund av den då rådande finanskrisen. Kommissionen är också medveten om att flygplatser med en årlig passagerartrafik på upp till 1 miljon passagerare vanligen inte kan täcka sina kapitalkostnader i någon större utsträckning.

(257)

Den offentliga finansieringen var därför nödvändig för att genomföra de investeringar som finansieringen avsåg. Med andra ord hade den offentliga finansieringen en stimulanseffekt, eftersom flygplatsledningen inte skulle kunna ha genomfört dessa investeringar utan statlig finansiering, åtminstone inte i samma utsträckning. Finansieringen uppfyller dessutom proportionalitetsprincipen, eftersom flygplatsledningen inte väsentligt skulle ha kunnat öka sitt bidrag till finansieringen av dessa investeringar.

(258)

Enligt utvecklingsplanen ökade passagerartrafiken och antalet flygplansrörelser med 250 % under perioden 2001–2005. Enligt utvecklingsplanen förutsågs också en ökning av passagerartrafiken från 611 705 passagerare 2005 till 1 661 332 passagerare 2010 och 2 565 494 passagerare 2015. Rumäniens anslutning till EU 2007 förväntades öka trafiken med 16–18 %.

(259)

Dessa utsikter motiverade därför investeringarna för att flygplatsen skulle klara av den förväntade trafiken. Infrastrukturen hade således tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt när finansieringen beviljades.

(260)

Rumänien bekräftade att alla användare har icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Den enda begränsningen för användningen av infrastrukturen är begränsningen till följd av mottagningskapaciteten på plattan och i terminalen. Tillträdet till infrastrukturen erbjuds därför på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt i den mening som avses i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(261)

Den närmaste flygplatsen – Arads flygplats – kunde ha påverkats av den offentliga finansieringen av Timișoaras flygplats under den granskade perioden. Kommissionen konstaterar dock att flera faktorer ledde till att finansieringen av flygplatsledningen på Timișoaras flygplats fick en begränsad konkurrenshindrande inverkan.

(262)

Arads flygplats hade begränsad kapacitet för passagerartrafik. Planer på att bygga ut infrastrukturen för att öka passagerarterminalens kapacitet till nära eller något över gränsen på 200 000 passagerare per år kom först 2014. Till och med en sådan ökad potential skulle dock inte ha nått upp till den efterfrågan som förutsågs i utvecklingsplanen för Timișoaras flygplats.

(263)

De faktiska trafiksiffrorna bekräftar även att Arads flygplats hade en mycket begränsad passagerartrafik. Trafiken vid Arads flygplats utgjorde endast 7,8 % av trafiken vid Timișoaras flygplats 2007, 14,5 % år 2008 och 8,8 % år 2009. Det förefaller inte heller finnas något samband mellan trafikutvecklingen på de båda flygplatserna (49).

(264)

Den förväntade betydande ökningen av passagerartrafiken på Timișoaras flygplats skulle därför inte kunna ha absorberats av Arads flygplats.

(265)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att snedvridningarna av konkurrensen till följd av stödet var begränsade och inte övervägde stödets bidrag till regional utveckling, tillgänglighet och säkerhet.

(266)

Av de orsaker som anges i skälen 241–265 anser kommissionen att det statliga stödet för finansieringen av ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättringarna av start- och landningsbanan och utbyggnaden av plattan samt belysningsutrustningen är förenliga med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(267)

De principer i artikel 107.1 i EUF-fördraget som anges i skälen 171 och 172 är även tillämpliga på bedömningen av åtgärd 2.

(268)

Kommissionen ska först fastställa huruvida åtgärd 2 är tillämplig på företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar alla enheter som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (50). All verksamhet som består av att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad är ekonomisk verksamhet (51).

(269)

I luftfartspublikationerna anges de avgifter som gäller för flygbolag som vill använda flygplatsens infrastruktur.

(270)

Flygbolag tillhandahåller luftfartstjänster. Genom att tillhandahålla sådana tjänster bedriver flygbolagen en ekonomisk verksamhet och utgör därför företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(271)

Begreppet statligt stöd avser endast fördelar som beviljas direkt eller indirekt genom statliga medel (52). Statliga medel omfattar alla den offentliga sektorns medel (53), inklusive medel från inomstatliga organ (decentraliserade, federala, regionala eller andra) (54) och, under vissa omständigheter, medel från privata organ, Medlens ursprung är inte relevant under förutsättning att de, innan de direkt eller indirekt överförs till stödmottagarna, kommer under offentlig tillsyn och därför är tillgängliga för de nationella myndigheterna (55), även om medlen inte blir den offentliga myndighetens egendom (56).

(272)

Begreppet statligt stöd är dessutom endast tillämpligt om beviljandet av en fördel kan tillskrivas staten, dvs. beviljas av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten.

(273)

Det faktum att staten eller ett statligt organ är ensam aktieägare eller majoritetsägare i ett företag är inte tillräckligt för att anse att en överföring av medel som utförs av det företaget kan tillskrivas dess offentliga aktieägare (57). Domstolen har också beslutat att även om staten kan kontrollera ett offentligägt företag och utöva ett dominerande inflytande över dess transaktioner ska det inte automatiskt antas att denna kontroll faktiskt utövas i ett konkret fall. Ett offentligägt företag kan handla mer eller mindre självständigt beroende på i vilken utsträckning staten medger detta.

(274)

Endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten är under sådana omständigheter inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit ska tillskrivas staten. Det är vidare nödvändigt att undersöka om de offentliga myndigheterna ska anses ha varit delaktiga på ett eller annat sätt i denna åtgärd. På denna punkt har domstolen angett att det kan härledas ur omständigheterna i det enskilda fallet och det sammanhang i vilket åtgärden vidtagits att en stödåtgärd som vidtagits av ett offentligägt företag kan tillskrivas staten (58).

(275)

Dessa indikatorer kan vara integrering av företaget i den offentliga förvaltningens strukturer, arten av företagets verksamhet och om den bedrivs på marknaden under normala konkurrensförhållanden med privata aktörer, företagets rättsliga ställning (om det omfattas av offentlig rätt eller vanlig bolagsrätt), hur omfattande tillsyn de offentliga myndigheterna har över företagets förvaltning eller någon annan indikator som i det konkreta fallet tyder på deltagande från de offentliga myndigheternas sida i antagandet av en åtgärd eller sannolikheten för att de inte deltar, med hänsyn även till åtgärdens omfattning, dess innehåll eller de villkor den innehåller (59).

(276)

I det aktuella ärendet har staten hela tiden haft en direkt eller indirekt kontroll över de granskade medlen. Vid den tidpunkt då luftfartspublikationen 2010 godkändes ägdes flygplatsen direkt av Rumäniens transportministerium till 80 % i enlighet med artikel 8 i 2008 års stadga (skäl 28). Flygplatsledningens medel kontrollerades av staten och stod därför till statens förfogande. Genom att utöva ett dominerande inflytande över flygplatsledningen kunde den rumänska staten styra användningen av flygplatsledningens medel i syfte att finansiera särskilda fördelar till förmån för andra företag. När luftfartspublikationerna 2007 och 2008 godkändes (60) var den rumänska staten dessutom enda aktieägare i flygplatsledningen. På grundval av artikel 7 i 1998 års stadga (skäl 28) tecknades det ursprungliga aktiekapitalet endast av den rumänska staten och betalades till fullo på den dag då Timișoara internationella flygplats inrättades. Flygplatsledningens medel måste följaktligen anses utgöra statliga medel vid tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(277)

När det gäller den rumänska statens ansvar hävdar de rumänska myndigheterna att flygplatsledningen är verksam som en investerare i en marknadsekonomi och att statens inflytande är strikt begränsat till dess roll som aktieägare i företaget enligt företagets stiftelseurkund och lag nr 31/1990 om företag. Flygplatsledningens prispolicy beslutas av styrelsen och den verkställande flygplatsledningen enligt företagets stiftelseurkund.

(278)

Vad gäller statens tillsyn över flygplatsledningens verksamhet konstaterar kommissionen att bolagsstämman består av företrädare för aktieägarna. Den rumänska staten, som företräds av transportministeriet, var den enda aktieägaren enligt 1998 års stadga och majoritetsaktieägare (med 80 % av aktierna) enligt 2008 års stadga, och är behörig att besluta om flygplatsledningens verksamheter och ekonomiska policy. På grundval av artikel 19 i 2008 års stadga ska bolagsstämman fatta sina beslut genom omröstning med ett antal aktieägare som åtminstone företräder hälften av aktiekapitalet, utan rätt att blockera beslut med en minoritetsandel.

(279)

Enligt artikel 20 i 2008 års stadga förvaltas flygplatsledningen av en styrelse som består av sju ledamöter, varav två är företrädare för transportministeriet och en företräder finansministeriet. Kommissionen konstaterar dessutom att styrelsen väljs av bolagsstämman (där staten var ensam aktieägare enligt 1998 års stadga och för närvarande har majoritet). Styrelsen och dess ordförande utses enligt beslut från transportministeriet.

(280)

Styrelsemöten får hållas om åtminstone hälften av styrelseledamöterna plus en ledamot deltar (61). Styrelsen ska överlägga i närvaro av minst två tredjedelar av styrelseledamöterna och ska anta beslut med en majoritet av ledamöterna (62).

(281)

Styrelseordföranden tjänstgör även som verkställande direktör för flygplatsledningen. Organisationsstrukturen och inflytandekedjan är ytterligare indikationer på att godkännandet av tabellen över avgifter och rabatter kan tillskrivas staten. I alla händelser hölls staten åtminstone ständigt informerad om utvecklingen av tabellen över avgifter och rabatter via dessa styrelseledamöter.

(282)

På grundval av artikel 2.2 i 1998 års stadga är flygplatsledningens huvudsakliga ändamål dess verksamhet av nationellt allmänintresse. Enligt artikel 5 i 1998 års stadga har flygplatsledningen ett specialiserat tekniskt organ som har utsetts av transportministeriet för att huvudsakligen bedriva verksamheter av nationellt allmänintresse för att, enligt dess verksamhetsområde, utföra förmåner, tjänster samt arbete för förvaltningens räkning och utnyttja tillgångar som tillhör eller ägs eller hyrs ut av staten, med avseende på den nationella och internationella luftfartstrafiken i syfte att säkerställa transitering av personer och varor.

(283)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att det finns tillräckliga indikationer för att dra slutsatsen att luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 kan tillskrivas staten.

(284)

För att en statlig åtgärd ska omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget måste den gynna ”vissa företag eller viss produktion”. Det är alltså bara de åtgärder som gynnar företag på ett selektivt sätt som omfattas av begreppet statligt stöd.

(285)

Det är etablerad rättspraxis att bedömningen av selektivitetsvillkoret kräver att det ska fastställas om en åtgärd, inom ramen för en viss rättsordning, kan gynna vissa företag eller viss produktion i jämförelse med andra företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i en jämförbar situation, med hänsyn till den målsättning som ska uppfyllas genom den berörda ordningen. Bedömningen av selektivitet kräver att referensramen för åtgärden i fråga definieras på förhand (63). En åtgärd är selektiv endast ”om den, inom ramen för en viss rättslig reglering, gynnar vissa företag i jämförelse med andra företag som tillhör andra branscher eller samma bransch och i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i jämförbara situationer”. (64) Begreppet statligt stöd avser inte sådana statliga åtgärder som innebär att företag behandlas olika när denna skillnad följer av arten av eller systematiken i det system som åtgärderna utgör en del av (65).

(286)

En åtgärd genom vilken ett offentligt företag fastställer villkor för användning av sin egendom eller sina tjänster alltid är en selektiv åtgärd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget (66). Artikel 107.1 i fördraget gör ingen åtskillnad mellan orsakerna till eller målen för de statliga ingripandena, vilka i stället bedöms mot bakgrund av resultatet, det vill säga oberoende av vilka tekniker som använts (67).

(287)

I luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 anges en ordning med grundtaxor för flygplatsavgifter (se skäl 41 respektive 44). Luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 innehöll även rabatter på och avdrag från avgifterna beroende på antal landningar inom en viss tidsperiod, antal passagerare, flygplanets vikt och/eller typen av trafikerad flyglinje (skälen 42–43, 46–48 respektive skäl 49).

(288)

Luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 föreslogs, bedömdes och fastställdes av ledningen för Timișoaras flygplats och godkändes av styrelsen (skäl 40). Detta överensstämmer med kravet att flygplatsoperatören med utövande av sin egen befogenhet bestämmer nivån på de flygplatsavgifter som ska gälla för denna flygplats (68). Den tillämpliga rättsliga ramen var därför de flygplatsavgifter, rabatter och avdrag som gällde på Timișoaras flygplats enligt luftfartspublikationerna 2007, 2008 respektive 2010.

(289)

Den relevanta referensramen för att bedöma huruvida luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 gynnade vissa företag i jämförelse med andra företag som i faktiskt och rättsligt hänseende befann sig i jämförbara situationer var således den ordning som endast gällde Timișoaras flygplats.

(290)

Ordningen för flygplatsavgifter samt rabatterna och avdragen gällde alla flygbolag som använde, eller sannolikt skulle kunna använda, Timișoaras flygplats och som uppfyllde villkoren i luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010.

(291)

Kommissionen bedömde dessutom huruvida rabatterna enligt luftfartspublikationerna 2007, 2008 respektive 2010 var selektiva genom att de gynnade ett visst flygbolag som använde Timișoaras flygplats till nackdel för andra flygbolag som använde flygplatsen.

(292)

De tillämpliga rabatterna var utformade enligt en glidande skala, där den lägsta rabatten var 10 % för 250–500 landningar per år, dvs. ungefär fem landningar per vecka. Kommissionen konstaterar att det under den granskade perioden fanns ett antal andra flygbolag utom Wizz Air som trafikerade flygplatsen och hade flygplan av de relevanta storlekarna i sin flygplansflotta och/eller tillräcklig turtäthet, och därför gynnades av eller kunde ha gynnats av de berörda rabatterna.

(293)

Härav följer att ordningen för flygplatsavgifter samt rabatterna var tillämpliga på ett icke-diskriminerande sätt.

(294)

Den grundtaxa och de rabatter och avdrag som fastställdes i luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 var således inte selektiva.

(295)

Kommissionen påpekar att denna slutsats endast gäller de avgifter, rabatter och avdrag som direkt härrörde från luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010. Den gäller inte för andra avgifter, rabatter eller avdrag som beviljades på grundval av eventuella enskilda avtal med flygbolag.

(296)

Det framgår av ovanstående att åtgärd 2 inte uppfyller selektivitetskriteriet i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(297)

Villkoren i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. Om ett av villkoren inte uppfylls för en granskad åtgärd utgör den åtgärden inte statligt stöd.

(298)

Kommissionen konstaterar därför att åtgärd 2 inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom åtgärden inte var selektiv.

(299)

Kommissionen noterar att den i beslutet att inleda förfarandet påpekade att luftfartspublikationerna kunde vara oförenliga med den inre marknaden på grund av en eventuellt diskriminerande behandling av olika typer av passagerare. Denna princip är tillämplig på åtgärder som utgör statligt stöd och innebär att de inte kan anses vara förenliga enligt reglerna om statligt stöd (69). Eftersom luftfartspublikationerna i det aktuella ärendet inte anses utgöra statligt stöd är det inte nödvändigt att fortsätta att analysera av aspekten oupplösligt samband som togs upp i beslutet att inleda förfarandet.

(300)

De principer i artikel 107.1 i EUF-fördraget som anges i skälen 171 och 172 är även tillämpliga på bedömningen av åtgärd 3, som rör avtalen från 2008 mellan flygplatsledningen och Wizz Air.

(301)

Wizz Air är ett flygbolag. Det tillhandahåller reguljära luftfartstjänster för passagerare och bedriver en ekonomisk verksamhet. Wizz Air är därför ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget

(302)

De principer som förklaras i skälen 271–275 är också tillämpliga på denna åtgärd.

(303)

Beträffande statliga medel gäller detsamma som anges i skäl 276.

(304)

Vad gäller frågan om huruvida avtalen från 2008 som ingicks under giltighetstiden för flygplatsens stadga från 1998 kan tillskrivas staten, gäller resonemanget i skälen 277–279 för luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 i tillämpliga delar.

(305)

Mot bakgrund av dessa överväganden anser kommissionen att ingåendet av avtalen från 2008 mellan Wizz Air och flygplatsledningen kan tillskrivas staten.

(306)

De principer som förklaras i skäl 199 är också tillämpliga på denna åtgärd.

(307)

I det aktuella ärendet ingicks avtalen från 2008 med ett enda företag – Wizz Air Åtgärd 3 var således selektiv per definition i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(308)

Principerna om ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget som anges i skälen 202–206 är tillämpliga på överenskommelser mellan flygplatser och flygbolag. Tillämpningen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi på sådana överenskommelser förklaras närmare i 2014 års luftfartsriktlinjer (70).

(309)

I det specifika fallet med flygplatser-flygbolag kommer kommissionen att bedöma huruvida flygplatsens tillgång till offentliga medel medför en fördel för de flygbolag som använder flygplatsen. Sådant stöd till ett flygbolag som använder en flygplats kan i princip uteslutas om förbindelserna mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller marknadsekonomitestet.

(310)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer kan stöd till ett flygbolag som använder en flygplats uteslutas enligt marknadsekonomitestet när

(311)

Vad gäller den första metoden i skäl 310 (dvs. en jämförelse mellan det pris som tas ut för flygplatstjänsterna och marknadspriset) anges det i 2014 års luftfartsriktlinjer att för att fastställa ett riktmärke behöver man först kunna välja ut ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som tillhandahåller jämförbara tjänster på normala marknadsvillkor. I detta avseende konstaterar kommissionen att för närvarande gynnas det stora flertalet flygplatser av offentlig finansiering för att täcka investeringar och rörelsekostnader. De offentliga myndigheterna har traditionellt betraktat offentligt ägda flygplatser som infrastruktur syftande till att underlätta lokal utveckling och inte som företag som ska verka enligt marknadsekonomiska regler. De priser som dessa flygplatser tar ut tenderar således inte att vara fastställda utifrån marknadshänsyn och särskilt inte sunda och i förväg bedömda lönsamhetsutsikter, utan främst med beaktande av sociala eller regionala skäl. Även om vissa flygplatser ägs eller förvaltas privat utan hänsyn till sociala eller regionala skäl kan de priser som dessa flygplatser tar ut vara starkt influerade av de priser som tas ut av flertalet offentligt subventionerade flygplatser, eftersom dessa senare priser beaktas av flygbolag när de förhandlar med privat ägda eller förvaltade flygplatser. Under dessa omständigheter förklarar kommissionen i 2014 års luftfartsriktlinjer att den tvivlar starkt på att man i nuläget kan identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som tillhandahålls av flygplatser (71).

(312)

I alla händelser anser kommissionen att fastställandet av ett riktmärke bör grundas på en jämförelse av de flygplatsavgifter, efter avdrag för förmåner som flygbolagen beviljas (t.ex. marknadsföringsstöd, rabatter eller andra stimulanser), som debiteras av ett tillräckligt antal lämpliga ”jämförelseflygplatser”, vars förvaltare uppträder som marknadsekonomiska aktörer. Särskilt följande indikatorer bör användas: Trafikvolym. Trafiktyp (affärsändamål, fritidsändamål, utgående destination). Den relativa betydelsen av frakttrafiken respektive flygplatsens inkomster från icke-luftfartsverksamheter samt typ av och nivå på tillhandahållna flygplatstjänster. Flygplatsens närhet till en stor stad och |antal invånare i flygplatsens upptagningsområde. Det omgivande områdets välstånd (BNP per capita). De olika geografiska områden från vilka passagerare skulle kunna attraheras.

(313)

På grundval av ovanstående anser kommissionen att marginallönsamhetsberäkningar som utarbetas på förhand är de mest tillämpliga kriterierna för bedömning av de avtal som ingåtts mellan flygplatser och enskilda lufttrafikföretag.

(314)

Kommissionen anser att de överenskommelser som flygbolag ingår med en flygplats kan anses uppfylla marknadsekonomitestet om de i förväg bedöms öka flygplatsens lönsamhet, åtminstone på lång sikt (72). Flygplatsen bör visa att den när den träffar överenskommelse med ett flygbolag (t.ex. ett enskilt kontrakt eller en övergripande ordning med flygplatsavgifter), under hela löptiden för överenskommelsen, kan täcka alla de kostnader som följer av överenskommelsen samt få en rimlig vinstmarginal, på grundval av sunda prognoser på medellång sikt (73).

(315)

I detta avseende anser kommissionen att prisdifferentiering är normal affärspraxis, om den sker i enlighet med all relevant konkurrenslagstiftning och lagstiftning för andra sektorer. En sådan differentierad prissättning bör dock vara kommersiellt motiverad för att marknadsekonomitestet ska uppfyllas (74).

(316)

Kommissionen anser att avtalen från 2008 måste bedömas tillsammans som en enda åtgärd vid tillämpningen av marknadsekonomitestet. Det finns flera faktorer som talar för att så bör vara fallet.

(317)

För det första ingicks avtalen av samma parter.

(318)

För det andra anges i samförståndsavtalet av den 25 juni 2008 omfattningen av de tjänster som flygplatsledningen skulle tillhandahålla samt de marknadsföringstjänster som skulle tillhandahållas av Wizz Air. Samförståndsavtalet förskriver samma formel för att beräkna marknadsföringsavgiften och samma innehållna belopp per avresande passagerare som marknadsföringsavtalet av den 30 juli 2008. Samförståndsavtalet och marknadsföringsavtalet är således nära och direkt knutna till varandra när det gäller innehållet. I samförståndsavtalet anges dessutom de allmänna principerna för samarbetet mellan flygplatsledningen och Wizz Air, vilka därefter beskrivs i mer operativa termer i marknadsföringsavtalet, driftsavtalet och avtalet om marktjänster. Marknadsföringsavtalets ingress innehåller även en direkt hänvisning till samförståndsavtalet (skäl 55). Samförståndsavtalet ersattes senare av marknadsföringsavtalet, driftsavtalet och avtalet om marktjänster.

(319)

För det tredje ingicks driftsavtalet och avtalet om marktjänster samma dag (den 1 augusti 2008) för samma tidsperiod, dvs. den 11 december 2008 till den 10 december 2009, med automatisk förnyelse i ytterligare tolvmånadersperioder på varje årsdag för avtalets ikraftträdande och utan möjlighet att säga upp dem före den tredje årsdagen för marknadsföringsavtalet. Marknadsavtalet trädde också i kraft samma dag, dvs. den 11 december 2008 (skäl 54).

(320)

För det fjärde var avtalen från 2008 sammanlänkade. Marknadsföringsavtalet innehåller flera hänvisningar till driftsavtalet och avtalet om marktjänster: i) Marknadsföringsavtalet föreskrev att parterna kunde säga upp det med omedelbar verkan om driftsavtalet löpte ut utan att förnyas eller sades upp. ii) Marknadsföringsavtalet föreskrev att parterna kunde säga upp det och avtalet om marktjänster med omedelbar verkan utan skadeståndsskyldighet när marknadsavtalet löpte ut eller sades upp. iii) Marknadsföringsavtalet föreskrev att i händelse av en höjning av de avgifter som reglerades i driftsavtalet eller i avtalet om marktjänster skulle marknadsföringsavgiften ändras med motsvarande belopp som ändringen av flygplatsavgifterna (skäl 59).

(321)

På grundval av ovanstående argument anser kommissionen att samförståndsavtalet, marknadsföringsavtalet, driftsavtalet och avtalet om marktjänster inte är åtskiljbara. Kommissionen anser därför att det är nödvändigt att analysera avtalen från 2008 tillsammans för att slå fast om en sådan transaktion utgör statligt stöd.

(322)

För att fastställa huruvida avtalen från 2008 ger Wizz Air en fördel som flygbolaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden krävs det att kommissionen prövar huruvida en flygplats som handlade under normala marknadsekonomiska villkor och leddes av långsiktiga vinstutsikter (75) hade ingått likadana eller liknande affärsavtal med ett flygbolag under liknande omständigheter. Kommissionen måste gå tillbaka till den tidpunkt då beslutet att ingå avtalen från 2008 mellan flygplatsledningen och Wizz Air fattades, och grunda sin bedömning på de uppgifter och antaganden som flygplatsledningen förfogade över vid den tidpunkten.

(323)

Vad gäller den tillämpliga analysen av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi hävdade Wizz Air att jämförelsen med marknadspriset, dvs. den första metoden som förklaras i punkt 1 i skäl 310, bör tillämpas i detta ärende förutom den andra metoden (dvs. en lönsamhetsanalys i punkt 2 i skäl 310.

(324)

Wizz Air lämnade in en rapport som Oxera utarbetat om en ekonomisk bedömning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi av den 27 oktober 2011, där de avgifter som Wizz Air betalat på Timișoaras flygplats jämfördes med de avgifter som Wizz Air betalat på tre flygplatser i Förenade kungariket som Oxera ansåg vara jämförbara flygplatser: flygplatserna i Liverpool, Prestwick och Doncaster. Studiens analys baseras på uppgifter från flygplatsledningen och Wizz Air. Enligt Oxera-studien är det sannolikt att dessa flygplatser på grund av sin ägande- och finansieringsstruktur beter sig som ”privata investerarflygplatser”. Studien innehöll även en jämförelse mellan Timișoara internationella flygplats allmänna egenskaper och de tre jämförbara flygplatserna (t.ex. storlek på hemstadens befolkning, avstånd till hemstaden, befolkning i den största staden inom 150 kilometers avstånd, närmaste stora flygplats), inkomstnivå mätt i BNP per capita samt genomsnittliga veckolöner, trafiktrender samt de berörda flygplatsernas intäkter och deras finansieringsstatus (dvs. om de erhöll offentlig finansiering eller ej). Rapporten innehöll en beräkning av de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats jämfört med de tre flygplatserna i Förenade kungariket (i analysen beaktades olika avgifter vid de fyra flygplatserna med avdrag för de förmåner som Wizz Air hade erhållit) I analysen redovisades de totala avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats och på jämförelseflygplatserna uttryckt i euro per rotation och euro per passagerare. På grundval av detta konstaterades det i analysen att den totala nivån på de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats under perioden 2008–2011, uttryckt både per rotation och per passagerare, i genomsnitt är högre än den jämförbara genomsnittliga nivån för de avgifter som flygbolaget betalade på jämförelseflygplatserna. Enligt Oxera-rapporten tyder de lägre priser som Wizz Air betalade på jämförelseflygplatserna på att en privat investerare sannolikt skulle ha ingått ett avtal enligt villkoren i överenskommelsen mellan flygplatsledningen och Wizz Air.

(325)

När det gäller Oxeras rapport där Timișoaras flygplats jämförs med tre flygplatser i Förenade kungariket som Wizz Air betjänar, erinrar kommissionen om att riktvärden inte är en lämplig metod för att fastställa marknadspriser om de tillgängliga riktvärdena inte är fastställda utifrån marknadshänsyn eller om de befintliga processerna snedvrids väsentligt av statliga ingripanden. Sådana snedvridningar verkar förekomma inom luftfartsindustrin, av de orsaker som förklaras i skälen 311 och 312.

(326)

Kommissionen anser dessutom att kriteriet för ett tillräckligt antal jämförbara flygplatser som tillhandahåller jämförbara tjänster på normala marknadsvillkor enligt punkt 55 i 2014 års luftfartsriktlinjer inte är uppfyllt. Med tanke på att det finns flera hundra flygplatser i Europa (76) kan tre flygplatser inte anses vara ett tillräckligt stort antal för att fastställa ett lämpligt riktvärde för de relevanta marknadspriserna. Två av de tre flygplatser som utgjorde riktvärdet (Liverpool och Doncaster) ägs dessutom av samma koncern – Peel Airports-koncernen. Detta försvagar ytterligare det antal och den variation mellan jämförelseflygplatserna som krävs för att få fram ett tillförlitligt riktvärde.

(327)

Samtliga tre jämförelseflygplatser ligger dessutom i Förenade kungariket och två av dem (Liverpool och Doncaster) ligger nära samma stora stad – Manchester. Oxera anger inte heller i rapporten om de tre jämförelseflygplatserna och Timișoaras flygplats tillhandahåller jämförbara tjänster. Studien innehåller endast information om den tidpunkt då Wizz Air började trafikera varje flygplats och till vilka destinationer samt en analys av de totala avgifter som Wizz Air betalade på dessa flygplatser (med avdrag för marknadsföringstjänster). Utifrån dessa uppgifter är det dock inte möjligt att bedöma om flygplatserna tillhandahåller liknande tjänster.

(328)

Såsom Oxera själva anger i sin rapport finns det dessutom ett antal skillnader mellan Timișoaras flygplats och två av de brittiska flygplatserna (Liverpool och Prestwick). Liverpools flygplats är i synnerhet betydligt större än Timișoaras flygplats (omkring 5,5 miljoner passagerare 2007) och Prestwicks flygplats betjänade mer än 2 miljoner passagerare. Räknat i trafikvolym var därför endast Doncasters flygplats jämförbar (upp till 1 miljon passagerare). Antalet passagerare som Wizz Air transporterade från var och en av dessa flygplatser varierade.

(329)

Vad gäller det omgivande områdets välstånd (BNP per capita) fanns det en enorm skillnad mellan Timișoaras siffror (indexet BNP per capita (77) var lägre än 50 år 2007) och Förenade kungariket (ett BNP-index på runt 120 år 2007), där de tre jämförelseflygplatserna är belägna. Jämförelsedelen i Oxera-rapporten innehåller dessutom uppgifter om genomsnittliga veckolöner på regionala arbetsmarknader i Timișoara och i de tre städer i Förenade kungariket där jämförelseflygplatserna är belägna (Liverpool, Prestwick och Doncaster), och även där är skillnaderna stora (Timișoara ligger under 50, medan de tre andra städerna nådde en nivå på 500).

(330)

Dessutom beaktas inte vissa indikatorer som anges i punkt 60 i 2014 års luftfartsriktlinjer i rapporten (t.ex. typ av trafik eller typ av och nivå på tillhandahållna flygplatstjänster).

(331)

Även om kommissionen på grundval av en giltig jämförbar analys skulle anta att det ”pris” som tillämpades i de olika transaktioner som omfattas av denna bedömning motsvarade eller var högre än ”marknadspriserna”, kunde den inte dra slutsatsen att dessa transaktioner nödvändigtvis motsvarade marknadspriset. Priset skulle inte vara ett marknadspris om operatören vid tidpunkten för ingåendet av sådana överenskommelser kunde ha förväntat sig att de skulle leda till tillkommande kostnader som var högre än de tillkommande intäkterna En privat aktör i en marknadsekonomi skulle i själva verket inte vara intresserad av att erbjuda varor eller tjänster till ”marknadspris” om detta skulle leda till differentialförluster.

(332)

Kommissionen anser att det i denna analys är på sin plats att påminna om att både Rumänien och de berörda parterna efter antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av dessa riktlinjer på det aktuella ärendet. Förutom Wizz Air bestred varken Rumänien eller några andra berörda parter kommissionens ansats, nämligen att när det inte är möjligt att identifiera ett lämpligt riktmärke för att fastställa ett riktigt marknadspris för de tjänster som flygplatser tillhandahåller till flygbolag, är en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar är det mest relevanta kriteriet vid bedömningen av de överenskommelser som flygplatser ingår med enskilda flygbolag.

(333)

På grundval av ovanstående anser kommissionen därför att den metod som allmänt rekommenderas i 2014 års luftfartsriktlinjer för att tillämpa marknadsekonomitestet på förbindelser mellan flygplatser och flygbolag, nämligen en i förväg utförd analys av hur mycket lönsamheten ökar, måste tillämpas i detta ärende (78).

(334)

Vid avgörandet av huruvida ett avtal ska ingås med ett flygbolag eller inte skulle en marknadsekonomisk aktör som tidshorisont för sin bedömning välja antingen de berörda avtalens löptid eller den period som anges i varje enskilt avtal. Med andra ord skulle aktören bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna under avtalens tillämpningsperiod. På dagen för undertecknandet av avtalen skulle en försiktig marknadsekonomisk investerare inte räkna med att avtalen kommer att förnyas när de löpt ut, varken på samma eller på nya villkor

(335)

På grundval av den metod som beskrivs i skäl 334 kommer kommissionen att bedöma de tillkommande kostnaderna och intäkterna i avtalen från 2008 för perioden den 11 december 2008 till den 10 december 2011, som är den ursprungliga tillämpningsperioden för marknadsföringsavtalet. Den valfria förlängningen av marknadsföringsavtalet med ytterligare tolv månader efter de tre första åren kommer inte att beaktas. Detta var bara en möjlighet till förlängning och en marknadsaktör skulle inte ha förlitat sig till att en sådan möjlighet skulle verkställas.

(336)

Både driftsavtalet och avtalet om marktjänster var giltiga för en inledande period p ett år, dvs. från den 11 december 2008 till den 10 december 2009. Vart och ett av avtalen föreskrev en automatisk förlängning med ytterligare tolv månader på årsdagen för respektive avtals ikraftträdande. Flygplatsledningen hade inte rätt att ensidigt säga upp dessa avtal före den tredje förnyelseperioden (79). Eftersom förnyelsen av driftsavtalet och avtalet om marktjänster var automatisk från flygledningens sida anser kommissionen att en försiktig privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha antagit att driftsavtalet och avtalet om marktjänster skulle vara giltiga åtminstone under marknadsföringsavtalets löptid, om inte längre.

(337)

Det skulle inte ha varit logiskt att räkna med en inledande treårsperiod för marknadsföringsavtalet och en inledande ettårsperiod för driftsavtalet, eftersom det inte skulle finnas något kontraktsföremål för marknadsföringsavtalet om flygbolaget inte längre trafikerade flygplatsen. Löptiden för avtalet om marktjänster skulle också behöva anpassas till driftsavtalets löptid, eftersom marktjänster endast är möjliga om flygbolaget trafikerar flygplatsen. Såsom förklaras i skäl 319 är marknadsföringsavtalets löptid å ena sidan och löptiden för driftsavtalet och avtalet om marktjänster å den andra dessutom sammankopplade.

(338)

Kommissionen konstaterar att det samförståndsavtal som undertecknades den 25 juni 2008 utgjorde ramen för de allmänna principerna för samarbetet mellan flygplatsledningen och Wizz Air. Dessa principer beskrevs därefter i mer operativa termer i marknadsföringsavtalet, driftsavtalet och avtalet om marktjänster. Kommissionen anser därför att perioden innan samförståndsavtalet undertecknades, dvs. den 25 juni 2008, bör betraktas som en hänvisning på förhand i lönsamhetsanalysen.

(339)

Både driftsavtalet och avtalet om marktjänster ändrades den 25 juni 2010 genom ett nytt rabattsystem som överenskommits mellan Wizz Air och flygplatsledningen och som omfattade perioden fram till den 6 februari 2011 (nedan kallade ändringsavtalen från 2010). Det nya rabattsystemet motsvarar det rabattsystem som anges i luftfartspublikationen 2010. Med tanke på att ändringsavtalen medförde ändringar av villkoren i de två avtalen kommer kommissionen att tillämpa principen om en privat aktör i en marknadsekonomi separat på ändringsavtalen från 2010 för att bedöma om en privat aktör i en marknadsekonomi skulle ha ingått de två ändringsavtalen. Bedömningen kommer därför att göra åtskillnad mellan lönsamhetsanalysen för den inledande perioden för avtalen från 2008 och lönsamhetsbedömningen av ändringsavtalen från 2010.

(340)

Avtalen från 2008 förhandlades separat och gällde endast för de två avtalsslutande parterna. Det är inte ett allmänt system för flygplatsavgifter som är tillämpligt på alla flygbolag som använder flygplatsen (80). De relevanta kostnader och intäkter som tillkommer avtalen från 2008 är de kostnader och intäkter som flygplatsledningen förväntade sig från Wizz Airs verksamhet på Timișoaras flygplats.

(341)

Den centrala frågan är huruvida de tillkommande intäkterna från flygbolagets verksamhet är större än de tillkommande kostnaderna. Därför är investeringar i flygplatsen före avtalen och fasta rörelsekostnader inte relevanta.

(342)

De tillkommande intäkter som en privat investerare rimligen skulle förvänta sig av avtalen från 2008 skulle härröra från ytterligare luftfartsrelaterade intäkter från de flygplatsavgifter som Wizz Air betalade samt ytterligare icke-luftfartsrelaterade intäkter från exempelvis bilparkering, franchisebutiker eller butiker som direkt drivs av flygplatsen.

(343)

Tillkommande kostnader är i detta fall rörelsekostnader, marknadsföringskostnader och investeringskostnader som kan tillskrivas Wizz Airs närvaro på Timișoaras flygplats.

(344)

På kommissionens begäran inkom Rumänien den 9 december 2014 med en lönsamhetsanalys i förväg som rekonstruerats i efterhand baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga innan avtalen från 2008 ingicks med Wizz Air. Analysen ger en översikt över de tillkommande intäkter som kunde ha förväntas vid den tidpunkt då avtalen ingicks.

(345)

Avtalen från 2008 uppskattades generera följande intäkter:

Tabell 12: Förhandsuppskattning av intäkter genererade genom avtalen från 2008 (exklusive marknadsföringsavtalet)

(346)

I analysen används Wizz Airs prognoser för antal transporterade passagerare 2009, 2010 och 2011.

(347)

De luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare beräknades enligt tabell 13. De luftfartsrelaterade intäkterna per Wizz Air-passagerare beräknades som de luftfartsrelaterade intäkterna per avresande Wizz Air-passagerare (omkring 24 euro) dividerat med 2, eftersom endast hälften av Wizz Airs passagerare är avresande passagerare. Enhetskostnaderna motsvarar den fulla avgiften (dvs. utan rabatter) enligt driftsavtalet och avtalet om marktjänster.

Tabell 13: Luftfartsrelaterade intäkter per flygning och per avresande Wizz Air-passagerare

(348)

Enligt Rumänien, och baserat på flygplatsens erfarenhet under de föregående åren, utgjorde de icke-luftfartsrelaterade intäkterna endast 15–20 % av flygplatsledningens totala intäkter, och uppgick till ett belopp av 2,5 euro i icke-luftfartsrelaterade intäkter per passagerare. Detta belopp beräknades även för Wizz Air- passagerare (enligt kolumn 4 i tabell 12).

(349)

När marknadsföringsbetalningarna enligt marknadsföringsavtalet räknades med i uppskattningarna förväntades följande intäkter. Rumänien har inbegripit marknadsföringsbetalningarna i tabellen som ”flygplatsens marknadsföringsinvestering”.

Tabell 14: Förhandsuppskattning av nettointäkter genererade genom avtalen från 2008 (inklusive marknadsföringsavtalet)

(350)

Det belopp som flygplatsledningen innehöll per ombordstigen passagerare (kolumn 6 i tabell 14) beräknades på grundval av marknadsföringsavtalet. Enligt marknadsföringsavtalet skulle flygplatsledningen innehålla ett belopp (81) beroende på antalet passagerare per månad som Wizz Air transporterade till/från flygplatsen enligt följande:

Tabell 15: Innehållet belopp per avresande passagerare

(351)

Med tanke på det uppskattade antalet Wizz Air-passagerare per år på 200 000 år 2009, 300 000 år 2010 och 350 000 år 2011, uppskattades antalet Wizz Air-passagerare per månad ha varit 16 666 år 2009, 25 000 år 2010 och 29 166 år 2011. På grundval av detta ansågs flygplatsledningen ha innehållit 5 euro per ombordstigen passagerare 2009 och 4 euro år 2010 och 2011.

(352)

Den analys som Rumänien har lämnat innehåller inte beräkningar av tillkommande kostnader. Enligt de rumänska myndigheterna är de flesta av flygplatsens kostnader fasta (omkring 80 %). Flygplatskostnaderna förväntades dessutom hålla sig stabila eller endast ändras något på grund av ökad förbrukning av bränsle och energi, och eventuellt på grund av det fysiska slitaget av utrustning som användes för Wizz Airs verksamhet på flygplatsen. Rumänien förklarade att inga andra merkostnader för utrustning, material eller infrastruktur förväntades, eftersom Wizz Air skulle använda befintliga tillgångar och infrastruktur för sin verksamhet under de tidsintervaller som flygbolaget hittills inte hade utnyttjat. Verksamheten på Timișoaras flygplats inriktades på Carpatairs verksamhet, som endast använde vissa tidsintervaller under dagen. Av samma skäl förväntades inga ytterligare personalkostnader. Enligt Rumänien fördelades inga investeringskostnader till Wizz Air, eftersom samtliga flygplatsinvesteringar planerades innan förhandlingarna med Wizz Air inleddes. Enligt analysen skulle flygplatsledningen med tanke på den höga andelen fasta kostnader därför öka sin lönsamhet till följd av den ökade passagerarvolymen, även när reducerade taxor tillämpades.

(353)

Kommissionen anser att tillvägagångssättet när det gäller uppskattat antal passagerare är rimligt eftersom det överensstämmer med utvecklingsplanen. Enligt utvecklingsplanen skulle ökningen av antalet passagerare uppgå till 244 348 från 2008 till 2009. Med tanke på att driftsavtalet med Wizz Air trädde i kraft den 11 december 2008 kan det ungefärligen uppskattas att Wizz Air bidrog med 200 000 passagerare av den uppskattade ökningen på 244 348 passagerare enligt utvecklingsplanen. I utvecklingsplanen uppskattades även en ökning av passagerartrafiken med 253 423 passagerare från 2009 till 2010 och med 215 973 passagerare från 2010 till 2011. Ökningen med 100 000 passagerare från 2009 till 2010 respektive 50 000 från 2010 till 2011 för Wizz Air enligt Rumäniens analys i förväg förefaller därför vara rimlig.

(354)

Kommissionen anser att de luftfartsrelaterade intäkterna är överskattade eftersom de flygplatsavgifter som föreskrivs i driftsavtalet inte har beaktats. På grund av den formel som använts för att beräkna marknadsföringsbetalningen skulle de lägre luftfartsrelaterade utgifterna dock ha lett till en lägre marknadsföringsbetalning med exakt samma belopp (82). De lägre beloppen för intäkter och kostnader skulle vara lika stora och därför inte påverka lönsamheten.

(355)

Kommissionen anser dock att Rumäniens analys i förväg som har rekonstruerats i efterhand har ett antal brister, nämligen följande:

(356)

På grundval av ovanstående anser kommissionen att lönsamhetsanalysen i förväg som rekonstruerats i efterhand av Rumänien inte visar att avtalen från 2008 överensstämmer med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi.

(357)

Wizz Air inkom med en rapport som utarbetats av Oxera av den 10 februari 2015 (tillsammans med dess ytterligare ändring nedan kallad Oxera-rapporten), med en bedömning av den förväntade lönsamheten av avtalen från 2008 med Wizz Air. Bedömningen hade rekonstruerats i efterhand baserat på de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då avtalen undertecknades. Oxeras rapport Economic MEOP assessment: Timișoara airport. Profitability analysis baseras på uppgifter från den analys som Rumänien har lämnat (skäl 344), kompletterad med ytterligare uppgifter som flygplatsledningen har lämnat till Oxera.

(358)

Den tidsram för avtalen från 2008 som har beaktas är tre år, dvs. den ursprungliga tidsramen enligt marknadsföringsavtalet, exklusive möjliga förlängningar.

(359)

Den 14 maj 2015 inkom Oxera med en ny version av beräkningarna av förväntad lönsamhet för att korrigera ett problem i uppgifterna som man funnit i rapporten av den 10 februari 2015. Korrigeringen rörde en överskattning av de totala investeringskostnaderna till följd av en dubbelberäkning i den ursprungliga inlagan av den investering som finansierats av staten. Detta problem påverkade den förväntade lönsamheten av avtalen från 2008, som ursprungligen hade underskattats.

(360)

Enligt den ändrade Oxera-rapporten sammanfattas de resultat av tillkommande kostnader, intäkter och vinster som skulle kunna ha förväntats vid den tidpunkt då avtalen från 2008 undertecknades i tabell 16. Oxera drog slutsatsen att avtalen från 2008 förväntades ha ett nettonuvärde på 7,62 miljoner rumänska lei.

Tabell 16: Uppgifter från Oxera-rapporten om förväntade tillkommande intäkter, kostnader och vinster från avtalen från 2008

(361)

Resultaten i tabell 16 baseras på följande överväganden:

(362)

Vad gäller tillkommande investeringskostnader gjordes följande antaganden:

(363)

Enligt Oxera-rapporten visade resultaten av analysen av jämförelsen och lönsamheten för avtalen från 2008 att de avgifter som Wizz Air betalade på Timișoaras flygplats enligt dessa avtal var jämförbara med den avgiftsnivå som en investerare på marknaden som ägde en flygplats skulle ha erbjudit Wizz Air under liknande omständigheter.

(364)

Kommissionen anser att de uppskattade passagerarantalen i Oxera-studien är rimliga. Dessa trafikuppskattningar förefaller överensstämma med utvecklingsplanens trafikprognos. Det uppskattade antalet Wizz Air-passagerare i Oxera-rapporten ökade med 188 826 passagerare (89) från 2008 till 2009, med 100 000 passagerare från 2009 till 2010 (90) och med 29 864 passagerare från 2010 till 2011 (91). I utvecklingsplanen förutsågs en ökning med 244 348 passagerare från 2008 till 2009, med 253 423 passagerare från 2009 till 2010 och med 215 973 passagerare från 2010 till 2011. Jämfört med den ökning som förutsågs i utvecklingsplanen förefaller den uppskattade ökningen av antalet Wizz Air-passagerare i Oxera-rapporten därför vara rimlig och försiktig.

(365)

Kommissionen anser att de rabatter som använts för att beräkna de luftfartsrelaterade intäkterna är rimliga. Driftsavtalet föreskrev en rabatt på 50 % på landningsavgifterna för nya flygbolag eller nya destinationer eller ökad turtäthet till/från befintliga destinationer Med tanke på att Wizz Air just stod i begrepp att inleda sin verksamhet på Timișoaras flygplats var det rimligt att anta att flygbolaget skulle öppna nya destinationer och/eller öka turtätheten under löptiden för avtalen från 2008 och därmed få en rabatt på 50 %.

(366)

Oxera-rapporten innehåller även ett antagande om en rabatt på 10 % på passageraravgiften för hela giltighetstiden för avtalen från 2008. För åren 2010 och 2011 är antagandet om en rabatt på 10 % i linje med den rabatt som föreskrevs i driftsavtalet för det uppskattade antalet ombordstigna Wizz Air-passagerare per år. För åren 2008 och 2009 borde dock inget antagande om en rabatt ha gjorts, eftersom det uppskattade antalet ombordstigna passagerare var mindre än 150 000 passagerare per år (rabatten gäller endast högre antal än den siffran). Antagandet om en rabatt på 10 % för 2008 och 2009 minskar dock intäkterna för dessa år. Metoden kan därför anses vara försiktig och därmed godtagbar.

(367)

Kommissionen instämmer även i inbegripandet av säkerhetsavgiften. Säkerhetsavgiften finansierar verksamheter som anses vara icke-ekonomiska och därför inte omfattas av reglerna om statligt stöd, vilket är ett av de alternativ som beskrivs i skäl 354. Kommissionen är medveten om att enligt den rumänska lagstiftningen finansierar säkerhetsavgifter endast investeringar, underhållsarbete och utrustning som har direkt samband med säkerhet. I den utsträckning avgiften även finansierar sådan infrastruktur eller utrustning som också används för kommersiella ändamål (och därför följer av flygplatsens verksamhet) skulle ett utelämnande av avgiften i beräkningen av intäkterna vara en alltför konservativ metod och leda till att intäkterna underskattades.

(368)

Kommissionen anser att uppskattningen av tillkommande icke-luftfartsrelaterade intäkter är godtagbara. Uppskattningarna baseras på flygplatsledningens efterhandsuppskattning av icke-luftfartsrelaterade avgifter per passagerare och har uppräknats med förväntad inflation.

(369)

Kommissionen instämmer även i den diskonteringsränta som har använts för beräkningen, eftersom den överensstämmer med kommissionens referensräntor.

(370)

Vad gäller de tillkommande marknadsföringskostnader som flygplatsledningen fick baseras uppskattningarna på bestämmelserna i marknadsföringsavtalet, med beaktande av det beräknade beloppet för flygplatsavgifter. Kommissionen finner dem därför godtagbara.

(371)

Beträffande tillkommande rörelsekostnader baseras Oxera-rapporten på de rumänska myndigheternas antagande, enligt vilket 80 % av rörelsekostnaderna är fasta och endast 20 % varierar efter antalet passagerare. Kommissionen anser att detta antagande är godtagbart. (92) I Oxera-rapporten uppskattas de tillkommande rörelsekostnaderna med hjälp av faktiska uppgifter om rörelsekostnader per avresande passagerare innan avtalen från 2008 undertecknades, uppräknat med förväntad inflation. Rörelsekostnaderna per passagerare tillämpas därefter på det uppskattade antalet Wizz Air-passagerare. Kommissionen anser därför att metoden för att beräkna de tillkommande rörelsekostnaderna är sund.

(372)

Vad gäller tillkommande investeringskostnader godtar kommissionen antagandet att inga ytterligare investeringar förväntades till följd av Wizz Airs verksamhet på Timișoaras flygplats. Flygplatsledningen gjorde följande åtaganden i samförståndsavtalet:

(373)

Enligt driftsavtalet var flygplatsledningen även skyldig att senast årsslutet 2009 slutföra processen för att uppgradera flygplatsens start- och landningsbana till endast kategori III.

(374)

Vad gäller åtagandet att bygga ut passagerarterminalen (skäl 372 i) noterar kommissionen att terminalutbyggnaden beslutades i två steg och att besluten fattades innan samförståndsavtalet undertecknades. Den första utbyggnaden av Timișoaras flygplats föranleddes av behovet att öka terminalens kapacitet till följd av de närmaste årens trafikökning. Denna utbyggnad förutsågs i den utvecklingsplan som utarbetades i mars 2006 och godkändes formellt genom regeringsbeslut nr 1212 av den 4 oktober 2007. Regeringsbeslutet förutsåg en utbyggnad av terminalen under perioden 2008–2009. En andra utbyggnad föranleddes av behovet av att uppfylla Schengenområdets säkerhetskrav. Enligt de upplysningar som Rumänien har lämnat inleddes arbetet med genomförbarhetsstudien för denna utbyggnad i januari 2008 enligt ett avtal med en konsult från mars 2008 och avslutades i juni 2008, dvs. före undertecknandet av samförståndsavtalet.

(375)

Kommissionen konstaterar att åtagandet enligt samförståndsavtalet att uppgradera flygplatsens start- och landningsbana till kategori III i båda riktningarna senast årsslutet 2009 ändrades genom driftsavtalet till ett åtagande att uppgradera till kategori II, som skulle slutföras senast årsslutet 2009 (skäl 372 ii) (93). Enligt allmänt tillgänglig information (94) genomfördes uppgraderingen av flygplatsens start- och landningsbana till kategori III för landningsriktning Öst 2015 genom en uppgradering av radionavigeringssystemet. För närvarande är Timișoara internationella flygplats klassificerad som kategori III för landningsriktning Öst och som kategori II för landningsriktning Väst. Enligt upplysningar som Rumänien har lämnat in uppgraderades flygplatsen till kategori II från kategori I i en riktning 2008 genom en investering i flygplatsens belysningsutrustning (den andra riktningen var redan klassificerad som kategori II). Beslutet om investeringen i belysningsutrustning fattades i utvecklingsplanen och genomförbarhetsstudien inleddes i augusti 2007 enligt ett avtal av den 22 augusti 2007. Ett avtal om inköp av belysningsutrustning tecknades i oktober 2008. Beslutet om uppgraderingen av belysningsutrustningen fattades därför innan avtalen från 2008 undertecknades. På grundval av detta är det rimligt att anta att åtagandet enligt driftsavtalet att senast årsslutet 2009 slutföra uppgraderingen till kategori II avsåg den uppgradering till kategori II som skulle genomföras med hjälp av den belysningsutrustning som redan hade beslutats.

(376)

Vad gäller åtagandet att säkerställa ett tillräckligt antal parkeringsplatser för passagerare (skäl 372 ii) konstaterar kommissionen att investeringen i parkeringsplatser genomfördes 2007 och att inga andra investeringar i parkeringsplatser gjordes efter undertecknandet av samförståndsavtalet eller under dess löptid.

(377)

Beträffande åtagandet att göra en uppställningsplats för flygplan tillgänglig från februari 2009 och två till tre uppställningsplatser tillgängliga från oktober 2009 (skäl 372 iv), fattades beslut om arbetena med att utöka flygplatsens platta i oktober 2007 och utfördes under 2007, 2008 och 2009.

(378)

Kommissionen konstaterar således att åtagandena enligt samförståndsavtalet och driftsavtalet antingen inte har förverkligats eller beslutades före dagen för ikraftträdandet av avtalen från 2008. Inga investeringar gjordes till följd av Wizz Airs närvaro på Timișoaras flygplats.

(379)

Kommissionen noterar att Oxera-rapporten innehöll uppgifter om tillkommande avskrivningskostnader för investeringar som flygplatsledningen gjort med egna medel på grundval av Wizz Airs förväntade andel av flygplatsens kapacitet. Såsom förklaras ovan anser kommissionen dock att flygplatsledningen inte ådrog sig några investeringskostnader till följd av Wizz Airs närvaro på Timișoaras flygplats. Kommissionen anser följaktligen att analysen inte borde omfatta avskrivningskostnader i samband med avtalen från 2008.

(380)

På grundval av ovanstående sammanfattas de tillkommande kostnader, intäkter och vinster som skulle kunna ha förväntats vid den tidpunkt då avtalen från 2008 undertecknades, omräknade av kommissionen enligt Oxera-rapporten, i tabell 17.

Tabell 17: Uppgifter från Oxera-rapporten om förväntade tillkommande intäkter, kostnader och vinster från avtalen från 2008, omräknade av Europeiska kommissionen

(381)

För att dra en slutsats om Oxera-rapporten enligt kommissionens omräkning förväntades avtalen från 2008 bidra till att öka flygplatsledningens lönsamhet.

(382)

Den 10 november 2014 lämnade Carpatair in en studie till kommissionen med där flygbolaget gav sin åsikt om analysen i förväg och flygplatsledningens bedömning av överensstämmelsen med marknadsekonomitestet när överenskommelsen med Wizz Air ingicks den 25 juni 2008.

(383)

I studien presenterades ett grundscenario, nämligen ett scenario där ingen överenskommelse med Wizz Air fanns, och tre scenarier där överenskommelsen med Wizz Air antogs existera (ett optimistiskt, ett övergripande och ett pessimistiskt scenario).

(384)

Carpatair gör antagandet att i avsaknad av ett åtagande från flygbolagets sida med avseende på en viss tidsperiod för att upprätthålla sina verksamheter, har inte avtalet en slutgiltig löptid och den lämpliga löptid som används i lönsamhetsanalysen är tidshorisonten i utvecklingsplanen som omfattade perioden fram till 2015. På grundval av detta övervägande är tidsramen i Carpatair studie 2009–2015.

Tabell 18: ”GRUNDSCENARIO”: intäkter, kostnader, kassaflöden

(385)

I basscenariot, dvs. ”ingen Wizz Air-överenskommelse”, ansågs investeringen i PCN (pavement classification number) för att förstärka flygsidans infrastruktur vara nödvändig först 2011, och inga investeringar för att utöka terminalkapaciteten ansågs nödvändiga (se skäl 388 för närmare förklaringar).

(386)

Ingen diskonteringsränta och inget nettonuvärde användes för att beräkna grundscenariot.

(387)

Såsom förklaras ovan innehåller Carpatair-studien tre scenarier under hypotesen ”Wizz Air-överenskommelsen”. Kommissionen kommer att närmare redogöra för det realistiska scenariot (95).

Tabell 19: Realistiskt scenario ”Wizz Air-överenskommelsen ingås” vinster, kostnader, kassaflöden

(388)

Resultaten i tabell 19 baseras på följande överväganden: