”Tillägg 3

Prestandakvot under drift

1.   Inledning

1.1   I detta tillägg anges kraven på prestandakvot under drift för en specifik övervakare M i omborddiagnossystemen (IUPRM) för fordon av typerna L3e, L5e-A och L7e-A som godkänts i enlighet med denna förordning.

2.   Kontroll av IUPRM

2.1   På godkännandemyndighetens begäran ska tillverkaren till typgodkännandemyndigheten rapportera garantianspråk, garantireparationer och OBD-fel som registrerats vid service, i ett format som överenskommits vid typgodkännandet. Informationen ska innehålla utförliga uppgifter om frekvens och innebörd av fel som rör utsläppsrelaterade komponenter och system. Rapporterna ska lämnas in minst en gång under fordonets produktionscykel, för varje fordonsmodell fram till fem års ålder eller den sträcka som anges i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, beroende på vilket som inträffar först.

2.2   Parametrar för bestämning av IUPR-familj

För bestämning av IUPR-familj ska OBD-familjeparametrarna i tillägg 5 användas.

2.3   Informationskrav

Godkännandemyndigheten utför en kontroll av IUPRM på grundval av information som tillverkaren tillhandahåller. Denna information ska omfatta följande:

2.3.1

Tillverkarens namn och adress.

2.3.2

Namn på samt adress, telefonnummer, faxnummer och e-postadress till tillverkarens behöriga ombud i de områden som omfattas av tillverkarens information.

2.3.3

Modellnamn på de fordon som omfattas av tillverkarens information.

2.3.4

I tillämpliga fall förteckningen över fordonstyper som omfattas av tillverkarens information, dvs. för OBD och IUPRM, OBD-familjen i enlighet med tillägg 5.

2.3.5

Koder för de fordonsidentifieringsnummer (VIN) som gäller för dessa fordonstyper inom familjen (VIN-prefix).

2.3.6

Nummer för typgodkännanden som gäller för dessa fordonstyper inom IUPR-familjen, i tillämpliga fall inbegripet nummer på alla utökningar och korrigeringar enligt interna meddelanden/återkallanden (konstruktionsändringar).

2.3.7

Detaljerade uppgifter om utökningar/korrigeringar/återkallanden av typgodkännanden för de fordon som omfattas av tillverkarens information (på godkännandemyndighetens begäran).

2.3.8

Den tidsperiod under vilken tillverkarens information insamlats.

2.3.9

Den tillverkningsperiod för fordonet som omfattas av tillverkarens information (t.ex. fordon som tillverkats under kalenderåret 2017).

2.3.10

Tillverkarens förfarande för kontroll av IUPRM, inbegripet a) metod för lokalisering av fordon, b) kriterier för urval och uteslutning av fordon, c) provningstyper och förfaranden som används för programmet, d) tillverkarens kriterier för godkännande/underkännande av familjen, e) det eller de geografiska områden där tillverkaren samlat in information, f) den stickprovsstorlek och provtagningsplan som använts.

2.3.11

Resultaten från tillverkarens IUPRM-förfarande, inbegripet följande: a) Identifiering av de fordon som ingår i programmet (oavsett om de provats eller inte). Identifieringen ska omfatta — modellnamn, — fordonets identifieringsnummer (VIN), — region där fordonet används (om denna är känd), — tillverkningsdatum. b) Skäl att utesluta ett fordon ur stickprovet. c) Provningsdata, inbegripet — datum för provning/nedladdning, — plats för provning/nedladdning, — alla data, i enlighet med punkt 4.1.6 i tillägg 1, som laddats ned från fordonet, — prestandakvoten under drift för varje övervakare som ska rapporteras.

2.3.12

Följande när det gäller IUPRM-stickprover: a) Genomsnittet av prestandakvoten i drift, IUPRM, för alla utvalda fordon för varje övervakare i enlighet med punkt 4.1.4 i tillägg 1. b) Procentandelen utvalda fordon vars IUPRM är större än eller lika med det minimivärde som är tillämpligt på övervakaren i enlighet med punkt 4.1.4 i tillägg 1.

3.   Urval av fordon för IUPRM

3.1   Tillverkarens urval ska tas från minst två medlemsstater med väsentligt olika fordonskörförhållanden (förutom om fordonet endast finns på marknaden i en medlemsstat). Faktorer som skillnader i bränslen, omgivningsförhållanden, medelhastigheter och fördelning mellan stads- och landsvägskörning ska beaktas när medlemsstaterna väljs.

För IUPRM-provning får endast fordon som uppfyller kriterierna i punkt 2.3 i tillägg 4 ingå i urvalet för provning.

3.2   Vid valet av vilka medlemsstater som fordonen för provtagning ska tas från får tillverkaren välja fordon från en medlemsstat som anses särskilt representativ. I så fall ska tillverkaren för den godkännandemyndighet som beviljade typgodkännandet visa att urvalet är representativt (t.ex. genom att marknaden har den största årliga försäljningen av en fordonsfamilj i unionen). Om det för en familj krävs att mer än en uppsättning provfordon provas i enlighet med punkt 3.3 ska fordonen i den andra och tredje uppsättningen återspegla andra körförhållanden än de fordon som valdes för det första stickprovet.

3.3   Urvalsstorlek

3.3.1   Antalet uppsättningar provfordon ska vara beroende av den årliga försäljningsvolymen för en OBD-familj i unionen, i enlighet med följande tabell:

Registreringar i EU — Per kalenderår (för provningar av utsläpp från avgasrör) — Av fordon i en OBD-familj med IUPR under provtagningsperioden	Antal uppsättningar provfordon
Upp till 100 000	1
100 001 –200 000	2
Över 200 000	3

3.3.2   För IUPR beskrivs antalet uppsättningar provfordon i tabellen i punkt 3.3.1, och baseras på antalet fordon i en IUPR-familj som godkänts med IUPR.

För den första provtagningsperioden för en IUPR-familj ska alla fordonstyper i familjen som godkänts med IUPR anses omfattas av urvalet. För de efterföljande provtagningsperioderna ska endast fordonstyper som inte tidigare har provats eller som inte omfattas av godkännande avseende utsläpp som har utökats sedan föregående provtagningsperiod anses omfattas av urvalet.

För familjer med färre än 5 000 registreringar i EU som omfattas av stickprovet inom provtagningsperioden är det minsta antalet fordon i en uppsättning provfordon sex. För alla andra familjer är det minsta antalet fordon i en uppsättning provfordon femton.

Varje uppsättning provfordon ska på lämpligt sätt representera försäljningsmönstret, dvs. åtminstone ska fordonstyper med hög försäljningsvolym (≥ 20 % av familjen totalt) vara representerade.

Fordon i små tillverkningsserier med färre än 1 000 fordon per OBD-familj är undantagna från minimikraven för IUPR samt kravet att visa dessa för typgodkännandemyndigheten.

4.   Med utgångspunkt i den kontroll som avses i avsnitt 2 ska godkännandemyndigheten vidta någon av följande åtgärder:

a)	Besluta att IUPR-familjen är tillfredsställande och inte vidta ytterligare åtgärder.

b)	Besluta att de data som tillverkaren tillhandahållit är otillräckliga som grund för ett beslut och begära ytterligare information eller provningsdata från tillverkaren.

c)	På grundval av data från godkännandemyndigheten eller medlemsstatens tillsynsprogram besluta att den information som tillverkaren lämnat är otillräcklig som grund för ett beslut och begära ytterligare information eller provningsdata från tillverkaren.

d)	Besluta att resultatet av kontrollen är otillfredsställande för IUPR-familjen och få fordonstypen eller IUPR-familjen provad i enlighet med tillägg 1.

Om IUPRM-kontrollen visar att provningskriterierna i punkt 3.2 i tillägg 4 är uppfyllda för fordonen i en uppsättning provfordon ska typgodkännandemyndigheten vidta de vidare åtgärder som beskrivs i led d i denna punkt.

4.1   Godkännandemyndigheten ska i samarbete med tillverkaren göra ett urval av fordon som har tillräcklig körsträcka och vars användning under normala förhållanden kan säkerställas på ett rimligt sätt. Tillverkaren ska rådfrågas om valet av fordon i urvalet och tillåtas närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.

”Tillägg 4

Kriterier för urval av fordon med avseende på prestandakvot i drift

1.   Inledning

1.1   I detta tillägg anges de kriterier som avses i avsnitt 4 i tillägg 1 till denna bilaga för urval av fordon för provning samt förfarandena för IUPRM.

2.   Urvalskriterier

Kriterierna för godkännande av ett valt fordon fastställs för IUPRM i avsnitten 2.1–2.5.

2.1   Fordonet ska tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt denna förordning och omfattas av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 901/2014 (3). När det gäller kontroll av IUPRM ska fordonet ha godkänts enligt OBD-steg II eller senare. Fordonet ska vara registrerat och ha använts i unionen.

2.2   Fordonet ska ha varit i drift i minst 3 000 km eller 6 månader, beroende på vilket som inträffar senast, och får inte ha körts längre än den sträcka som anges för den aktuella fordonskategorin i del A i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013 eller i fem år, beroende på vilket som inträffar först.

2.3   När det gäller kontroll av IUPRM får urvalet för provning endast omfatta följande fordon:

a)

Fordon som det har samlats in tillräckliga fordonsdata om för att övervakaren ska kunna provas. För övervakare som ska uppfylla prestandakvoten i drift och som ska följa och rapportera kvotdata enligt punkt 4.6.1 i tillägg 1 avses med tillräckliga fordonsdata att nämnaren uppfyller kraven nedan. För den övervakare som ska provas måste nämnaren, i enlighet med punkterna 4.3 och 4.5 i tillägg 1, ha ett värde som är minst lika stort som ett av följande värden: i) 15 för övervakare för avdunstningssystem, övervakare för sekundärluftsystem och övervakare som använder en nämnare som räknats upp i enlighet med punkt 4.3.2 i tillägg 1 (t.ex. övervakare för kallstart eller luftkonditioneringssystem). ii) 5 för övervakare av partikelfilter och övervakare av oxidationskatalysatorer som använder nämnare som räknats upp i enlighet med punkt 4.3.2 i tillägg 1. iii) 30 för övervakare av katalysator, syresensor, avgasåterföring, variabel ventilinställning och alla andra komponenter.

b)	Fordon som inte har manipulerats eller utrustats med ytterligare delar eller modifierade delar som medför att OBD-systemet inte överensstämmer med kraven i bilaga XII.

2.3   Om service har utförts måste det ha skett med tillverkarens rekommenderade serviceintervall.

2.4   Fordonet får inte visa några tecken på felaktig användning (t.ex. tävlingsbruk, överbelastning, fel bränsle eller någon annan form av felanvändning) eller andra faktorer (t.ex. manipulering) som kan påverka utsläppen. Hänsyn ska tas till uppgifter om felkoder och körsträcka som lagrats i fordonsdatorn. Ett fordon får inte väljas ut för provning om den information som lagrats i fordonsdatorn visar att fordonet körts efter det att en felkod lagrades och att en reparation inte utförts relativt omgående.

2.5   Det får inte ha gjorts någon icke-auktoriserad större reparation av motorn eller någon större reparation av fordonet.

3.   Plan för korrigerande åtgärder

3.1   Typgodkännandemyndigheten ska begära att tillverkaren lämnar in en plan för korrigerande åtgärder för att avhjälpa bristande överensstämmelse i följande fall:

3.2   För IUPRM för en särskild övervakare M om följande statistiska villkor uppfylls i ett urval för provning vars storlek fastställts i enlighet med punkt 3.3.1 i tillägg 3.

För fordon som certifierats till ett förhållande av 0,1 i enlighet med punkt 4.1.4 i tillägg 1 visar data som samlats in från fordonen för minst en övervakare M i urvalet antingen att urvalets genomsnittliga prestandakvot i drift är mindre än 0,1 eller att minst 66 % av fordonen i urvalet har en prestandakvot i drift på mindre än 0,1.

3.3   Planen för korrigerande åtgärder ska lämnas till typgodkännandemyndigheten senast 60 arbetsdagar efter dagen för meddelandet enligt punkt 3.1. Typgodkännandemyndigheten ska inom 30 arbetsdagar godta eller avslå planen för korrigerande åtgärder. Om emellertid tillverkaren till den behöriga typgodkännandemyndighetens tillfredsställelse kan visa att ytterligare tid krävs för att utreda den bristande överensstämmelsen och därefter inge en plan för korrigerande åtgärder beviljas en förlängd tidsfrist.

3.4   De korrigerande åtgärderna ska tillämpas på alla fordon som sannolikt kan påverkas av samma fel. Behovet av att ändra typgodkännandedokumenten ska bedömas.

3.5   Tillverkaren ska tillhandahålla en kopia av alla meddelanden som rör planen för korrigerande åtgärder, och ska också upprätthålla en förteckning över återkallandet samt regelbundet förse typgodkännandemyndigheten med lägesrapporter.

3.6   Planen för korrigerande åtgärder ska omfatta de krav som anges i punkterna 3.6.1–3.6.11. Tillverkaren ska ge planen för korrigerande åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering.

3.6.1   En beskrivning av varje fordonstyp som ingår i planen för korrigerande åtgärder.

3.6.2   En beskrivning av särskilda modifieringar, ändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar eller andra ändringar som ska göras för att få fordonen att överensstämma, inklusive en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som ska vidtas för att avhjälpa den bristande överensstämmelsen.

3.6.3   En beskrivning av det sätt på vilket tillverkaren underrättar fordonsägarna.

3.6.4   I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren ställer som villkor för berättigande till reparation enligt planen för korrigerande åtgärder samt en redogörelse för tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor för underhåll eller användning får ställas om de inte bevisligen har samband med den bristande överensstämmelsen och de korrigerande åtgärderna.

3.6.5   En beskrivning av det förfarande som fordonsägarna ska följa för att få den bristande överensstämmelsen avhjälpt. Denna beskrivning ska innehålla uppgift om det datum efter vilket de korrigerande åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationen och var den kan göras. Reparationen ska göras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet inlämnats.

3.6.6   En kopia av den information som överlämnats till fordonsägaren.

3.6.7   En kort beskrivning av det system som tillverkaren använder för att säkerställa fullgod tillgång till komponenter eller system för att utföra den korrigerande åtgärden. Det ska anges när det finns fullgod tillgång till komponenter eller system för att inleda verksamheten.

3.6.8   En kopia av alla instruktioner som ska skickas till de personer som ska utföra reparationen.

3.6.9   En beskrivning av de föreslagna korrigerande åtgärdernas inverkan på utsläpp, bränsleförbrukning, körduglighet och säkerhet hos varje fordonstyp som omfattas av planen för korrigerande åtgärder tillsammans med data, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser.

3.6.10   Alla andra uppgifter, rapporter eller data som typgodkännandemyndigheten rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera planen för korrigerande åtgärder.

3.6.11   Om planen för korrigerande åtgärder innehåller ett återkallande ska en beskrivning av metoden för att registrera reparationen lämnas till typgodkännandemyndigheten. Om en etikett används ska ett exempel på denna lämnas in.

3.7   Tillverkaren får åläggas att utföra lämpligt utformade och nödvändiga provningar på komponenter och fordon som genomgått en föreslagen ändring, reparation eller modifiering för att visa ändringens, reparationens eller modifieringens avsedda verkan.

3.8   Tillverkaren ansvarar för att upprätthålla ett register över varje återkallat och reparerat fordon och över vilken verkstad som utförde reparationen. Typgodkännandemyndigheten ska på begäran ha tillgång till registret under en period av fem år från genomförandet av planen för korrigerande åtgärder.

3.9   Reparation och/eller modifiering eller tillägg av ny utrustning ska registreras i ett intyg som tillverkaren tillhandahåller fordonsägaren.

”Tillägg 5

OBD-familj

1.   Inledning

1.1   I detta tillägg anges kriterier för bestämning av en OBD-familj såsom avses i tilläggen 3 och 4.

2.   Urvalskriterier

Fordonstyper för vilka åtminstone nedanstående parametrar är identiska anses tillhöra samma kombination av motor/utsläppsbegränsande system/OBD-system.

2.2   Motor:

—	Förbränningsprocess (dvs. gnisttändning/kompressionständning, tvåtakt/fyrtakt/rotation).

—	Metod för bränsletillförsel till motorn (dvs. bränsleinsprutning på ett eller flera ställen).

—	Bränsletyp (dvs. bensin, diesel, flexbränsle med bensin och etanol, flexbränsle med diesel och biodiesel, naturgas/biometan, motorgas (LPG), tvåbränsle med bensin/naturgas/biometan, tvåbränsle med bensin och LPG).

2.3   Utsläppsbegränsande system:

—	Typ av katalysator (oxidationskatalysator, trevägskatalysator, uppvärmd katalysator, selektiv katalytisk reduktion eller annan).

—	Typ av partikelfälla.

—	Sekundärluftinsprutning (dvs. med eller utan).

—	Avgasåterföring (dvs. med eller utan).

2.4   Omborddiagnossystemets delar och funktion:

—	Omborddiagnossystemets metoder för funktionsövervakning, feldetektion och felindikering för fordonsföraren.

”Tillägg 3

Hållbarhetsprovning genom åldrande i provbänk

1.   Hållbarhetsprovning genom åldrande i provbänk

1.1   Det fordon som provas enligt förfarandet i detta tillägg har körts mer än 100 km sammanlagt sedan det startades för första gången vid slutet av tillverkningsprocessen.

1.2   Det bränsle som används under provningen ska vara ett av de bränslen som specificeras i tillägg 2 till bilaga II.

2.   Förfarande för fordon med gnisttändningsmotorer

2.1   Följande förfarande för åldrande i provbänk ska vara tillämpligt på fordon med gnisttändningsmotor, inklusive hybridfordon som använder en katalysator som främsta efterbehandlingssystem för utsläppsbegränsning.

Förfarandet för åldrande i provbänk kräver installation av systemet med katalysator och syresensorer i en provbänk för åldrande av katalysatorn.

Åldrandet i provbänken ska utföras i enlighet med standardcykeln i provbänk under den tidsperiod som beräknats utifrån ekvationen för tid för åldrande i provbänk (nedan kallad BAT-ekvationen). BAT-ekvationen kräver som ingångsvärden de tids- och temperaturdata för katalysatorn som uppmätts under den standardcykel på väg (SRC-LeCV) som beskrivs i tillägg 1. I tillämpliga fall får som alternativ de tids- och temperaturdata för katalysatorn som uppmätts under AMA-cykeln för hållbarhet, enligt beskrivningen i tillägg 2, användas.

2.2   Standardcykel i provbänk. Ett standardiserat åldrande av katalysatorn i provbänk ska utföras i enlighet med standardcykeln i provbänk. Standardcykeln i provbänk ska köras under den tidsperiod som beräknats med BAT-ekvationen. Standardcykeln i provbänk beskrivs i tillägg 4.

2.3   Tids- och temperaturdata för katalysatorn. Katalysatortemperaturen ska mätas under minst två hela cykler av SRC-LeCV-cykeln enligt beskrivningen i tillägg 1, eller i tillämpliga fall minst två hela cykler av AMA-cykeln enligt beskrivningen i tillägg 2.

Katalysatortemperaturen ska mätas på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn på provfordonet. Alternativt får temperaturen mätas på en annan plats förutsatt att den justeras, enligt god teknisk sed, så att den återspeglar temperaturen uppmätt på den varmaste platsen.

Katalysatortemperaturen ska mätas med en minsta frekvens på 1 Hz (en mätning per sekund).

De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturgrupperna inte är större än 25 °C.

2.4   Tid för åldrande i provbänk (BAT). Tiden för åldrandet i provbänk ska beräknas med hjälp av BAT-ekvationen enligt följande:

te för en temperaturklass = th e((R/Tr) – (R/Tv))

Total te = summan av te över alla temperaturgrupper

tid för åldrande i provbänk = A (Total te)

där

A	=	1,1. Detta värde justerar katalysatorns åldrandetid för att ta hänsyn till försämringar som har andra källor än det termiska åldrandet av katalysatorn.
R	=	katalysatorns termiska reaktivitet = 18 500 .
th	=	tid (i timmar) uppmätt inom föreskriven temperaturklass i fordonets histogram över katalysatortemperatur, justerad till full livslängd, så att om histogrammet t.ex. representerar 400 km och livslängden, i enlighet med bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, t.ex. är 20 000 för Le3, ska alla histogramtider multipliceras med 50 (20 000 /400).
Total te	=	ekvivalent tid (i timmar) för åldrande av katalysatorn vid temperaturen Tr i provbänken för åldrande med hjälp av cykeln för åldrande av katalysatorn för att åstadkomma samma försämring hos katalysatorn som genom termisk avaktivering under den livslängdsspecifika körsträckan för fordonsklassen i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, t.ex. 20 000 km för Le3.
te för en temperaturklass	=	ekvivalent tid (i timmar) för åldrande av katalysatorn vid temperaturen Tr i provbänken för åldrande med hjälp av cykeln för åldrande av katalysatorn för att åstadkomma samma försämring hos katalysatorn som genom termisk avaktivering vid temperaturklassen för Tv under den livslängdsspecifika körsträckan för fordonsklassen i bilaga VII till förordning (EU) nr 168/2013, t.ex. 20 000 km för Le3.
Tr	=	effektiv referenstemperatur (i K) hos katalysatorn i provbänken när cykeln för åldrande av katalysatorn körs. Den effektiva temperaturen är den konstanta temperatur som skulle medföra samma åldrande som de olika temperaturerna under åldrandecykeln i provbänk.
Tv	=	mittpunktstemperaturen (i K) i temperaturklassen i histogrammet över katalysatortemperatur vid provning av fordonet på väg.

2.5   Effektiv referenstemperatur för standardcykeln i provbänk. Den effektiva referenstemperaturen för standardcykeln i provbänk ska, för katalysatorns faktiska systemkonstruktion och det faktiska provbänksåldrande som ska tillämpas, bestämmas med hjälp av följande förfaranden:

a)

Tids- och temperaturdata ska mätas i katalysatorsystemet i provbänken för åldrande efter standardcykeln i provbänk. Katalysatortemperaturen ska mätas på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn i systemet. Alternativt får temperaturen mätas på en annan plats, förutsatt att den justeras så att den återspeglar temperaturen uppmätt på den varmaste platsen. Katalysatortemperaturen ska mätas med en frekvens på minst 1 Hz (en mätning per sekund) under minst 20 min åldrande i provbänk. De resulterande mätningarna av katalysatortemperaturen ska sammanställas i ett histogram där temperaturgrupperna inte är större än 10 °C.

b)

BAT-ekvationen ska användas för att beräkna effektiv referenstemperatur genom iterativa ändringar av referenstemperaturen (Tr) tills den beräknade tiden för åldrande är lika med eller större än den faktiska tid som redovisas i histogrammet över katalysatorns temperatur. Den resulterande temperaturen är den effektiva referenstemperaturen för standardcykeln i provbänk för katalysatorsystemet och åldrandeprovbänken i fråga.

2.6   Provbänk för åldrande av katalysator. Provbänken för åldrande av katalysatorn ska följa standardcykeln i provbänk och åstadkomma lämpligt avgasflöde och lämplig utsläppsnivå i linje med det motoravgasflöde som katalysatorn är konstruerad för, avgasinnehåll och avgastemperatur vid katalysatorns yta.

All utrustning och alla förfaranden för åldrande i provbänk ska registrera lämpliga uppgifter (såsom uppmätta luft/bränsle-förhållanden och tids- och temperaturdata i katalysatorn) så att det garanteras att ett tillräckligt åldrande faktiskt har ägt rum.

2.7   Föreskriven provning. För beräkning av försämringsfaktorer ska det på provfordonet utföras minst två provningar av typ 1 före åldrande i provbänk av den utsläppsbegränsande utrustningen och minst två provningar av typ 1 efter det att den åldrade utsläppsbegränsande utrustningen har återmonterats.

Försämringsfaktorerna ska beräknas i enlighet med den beräkningsmetod som anges nedan.

En multiplikativ försämringsfaktor för avgasutsläpp ska beräknas för varje förorening enligt formeln

där

Mi1	=	massutsläpp av förorening i g/km efter typ 1-provningen av ett fordon som anges i punkt 1.1 i detta tillägg,
Mi2	=	massutsläpp av förorening i g/km efter typprovning 1 av ett åldrat fordon i enlighet med det förfarande som beskrivs i denna bilaga.

Dessa interpolerade värden ska beräknas med minst fyra decimaler innan de divideras med varandra för att bestämma försämringsfaktorn. Resultatet ska avrundas till tre decimaler.

Om en försämringsfaktor är mindre än 1 anses den vara lika med 1.

På begäran av tillverkaren kan en additiv försämringsfaktor för avgasutsläpp användas, och faktorn ska beräknas enligt följande för varje förorening:

D.E.F. = Mi2 – Mi1

”Tillägg 4

Standardcykel i provbänk

1.   Inledning

Standardförfarandet för hållbarhetsprovning genom åldrande består i att man åldrar ett system med katalysator och syresensorer i en provbänk för åldrande i enlighet med den standardcykel i provbänk som beskrivs i detta tillägg. Standardcykeln i provbänk förutsätter att man använder en åldrandeprovbänk med en motor som källa till matningsgasen till katalysatorn. Standardcykeln i provbänk är en cykel på 60 s som upprepas så ofta som krävs på åldrandeprovbänken för att åstadkomma ett åldrande under föreskriven tid. Standardcykeln i provbänk definieras utifrån katalysatortemperatur, motorns luft/bränsle-förhållande och mängden sekundärluft som sprutas in framför den första katalysatorn.

2.   Reglering av katalysatortemperaturen

2.1   Katalysatortemperaturen ska mätas i katalysatorbädden på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn. Alternativt får matningsgasens temperatur mätas och omvandlas till temperatur i katalysatorbädden med hjälp av en linjär transform som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen.

2.2   Reglera katalysatortemperaturen vid stökiometrisk drift (1–40 s av cykeln) till minst 800 °C (±10 °C) genom att välja lämpligt varvtal, lämplig belastning och lämplig tändinställning för motorn. Reglera den högsta katalysatortemperatur som förekommer under cykeln till 890 °C (±10 °C) genom att välja lämpligt luft/bränsle-förhållande för motorn under den fas med ”fet blandning” som beskrivs i nedanstående tabell.

2.3   Om en annan inställd låg temperatur än 800 °C används ska den höga inställda temperaturen vara 90 °C högre än den låga inställda temperaturen.

Standardcykel i provbänk

Tid (sekunder)	Motorns luft/bränsle-förhållande	Sekundärluftinsprutning
1–40	Stökiometriskt med belastning, tändinställning och varvtal reglerade för att uppnå en lägsta katalysatortemperatur på 800 °C	Ingen
41–45	”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperaturen över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den låga inställda temperaturen)	Ingen
46–55	”Fet blandning” (luft/bränsle-förhållandet väljs så att den högsta katalysatortemperaturen över hela cykeln blir 890 °C, eller 90 °C högre än den låga inställda temperaturen)	3 % (± 0,1 %)
56–60	Stökiometriskt med samma belastning, tändinställning och varvtal som används under sekunderna 1–40 av cykeln	3 % (± 0,1 %)

Standardcykel i provbänk

”Fet

Sekundärluft

Luft/bränslef.

Tid (s)

Luftinsprutning (%)

Luft/bränsle-förhållande

Katalysatortemperaturen regleras till 800 °C

Stökiometrisk

3.   Utrustning och förfarande för åldrande i provbänk

3.1   Uppställning av provbänk för åldrande. Provbänken för åldrande ska tillhandahålla lämpligt avgasflöde, lämplig temperatur, lämpligt luft/bränsle-förhållande, lämpligt avgasinnehåll och lämplig sekundärluftinsprutning på katalysatorns inloppssida.

Standardprovbänken för åldrande består av motor, motorreglage och motordynamometer. Andra konfigurationer får godtas (t.ex. helt fordon på dynamometer eller en brännare som tillhandahåller avgaser med korrekta egenskaper) så länge som villkoren för katalysatorns inlopp och de styrfunktioner som anges i detta tillägg uppfylls.

En åldrandeprovbänk får ha ett avgasflöde som delas upp i flera flöden, förutsatt att varje avgasflöde uppfyller kraven i detta tillägg. Om bänken har mer än ett avgasflöde får flera katalysatorsystem åldras samtidigt.

3.2   Montering av avgassystemet. Hela systemet med en eller flera katalysatorer samt en eller flera syresensorer ska monteras i provbänken, tillsammans med alla avgasledningar som förbinder dessa delar. För motorer med flera avgasflöden ska varje uppsättning av avgassystem monteras separat och parallellt på provbänken.

För avgassystem som innehåller flera seriekopplade katalysatorer ska hela katalysatorsystemet med alla katalysatorer, syresensorer och tillhörande avgasledningar monteras som en enda enhet för åldrande. Alternativt får varje enskild katalysator åldras separat under en lämplig tidsperiod.

3.3   Temperaturmätning. Katalysatortemperaturen ska mätas med ett termoelement i katalysatorbädden på den plats där temperaturen är högst i den varmaste katalysatorn. Alternativt får matningsgasens temperatur mätas omedelbart före katalysatorns inloppsyta och omvandlas till temperatur i katalysatorbädden med hjälp av en linjär transform som beräknas utifrån insamlade korrelationsdata om katalysatorns konstruktion och den provbänk som ska användas i åldrandeprocessen. Katalysatorns temperatur ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund).

3.4   Mätning av luft/bränsle-förhållande. Åtgärder ska vidtas för mätning av luft/bränsle-förhållandet (t.ex. med en syresensor med brett mätområde) så nära katalysatorns in- och utloppsflänsar som möjligt. Informationen från dessa sensorer ska lagras digitalt med frekvensen 1 Hz (en mätning per sekund).

3.5   Balansering av avgasflödet. Åtgärder ska vidtas för att säkerställa att rätt mängd avgaser (mätt i g/s vid stökiometriska förhållanden, med toleransen ± 5 g/s) flödar genom alla katalysatorsystem som åldras i provbänken.

Korrekt flöde bestäms baserat på det avgasflöde som skulle uppkomma i originalfordonets motor vid de konstanta motorvarvtal och belastningar som valts för åldrandet i provbänk enligt punkt 3.6.

3.6   Inställningar. Motorvarvtal, belastning och tändinställning väljs så att en katalysatorbäddtemperatur på 800 °C (± 10 °C) uppnås vid konstant stökiometrisk drift.

Luftinsprutningssystemet ställs in så att det tillhandahåller det luftflöde som krävs för att avge 3,0 % syre (± 0,1 %) i avgasflödet vid konstanta stökiometriska förhållanden omedelbart uppströms den första katalysatorn. En typisk avläsning vid den uppströms belägna mätpunkten för luft/bränsle-förhållande (i enlighet med punkt 5) är lambda 1,16 (motsvarande omkring 3 % syre).

När luftinsprutningen är på ställs den ”feta” luftbränsleblandningen in så att en katalysatorbäddtemperatur på 890 °C (± 10 °C) erhålls. Ett typiskt värde för luft/bränsle-förhållandet i detta moment är lambda 0,94 (omkring 2 % CO).

3.7   Åldrandecykel. Under standardförfarandena för åldrande i provbänk används standardcykeln i provbänk. Standardcykeln i provbänk upprepas tills det åldrande som beräknats enligt BAT-ekvationen för tid för åldrande i provbänk uppnåtts.

3.8   Kvalitetssäkring. Temperaturerna och luft/bränsle-förhållandena i punkterna 3.3 och 3.4 ska ses över regelbundet (minst var femtionde timme) under åldrandet. Det ska göras nödvändiga justeringar för att se till att standardcykeln följs på tillbörligt sätt under hela åldrandeprocessen.

När åldrandet har slutförts ska de tids- och temperaturdata för katalysatorn som samlats in under åldrandeprocessen redovisas i ett histogram där temperaturgrupperna inte är större än 10 °C. BAT-ekvationen och beräknad effektiv referenstemperatur för åldrandecykeln enligt punkt 2.4 i tillägg 3 till bilaga VI ska användas för att avgöra om en lämplig grad av termiskt åldrande av katalysatorn faktiskt har ägt rum. Åldrandet i provbänk ska förlängas om den termiska effekten på den beräknade åldrandetiden understiger 95 % av det önskade termiska åldrandet.

3.9   Start och avstängning. Omsorg bör iakttas för att se till att katalysatorns högsta temperatur för snabb försämring (t.ex. 1 050 °C) inte uppnås under start eller avstängning. Särskilda förfaranden för start och avstängning vid låg temperatur får användas för att förhindra detta.

4.   Experimentell bestämning av R-faktorn för förfaranden för hållbarhetsprovning genom åldrande i provbänk

4.1   R-faktorn är koefficienten för katalysatorns termiska reaktivitet och används i BAT-ekvationen. Tillverkaren får bestämma värdet för R på experimentell väg med hjälp av nedanstående metoder.

4.2   Med hjälp av tillämplig provningscykel och utrustning för åldrande i provbänk åldras flera katalysatorer (minst 3 med samma katalysatorkonstruktion) vid olika inställda temperaturer mellan den normala driftstemperaturen och gränstemperaturen för skada på katalysatorn. Mät utsläppen (eller katalysatorns ineffektivitet [1-katalysatorns verkningsgrad]) för varje beståndsdel i avgasen. Se till att de slutliga provningarna resulterar i data mellan en och två gånger utsläppsstandarden.

4.3   Uppskatta värdet för R och beräkna effektiv referenstemperatur (Tr) för åldrandecykeln i provbänk för varje inställd temperatur i enlighet med punkt 2.4 i tillägg 3 till bilaga VI.

4.4   Pricka in utsläpp (eller katalysatorns ineffektivitet) mot åldrandetid i ett diagram för varje katalysator. Beräkna den bäst avpassade kurvan genom mätpunkterna med hjälp av minstakvadratmetoden. För att dessa data ska vara användbara för detta syfte bör de ha en i det närmaste gemensam skärningspunkt (mellan 0 och 6 400 km; se nedanstående diagram för ett exempel).

4.5   Beräkna den bäst avpassade kurvans lutningskoefficient för varje åldrandetemperatur.

4.6   Pricka in den naturliga logaritmen (ln) för varje kurvas lutningskoefficient (som bestäms i punkt 4.5) på y-axeln mot inversen av åldrandetemperaturen (1/(åldrandetemperatur, i K)) på x-axeln. Beräkna den bäst avpassade kurvan genom mätpunkterna med hjälp av minstakvadratmetoden. Kurvans lutningskoefficient är R-faktorn. Se nedanstående diagram för ett exempel.

Åldrande av katalysatorn

Åldrandetid (tim)

2 × std

1 × std

Utsläpp

Temp. A

Temp. C

Temp. B

4K

4.7   Jämför R-faktorn med det ingångsvärde som användes i enlighet med punkt 4.3. Om den beräknade R-faktorn skiljer sig från ingångsvärdet med mer än 5 % väljs en ny R-faktor som ligger mellan ingångsvärdet och det beräknade värdet, varefter stegen i punkt 4 upprepas så att en ny R-faktor erhålls. Upprepa detta förfarande till dess att den beräknade R-faktorn ligger inom 5 % av den initialt antagna R-faktorn.

4.8   Jämför de R-faktorer som beräknats separat för varje beståndsdel i avgaserna. Använd den lägsta R-faktorn (det mest ogynnsamma fallet) för BAT-ekvationen.

Bestämning av R-faktorn

1/(åldrandetemperatur)

Lutning = förändring av utsläpp över tid

1/TC

1/TB

1/TA

-Ln(lutning)