19.11.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 309/27

(1)

I februari 2005 mottog kommissionen ett klagomål från Blue1 Oy (nedan kallat Blue1), ett finskt flygbolag som ingår i SAS-koncernen. Blue1 hävdade bland annat att Ryanair Ltd. (nedan kallat Ryanair) mottar stöd genom att de flygplatsavgifter som företaget betalar på flygplatsen Tammerfors-Birkala flygplats (nedan kallad TMB-flygplatsen eller flygplatsen) är alltför låga.

(2)

Kommissionen uppmanade genom skrivelser av den 2 mars 2005 och den 23 maj 2006 Finland att lämna ytterligare information med avseende på klagomålet. Finland svarade genom skrivelser av den 27 april 2005 och den 27 juli 2006.

(3)

Genom en skrivelse av den 10 juli 2007 underrättade kommissionen Finland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) beträffande avtalet mellan Airpro Oy och Ryanair och beträffande Finavias och Airpro Oy:s lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland lämnade den 28 november 2007 sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

(4)

Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från offentliggörandet.

(5)

Kommissionen mottog synpunkter från fyra berörda parter (Ryanair, SAS-koncernen, Air France och Association of European Airlines). Synpunkterna vidarebefordrades till Finland genom en skrivelse av den 13 februari 2008. Finland gavs möjlighet att bemöta dessa synpunkter inom en månad. Finland inkom med sina synpunkter den 15 april 2008.

(6)

Genom en skrivelse av den 25 juni 2010 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Finland svarade genom en skrivelse av den 1 juli 2010. Genom en skrivelse av den 5 april 2011 begärde kommissionen ytterligare information beträffande flygplatsens finansiering. Finland svarade genom en skrivelse av den 5 maj 2011. Finlands svar var emellertid ofullständigt. Kommissionen skickade därför en påminnelse genom en skrivelse av den 23 maj 2011 i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 (4) om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (nedan kallad procedurförordningen). Finland svarade genom en skrivelse av den 15 juni 2011.

(7)

TMB-flygplatsen ligger i Birkala, 13 km sydväst om staden Tammerfors i södra Finland. Det är den tredje största flygplatsen i Finland (mätt i antal passagerare, se tabell under skäl 10 nedan). Utöver den civila luftfarten fungerar flygplatsen även som bas för det finska flygvapnet.

(8)

TMB-flygplatsen har två passagerarterminaler:

(9)

Med undantag för T2 ägs och drivs TMB-flygplatsen av Finavia Oyj (nedan kallat Finavia) (5). Finavia hyr ut T2 till sitt dotterbolag Airpro (nedan kallat Airpro) (6). Airpro driver terminalen och tillhandahåller marktjänster vid denna terminal. Airpro har vidare ingått ett […] (7) avtal med Ryanair som trädde i kraft den 3 april 2003.

(10)

Passagerartrafiken vid flygplatsen ökade från 304 025 år 2003 till 617 397 år 2010. Detta berodde på passagerarutvecklingen vid T2. År 2010 uppgick Ryanairs andel av passagerarna vid TMB-flygplatsen till omkring […]. I följande tabell sammanfattas passagerarutvecklingen vid TMB-flygplatsen under perioden 2003–2010:

(11)

I beslutet om att inleda förfarandet ställdes följande frågor:

(12)

När det gäller den första frågan tvivlade kommissionen på att det var utsikterna till långsiktig lönsamhet som fick Finavia att besluta bygga om lasthangaren till lågpristerminal. Kommissionen ifrågasatte dessutom om de investeringar som Finavia gjorde för att omvandla den tidigare lasthangaren till en passagerarterminal inte kunde betraktas som en selektiv fördel för Airpro som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor.

(13)

När det gäller den andra frågan var kommissionen tvungen att undersöka om Airpros agerande i just detta fall hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet och om den påstådda fördelen för Ryanair är en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsvillkor. Kommissionen tvivlade särskilt på att den ”allt-i-ett-avgift” som Ryanair betalade baserades på kostnaderna för de tjänster som Airpro tillhandahöll flygbolaget. Dessutom informerade Finland inte kommissionen om vare sig villkoren i avtalet med Ryanair eller den affärsplan utifrån vilken dess lönsamhet för Airpro hade bedömts. I beslutet om att inleda förfarandet sade sig kommissionen tvivla på att Airpros agerande hade vägletts av utsikterna till långsiktig lönsamhet. Det kunde följaktligen inte uteslutas att avtalet gav Ryanair en fördel som företaget inte skulle ha haft under normala marknadsförhållanden.

(14)

Kommissionen tvivlade på att de villkor för förenlighet som fastställs i meddelandet från kommissionen – Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser  (8) (nedan kallade 2005 års luftfartsriktlinjer) hade uppfyllts i detta fall och att de statliga stödåtgärderna kunde förklaras vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(15)

Finland började med att ge bakgrundsinformation om Finavias och Airpros lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen. Finland förklarade att T2 byggdes 1979 som en provisorisk anläggning som tillfälligt skulle användas som flygplatsbyggnad. År 1995 gjordes den om till en lasthangar för godstransportverksamhet och användes av DHL. År 2002 sade DHL upp hyresavtalet och terminalen blev ledig.

(16)

Finland meddelade att Finavia beslutat bygga om hangaren till en lågpristerminal för grundläggande marktjänster eftersom det visade sig vara omöjligt att locka något annat godstransportföretag till Tammerfors och/eller hyra ut hangaren. De ursprungliga byggkostnaderna för T2 var redan avskrivna vid den tidpunkten och renoveringen av terminalen krävde endast mindre upprustningsarbeten (9). I följande tabell anges investeringskostnaderna för renoveringen av T2, vilka uppgår till 760 612 euro.

(17)

Med hänvisning till beräkningen ovan meddelade Finland att vissa byggtekniska arbeten till ett värde av omkring 100 000 euro skulle ha behövt utföras i vilket fall som helst, även om de hade kunnat hitta en annan hyresgäst som skulle använda T2 som godshangar. Investeringarna i transportband kan hur som helst användas vid Finavias övriga flygplatser.

(18)

Finland förklarade vidare att Finavias avsikt var att den nya lågpristerminalen skulle vara tillgänglig för alla flygbolag som var villiga att acceptera den lägre servicenivån. I följande tabell görs en jämförelse av servicenivån och utrustningsnivån vid T1 och T2 vid TMB-flygplatsen.

(19)

Finland meddelade att T2, eftersom terminalen endast kan tillhandahålla marktjänster för ett avgående flygplan per timme, bara är lämplig för företag som flyger från punkt till punkt och använder stora flygplan. För att optimera personalanvändningen skulle operatören av terminalen kräva långsiktiga avtal och även avtal om tidtabeller av flygbolagen, till exempel att flygningar inte alltid sker på de tider som flygbolagen önskar, såsom är fallet med T1. Enligt Finland möjliggör optimeringen av personalkostnaderna och den servicenivå som tillhandahålls kostnadsbesparingar för T2 på omkring […] jämfört med kostnaderna för T1.

(20)

Finland meddelade att denna fråga diskuterades upprepade gånger vid Finavias styrelsemöten innan man inledde renoveringen av T2 och antog en lågprisstrategi för T2. I samband med detta upprättades även en affärsplan. Följande tabell sammanfattar affärsplanen (ett värstascenario) för renoveringen av T2 och tillämpningen av en lågprisstrategi: […]

(21)

Finland meddelade att den på förhand utarbetade affärsplanen grundades på försiktiga antaganden som ledde till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av de förväntade kostnaderna under de senare åren av perioden i fråga. Finland visade även att ännu högre lönsamhet för lågprisstrategin förväntades i andra scenarier. De allt-i-ett-avgifter som flygbolagen betalar vid användning av T2 varierade i de olika scenarierna mellan […] per flygning för varje flygplan. Finland ansåg att beslutet om lågprisstrategin inte kan tillskrivas staten, eftersom det fattades på styrelsenivå på grundval av kalkyler och undersökningar. Finland hävdade vidare att åtgärderna inte hade påverkats av krav eller beslut från myndigheternas sida och att myndigheterna inte deltagit i antagandet av åtgärderna.

(22)

Finland meddelade att Finavia och Airpro bedriver verksamhet i enlighet med affärsmässiga principer och finansierar sin verksamhet genom serviceavgifter från kunder och intäkter från annan affärsverksamhet. De uppgav särskilt att varken Finavia eller Airpro har mottagit finansiering från statsbudgeten, utan att de bedriver en lönsam verksamhet och varje år ger staten en utdelning i enlighet med fastställda vinstkrav.

(23)

Finland meddelade att det är transport- och kommunikationsministeriet som fattar beslut om Finavias resultatmål. Resultatmålen gäller dock koncernen som helhet och enskilda affärsbeslut överlåts åt Finavia. Under de senaste åren (2003-2005) har Finavias vinstkrav varit omkring 4 % av det investerade kapitalet. Följande tabell sammanfattar Finavias resultat:

Viktiga finansiella uppgifter om Finavia i miljoner euro (faktiska siffror)

(24)

Finland meddelade att Finavia inte upprättar bokslut för enskilda flygplatser, eftersom alla företagets flygplatser är en del av samma juridiska person. Sedan år 2000 tar Finavia emellertid fram flygplatsspecifik information med hjälp av interna beräkningar (på grundval av faktiska uppgifter). Informationen utgår från flygplatsernas volymtrender och associerade intäkter och på kostnader för de resurser som används vid flygplatserna, nämligen personal, underleverantörer och avskrivning av anläggningstillgångar. Det sammantagna resultatet för Finavia vid TMB-flygplatsen (exklusive tjänster som tillhandahålls av Airpro) sammanfattas i följande tabell: […]

(25)

De finansiella resultaten för Finavia vid TMB-flygplatsen inkluderar, utöver affärsverksamheten, även verksamhet som kan falla inom ramen för den offentliga sektorns ansvarsområde, t.ex. flygledning och användning av landningsbanan vid TMB-flygplatsen för militära ändamål. Finland förklarade att landningsbanan vid TMB-flygplatsen måste vara tillgänglig för militära ändamål dygnet runt, 365 dagar om året. Flygplatsens landningsbana används faktiskt även för militära ändamål (åtminstone 30 % av de faktiska flygningarna varje år). Kostnaderna för flygledning uppgår till omkring […]. Ovannämnda siffror tar även hänsyn till den hyra som betalas av Airpro till Finavia för användning av T2, samt landningsavgifter och andra flygplatsavgifter för tjänster som tillhandahålls flygbolag som använder T2.

(26)

När det gäller Airpro förklarade Finland vidare att det är ett aktiebolag och rättsligt sett helt åtskilt från Finavia. Följande tabell sammanfattar de faktiska finansiella resultaten för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen: […]

(27)

Airpros finansiella resultat vid TMB-flygplatsen inkluderar kostnader, t.ex. hyra för T2 vid TMB-flygplatsen, egna kostnader för personal och utrustning och även kostnader för tjänster som tillhandahålls av Finavia, samt företagets intäkter, t.ex. den allt-i-ett-avgift som betalas av Ryanair, parkeringsintäkter och andra affärsintäkter.

(28)

Finland menade därför att Finavia och Airpro agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi när de beslutade genomföra lågprisstrategin och göra om lasthangaren till en lågpristerminal för passagerartrafik.

(29)

Dessutom gjorde Finland gällande att även om finansieringen av renoveringen av T2 skulle betraktas som statligt stöd, skulle detta vara förenligt på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, eftersom de villkor för förenlighet som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer är uppfyllda.

(30)

Finland hävdade vidare att åtgärderna kan anses uppfylla mål av allmänintresse, som de menar inte bara gäller flygplatsverksamhetens allmännyttiga karaktär utan även diversifieringen av trafikförbindelserna i regionen på ett sätt som tillgodoser invånarnas och samhällets behov. Enligt Finland stod ombyggnaden av T2 därför i proportion till syftet och det resultat som uppnåddes.

(31)

Finland uppgav dessutom att driften av flygplatser har särdrag som måste beaktas. TMB-flygplatsen är till exempel lämplig för att förbättra rörligheten vid mer överbelastade flygplatser i enlighet med unionens mål. Enligt Finland bidrar driften av TMB-flygplatsen till en regionalt balanserad utveckling i ett glesbefolkat land som Finland. Finland menade i detta sammanhang att det är särskilt viktigt att trygga trafikförbindelserna mellan de mer avlägsna regionerna i Finland och Europa, eftersom andra transportsätt inte är gångbara alternativ. Finland anser att kostnaderna för att bygga terminalen var proportionerliga till syftet och nödvändiga. Enligt Finland visar affärsplaner och faktiska siffror att den berörda infrastrukturen har tillräckligt goda utsikter när det gäller användning på medellång sikt. Finland uppgav att T2 är tillgänglig på lika och icke-diskriminerande villkor för alla flygbolag. Hittills har emellertid inget annat flygbolag än Ryanair visat intresse för terminalen.

(32)

Enligt Finland påverkar den berörda infrastrukturen inte handeln i en sådan omfattning att det strider mot unionens intresse. Finland hävdade att TMB-flygplatsen är en liten flygplats och att åtgärdernas effekt på unionsnivå därför inte är betydande. Dessutom uppgav Finland att åtgärdernas fördelar för regionen uppväger eventuella negativa effekter på unionsnivå.

(33)

Finland meddelade att Finavia den 23 februari 2003 slöt ett hyresavtal med Airpro som gällde T2 för perioden mellan den 1 april 2003 och den 31 mars 2013 (nedan även kallat hyresavtalet). Finland konstaterade att även om Finavia ursprungligen hade burit kostnaderna för renoveringen, så skulle Airpro ersätta Finavia för dessa kostnader genom sin hyra. Finland tillhandahöll även en kopia av hyresavtalet.

(34)

Enligt hyresavtalet betalar Airpro en månadshyra på […] plus […] i moms för användningen av lokalerna. Hyran inklusive moms uppgår därmed till sammanlagt […] per månad. Avtalet föreskriver att hyran utöver bashyran även ska inkludera kostnader till följd av att lasthangaren gjorts om till lågpristerminal för passagerartrafik, inklusive ränta.

(35)

Finland meddelade att ombyggnaden av T2 fortfarande pågick när hyresavtalet ingicks och att det var nödvändigt att göra en uppskattning av renoveringskostnaderna för terminalen för att fastställa hyran. Kostnaderna bedömdes uppgå till 700 000 euro och deras månadseffekt på hyran förväntades bli omkring […]. Utöver de uppskattade renoveringskostnaderna bedömde Finavia enligt Finland att kostnaderna för tillkommande arbeten och arrangemang efter det att T2 tagits i drift skulle uppgå till omkring […] och att deras månadseffekt på hyran skulle bli […]. I enlighet med dessa beräkningar ersätter Airpro Finavia för kostnaderna i samband med ombyggnaden av T2 med en månadshyra som uppgår till […].

(36)

Finland hävdade att den månadshyra som betalas av Airpro inte ligger under marknadspris. Enligt Finland är den hyra som Airpro betalar faktiskt högre än den hyra som betalades av den tidigare hyresgästen, DHL. DHL betalade en månadshyra på […] finska mark exklusive moms för användning av lokalerna, vilket motsvarar omkring […] (10). Andelen moms uppgick till […] mark, vilket innebär att den totala månadshyran inklusive moms var […] mark, vilket motsvarar ungefär […] euro.

(37)

Finland påpekade vidare att om inte lågprisstrategin hade genomförts och lasthangaren byggts om till en lågpristerminal kunde T2 ha fortsatt att vara outnyttjad och därmed belastat TMB-flygplatsens finanser.

(38)

När det gäller Airpros genomförande av lågprisstrategin förklarade Finland att diskussionerna med flygbolag hade inletts redan tidigare. Finland meddelade att det bl.a. hade förts diskussioner med Ryanair några år före beslutet om genomförandet av en lågprisstrategi vid TMB-flygplatsen.

(39)

Enligt Finland var det brev som Airpro skickade till ett antal flygbolag för att få dem att överväga att inleda verksamhet vid lågpristerminalen bara en del av marknadsföringsstrategin för T2. Finland uppgav till exempel att T2 vid TMB-flygplatsen aktivt marknadsfördes på flygmässan Routes (11) under flera år från 2002 och framåt. Även andra flygbolag, vid sidan om Ryanair, antogs kunna vara intresserade av att inleda verksamhet vid denna terminal.

(40)

Finland tillhandahöll även en kopia av marknadsföringsbrevet. I brevet angavs de avgifter som gällde vid T2, t.ex. avgiften för marktjänster och terminalanvändning, vars storlek beror på vilken flygplanstyp som används. Utöver de avgifter som gällde vid T2 skulle flygbolagen betala sedvanliga avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet.

(41)

Finland tillhandahöll en kopia av ett […] avtal som undertecknats av Airpro och Ryanair den 3 april 2003 (nedan kallat avtalet). I avtalet fastställs de operativa och ekonomiska villkor under vilka Ryanair ska inleda och genomföra kommersiella flygningar till och från T2 vid TMB-flygplatsen. Avtalet trädde i kraft dagen efter det att det undertecknats (dvs. den 4 april 2003) och löper till den […].

(42)

För de tjänster som tillhandahålls vid TMB-flygplatsen ska Ryanair från och med den 4 april 2003 betala en enda avgift för varje flygning (avresa och ankomst), den så kallade allt-i-ett-avgiften för flygplan av typ B737-800 eller andra varianter av B-737-flygplan med maximal MTOW (12) på 67 000 kg. Denna avgift inkluderar landnings- och startavgift, belysningsavgifter, buller- och nattavgifter, avgift för terminalnavigering, ramp- och passagerarhanteringsavgifter inklusive säkerhetsavgifter, samt passageraravgiften.

(43)

Som framgår av tabellerna nedan grundas allt-i-ett-avgiften på Ryanairs dagliga användning av flygplatsen och på avtalsår: […]

(44)

Ryanair förband sig i avtalet att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] flygningar per dag. Ryanair var skyldigt att meddela eventuella nedskärningar av antalet flygningar per dag […] i förväg.

(45)

[…].

(46)

Enligt avtalet räknade Ryanair med att ha omkring […] avresande passagerare vid TMB-flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de påföljande 12 månaderna.

(47)

Enligt avtalet har T2 vid TMB-flygplatsen en maximal kapacitet på en flygning per timme mellan 7.00 och 24.00. Ryanair och Airpro ska på förhand komma överens om flygtidtabellerna.

(48)

Airpro ska ha en disk för passagerartjänster på en framträdande plats i flygplatsens huvudterminal (dvs. T1) och erbjuda bokningsmöjligheter för Ryanairs passagerare. Enligt avtalet ska Ryanair betala en provision till Airpro på […] av alla Ryanairbiljetter (exklusive skatter och andra avgifter) som säljs av Airpro och betalas med betal-/kreditkort.

(49)

I avtalet förutses även arrangemang under det nödvändiga underhållet av landningsbanan vid TMB-flygplatsen sommaren 2003, när flygplatsen kommer att vara stängd för all trafik. Under denna period kommer trafiken vid TMB-flygplatsen att ledas om till Björneborg-flygplatsen och Airpro kommer att arrangera busstransport för Ryanairs passagerare.

(50)

Enligt Finland baseras avtalet mellan Airpro och Ryanair på affärsmässiga villkor och involverar inte statligt stöd. Finland uppgav att även andra flygbolag hade haft möjlighet att få liknande avtalsvillkor som dem som Airpro erbjudit Ryanair. Finland förklarade att det i en marknadsföringsbroschyr – ”The Case for Tampere-Pirkkala Airport” – som utarbetades inför handelsmässan 2004 till exempel betonades att T2 är öppen för alla operatörer, eftersom det vid denna tid ännu fanns tillgänglig kapacitet för två ytterligare flygbolag vid denna terminal.

(51)

Finland ansåg vidare att de avgifter som Ryanair betalar vid TMB-flygplatsen är kostnadsbaserade och genererar en ekonomisk vinst för Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen. Finland meddelade att Airpro tar ut avgifter av Ryanair för tjänster som Airpro själv har tillhandahållit och även avgifter för tjänster som tillhandahålls av Finavia. Enligt Finland betalar Airpro därefter till Finavia de avgifter som följer av Ryanairs verksamhet vid flygplatsen enligt Finavias publikation för offentliggörande av flyginformation (Aeronautical Information Publication) (13) (nedan kallad AIP). Eventuella skillnader i avgifter baseras på de berörda tjänsternas karaktär och omfattning.

(52)

Finland förklarade vidare att alla flygbolag som anlitar TMB-flygplatsen betalar samma avgifter för tjänster av samma kvalitet. Till exempel har den passageraravgift som tas ut för de tjänster som tillhandahålls vid T2 differentierats efter kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid terminalen. Finland förklarade att när det gäller uttaget av den så kallade passageraravgiften som anges på Ryanairs flygbiljett, kan varken Finavia eller Airpro påverka denna avgift eftersom det är Ryanair som tar ut den av sina passagerare. Finland uppgav vidare att Ryanair till skillnad från vad klaganden påstår inte är befriad från passageraravgiften. Enligt Finland visar det faktum att Airpros verksamhet vid T2 är lönsam att Ryanair måste betala en avgift för de tjänster som tillhandahålls av Airpro.

(53)

Finavia mottar vid TMB-flygplatsen, genom Airpro, följande avgifter från Ryanair om sammanlagt […]:

(54)

När det gäller lufttrafikavgifter uppgav Finland att dessa beror på flygplanets vikt, flygningens längd och de tjänster som utnyttjas. Finland förklarade vidare att Finavias vinst även inkluderar en årlig undervägsavgift (15), som uppgick till omkring […] år 2006 och kommer att stiga för varje ytterligare flygning som görs av Ryanair.

(55)

Finland förklarade att rörelsevinsten från Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen under 2005 uppgick till sammanlagt […]. Finland hävdade slutligen att Ryanair enligt avtalet även förbundit sig att utöka trafiken och uppnå de passagerarmål som anges i avtalet.

(56)

Kommissionen har mottagit synpunkter från fyra berörda parter.

(57)

Ryanair inledde sina synpunkter av den 16 november 2007 med att påpeka att det enligt företaget var omotiverat och onödigt att inleda en formell granskning. Ryanair ansåg det även vara beklagligt att kommissionen inte givit företaget möjlighet att delta i den preliminära undersökningen.

(58)

När det gäller själva sakförhållandena anser Ryanair att kommissionen borde ha utgått från normala affärsmässiga arrangemang och på denna grund ha kommit fram till att avtalet i fråga överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer och därmed inte involverar statligt stöd. Eftersom Ryanairs verksamhet vid TMB-flygplatsen gynnar både Finavia och Airpro anser Ryanair att båda agerade som marknadsekonomiska aktörer och att finansieringen av T2 inte involverar något stöd.

(59)

När det gäller byggandet av lågpristerminalen vid TMB-flygplatsen förklarar Ryanair att det pågår en utveckling som innebär att flygplatser i unionen erbjuder differentierade tjänster för att tillgodose lågprisbolags och passagerares behov. Ryanair uppger att de differentierade tjänster som flygplatserna erbjuder leder till att flygbolagen betalar differentierade avgifter. Ryanair uppger vidare att TMB-flygplatsen var bland de första att införa en modell med differentierade tjänster vid en flygplats. Ryanair konstaterar att flygplatsoperatören Finavia beslutade bygga T2 på grundval av en stark affärsplan som snabbt genomfördes och resulterade i en ökning av Finavias intäkter. Ryanair anser därför att byggandet av lågpristerminalen inte innefattar något statligt stöd till förmån för Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen.

(60)

När det gäller förvaltningen av T2 förklarar Ryanair först att konkurrerande terminaler vid en flygplats stimulerar konkurrensen och leder till ökad effektivitet och minskade kostnader. Enligt Ryanair leder den högre effektivitetsnivån vid T2 till ökad effektivitet vid T1, vilket gynnar alla flygbolag som använder flygplatsen. Ryanair uppger vidare att Airpro, enligt dess kännedom, hyr terminalen på affärsmässiga villkor. Ryanair hävdar även att Finavia dessutom gynnas av en ökad trafik på flygplatsen och större intäkter från landnings- och flygledningsavgifter. Ryanair menar därför att det affärsmässiga avtalet mellan Finavia och Airpro om förvaltningen av T2 inte involverar något statligt stöd.

(61)

När det gäller det avtal som ingåtts mellan Ryanair och Airpro uppger Ryanair först att dess affärsmodell grundas på en ökad effektivitet som förs vidare till passagerarna i form av låga biljettpriser. Ryanair uppger att den allt-i-ett-avgift som betalas vid TMB-flygplatsen inkluderar alla avgifter som tas ut av flygbolag vid flygplatsen. Företaget hävdar vidare att de differentierade avgifterna för användning av T2 är berättigade utifrån den servicenivå som tillhandahålls. När det gäller den rabatt på flygplatsavgifterna som ges vid ökade flygningar hävdar Ryanair att detta är ett normalt affärsmässigt agerande som tillämpas inom alla branscher. Ryanair uppger att villkoren för avtalet mellan Ryanair och Airpro vid T2 skulle gälla alla flygbolag som är villiga att flyga från T2. Därför anser Ryanair att avtalet med Airpro inte är selektivt. Ryanair hävdar vidare att både Finavia och Airpro gynnas av dess verksamhet vid TMB-flygplatsen.

(62)

SAS-koncernen inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. SAS-koncernen påpekade att dess kommentarer skulle fokusera på kopplingen mellan Finavia och Airpro, kostnaderna för ombyggnaden av T2 och den förmånliga behandlingen av Ryanair vid TMB-flygplatsen.

(63)

När det gäller kopplingen mellan Finavia och Airpro uppgav SAS-koncernen att TMB-flygplatsens verkställande direktör var medlem av Airpros styrelse när beslutet om att leasa T2 till Airpro fattades. Dessutom uppgav SAS-koncernen att den nära kopplingen mellan Finavia och Airpro är uppenbar i publikationen ”Tampere – Pirkkala Airport Finland's Future-Ready Airport”.

(64)

SAS-koncernen hävdade att Finavia korssubventionerar T2 med intäkter från T1. SAS-koncernen hävdar särskilt att inga passageraravgifter betalas vid T2. Dessutom har Airpro hand om parkeringen utanför T2 och behåller parkeringsintäkterna. SAS-koncernen uppgav även att parkeringsavgifterna vid T2:s parkering är dubbelt så höga som avgifterna vid T1.

(65)

När det gäller kostnaderna för tjänster vid T2 hävdar SAS-koncernen att Finland inte har gett dem tillgång till denna information. SAS-koncernen har ingen information om huruvida T2 eller TMB-flygplatsen överhuvudtaget är lönsamma och om Airpro betalar för den infrastruktur som tillhandahålls av Finavia. SAS-koncernen uppgav att Finavia till exempel har köpt utrustning för säkerhetskontroll för T2. När det gäller prisnivån vid T2 meddelade SAS-koncernen att Finland och Airpro hävdar att denna prisnivå står i relation till servicenivån. SAS-koncernen hävdade att servicenivån normalt baseras på vad som avtalas om marktjänsterna mellan ett flygbolag och företaget för marktjänster, inte på vilket utrymme eller vilken utrustning som finns tillgänglig.

(66)

SAS-koncernen hävdade att arrangemangen gällande T2 vid TMB-flygplatsen främjar en viss affärsmodell och uppenbart strider mot artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(67)

Air France inkom med synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007. Air France inledde sina synpunkter med att förklara sin kommersiella situation i Finland. I Finland har Air France inga flygningar från och till TMB-flygplatsen. Företaget har dock fem dagliga flygningar mellan Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris och Helsingfors flygplats (som ligger omkring 180 kilometer från TMB-flygplatsen) genom en överenskommelse med Finnair om gemensamma flygkodsbeteckningar.

(68)

Air France stöder 2005 års luftfartsriktlinjer och den preliminära bedömning som kommissionen gjort vad gäller de finansiella arrangemangen vid TMB-flygplatsen. Särskilt anser Air France att ett undantag från betalning av passageraravgiften ger Ryanair fördelar, är diskriminerande och därför inte bör anses vara förenligt med den inre marknaden.

(69)

Association of European Airlines (nedan kallad AEA) inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 16 november 2007, AEA:s synpunkter var helt i linje med synpunkterna från SAS-koncernen och Air France.

(70)

Finland mottog synpunkterna från de fyra berörda parterna.

(71)

När det gäller sypunkterna från Ryanair konstaterade Finland att flygbolaget kommenterar den allmänna flygmarknadens utveckling i Europa och utvecklingen vid TMB-flygplatsen. När det gäller dessa aspekter hänvisade Finland till sina tidigare observationer som inlämnades efter inledandet av det formella granskningsförfarandet.

(72)

När det gäller SAS-koncernens synpunkter konstaterade Finland att denna tredje part har tagit upp nya frågor som behöver redas ut. Finland uppgav att Airpro, såsom de redan har förklarat, är ett juridiskt självständigt företag och inte får något stöd från ägaren Finavia.

(73)

Finland meddelade att TMB-flygplatsens verkställande direktör inte var medlem i Airpros styrelse vid den tidpunkt då hyresavtalet undertecknades. Finland uppgav även att TMB-flygplatsens verkställande direktör satt i Airpros styrelse endast från maj 2003 till april 2007. Vad gäller marknadsföringspublikationen om flygplatsen och dess lågprisstrategi hävdade Finland att det inte är möjligt att utifrån sådana marknadsföringsaktiviteter på förhand avgöra vilka rättsliga och ekonomiska kopplingar som föreligger mellan de berörda företagen. Finland meddelade att SAS-koncernen som har verksamhet vid T1 vid TMB-flygplatsen inte nämndes i denna publikation eftersom publikationen var inriktad på att marknadsföra TMB-flygplatsens lågprisstrategi.

(74)

När det gäller SAS-koncernens påståenden gällande eventuell korssubventionering mellan T2 och T1 vid TMB-flygplatsen uppgav Finland att man redan har lagt fram bevis för att Airpros verksamhet vid flygplatsen är lönsam och att Airpro inte mottar några subventioner från Finavia.

(75)

När det gäller de olika infrastrukturjusteringarna i samband med renoveringen av T2 meddelade Finland att den hyra som Airpro betalar till Finavia inkluderar dessa kostnader inklusive ränta. När det gäller Finavias köp av utrustning för säkerhetskontroll för T2 meddelade Finland att även dessa kostnader beaktas i den hyra som betalas. Den parkering som är belägen bredvid T2 är en del av det område som hyrs ut till Airpro. Enligt Finland står det Airpro fritt att fastställa avgifterna så länge det sker på ett öppet sätt.

(76)

När det gäller SAS påståenden om den differentierade prissättningen vid TMB-flygplatsens terminal T2 hänvisade Finland till sina kommentarer vid inledandet av förfarandet.

(77)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(78)

De kriterier som föreskrivs i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska således

(79)

Vid bedömningen av huruvida finansieringsarrangemangen i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen, särskilt vad gäller ombyggnaden av en vakant lasthangar till en lågpristerminal och efterföljande hyresavtal med Airpro, utgör stöd, måste kommissionen undersöka om en privat investerare i en marknadsekonomi under liknande omständigheter skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Finavia. (16)

(80)

Enligt de principer som etablerats i rättspraxis måste kommissionen jämföra Finavias agerande med en privat investerare i en marknadsekonomi som kan vägledas av utsikter till lönsamhet på längre sikt (17). När kommissionen bedömer åtgärderna i fråga måste den dessutom, enligt Charleroi-domen (18), ta hänsyn till alla relevanta omständigheter för åtgärderna och deras sammanhang. Med andra ord måste kommissionen analysera Finavias beslut att renovera lasthangaren vid TMB-flygplatsen och Airpros planerade genomförandet av lågprisstrategin vid flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärderna i fråga.

(81)

Domstolen förklarade i Stardust Marine-domen följande: ”[…] Det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall således undvikas.” (19)

(82)

För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen när beslutet om att renovera den vakanta lasthangaren och sedan hyra ut denna till Airpro fattades av Finavia (dvs. i början av 2003). Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till operatörens förfogande när besluten om finansieringsarrangemangen i samband med genomförandet av lågprisstrategin fattades.

(83)

Finland hävdar att Finavia agerade rationellt och underbygger sina argument med en kopia av Finavias på förhand upprättade affärsplan och de faktiska resultaten från Finavia och Airpro vid TMB-flygplatsen.

(84)

I detta sammanhang noterar kommissionen att lasthangaren vid TMB-flygplatsen blev vakant efter det att DHL hade sagt upp sitt hyresavtal. Finavia förlorade månadshyran på omkring […]. Efter några månader blev det tydligt att Finavia inte skulle kunna locka något annat flygfraktföretag till TMB-flygplatsen. Dessutom var lågprisflygbolagen inte beredda att använda terminal 1 vid flygplatsen, eftersom kostnaderna för marktjänster skulle vara högre än vad som accepterades av dessa flygbolag. 2002 års prognoser för flygtransportsektorn indikerade dock en hög tillväxtpotential för lågpristransportföretag, såsom Ryanair, med omkring 30 % per år.

(85)

Kommissionen påpekar vidare att den tomma lasthangaren var helt avskriven och att renoveringskostnaderna för omvandling av hangaren till en lågpristerminal för passagerare uppgick till 760 612 euro. Även om lasthangaren inte skulle ha gjorts om till en passagerarterminal skulle Finavia ha behövt vidta vissa renoveringsarbeten för cirka 100 000 euro.

(86)

Dessutom har Finavia skyldighet att hålla TMB-flygplatsens landningsbana tillgänglig för militära syften 24 timmar om dagen, 365 dagar om året. Därmed skulle en ökning av trafiken vid flygplatsen kunna leda till bättre fördelning av resurser och minskning av eventuell överkapacitet. Samtidigt skulle diversifieringen av flygbolag som använder flygplatsen även kunna minska affärsrisken för flygplatsen (t.ex. outnyttjad kapacitet om ett av flygbolagen skulle avsluta sin verksamhet) och leda till att landningsbanan används på ett ändamålsenligare sätt.

(87)

Denna situation beaktas i Finavias affärsplan för genomförandet av lågprisstrategin. Såsom visas i det värsta scenariot i Finavias affärsplan, förväntades investeringsprojektet uppnå ett positivt bidrag och den genomsnittliga vinstmarginalen (20) förväntades ligga på omkring […] (se tabellen efter skäl 20) vilket, enligt de uppgifter kommissionen förfogar över, är jämförbart med genomsnittliga vinstmarginaler vid andra EU-flygplatser (21). Vidare konstaterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen grundas på försiktiga antaganden som leder till en undervärdering av intäkterna och en övervärdering av kostnaderna under de senare åren under perioden i fråga. Dessutom noterar kommissionen att den på förhand utarbetade affärsplanen inte beaktar de positiva bidragen från landningsavgifterna till Finavia eftersom dessa kostnader dras av från den förväntade inkomsten. Även renoveringskostnaderna och en lämplig ersättning för det investerade kapitalet beaktas till fullo i den hyra som Airpro betalar till Finavia, vilket också dras av från den förväntade inkomsten.

(88)

För att bedöma Finavias och Airpros lågprisstrategi på grundval av en integrerad strategi konsoliderade kommissionens expert intäkterna och kostnaderna i den på förhand utarbetade affärsplanen (basscenario). Särskilt togs betalningarna mellan företagen i beaktande som intäkter (t.ex. den hyra som Airpro betalade till Finavia för användning av T2, betalningar för landning och avgifter för terminalnavigering, etc.). Följande tabell sammanfattar beräkningen av intäkter och kostnader i samband med genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen såsom det beskrivs ovan och dess bidrag till rörelseresultatet före finansnetto och skatt på konsoliderad nivå (dvs. för Finavia och Airpro) under de kommande tio åren: […] (22)

(89)

Kommissionen konstaterar att Finavias beslut om lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen och ett positivt nettonuvärde (23) är i linje med hur en privat investerare i en marknadsekonomi skulle agera. Det positiva nettonuvärdet i lågprisstrategin ökar värdet på Finavias kapital. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och de förväntade resultatet av lågprisstrategin stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet på flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). Det kombinerade faktiska finansiella resultatet för TMB-flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen (se tabellerna efter skälen 24 och 26) visar även att det bara var genom driften av lågpristerminalen som flygplatsen blev lönsam.

(90)

Mot bakgrund av det föregående kan kommissionen dra slutsatsen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och de bakomliggande finansieringsarrangemangen är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därför inte inbegriper någon ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.

(91)

Eftersom ett av de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllt anser kommissionen att Finavias beslut om genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen och underliggande finansieringsarrangemang inte innebär något statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(92)

När det gäller en eventuell korssubventionering av Airpro från Finavias sida (t.ex. tidigare hyresintäkter eller ersättning för operativa förluster), noterar kommissionen att Airpro, eftersom alla finansieringsarrangemang i samband med lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen utgår från en på förhand utarbetad affärsplan i linje med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi, betalar en marknadshyra för användningen av T2. Kommissionen noterar också att kostnaderna för Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen till fullo täcks av de avgifter som betalas av flygbolag som använder T2 (dvs. Ryanair) och att det bara är genom driften av T2 som Finavias verksamhet vid flygplatsen blivit lönsam. Korssubventionering av Airpro från Finavias sida kan därför uteslutas.

(93)

Även vad gäller avtalet mellan Airpro och Ryanair hävdar Finland att Airpro har agerat som en marknadsekonomisk aktör skulle ha gjort i en liknande situation. Om så är fallet har Ryanair inte särbehandlats genom avtalet och inget statligt stöd är involverat.

(94)

Vid bedömningen av om avtalet ingicks på normala marknadsvillkor måste kommissionen undersöka huruvida, under liknande omständigheter, en flygplats som bedriver sin verksamhet på normala villkor som gäller i en marknadsekonomi och vägleds av utsikter till lönsamhet på längre sikt skulle ha ingått samma eller liknande affärsmässiga arrangemang som Airpro (24). Kommission måste även analysera den förväntade effekten av avtalet på Airpros och Finavias verksamhet vid TMB-flygplatsen på basis av en integrerad strategi som tar hänsyn till alla aspekter av åtgärden i fråga (25).

(95)

För att kunna tillämpa testet med en privat investerare i en marknadsekonomi måste kommissionen tänka sig in i situationen då avtalet undertecknades. Kommissionen måste även basera sin bedömning på den information och de antaganden som stod till aktörens förfogande när avtalet undertecknades. Airpro undertecknade avtalet med Ryanair den 3 april 2003 […].

(96)

Enligt avtalet åtog sig Ryanair att inleda sin verksamhet vid TMB-flygplatsen med […] dagliga flygningar. På denna grundval förväntade sig Ryanair att generera omkring […] avresande passagerare vid flygplatsen under de första 12 månaderna och omkring […] avresande passagerare under de efterföljande 12 månaderna. Avtalet anger ett schema med avgifter per flygning tur och retur beroende på antalet dagliga flygningar (se särskilt tabellerna efter skäl 43). Det genomsnittliga priset för en flygning (baserat på tre flygningar per dag) är […]. Följande tabell jämför de avgifter som betalas av flygbolagen som använder T1 vid flygplatsen och det genomsnittliga pris som Ryanair betalar.

(97)

Kommissionen konstaterar att Ryanair betalar samma avgifter för landning, terminalnavigering och säkerhet som flygbolag som använder T1 vid TMB-flygplatsen. Enligt den information som Finland lämnat är Ryanair inte undantaget från passageraravgift. Den enda skillnaden i det pris som Ryanair betalar är kopplad till de avgifter som betalas för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster. Kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls för Ryanair och dess passagerare vid T2 är emellertid lägre än kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid T1 och den minskning som uppnås gäller Airpros underliggande kostnader, särskilt kostnaderna för personal som utgör omkring […] av de totala kostnaderna (inklusive den hyra som betalas till Finavia, landning och terminalnavigeringsavgifter som betalas till Finavia). Till skillnad från förhållandena vid T1 är personalen vid T2 liten och utför flera olika uppgifter, från incheckning och säkerhetskontroller till marktjänster. Enligt den information som flygplatsen lämnat till kommissionens expert leder detta till besparingar i T2:s personalkostnader som uppgår till omkring […] jämfört med T1. Kommissionen konstaterar också att de flygplatsavgifter som betalas av Ryanair för terminaltjänster (passagerare) och marktjänster endast är […] lägre än avgifterna vid T1. Skillnaden mellan kostnadsbesparingarna (cirka […]) å ena sidan och skillnaderna i avgifter för flygbolag som använder båda terminalerna (cirka […]) återspeglar den ytterligare vinstmarginal som generas av Airpro (cirka […]), se även tabellen efter skäl 20). Därför noterar kommissionen att skillnaderna i de avgifter som Ryanair betalar vid T2 jämfört med de avgifter som betalas vid T1 är berättigade.

(98)

På grundval av vad som sägs i det föregående kunde Airpro förutse den inkomst som genereras genom avtalet med Ryanair. Det antogs att Ryanair under år 1 skulle göra […] dagliga flygningar med en lastfaktor på […], och från år 2 förväntades det att Ryanair skulle göra […] dagliga flygningar för avtalets resterande löptid med samma lastfaktor som under år 1. Intäkterna beaktar intäkter från luftfart och intäkter som inte kommer från luftfart (särskilt via parkeringsavgifter etc.) för Airpro. Uppskattningen av Airpros kostnader under avtalets löptid gjordes genom att använda de planerade kostnaderna i relation till genomförandet av lågprisstrategin vid TMB-flygplatsen. Till exempel förväntades personalkostnaderna uppgå till […] per rotation (för både […] dagliga flygningar).

(99)

Följande tabell sammanfattar inkomst- och kostnadsberäkningarna i samband med avtalet och dess positiva bidrag till Airpros kapitalvärde under dess löptid. Beräkningarna baseras på den affärsplan som tillhandahållits av Finland och de tidigare beskrivna antagandena. […] (26)

(100)

Kommissionen noterar att avtalet med Ryanair under sin löptid genererar ett positivt bidrag till Airpros kapitalvärde med ett nettonuvärde som uppgår till 0,5 miljoner euro. Även Airpros och Finavias verksamhet som helhet vid TMB-flygplatsen förväntades gå med vinst under avtalets löptid.

(101)

Kommissionen konstaterar även att intäkterna från avtalet täcker alla Airpros kostnader vid TMB-flygplatsen och alla Finavias kostnader som hänförs till detta. Den så kallade fullkostnadsstrategin i detta fall inkluderar kapitalkostnaden (dvs. avskrivningskostnader för flygplatsens infrastruktur) och driftskostnader (såsom kostnader för personal, energi, material, etc.) och även kostnader för säkerhets- och skyddsåtgärder som kan representera åtgärder som faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och inte skulle betraktas som en ekonomisk verksamhet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget. Därmed är det beräknade nettonuvärdet undervärderat och det positiva bidraget från avtalet bör i själva verket vara ännu högre.

(102)

Kommissionen noterar att Airpros beslut att, i egenskap av dotterbolag till Finavia, ingå avtalet i fråga med Ryanair på grundval av den på förhand utarbetade affärsplanen ligger i linje med hur en privat investerare skulle agera i en marknadsekonomi. Kommissionen noterar vidare att antagandena i den på förhand utarbetade affärsplanen och gällande de förväntade resultaten av Ryanair-avtalet stöds av de aktuella positiva resultaten av Airpros verksamhet vid TMB-flygplatsen (se särskilt tabellen efter skäl 26). De kombinerade faktiska finansiella resultaten för flygplatsen (med beaktande av de finansiella resultaten av Airpros och Finavias verksamhet vid flygplatsen, se särskilt tabellerna efter skälen 24 och 26) visar att det inte bara var på grund av driften av lågpristerminalen, utan också via flygplatsens verksamhet som helhet, som verksamheten blev lönsam.

(103)

Mot bakgrund av det ovannämnda drar kommissionen slutsatsen att Airpros beslut att ingå avtalet i fråga med Ryanair är i linje med testet med en privat investerare i en marknadsekonomi och därmed fritt från varje ekonomisk fördel som inte motsvarar normala marknadsvillkor.

(104)

Eftersom de kumulativa kriterierna enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget inte är uppfyllda anser kommissionen att avtalet av den 3 april 2003 mellan Airpro och Ryanair är fritt från statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.