BILAGA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Inledning

Driftskompatibilitetskomponenter, delsystem och fordon

2.1

Driftskompatibilitetskomponenter och delsystem

2.2

Fordon

Krav som ska uppfyllas vid tillverkning av ett delsystem

3.1

Typer av krav

3.1.1

Väsentliga krav

3.1.2

Väsentliga krav i direktiv 2008/57/EG

3.1.3

Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD)

3.1.4

Nationella bestämmelser

3.1.5

Harmoniserade standarder (EN-standarder)

3.2

Utveckling av driftskompatibilitet

Kontroller av att driftskompatibilitetskomponenter och delsystem har byggts i enlighet med tillämpliga krav

4.1

Bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning

4.2

Kontrollförfarande för delsystem

4.2.1

EG-kontrollförfarande för delsystem

4.2.2

Kontrollförfarande för delsystem vid tillämpning av nationella bestämmelser

4.2.3

Deklaration upprättad av sökanden

Godkännande för ibruktagande

5.1

Vad är godkännande för ibruktagande?

5.1.1

Begrepp

5.1.2

Godkännande för ibruktagande av delsystem

5.1.3

Godkännande för ibruktagande av fordon

5.2

Gränslinjen mellan godkännande för ibruktagande och drift och underhåll av delsystem och fordon

5.2.1

Allmänna principer

5.2.2

Krav på underhåll och drift som ska kontrolleras före godkännande för ibruktagande

5.2.3

Säkerhetsstyrningssystem

5.3

Teknisk kompatibilitet, säker integrering och kompatibilitet mellan fordon

5.3.1

Teknisk kompatibilitet

5.3.2

Säker integrering

5.3.3

Kompatibilitet mellan fordon

5.4

Godkännanden i fallen med TSD-överensstämmande och ej TSD-överensstämmande fordon

5.4.1

Godkännande av TSD-överensstämmande fordon

5.4.2

Godkännande av fordon som inte överensstämmer med TSD

5.5

Godkännande av fordonstyp

5.6

Godkännanden för fordon som trafikerar TEN-linjer och andra linjer

5.7

Godkännanden för fordon som kommer från tredjeland

Förfarande som ska tillämpas efter godkännande

6.1

Forma ett tåg

6.2

Fastställa linjekompatibilitet

6.3

Erhålla tågläge (tilldela kapacitet)

Ändringar av ett delsystem eller fordon som redan godkänts

7.1

Förfarande som ska tillämpas

7.2

Koppling mellan specifika fall, undantag och partiell tillämpning av TSD:er vid modernisering/ombyggnad

Roller och skyldigheter

8.1

Sökande av godkännande för ibruktagande

8.2

Järnvägsföretag

8.3

Infrastrukturförvaltare

8.4

Enhet som ansvarar för underhåll

8.5

Anmält organ

8.6

Utsett organ

8.7

Nationell säkerhetsmyndighet

8.8

Medlemsstat

8.9

Bedömningsorgan inom ramen för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning

9.1

Beskrivning av järnvägsnätet

9.2

Infrastrukturregistret

9.3

Europeiska registret över godkända fordonstyper

9.4

Nationellt fordonsregister

9.5

Referensdokument

9.6

Förteckning över märkningar med beteckning för fordonsinnehavaren

10.

Grafik avseende godkännandeförfarandena i direktiv 2008/57/EG

FÖRTECKNING ÖVER FÖRKORTNINGAR

1. Inledning

Direktiv 2008/57/EG framlades för att fastlägga de förhållanden som ska uppfyllas för att uppnå driftskompatibilitet inom gemenskapens järnvägssystem. Dessa villkor gäller projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna av systemet samt yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet för den personal som arbetar med driften och underhållet av systemet (artikel 1) (1).

De huvudsakliga målen med direktiv 2008/57/EG är att eliminera de ”tekniska” hinder som hindrar utvecklingen av järnvägstransporter och att skapa en optimal nivå av teknisk harmonisering inom området järnvägars driftskompatibilitet och därmed underlätta öppnandet av järnvägsmarknaderna och driften av internationella tåg. För att underlätta järnvägsfordons rörelse fastställer direktiv 2008/57/EG tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er), vilka är viktiga för att säkerställa att tåg kan framföras säkert och gränslöst inom gemenskapens hela järnvägssystem, och för att förenkla förfaranden för godkännande av ibruktagande av fordon.

Av denna orsak har vissa grundläggande principer konsoliderats i direktiv 2008/57/EG.

Ett enda godkännande för ibruktagande av fordon bör vara tillräckligt för järnvägsnätet i hela EU när vissa villkor är uppfyllda. Detta är till exempel fallet när ett TSD-överensstämmande fordon endast trafikerar TSD-överensstämmande järnvägsnät.

Förfarandena för godkännande av fordon är harmoniserade och omfattar vissa tydliga steg med ett fast tidsschema för de behöriga myndigheterna.

Tillämpliga tekniska föreskrifter bör vara stabila, öppna, icke-diskriminerande och i största möjliga utsträckning harmoniserade. Reglerna ska antingen vara TSD:er eller, när så tillåts enligt direktiv 2008/57/EG, nationella bestämmelser som meddelats kommissionen och gjorts tillgängliga via en databas som inrättats av kommissionen.

För fordon som inte överensstämmer med TSD ska principen om ömsesidigt erkännande tillämpas i största möjliga utsträckning för att förhindra onödiga krav och överflödiga kontroller, om dessa inte är absolut nödvändiga för att kontrollera fordonets tekniska kompatibilitet med relevant järnvägsnät.

Syftet med denna rekommendation är att tydliggöra förfarandet för godkännande av ibruktagandet av strukturella delsystem och fordon i enlighet med direktiv 2008/57/EG. I detta sammanhang bör olika scenarier avseende fordonen beaktas: nya och moderniserade/ombyggda fordon, fordonstyper, TSD-överensstämmande fordon, ej TSD-överensstämmande fordon, fordon godkända för trafik på det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), fordon godkända för trafik utanför det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), fordon godkända för trafik på järnvägsnäten i fler än en medlemsstat och kompletterande godkännanden. I detta dokument avses med ”godkännande”, om inte annat uttryckligen anges, ”godkännande för ibruktagande”.

Alla riktlinjer som riktar sig till järnvägsföretag ska även vara giltiga för infrastrukturförvaltare när de utför inspektion av infrastruktur och underhåller tåg.

2. Driftskompatibilitetskomponenter, delsystem och fordon

2.1. Driftskompatibilitetskomponenter och delsystem

På grund av järnvägssystemets omfattning och komplexitet har det delats upp i delsystem utifrån antingen strukturella eller funktionella områden (artikel 2 e).

De strukturella delsystemen är definierade i bilaga II (2) och är följande: infrastruktur, energi, markbaserad trafikstyrning och signalering, fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, rullande materiel. De funktionella delsystemen är definierade i bilaga II och är följande: drift och trafikledning, underhåll, telematikapplikationer för gods- och persontrafik.

Dessutom finns det ett behov av att definiera alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter och kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av. Dessa komponenter kallas driftskompatibilitetskomponenter (artikel 2 f). De omfattas av förfaranden för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning (artikel 11). Driftskompatibilitetskomponenter som överensstämmer med direktivet och är försedda med EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning kan marknadsföras och därefter införlivas i ett delsystem.

Exempel: Strömavtagaren är en driftskompatibilitetskomponent i delsystemet Rullande materiel, rälen är en driftskompatibilitetskomponent i delsystemet Infrastruktur.

De delsystem som är strukturella delsystem omfattas av ett godkännande för ibruktagande som ska utfärdas av behörig myndighet vilken, med avseende på direktivet, är den nationella säkerhetsmyndigheten som ska inrättas av medlemsstaterna (artikel 16 i direktiv 2004/49/EG).

2.2 Fordon

Järnvägssystemet kan också delas upp i fasta och rörliga komponenter, vilket å ena sidan omfattar järnvägsnätet (inklusive linjer, stationer, terminaler och alla slag av fast utrustning för att säkerställa säker och kontinuerlig drift av järnvägssystemet) och, å andra sidan, alla fordon som trafikerar detta järnvägsnät. Därför är ett fordon sammansatt av delsystemet Rullande materiel och, när så är tillämpligt, en eller flera delar av andra delsystem (inklusive delsystemet fordonsbaserad trafikstyrning och signalering) (artikel 2 c och 2 d).

Eftersom fordon består av delsystem är bestämmelser avseende delsystem i kapitel IV i direktiv 2008/57/EG tillämpliga för fordonens relevanta delsystem, utan att det påverkar andra bestämmelser i kapitel V.

3. Krav som ska uppfyllas vid tillverkning av ett delsystem

3.1 Typer av krav

3.1.1. Väsentliga krav

När en produkt släpps ut på gemenskapens marknad uppfyller den de väsentliga kraven som anges i tillämpliga direktiv enligt den nya metoden (3) (t.ex. lågspänningsdirektivet) och med tekniska krav som framlagts i andra tillämpliga direktiv (eller annan tillämplig lagstiftning) (t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar (4)). De väsentliga kraven anger de element som krävs för att skydda allmänhetens intressen. De är obligatoriska och endast produkter som uppfyller dem får marknadsföras.

Exempel: För Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/108/EG av den 15 december 2004 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om elektromagnetisk kompatibilitet och om upphävande av direktiv 89/336/EEG (5) finns det ett skyddskrav som ser till att den elektromagnetiska störning som alstras inte överskrider en viss nivå för att säkerställa att radio- och telekommunikationsutrustning och annan utrustning kan fungera som avsett.

3.1.2 Väsentliga krav i direktiv 2008/57/EG

Direktiv 2008/57/EG anger i bilaga III en lista med väsentliga krav som bidrar till att uppnå driftskompatibilitet för järnvägssystemet (artikel 3.1). Dessa krav är specifika för järnvägssektorn. Järnvägssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och alla gränssnitt uppfyller de väsentliga kraven. Uppfyllandet av de väsentliga kraven är en förutsättning för ibruktagandet av ett strukturellt delsystem (artikel 4.1). Överensstämmelse med de väsentliga kraven i direktivet utesluter inte tillämpningen av andra EU-bestämmelser (artikel 3.2).

3.1.3 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD)

I TSD:erna framläggs de nödvändiga specifikationer som delsystem ska följa för att uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 2008/57/EG och uppfylla målen i direktiv 2008/57/EG, däribland att söka en optimal nivå av teknisk harmonisering (artikel 1.2). TSD:erna identifierar inte bara funktionella och tekniska specifikationer som ska iakttas av delsystemen, utan specificerar även gränssnitten mellan delsystemen.

TSD:er identifierar de grundparametrar som är kritiska för driftskompatibilitet och driftskompatibilitetskomponenter. Dessutom anger TSD:erna vilka förfaranden (6) som ska användas för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet för användning å ena sidan och vid EG-kontrollförfarandet av delsystemen å andra sidan.

Varje TSD anger ett mål för delsystemet som kan uppnås successivt inom en rimlig tid (artikel 5.4). Av den orsaken anges delsystemsmålets grundparametrar och gränssnitt i kapitel 4 i varje TSD och i kapitel 7 anges genomförandeprocessen för att uppnå detta delsystemsmål, inklusive en övergångsperiod när så är lämpligt.

I vissa fall hänvisar TSD:er explicit till europeiska standarder eller delar av dem eller specifikationer när detta är absolut nödvändigt för att uppnå driftskompatibilitet. Dessa standarder blir obligatoriska när TSD:n börja gälla.

Genomförandet av direktiv 2008/57/EG bör inte leda till att det uppstår oskäliga hinder, vad beträffar kostnader och nytta, som gör det svårt att bevara och utveckla det befintliga järnvägsnätet i varje enskild medlemsstat, utan ska eftersträva att upprätthålla driftskompatibilitetsmålet. Av den anledningen beaktar TSD:erna även de delar av järnvägssystemet som kräver särskilda bestämmelser och definierar ”specialfall”.

Normalt finns specialfallet i TSD:n i form av ett avvikande värde på en parameter (t.ex. iberiska halvöns spårvidd i TSD Infrastruktur). Under vissa omständigheter, då TSD:n inte innehåller texten om specialfallet, kan TSD:n i stället innehålla en uttrycklig hänvisning till en nationell regel. Sådana regler är anmälda och medlemsstaten måste utse det organ som ska utföra kontrollförfarande (anmält organ) (artikel 17).

Om vissa aspekter som motsvarar de väsentliga kraven inte uttryckligen kan omfattas av en TSD (t.ex. på grund av avsaknad av en harmoniserad lösning, eller avsaknad av ömsesidigt erkännande hos de berörda parterna), identifieras de av denna TSD uttryckligen som ”öppna punkter” (artikel 5.6).

3.1.4. Nationella bestämmelser

Tills systemmålet uppnås (artikel 5.4), och följaktligen tills driftskompatibilitet har uppnåtts, är medlemsstater beroende av nationella bestämmelser för genomförande av de väsentliga kraven (artikel 17.3). Detta beror på följande:

—	Av olika orsaker är inte TSD:erna kompletta (t.ex. öppna punkter, omfattningen begränsad till TEN-T för den första uppsättningen TSD:er, TSD:er utvecklas för närvarande).

—	För att säkerställa bakåtkompatibilitet med befintliga installationer, kan det krävas undantag för vissa delsystem i vissa medlemsstater.

—	De flesta befintliga delsystem togs i bruk före ikraftträdandet av driftskompatibilitetsdirektiven eller vissa av TSD:erna och överensstämmer därför inte med alla TSD:er.

—	Specialfall är beroende av nationella bestämmelser när TSD:n inte innehåller texten om specialfallet.

Dessa nationella bestämmelser anmäls till kommissionen, som i sin tur måste övervaka dem för att förhindra att diskriminerande nationella bestämmelser (artikel 17.3) leder till onödiga krav och överflödiga kontroller. Endast dessa nationella bestämmelser bör tillämpas för ibruktagande av fordon, och det bör finnas korshänvisningar till dem i referensdokumentet (artikel 27.3).

Slutsats: Enligt direktivet och dess principer om öppenhet och icke-diskriminering bör slutsatsen dras att endast nationella bestämmelser som har anmälts bör tillämpas för godkännande av strukturella delsystem och fordon.

Fortsättningsvis avser alla hänvisningar till nationella bestämmelser i denna rekommendation ”anmälda nationella bestämmelser”.

Från och med att en TSD antagits ska inte medlemsstater anta några nationella bestämmelser avseende produkter eller delsystem som omfattas av denna TSD (med undantag för ”öppna punkter” och ”specialfall” i TSD:n och, när så är tillämpligt, undantag).

Alla nationella bestämmelser som överspecificerar en parameter som redan omfattas av en TSD kan leda till en situation där två delsystem som följer TSD:n inte är kompatibla. Om exempelvis en nationell regel avseende ett fordon uppställer striktare krav än TSD Tillgänglighet för funktionshindrade, kan detta leda till ett förhållande där ett TSD-överensstämmande fordon som redan godkänts i en annan medlemsstat inte kan godkännas igen. Därför kommer kommissionen i enlighet med artikel 17.3 att övervaka de nationella bestämmelserna för att undvika alla godtyckliga diskrimineringar eller dolda begränsningar (artikel 17.3).

Dessutom återspeglar direktiv 2008/57/EG, med avseende på den fria rörligheten för delsystem, andan i den nya metoden: när en produkt som överensstämmer med ej harmoniserade tekniska specifikationer (dvs. relevanta nationella bestämmelser) uppfyller de väsentliga kraven, kan denna produkt godkännas för ibruktagande utan ytterligare kontroller (artikel 16) (7).

3.1.5 Harmoniserade standarder (EN-standarder)

För att uppnå målet om en gemensam marknad kan tekniska specifikationer för produkter som uppfyller de väsentliga kraven fastställas i harmoniserade standarder (EN). I vissa fall innebär harmoniserade standarder som omfattar grundparametrarna att överensstämmelse med TSD:n förutsätts. I enlighet med andan i den nya metoden för teknisk harmonisering och standardisering är dessa EN-standarder frivilliga, men hänvisningar till dem publiceras i Europeiska unionens officiella tidning (EUT) och de nämns i tillämpningsriktlinjerna för TSD:n för att underlätta deras användning inom industrin.

3.2 Utveckling av driftskompatibilitet

Driftskompatibilitet ska uppnås gradvis.

I avsaknad av kompletta TSD:er som omfattar hela järnvägssystemet och i väntan på att alla delsystem ska överensstämma med TSD:erna är från början de väsentliga kraven i direktiv 2008/57/EG uppfyllda, för de delar av järnvägssystemet eller de aspekter som inte omfattas av TSD:erna, genom överensstämmelse med nationella bestämmelser, inklusive regler som hänvisar till internationella överenskommelser, vilka är anmälda (artikel 17.3).

På lång sikt, när målet för systemet både är specificerat och förverkligat, kommer det inte längre att finnas behov av dessa nationella bestämmelser.

Tills full driftskompatibilitet har uppnåtts kommer TSD:er att existera sida vid sida med nationella bestämmelser. Under denna övergångsperiod krävs ett förfarande för att underlätta korsacceptans av fordon. Därför kommer alla nationella bestämmelser som tillämpas av medlemsstaterna för ibruktagande av fordon att klassificeras, och det kommer att finnas korshänvisningar till dem i referensdokumentet (artikel 27). I artiklarna 16, 23, 25 och 27 i direktivet föreskrivs ömsesidigt erkännande (”korsacceptans”) av sådana nationella bestämmelser och kontroller mot dessa bestämmelser.

4. Kontroller av att driftskompatibilitetskomponenter och delsystem har byggts i enlighet med tillämpliga krav

4.1 Bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning

TSD:er fastställer vilka driftskompatibilitetskomponenter som hör till deras tillämpningsområde och anger de förfaranden som ska tillämpas av tillverkaren för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas kompatibilitet och/eller lämplighet för användning. TSD:n kan kräva att bedömningen utförs av ett anmält organ som utfärdar intyget om överensstämmelse och lämplighet för användning. Tillverkaren upprättar sedan en EG-försäkran om överensstämmelse eller EG-försäkran om lämplighet för användning (artikel 13 och bilaga IV).

För att få marknadsföras är varje driftskompatibilitetskomponent försedd med en EG-försäkran om överensstämmelse och, om förfarandet för bedömning av överensstämmelse så kräver, även av motsvarande EG-kontrollintyg. Dessutom åtföljs driftskompatibilitetskomponenten, när TSD:n kräver typvalidering genom användningserfarenhet, av en EG-försäkran om lämplighet för användning och ett EG-kontrollintyg om lämplighet för användning. En driftskompatibilitetskomponent anses uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 2008/57/EG när den är försedd med EG-försäkran om överensstämmelse eller en EG-försäkran om lämplighet för användning. När driftskompatibilitetskomponenter omfattas av annan EU-lagstiftning som tar upp andra aspekter, anger EG-försäkran att driftskompatibilitetskomponenten likaså uppfyller de väsentliga kraven i den EU-lagstiftningen.

4.2 Kontrollförfarande för delsystem (8)

4.2.1 EG-kontrollförfarande för delsystem

Det anmälda organet kontrollerar delsystemets överensstämmelse med tillämplig(a) TSD(:er) baserat på tillgänglig information i relevant TSD och i registren (artiklarna 5.3 e och 18.2).

Uppgiften för det anmälda organ som är ansvarigt för EG-kontrollen av ett delsystem börjar på konstruktionsstadiet och omfattar hela tillverkningsperioden ända fram till godkännandestadiet för sökanden innan delsystemet tas i bruk. Den omfattar även kontroll av gränssnitten mot det system i vilket det ingår. Kontrolluppgiften för det anmälda organet enligt direktiv 2008/57/EG är dock begränsad till de krav som nämns i tillämpliga TSD:er. För att kunna utföra sin uppgift kan det anmälda organet behöva konsultera registren.

När det gäller modernisering eller ombyggnad av ett linjeavsnitt måste det anmälda organet vara säker på att rätt TSD-alternativ väljs. I detta fall kommer innehållet i TSD:n inte att vara tillräckligt för att kontrollera gränssnitten mot intilliggande linjeavsnitt: Det anmälda organet behöver till exempel veta att spårvidd och spänning är desamma på intilliggande linje (9).

De anmälda organen tillämpar EG-kontrollförfarandet enligt de ”moduler” som är specificerade i TSD:erna och, i vissa fall, anges i ett särskilt kommissionsbeslut. De registrerar sina slutsatser genom att upprätta ett EG-kontrollintyg och sammanställa ett tekniskt underlag.

När någon annan EU-lagstiftning också är tillämplig för delsystemet, eller en del av det, granskar det anmälda organet eventuella andra EG-kontrollintyg som härrör från den lagstiftningen och som utfärdats av relevant anmält organ som omfattas av den lagstiftningen.

4.2.2 Kontrollförfarande för delsystem vid tillämpning av nationella bestämmelser

Det organ som utsetts av medlemsstaten (utsett organ), när det gäller nationella bestämmelser, tillämpar ett förfarande som liknar EG-kontrollförfarandet genom att upprätta ett kontrollintyg i enlighet med de nationella bestämmelserna och sammanställa ett tekniskt underlag (artikel 17.3). Sökanden upprättar i sin tur en försäkran om överensstämmelse med de nationella bestämmelserna.

4.2.3 Deklaration upprättad av sökanden (10)

Sökanden är ansvarig för att upprätta en EG-kontrollförklaring för delsystemet som förklarar att delsystemet överensstämmer med tillämpliga TSD:er och med de väsentliga kraven som följer av annan EU-lagstiftning, när så är tillämpligt.

Likaså upprättar sökanden, om nationella bestämmelser gäller, en försäkran om överensstämmelse med nationella bestämmelser för de delar som omfattas av nationella bestämmelser. Endast då alla föregående bevis och försäkringar har sammanställts kan sökanden formellt ansöka om godkännande hos den nationella säkerhetsmyndigheten för ibruktagande av delsystemet.

EG-kontrollintyg och EG-försäkringar är giltiga inom hela EU. Kontrollintyg och försäkringar avseende nationella bestämmelser är giltiga inom hela EU utom vad gäller bestämmelser avseende teknisk kompatibilitet eller säker integrering mellan fordonet och järnvägsnätet, eftersom det för dessa aspekter gäller särskilda bestämmelser för ibruktagande av fordon (ytterligare uppgifter ges i följande avsnitt).

Sökanden bifogar det tekniska underlag som sammanställts av det anmälda organet (nämns i avsnitt 4.2.1) till EG-kontrollförklaringen.

5. Godkännande för ibruktagande

5.1. Vad är godkännande för ibruktagande?

5.1.1 Begrepp

Förfarandet för godkännande av ibruktagande infördes först i direktiv 96/48/EG och var avsett att komplettera begreppet ”utsläppande på marknaden” som nämns i avsnitt 3.1.1. En produkt eller en driftskompatibilitetskomponent kan släppas ut på marknaden utan föregående godkännande av en behörig myndighet, men detta gäller inte för ett delsystem som kräver att ett godkännande ska levereras av en behörig myndighet innan ett delsystem kan tas i bruk (artikel 15).

Varje medlemsstat godkänner ibruktagandet av de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som är belägna eller används på dess territorium (artikel 15). På samma sätt avser kapitel V i direktivet godkännandet av fordon.

Godkännande för ibruktagande av ett delsystem krävs med avseende på alla delar av järnvägssystemet: på linjer inom och utanför TEN-T, på linjer för höghastighetstrafik och linjer för konventionell trafik, samt för delsystemen som ingår i de fordon som trafikerar dessa linjer oavsett om det finns en relevant TSD eller inte.

Som en del av kontrollen av de väsentliga kraven kontrollerar medlemsstaten att dessa delsystem är tekniskt kompatibla med det system som de ska integreras i, och att dessa delsystem kan integreras på ett säkert sätt när de integreras i järnvägssystemet (artikel 15).

Teknisk kompatibilitet och säker integrering avser alla strukturella delsystem, både de som är integrerade i fordonet och de som befinner sig på varje sida om gränssnittet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet.

Godkännandet är en process som måste genomföras före ibruktagandet. I enlighet med artikel 15 förutses att uppfyllandet av de väsentliga kraven över tid kommer att kontrolleras som en del av övervakningen av järnvägsföretagens eller infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem i enlighet med direktiv 2004/49/EG. En nationell säkerhetsmyndighet som avser att återkalla ett godkännande för ibruktagande använder det förfarande som tillhandahålls genom direktiv 2004/49/EG (artikel 21.9 i direktiv 2008/57/EG).

Om nationella säkerhetsmyndigheter tror att ett godkänt fordon eller delsystem inte längre uppfyller de väsentliga kraven (t.ex. på grund av dåligt underhåll eller ett konstruktionsfel eller endemiskt fel som har visat sig efter godkännandet) ska dessa vidta åtgärder enligt direktiv 2004/49/EG för att förvissa sig om att risken hanteras på nöjaktigt sätt.

5.1.2 Godkännande för ibruktagande av delsystem

Godkännande för ibruktagande gäller strukturella delsystem såsom anges i bilaga II (11) i direktiv 2008/57/EG (energi, infrastruktur, rullande materiel, markbaserad trafikstyrning och signalering, fordonsbaserad trafikstyrning och signalering) och anges mer detaljerat i relevanta TSD:er (artikel 15).

5.1.3 Godkännande för ibruktagande av fordon

I direktiv 2008/57/EG anges villkoren för att bevilja godkännande för ibruktagande av fordon (kapitel V). Eftersom ett fordon är sammansatt av ett eller flera strukturella delsystem gäller bestämmelserna i direktiv 2008/57/EG avseende godkännande för ibruktagande av delsystem (artikel 15), utan att det påverkar andra bestämmelser avseende ibruktagande av fordon (kapitel V).

Ett godkännande som beviljats för ett fordon av en medlemsstat är giltigt i alla medlemsstater utan att det hindrar någon annan medlemsstat från att kräva ytterligare ett godkännande (artikel 23). För fordon som inte överensstämmer med TSD är godkännandet begränsat till järnvägsnätet i den medlemsstat som beviljar det (artiklarna 24 och 25). Möjligheterna för kontroll av kompletterande godkännanden är dock begränsade.

Godkännandet av ett fordon är en medlemsstats erkännande av att fordonets projekterade drift uppfyller de väsentliga kraven i direktivet och annan EU-lagstiftning när fordonet är avsett att användas på denna medlemsstats järnvägsnät.

Godkännandet som beviljats för ett fordon kan ange villkor för användningen och andra begränsningar (artikel 21.6). Ett godkännande ska till exempel specificera spänningen för de linjer som fordonet får trafikera när det gäller elektriska dragfordon. Problem med linjespecifik (12) kompatibilitet mellan fordonets konstruktionsegenskaper och vissa linjers specifika egenskaper (t.ex. viktbegränsningar, strömförsörjningssystem, tågskyddssystem) bör emellertid hanteras inom ramen för järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem, med tillämpning av de användningsvillkor och begränsningar som anges i godkännandet och i det tekniska underlaget och den information om typ av infrastruktur som tillhandahålls av infrastrukturförvaltaren i infrastrukturregistret (se avsnitt 6 i detta dokument).

För att undvika geografisk specificitet och slippa behöva godkänna ett fordon på nytt om egenskaperna för en linje ändras (t.ex. ny elektrifiering eller byte av spänning), bör alla användningsvillkor som är kopplade till ett fordonsgodkännande för ibruktagande (som är strängare än de som redan omfattas av gränserna för det användningsområde för vilket fordonet konstruerades) specificeras i form av parametrarna i de tekniska konstruktionsegenskaperna hos infrastrukturen (t.ex. trafikerar endast spårledningar med frekvensen xx Hz) och inte i geografiska termer.

Kommentar: Godkännande för ibruktagande är ett helt annat begrepp än ”överensstämmelseförklaring” (homologation) som tidigare tillämpades av nationella järnvägsföretag. Överensstämmelseförklaringen var i princip ett produktgodkännande som utfördes av det nationella järnvägsföretaget när de köpte en produkt, medan godkännande är ett rättsligt krav för att få tillstånd att ta ett delsystem eller ett fordon i bruk baserat på en fastställd uppsättning kontroller som utförs av organ som utses av staten och av den nationella säkerhetsmyndigheten.

5.2 Gränslinjen mellan godkännande för ibruktagande och drift och underhåll av delsystem och fordon

5.2.1 Allmänna principer

För att ”bidra till att stegvis förverkliga den inre marknaden för utrustning och tjänster för att bygga upp, modernisera, bygga om och driva järnvägssystemet inom gemenskapen” (artikel 1), är det lämpligt att särskilja godkännande för ibruktagande av det strukturella delsystemet/fordonet från föreskrifterna för dess drift.

Detta särskiljande gör att fordon som tillhör en viss fordonstyp kan tas i bruk av olika tillverkare eller upphandlande enheter kan användas av olika järnvägsföretag och kan underhållas av olika enheter som ansvarar för underhåll (nedan kallade underhållsenheter) enligt olika underhållssystem beroende på typen av drift.

En tillverkare kan exempelvis ansöka om godkännande för ett lok eller en typ av lok för ett järnvägsnät i en medlemsstat för att sedan sälja loket till ett antal olika järnvägsföretag eller leasingföretag etc., för användning av olika järnvägsföretag, vilka har olika system i sina respektive säkerhetsstyrningssystem för förvaltning och underhåll av lok.

Alternativt kan ett järnvägsföretag använda ett godkänt lok som tidigare använts av ett annat järnvägsföretag på samma järnvägsnät utan att ett nytt godkännande krävs.

För att göra gränsen tydlig fastställs i direktiv 2008/57/EG reglerna och godkännandeförfarandet för ett fordons färdigställande för projekterad drift. När ett delsystem har tagits i bruk ska åtgärder vidtas för att säkerställa att det används och underhålls i enlighet med de väsentliga krav som det omfattas av. Enligt direktiv 2004/49/EG har infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget ansvaret för att dessa krav är uppfyllda för deras respektive delsystem, utan att det påverkar ansvaret för andra aktörer (artikel 4.4 i direktiv 2004/49/EG). Nationella säkerhetsmyndigheter kan kontrollera överensstämmelsen med dessa krav när de beviljar säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare (artiklarna 10, 11 och 16 i direktiv 2004/49/EG).

Ett undantag från denna skiljelinje gäller i förhållande till regler för drift och underhåll, se avsnitt 5.2.2.

Generellt sett reglerar direktiv 2008/57/EG de tekniska egenskaperna (huvudsakligen konstruktion, tillverkning och provning av färdig enhet) för delsystem och fordon och processen för deras godkännande för ibruktagande. Direktiv 2004/49/EG reglerar de enheter som använder, driver och underhåller dem, såsom visas i följande diagram.

I diagrammet ovan används följande beteckningar:

—	”ANTEF” betyder ”nationella tekniska föreskrifter som anmälts i enlighet med artikel 17” men inbegriper även föreskrifter för öppna punkter, undantag och, vid behov, specialfall.

—	”RB enligt GS” betyder ”riskbedömning enligt den gemensamma säkerhetsmetoden” och har att göra med aspekterna teknisk kompatibilitet och säker integrering. Dessa aspekter är relevanta för de väsentliga kraven men omfattas inte av TSD:er eller ANTEF.

—	Tekniska egenskaper och drifts-/underhållsregler som är kopplade till utformningen kan extraheras ur godkännandeprocessen och är en del av det tekniska underlaget.

—

De erfarenheter som vunnits ligger till grund för en process genom vilken de tekniska egenskaperna ändras mot bakgrund av den faktiska driften och det faktiska underhållet av delsystem/fordon. Hanteringen av förändringar ingår i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem, vilket förklaras i de följande två avsnitt.

5.2.2 Krav på underhåll och drift som ska kontrolleras före godkännande för ibruktagande

I enlighet med artikel 15.2 i direktiv 2008/57/EG kontrollerar medlemsstaten att delsystem, innan de tas i bruk, är förenliga med föreskrifter om drift och underhåll med avseende på projekterad drift. Detta innebär att det finns ett behov av att kontrollera att delsystemet kommer att användas och underhållas enligt de drift- och underhållsvillkor som anges i relevant TSD, innan ett godkännande för ibruktagande utfärdas.

TSD:er om drift och trafikledning utvecklas och införs också enligt direktiv 2008/57/EG, men eftersom de omfattar ett icke-strukturellt delsystem krävs inget godkännande för detta delsystem. Alla specifikationer avseende driftskrav som bör anges för projekterad drift (t.ex. bromsegenskaper, signalhorn på drivenheter) omfattas av de strukturella TSD:erna.

I TSD Drift och trafikledning beskrivs kraven för ”Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen” (bilaga II). TSD:n rör inte skyldigheterna med avseende på godkännandet för projekterad drift som erhålls av en sökande (t.ex. en tillverkare), utan de harmoniserade förfaranden som krävs för att säkerställa konsekvent drift inom ramen för infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem på deras respektive delar av järnvägssystemet.

Ett av de primära målen med TSD Drift och trafikledning är att harmonisera uppdelningen av driftansvaret mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, vilket i annat fall skulle behöva täckas av en mycket komplex uppsättning multilaterala samarbetsavtal.

Alla krav som är tillämpliga för underhåll och nödvändiga för genomförande av de väsentliga kraven för att uppnå driftskompatibilitet ingår i de strukturella TSD:erna, baserat på delsystemets tekniska egenskaper. På grundval av detta levererar sökanden preliminär underhålls- och driftdokumentation som måste ingå i det tekniska underlaget för det aktuella delsystemet. Det tekniska underlaget är en viktig utgångsreferens för den fortgående hanteringen av underhållet och i detta ingår de ursprungliga drift- och underhållsmanualerna. Efter ibruktagandet har järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren, tillsammans med en enhet som ansvarar för underhåll, ansvaret för att kontinuerligt granska underhållsåtgärderna och ändra denna information för att säkerställa att den återspeglar driftcykeln och de erfarenheter som vunnits (artikel 4 och artikel 9 i direktiv 2004/49/EG). Det bör också observeras att hanteringen av ändringar utgör av del av infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.

5.2.3 Säkerhetsstyrningssystem

I enlighet med direktiv 2004/49/EG använder infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ett säkerhetsstyrningssystem när de utför sina uppgifter och fullgör sina skyldigheter. Detta system uppfyller EU-kraven och de nationella kraven och innehåller gemensamma element. Processerna för att säkerställa säker drift (inklusive användning och underhåll) för fordon/delsystem omfattas av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem (för fordon) och infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem (för järnvägsnät).

Ett av säkerhetsintygets respektive säkerhetsgodkännandets syften är att tillhandahålla bevis för att järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren har upprättat sina säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla de väsentliga kraven som anges i TSD:erna under drift av de aktuella delsystemen. Säkerhetsintygen och säkerhetsgodkännandena revideras regelbundet, vilket inte gäller godkännandet för ibruktagande. Godkännandet för ibruktagande förblir emellertid alltid giltigt, utom i händelse av en betydande ändring som påverkar den projekterade driften (de tekniska egenskaperna) vilket exempelvis kan bli fallet vid modernisering eller ombyggnad, beroende på arbetets omfattning. Därför är ändringar av ett järnvägsföretags drift reglerat av direktiv 2004/49/EG, och ändringar av den projekterade driften av ett fordon eller delsystem är reglerat av godkännandeprocessen i enlighet med direktiv 2008/57/EG.

5.3 Teknisk kompatibilitet, säker integrering och kompatibilitet mellan fordon

5.3.1 Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet är ett av de ”väsentliga kraven” som måste vara uppfyllda av ”järnvägssystemet, delsystemen och driftskompatibilitetskomponenterna, inbegripet gränssnitten” (artikel 4).

Teknisk kompatibilitet definieras i bilaga III till direktiv 2008/57/EG: ”Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som ska trafikera järnvägssystemet”. Den tekniska kompatibiliteten är också specificerad för olika strukturella delsystem (bilaga III punkterna 2.2.3, 2.3.2 och 2.4.3).

Dessutom definieras teknisk kompatibilitet i bilaga I avsnitt 3 som en hörnsten för järnvägssystemets tjänstekvalitet, prestanda, säkerhet och kostnader.

Ett järnvägsföretag som driver trafik med ett tåg behöver veta om en specifik linje klarar trafik med dess tåg, dvs. om den är teknisk kompatibel.

Såsom en följd av detta innehåller TSD:er de specifikationer som är nödvändiga för att delsystemet och dess gränssnitt ska bli driftskompatibla och uppfylla de väsentliga kraven (inklusive kravet på teknisk kompatibilitet). Därför ska teknisk kompatibilitet kontrolleras på grundval av TSD:er, om relevanta TSD:er finns och är tillämpliga (artikel 17.2).

När det inte finns någon relevant TSD som omfattar de väsentliga kraven på teknisk kompatibilitet (t.ex. gränssnittet mot kvarvarande befintliga signalerings-/tågskyddssystem, ej TSD-överensstämmande delsystem avseende infrastruktur, energi eller trafikstyrning och signalering) gäller nationella bestämmelser.

Detta innebär att medlemsstaterna – till dess att gränssnitten mot alla delar av järnvägsnätet omfattas av TSD:erna – bör inrätta regler som specificerar de krav som inte finns i TSD:erna men som är nödvändiga för teknisk kompatibilitet mellan fordon och ej TSD-överensstämmande delar av järnvägsnätet för vilka medlemsstaterna är ansvariga. Detta innefattar exempelvis de kvarvarande befintliga kraven på fordonsbaserade tågskyddssystem, så att fordonets fordonsbaserade trafikstyrnings- och signaleringssystem kan konstrueras, installeras och kontrolleras för att klara att avläsa och reagera på signaler från kvarvarande befintliga transpondrar utmed banan.

Det är möjligt att vissa medlemsstater under övergångsfasen ännu inte har uppfyllt kravet på att ta fram en komplett uppsättning genomblickbara nationella bestämmelser (artikel 17) som, när det inte finns någon relevant TSD, omfattar gränssnittet mellan fordon och järnvägsnät med samma detaljnoggrannhet som TSD:erna. Detta kan bero på att specificeringen av dessa gränssnitt, vilka är väsentliga för att bevara nationell driftskompatibilitet på befintliga nivåer, tidigare har omfattats av nationella järnvägsföretags interna regler. I sådana fall rekommenderas inte riskbedömningsmetoder för att påvisa teknisk kompatibilitet baserad på den andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning, eftersom det kan leda till inkompatibilitet för gränssnittsspecifikationerna mellan projekt och till förlust av driftskompatibilitet.

Slutsats: Teknisk kompatibilitet vid gränssnittet mellan järnvägsnätet och fordon är avgörande för säkerheten. Även om säkerheten för ett sådant gränssnitt kan styrkas med den andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning är det nödvändigt, av driftskompatibilitetsskäl, att teknisk kompatibilitet påvisas på grundval av en regelbaserad metod (första principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning), inbegripet EU:s harmoniserade regler såsom TSD:er eller EN-standarder, eller, när sådana regler ännu ej finns, på grundval av anmälda nationella bestämmelser.

5.3.2 Säker integrering

När medlemsstaten godkänner ibruktagandet av strukturella delsystem kontrollerar medlemsstaten att dessa delsystem är konstruerade, byggda och installerade på ett sådant sätt att de uppfyller de väsentliga kraven, och i synnerhet kontrollerar medlemsstaten att delsystemen är säkert integrerade i det aktuella systemet (artikel 15.1). Detta för att säkerställa säker drift av järnvägssystemet och hantering av de risker som är förknippade med det.

Av denna anledning och som en allmän regel behöver följande visas:

—	För ibruktagande av ett enskilt delsystem: säker integrering mellan detta delsystem och alla andra delsystem i vilka det är integrerat.

—	För ibruktagande av ett fordon: säker integrering mellan fordonets relevanta delsystem (endast om det gäller det första godkännandet) och säker integrering mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet.

Kontroller av säker integrering krävs dock inte under alla omständigheter; till exempel för fordon och under specifika förhållanden har kapitel V i direktiv 2008/57/EG tagit bort sådana skyldigheter för fordon som redan är godkända i en medlemsstat och trafikerar en annan medlemsstat.

Säker integrering är en del av de väsentliga kraven (artikel 15.1). Därför omfattas den, som en allmän regel, av TSD:er eller nationella bestämmelser (artikel 17).

När säker integrering påvisas genom tillämpning av den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning måste sökanden

—	hänvisa antingen till kraven i TSD:n eller de nationella bestämmelserna, genom tillämpning av den första principen för riskacceptans, ”användning av vedertagen praxis”, eller

—

om objektet inte omfattas av TSD:n eller nationella bestämmelser, utföra en uttrycklig riskuppskattning eller en likhetsundersökning för att identifiera de saknade kraven (andra och tredje principen i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning) vilka ska offentliggöras, så att det som den nationella säkerhetsmyndigheten godtar görs genomblickbart.

Såsom anges i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning får inte användandet av denna gemensamma säkerhetsmetod för säker integrering leda till krav som motsäger dem som anges i TSD:erna. Genom analogi gäller detta även nationella bestämmelser. Detta innebär att när det finns TSD-krav eller nationella bestämmelser är dessa obligatoriska. Om så inte var fallet skulle driftskompatibilitet aldrig uppnås.

Slutsatser:

—

Om gränssnittet mellan ett fordon och ett järnvägsnät omfattas av antingen ett TSD-krav eller en nationell bestämmelse betraktar sökanden detta krav eller denna bestämmelse som vedertagen praxis, och de risker för vilka krav har identifierats i en sådan TSD eller nationell bestämmelse anses kontrollerade genom uppfyllandet av kraven i antingen TSD:n eller den nationella bestämmelsen. Detta innebär att om kraven i TSD:n eller den nationella bestämmelsen omfattar det väsentliga kravet på säkerhet (dvs. alla relevanta risker), påvisas säker integrering genom genomförandet av TSD:n eller den nationella bestämmelsen.

—

Om det finns risker för vilka krav saknas i TSD eller nationella bestämmelser betyder detta att TSD:n eller de nationella bestämmelserna inte fullt ut uppfyller de väsentliga kraven, och denna brist måste avhjälpas i enlighet med artikel 7 i direktiv 2008/57/EG. Dessa ”saknade krav” bör beaktas vid framtida översyner av TSD:er för att man gradvis ska uppnå full TSD-täckning för de driftskompatibla gränssnitten. Under tiden hanteras riskerna av sökanden genom jämförelse med ett referenssystem eller en uttrycklig riskanalys i enlighet med förordningen om en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning.

—	För driftskompatibiliteten är det nödvändigt att teknisk kompatibilitet och säker integrering mellan fordonet och nätet påvisas på grundval av en regelbaserad metod. Därför bör TSD:erna omfatta båda aspekterna på ett uttömmande sätt.

Det bör uppmärksammas att alla kraven för godkännande för ibruktagande omfattas av direktiv 2008/57/EG och att både direktiv 2008/57/EG och direktiv 2004/49/EG uppfylls samtidigt. Detta innebär följande:

—

Om ytterligare krav är nödvändiga för att bibehålla den befintliga säkerhetsnivån enligt direktiv 2004/49/EG, utöver de krav som anges i TSD:erna, ska följande gälla för dessa krav för att inte rörligheten för tåg som överensstämmer med TSD ska begränsas:

—	De ska ta form av krav på infrastruktur eller drift (för att tas med i tillämpliga TSD:er såsom ett vederbörligen berättigat specialfall), eller

—	om en fordonsrelaterad åtgärd är oundviklig bör den ingå i TSD såsom ett vederbörligen berättigat specialfall.

—	Medlemsstater bör inte åberopa direktiv 2004/49/EG för att införa ytterligare krav för godkännande för ibruktagande.

5.3.3 Kompatibilitet mellan fordon

När järnvägsföretag iordningsställer tåg måste de använda fordon som är tekniskt kompatibla med järnvägsnätet men som även kan kopplas ihop med varandra. Eftersom ett järnvägsföretag kan få välja koppelsystem för förvaltningen av sin egen fordonsflotta eller enligt en överenskommelse mellan flera järnvägsföretag med gemensam flotta, finns det inget som styrker att driftskompatibilitet eller optimal harmoniseringsnivå kräver att varje järnvägsfordon har samma typ av koppling.

Eftersom fordonen fortsatt måste vara säkra efter koppling bör TSD:n dock minst omfatta funktionskraven avseende den koppling som måste kontrolleras i samband med EG-kontrollförfarandet.

Ett specifikt förhållande rör godsvagnar som används för enskilda vagnslaster i järnvägsnät med standardspårvidd. Med tanke på flottans storlek skulle man kunna tänka sig att ta med en standardiserad koppelspecifikation i TSD:n. Men eftersom den inte är nödvändig för driftskompatibilitet bör kopplingsspecifikationen inte vara obligatorisk för alla godsvagnar, utan endast tillämplig för godsvagnar som använder standardkoppel. Europeiska järnvägsbyrån (ERA) studerar för närvarande optimeringen av rätt plats för sådana specifikationer: Om järnvägsföretag delar fordon enligt en kommersiell överenskommelse (t.ex. GCU), är det då bäst att hantera dessa specifikationer i själva överenskommelsen, i frivilliga standarder, i harmoniserade standarder eller i TSD:er?

Slutsats: Om det i TSD:n ingår en specifikation för kompatibilitet mellan fordon kontrolleras denna specifikation som en del av EG-kontrollförfarandet. Det finns dock inget som styrker att driftskompatibilitet kräver att alla fordon har samma koppel.

5.4 Godkännanden i fallen med TSD-överensstämmande och ej TSD-överensstämmande fordon

5.4.1 Godkännande av TSD-överensstämmande fordon

Bestämmelser avseende det första godkännandet finns i artikel 22 i direktiv 2008/57/EG.

Om alla delsystem som utgör fordonet har godkänts i enlighet med kapitel IV i direktiv 2008/57/EG godkänner medlemsstaten fordonet direkt utan ytterligare kontroller eftersom dessa redan omfattats av kontroller under förfarandet för ibruktagande av delsystem, inklusive teknisk kompatibilitet och säker integrering (artiklarna 15 och 22.2 a). Om delsystemen som utgör fordonet inte har godkänts i enlighet med kapitel IV i direktiv 2008/57/EG är följande stycken relevanta.

För fordon vars delsystem är försedda med alla nödvändiga EG-kontrollförklaringar finns det två typer av teknisk kompatibilitet: kompatibilitet mellan delsystem inuti fordonet och kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet (artikel 22.2 b).

Likaså finns det en bestämmelse om en separat kontroll av säker integrering både mellan delsystemen som utgör fordonet och mellan fordonet och järnvägsnätet.

Det utsedda organet kontrollerar överensstämmelsen med de nationella bestämmelserna avseende öppna punkter och specialfall.

Vad gäller kompletterande godkännanden gäller artikel 23 i direktiv 2008/57/EG.

Direktiv 2008/57/EG säkerställer ömsesidigt erkännande av de olika sätten att uppfylla de väsentliga kraven för att undvika nya kontroller som en del av ett kompletterande godkännande.

I detta fall får den nationella säkerhetsmyndigheten endast föreskriva ytterligare krav eller ytterligare riskanalyser (baserade på den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning) avseende följande:

—	Den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, inklusive de nationella bestämmelser som är tillämpliga på de öppna punkter som behövs för att säkerställa sådan kompatibilitet.

—	De nationella bestämmelser som är tillämpliga på specialfall som är vederbörligen angivna i TSD:erna.

Slutsats: Medlemsstater bör inte ifrågasätta de nationella bestämmelser som omfattar de öppna punkter som inte avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.

Detta bör dock inte innebära att de nationella bestämmelser som inte avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet automatiskt anses likvärdiga och därmed klassificeras i grupp A i referensdokumentet. Det innebär att referensdokumentet, när det gäller fordon som överensstämmer med TSD, endast används för öppna punkter avseende teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet eller i specialfall. Det är endast i de två senare fallen (teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet och specialfall), efter antagandet av det referensdokument som nämns i artikel 27 i direktivet, som den nationella säkerhetsmyndigheten inte får ifrågasätta krav som är ömsesidigt erkända och som därför är klassificerade i grupp A i enlighet med bilaga VII till direktiv 2008/57/EG.

Exempel: Inga ytterligare kontroller krävs för ett kompletterande godkännande av ett med TSD Trafikstyrning och signalering överensstämmande fordon som trafikerar linjer som överensstämmer med TSD Trafikstyrning och signalering (under förutsättning att båda har certifierats såsom helt överensstämmande med specifikationerna i kommissionens beslut 2010/79/EG (13).

Då ett med TSD Trafikstyrning och signalering överensstämmande fordon ska ges ett kompletterande godkännande för ett järnvägsnät som inte överensstämmer med TSD Trafikstyrning och signalering får kontroller avseende trafikstyrning och signalering endast omfatta den tekniska kompatibiliteten mellan fordonsbaserade och nätbaserade system för trafikstyrning och signalering.

5.4.2 Godkännande av fordon som inte överensstämmer med TSD

Fordon som inte överensstämmer med TSD är de som inte överensstämmer med alla gällande TSD:er, inklusive de som omfattas av undantag eller då en betydande del av de väsentliga kraven inte finns fastlagda i en eller flera TSD:er. I det senare fallet används för enkelhetens skull termen ”som inte överensstämmer med TSD”, trots att ett fordon kan överensstämma med alla tillämpliga TSD:er.

För det första godkännandet gäller artikel 24 i direktiv 2008/57/EG. Detta är en process som liknar den som används för fordon som överensstämmer med TSD. Den huvudsakliga skillnaden är att omfattningen av de kontroller som ska utföras mot nationella bestämmelser anges av parameterlistan i referensdokumentet. Omfattningen av de kontroller som ska utföras mot nationella bestämmelser för fordon som överensstämmer med TSD avgörs av de regler som krävs för att säkerställa teknisk kompatibilitet med järnvägsnätet, listan med öppna punkter och specialfall i varje TSD.

För de delar som omfattas av TSD:er gäller EG-kontrollförfarandet; i detta ingår teknisk kompatibilitet och säker integrering, såsom beskrivs i tidigare avsnitt.

Vad gäller kompletterande godkännanden gäller artikel 25 i direktiv 2008/57/EG.

I detta fall är kontrollernas omfattning bredare och inte så begränsad som i fallet med fordon som överensstämmer med TSD. Medlemsstater kan åberopa alla regler som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven under förutsättning att de avser parametrar som omfattas av referensdokumentet. Följande gäller dock:

—

De får inte ifrågasätta någon av de delar som inte tillhör järnvägsnätet vid det första godkännandet om de inte kan påvisa en påtaglig säkerhetsrisk för sökanden. Detta alternativ är inte öppet för den nationella säkerhetsmyndigheten för fordon som överensstämmer med TSD och inte heller för fordon som inte överensstämmer med TSD i de fall då reglerna som omfattar den relevanta parametern tillhör grupp A. Eftersom ifrågasättandet inte påverkar den fria rörligheten för delsystem (artikel 16) har medlemsstatens första kontroll av de väsentliga kraven för delsystemen företräde, och den andra nationella säkerhetsmyndigheten kan införa kontroller endast om de första kontrollerna inte omfattades av en EG-kontrollförklaring.

—	De kan begära en riskbedömning eller tester för att kontrollera överensstämmelsen med nationella bestämmelser med avseende på något protokoll över drift och bevis för kompatibilitet med järnvägsnätet. Men efter det att referensdokumentet trätt i kraft endast för regler i grupp B och C.

Många medlemsstater skiljer mellan krav som gäller för befintliga godkända fordon och krav som gäller för godkännande av nya och ombyggda/moderniserade fordon. Om en ansökan om kompletterande godkännande görs för ett befintligt fordon som inte överensstämmer med TSD i en annan medlemsstat, medger artikel 25 endast att den andra medlemsstaten får kontrollera kompatibiliteten med järnvägsnätet i den senare medlemsstaten. Den andra medlemsstaten respekterar det första godkännandet, även om det kan ha beviljats enligt ett äldre system, utom om det föreligger en betydande säkerhetsrisk. Detta är överensstämmande med behovet av att undvika diskriminering mellan fordon som först godkändes i en medlemsstat och fordon som först godkändes i en annan medlemsstat.

Därför bör medlemsstaten för tydlighets skull klargöra i de nationella bestämmelserna vilka av bestämmelserna som avser alla delsystem i drift och vilka bestämmelser som endast ska uppfyllas av nya och ombyggda/moderniserade delsystem som godkänns för ibruktagande.

5.5 Godkännande av fordonstyp

I direktiv 2008/57/EG anges två förfaranden för typgodkännande:

—

En fordonstyp kan först godkännas (artikel 26.1) baserat på en typkontroll utan att något fordon av denna typ har godkänts för ibruktagande (termen ”typkontroll” är inte begränsad till en skrivbordskontroll av ritningar utan omfattar alla nödvändiga prov av en prototyp). Om en fordonstyp är godkänd ska sedan alla fordonsgodkännanden baseras på en försäkran om överensstämmelse med fordonstypen utan ytterligare kontroller (artikel 26.3).

—	Ett enskilt fordon kan först godkännas, i vilket fall fordonstypen måste godkännas samtidigt (artikel 26.2).

Om ett fordon erhåller ett kompletterande godkännande för ibruktagande i en andra medlemsstat måste dessutom fordonstypen godkännas i den andra medlemsstaten, och påföljande godkännanden av fordon i denna andra medlemsstat ska baseras på en försäkran om överensstämmelse med denna fordonstyp utan ytterligare kontroller.

5.6 Godkännanden för fordon som trafikerar TEN-linjer och andra linjer

Det geografiska tillämpningsområdet för antagna TSD:er har hittills varit järnvägsdelen av TEN-T-nätet (bilaga I). Den 29 april 2010 beviljade kommissionen byrån ett mandat för en utökning av TSD:ernas tillämpningsområde.

I enlighet med artikel 8.3 i direktiv 2008/57/EG gäller följande tills utökningen av TSD:ernas tillämpningsområde omfattar hela järnvägsnätet:

Godkännanden att ta i bruk

—	avseende delsystem för fordon och fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, som åtminstone delvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:erna, för denna del av järnvägsnätet,

—	avseende delsystem för infrastruktur, energiförsörjning och markbaserad trafikstyrning och signalering på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:erna,

beviljas i enlighet med de nationella bestämmelser som avses i artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG (14).

b)	Godkännanden att ta i bruk fordon som tidvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:er, för denna del av järnvägsnätet, beviljas i enlighet med artiklarna 21–27 och de nationella bestämmelser som avses i artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG.

Detta innebär att ett fordon, för att bli godkänt för ett helt järnvägsnät i en medlemsstat, bör kontrolleras mot två uppsättningar regler i det första fallet (en för TEN-T-järnvägsnätet och en för andra linjer), om inte medlemsstaten har beslutat annat i sin nationella lagstiftning vid införlivande av direktiv 2008/57/EG, men endast en uppsättning regler om fordonet tidvis trafikerar andra linjer än TEN.

5.7 Godkännanden för fordon som kommer från tredjeland

Den allmänna principen är att innan ett fordon som kommer från ett tredjeland används i ett järnvägsnät för första gången måste den nationella säkerhetsmyndighet som är behörig för järnvägsnätet lämna godkännande att ta fordonet i bruk (artikel 21.1).

För fordon i trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland, i ett järnvägsnät vars spårvidd avviker från den spårvidd som används för gemenskapens huvudjärnvägsnät och omfattas av specialfall eller undantag, kan internationella överenskommelser vara tillämpliga (artikel 21.11). Detta är normalt fallet för fordon som går mellan de baltiska staterna och tredjeland som använder den ryska spårvidden.

Som ett undantag från de allmänna reglerna gäller att godkännanden för ibruktagande som beviljats före den 19 juli 2008 – inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella överenskommelser såsom RIC och RIV – ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats (artikel 21.12).

Slutligen bör man komma ihåg, vad gäller internationella överenskommelser, att när EU är en part i sådana överenskommelser är reglerna för överenskommelserna bindande för EU och dess medlemsstater. Ett exempel: När EU blir full medlem av COTIF 99 och tillämpar det reviderade ATMF-tillägget, kommer fordon som är godkända i ett tredjeland som tillämpar COTIF att kunna komma in i EU-järnvägsnätet om de är godkända av en behörig myndighet på grundval av krav som är identiska eller likvärdiga med de krav som gäller inom EU och efter ett liknande förfarande för bedömning av överensstämmelse. Det reviderade ATMF-tillägget specificerar de villkor som skulle leda till ett ömsesidigt erkännande av godkännanden utfärdade inom och utanför EU, och därmed möjlighet att komma in i EU utan kompletterande godkännande, vilket bör gälla för godsvagnar i likhet med vad som gällde enligt det gamla RIV-systemet.

6. Förfarande som ska tillämpas efter godkännande

6.1 Forma ett tåg

När fordon har godkänts kan järnvägsföretag använda dem för att forma ett tåg.

I TSD Drift och trafikledning (avsnitt 4.2.2.5 ”Tågsammansättning”) fastställs att järnvägsföretaget bestämmer reglerna och förfarandena för tågsammansättning samt begränsningar för denna process (t.ex. lastprofil för öppna godsvagnar, placering av farligt gods i en viss position, säkerställande av tillräcklig dragkraft och bromskraft). Processer för att uppfylla dessa regler omfattas av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem.

6.2 Fastställa linjekompatibilitet

Järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem omfattar de förfaranden som krävs för att säkerställa tågets kompatibilitet med linjen (t.ex. maximal längd, typ av elektrifiering, minsta kurvradie). Järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem måste beakta de villkor/förhållanden avseende tågdrift som finns i TSD Drift och trafikledning (15) och nationella bestämmelser.

Innan järnvägsföretaget upphandlar nättillträde för tåget hos infrastrukturförvaltaren, bör det känna till beskaffenheten hos det tillträde som infrastrukturförvaltaren bjuder ut. Järnvägsföretaget behöver vara säker på att den linje som det avser att köpa tillträde till klarar de vagnar och tåg som det avser att framföra.

I infrastrukturregistret bör järnvägsföretaget finna den information om typ av infrastruktur som det behöver för att fastställa om det tåg som det avser att framföra är kompatibelt med den specifika linjen. I registret bör infrastrukturförvaltaren beskriva, för varje parameter, gränssnittparametrarnas gränsvärden som ska beaktas för underhållet av linjeavsnittet. Registret bör också omfatta uppgifter om överensstämmelsen när TSD:n anger ett antal val eller ger infrastrukturförvaltaren möjlighet att använda nationella bestämmelser.

Järnvägsföretagen är beroende av denna informations fullständighet och korrekthet för att säkerställa säker drift för sina tåg.

Infrastrukturförvaltarens skyldighet att offentliggöra typen av infrastruktur finns redan i dag (Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG (16) vad gäller tillträde till järnvägsnätet samt direktiv 2004/49/EG, 2008/57/EG och TSD Drift och trafikledning vad gäller driften). Tills infrastrukturregistret är i kraft, komplett och praktiskt användbart bör infrastrukturförvaltaren offentliggöra denna information i annan form. Detta bemyndigar inte infrastrukturförvaltaren att föreskriva något slags kompletterande godkännande av järnvägsföretagets fordon/tåg. När ett järnvägsföretag, genom att använda infrastrukturregistret och fordonets tekniska underlag och med beaktande av begränsningarna i godkännandet för ibruktagande av fordonet, fastställt att linjen är kompatibel med de fordon som det avser att använda i tåget, bör det sedan ta hänsyn till bestämmelserna i TSD Drift och trafikledning (särskilt dess avsnitt 4.2.2.5 ”Tågsammansättning”, 4.2.2.6 ”Bromsning av tåg” och 4.2.2.7 ”Säkerställande av att tåget är i körklart skick”) för att fastställa om det finns några tågrelaterade begränsningar som hindrar trafik på linjen (t.ex. hastighetsbegränsningar, längdgränser, strömförsörjningsbegränsningar).

När järnvägsföretaget har fastställt kompatibiliteten mellan linje och tåg kan tåget tas i trafik.

Det är viktigt att notera att direktiv 2004/49/EG gör såväl infrastrukturförvaltaren som järnvägsföretaget ansvariga för sina delar av systemet. Järnvägsföretaget är ensamt ansvarigt för säker drift av dess tåg. Infrastrukturförvaltarens roll är begränsad till förvaltningen av infrastrukturen, och därför har infrastrukturförvaltaren inget ansvar för tågens drift förutom att utfärda tillstånd för tågrörelse.

6.3 Erhålla tågläge (tilldela kapacitet)

I artikel 5.1 i direktiv 2001/14/EG anges att ”Järnvägsföretagen skall på en icke-diskriminerande grundval ha rätt till det minimipaket av tillträdestjänster och de bantillträdestjänster som beskrivs i bilaga II. Tillhandahållande av tjänster enligt punkt 2 i bilaga II skall tillhandahållas på ett icke-diskriminerande sätt och en begäran från ett järnvägsföretag får endast avslås om det finns praktiskt möjliga alternativ enligt marknadsvillkoren.”

Därför har järnvägsföretag rätt till tillträde; järnvägsföretag behöver inte be infrastrukturförvaltaren om tillstånd/godkännande/tillåtelse för tillträde, och infrastrukturförvaltare bör inte införa något förfarande för ”godkännande av fordon eller tåg” eller ”tillåtelse” (t.ex. någon form av ”linjegodkännande”) som en del av tillträdessystemet. Alla frågor avseende säkerhet och teknisk kompatibilitet omfattas av direktiven om driftskompatibilitet och säkerhet. Endast den nationella säkerhetsmyndigheten har behörighet att godkänna och det är järnvägsföretagets skyldighet att säkerställa att det använder fordon och tåg som är kompatibla med infrastrukturen.

Om en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag under godkännandeprocessen hyser oro rörande godkännandet för ibruktagande av ett fordon eller fast utrustning från den andra parten, bör den/det uppmärksamma den andra parten på detta. Om de fortfarande inte är nöjda, bör den/det ta upp frågan med den nationella säkerhetsmyndigheten, som bör beakta dessa kommentarer vid godkännandebeslutet.

Om en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag hyser oro rörande användning av ett visst fordon eller en viss del av fast utrustning på en viss linje, bör den/det uppmärksamma den andra parten på detta för att hitta en gemensamt fastställd lösning. Om de inte kan finna en sådan lösning bör de ta upp frågan med den nationella säkerhetsmyndigheten, som fattar beslut i enlighet med dess befogenheter.

Även om infrastrukturförvaltaren inte har någon tillståndsroll vid godkännande av fordon ansvarar det dock enligt direktiv 2001/14/EG för tilldelning av kapacitet. Tilldelningen av ett tågläge är i själva verket åtgärden att tilldela infrastrukturkapacitet till tåg. I vissa fall finns det kanske inte tillräckligt med kapacitet för att tillgodose alla ansökningar från alla järnvägsföretag som ansöker om kapacitet. I så fall gäller reglerna i direktiv 2001/14/EG.

7. Ändringar av ett delsystem eller fordon som redan godkänts

7.1 Förfarande som ska tillämpas

Delsystem ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering (artikel 5.2). En ombyggnad eller modernisering leder dock inte automatiskt till ett nytt godkännande för ibruktagande av delsystemet.

I enlighet med artikel 20 i direktiv 2008/57/EG ska medlemsstaten med beaktande av det underlag som inlämnas av den upphandlande enheten eller tillverkaren och genomförandestrategin för TSD:erna avgöra om arbetets omfattning innebär ett nytt godkännande för ibruktagande. Vid ett nytt godkännande avgör medlemsstaten i vilken utsträckning TSD:erna behöver tillämpas på projektet. Ett nytt godkännande för ibruktagande krävs så snart den övergripande säkerhetsnivån för det berörda delsystemet kan påverkas negativt av det planerade arbetet (där arbetet medför en betydande ändring av delsystemets projekterade drift – tekniska egenskaper som omfattas av TSD:er eller nationella tekniska föreskrifter). Om den projekterade driften inte ändras krävs inget nytt godkännande.

Vad gäller EG-kontrollförfarandet för delsystem kan sökanden, eftersom ombyggnaden eller moderniseringen eventuellt inte berör hela delsystemet, ansöka om ett ”mellanliggande kontrollintyg” för den del som byggts om/moderniserats samt tillhörande intyg utfärdat av det anmälda organet och förklaring utfärdad av sökanden (bilaga VI (17)). Om ett nytt godkännande för ibruktagande krävs behöver dock även ett EG-kontrollintyg och en EG-kontrollförklaring utfärdas för att godkännande ska beviljas. I detta fall anger relevanta intyg och relevant förklaring en precis hänvisning till TSD:er eller delar därav, för vilka överensstämmelsen inte undersöktes under EG-kontrollförfarandet.

7.2 Koppling mellan specifika fall, undantag och partiell tillämpning av TSD:er vid modernisering/ombyggnad

Direktiv 2008/57/EG gör ingen rangordning mellan undantag (artikel 9), specialfall (artikel 5.5) och partiell tillämpning av TSD:er vid modernisering/ombyggnad (artikel 20).

Vad gäller valet mellan att behöva begära undantag längre fram och skriva in specialfall i TSD:n, rekommenderas att följande principer beaktas av relevanta parter för att minska byråkratin:

—

Identifierade permanenta icke-överensstämmelser med de systemmål som specificeras i kapitel 4 i TSD:erna bör hanteras genom specialfall: på detta sätt slipper man många onödiga ansökningar om undantag (behovet av specialfall måste anges av medlemsstaten under sammanställningen av TSD:n, så att dessa specialfall kan tas med).

—	Identifierade tillfälliga eller lokala fall/engångsfall av icke-överensstämmelse med en TSD bör hanteras genom ansökningar om undantag längre fram: på detta sätt slipper man många onödiga specialfall i TSD:erna.

Vid genomförandet av ett projekt ska följande frågor ställas i följande ordning:

a)	Är det möjligt att förverkliga systemmålet?

b)	Om inte, finns det ett specialfall angivet i TSD:n?

c)	Om inte, är detta ett fall som kräver en begäran om undantag?

d)	Om inte och om det är ett ombyggnads-/moderniseringsprojekt, vilken del av systemmålet kan tillämpas? (I vissa fall kan genomförandestrategin för en TSD innehålla bestämmelser om denna fråga.)

I fallen a och b kommer medlemsstaten att kunna fatta beslut utan ingripande från kommissionen eller andra medlemsstater. I fallen c och d kommer kommissionen och övriga medlemsstater att ha tillgång till information och, i vissa fall, att kunna ingripa

—	antingen genom kommittéförfarandet (kommissionen och alla medlemsstater),

—	eller via en bilateral diskussion (kommissionen och relevant medlemsstat).

I fallen c och d rekommenderas inte den partiella tillämpningen av TSD:n för infrastruktur och markbaserad utrustning, eftersom det kan hämma tågens fria rörlighet under en lång period. Partiell tillämpning av TSD:n för rullande materiel är mindre besvärlig eftersom den endast påverkar fordonsinnehavaren och det järnvägsföretag som använder fordonet. Slutligen är tillhandahållandet av information enligt artikel 20.2 värdefullt för att fastställa såväl kommande utveckling/revisioner av TSD:erna som framstegen vad gäller driftskompatibilitet. Det gör det också möjligt för kommissionen att kontrollera att direktiv 2008/57/EG tillämpas korrekt.

Kom ihåg att specialfall och undantag även kan finnas för nya projekt.

8. Roller och skyldigheter

I direktiv 2008/57/EG anges en serie roller och skyldigheter för en uppsättning enheter. I vissa fall kan en enhet fullgöra mer än en av dessa skyldigheter. I vissa fall kan dessa enheter låta underentreprenörer utföra vissa uppgifter, men de får inte skapa nya krav, roller eller skyldigheter. En underentreprenör är bunden av samma begränsningar som de ansvariga enheterna och måste agera som dessa enheter. De enheter som använder underentreprenörer är fortfarande fullt ansvariga.

8.1 Sökande av godkännande för ibruktagande

”Sökanden” är inte en enskild enhet. Sökanden är den part som lämnar in relevant ansökan. Direktiv 2008/57/EG ger sökande möjlighet att inlämna ansökningar om följande:

—	Mellanliggande kontrollintyg.

—	EG-kontroll.

—	Kontroll enligt nationella bestämmelser.

—	bedömning i samband med den gemensamma säkerhetsmetoden (förordning (EG) nr 352/2009).

—	Godkännande av delsystem för ibruktagande.

—	Fordons första godkännande för ibruktagande.

—	Fordons kompletterande godkännande för ibruktagande.

—	Godkännande av en fordonstyp.

En sökande som ansöker om godkännande för ibruktagande av ett delsystem gör följande:

—	Ansöker om godkännande för ibruktagande av ett delsystem.

—	Säkerställer att delsystemet har genomgått kontrollförfarandet och förser den nationella säkerhetsmyndigheten med nödvändiga bevis.

—	Kan vara ansvarig för följande enligt artikel 20: ”Vid modernisering eller ombyggnad ska den upphandlande enheten eller tillverkaren lämna in en beskrivning av projektet till den berörda medlemsstaten”.

—	Anmodar, när det är lämpligt, bedömningsorganet för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning att utarbeta säkerhetsbedömningsrapporten.

På samma sätt gör en sökande som ansöker om fordonsgodkännande följande:

—	Lämnar in ansökan.

—	Inlämnar ”dokumentation” (artikel 23 – fordon som överensstämmer med TSD) eller ett ”dokument med tekniska uppgifter” (artikel 25 – fordon som inte överensstämmer med TSD) vid kompletterande godkännanden.

Anm. 1: Om ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare råkar vara en sökande av godkännande för ibruktagande har det/den allt ansvar som åläggs en sökande av godkännande för ibruktagande, men detta är oberoende av deras verksamhet som järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare. Det faktum att det/den är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare (eller ett annat företag) påverkar inte dess roller och ansvar som sökande av godkännande för ibruktagande.

Anm. 2: Sökanden av godkännande för ibruktagande är inte nödvändigtvis den som ombesörjer EG-kontrollförfarandet och det nationella kontrollförfarandet. Exempel: För ett fordon kan tillverkaren ombesörja ett fullständigt kontrollförfarande (välja och bjuda in ett eller flera anmälda organ, upprätta EG-förklaringen, ombesörja de utsedda organens kontroll av överensstämmelse med nationella bestämmelser och ombesörja riskbedömningen) och fordonsägaren eller fordonsinnehavaren kan sedan ansöka om godkännande för ibruktagande.

8.2 Järnvägsföretag

Järnvägsföretagen är en av enheterna (tillsammans med tillverkare, innehavare etc.) som kan agera som sökande.

Artikel 15.3 i direktiv 2008/57/EG hänvisar till den skyldighet enligt direktiv 2004/49/EG som innebär att järnvägsföretags säkerhetsstyrningssystem ska säkerställa att delsystem och fordon uppfyller de väsentliga kraven. Den omfattar därför skyldigheten att bibehålla teknisk kompatibilitet. För att teknisk kompatibilitet ska bibehållas garanterar järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem att fordon som företaget använder underhålls i enlighet med TSD:erna och de nationella bestämmelser som anger kraven för teknisk kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur.

8.3 Infrastrukturförvaltare

Detta avsnitt gäller endast infrastrukturförvaltaren i dess egenskap av infrastrukturförvaltare, inte i dess egenskap av tågoperatör för trafik med inspektionståg/underhållståg/tjänstetåg.

Infrastrukturförvaltaren har ett direkt ansvar för att underlätta godkännandeprocessen. Om ytterligare provningar krävs av den nationella säkerhetsmyndigheten kräver artikel 23.6 att ”Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt bemöda sig om för att se till att eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter sökandens begäran”.

Dessutom hänvisar artikel 15.3 till den skyldighet enligt direktiv 2004/49/EG som innebär att infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem ska säkerställa att deras delsystem uppfyller de väsentliga kraven. Detta leder till skyldigheten att bibehålla teknisk kompatibilitet.

För att en infrastrukturförvaltare ska uppfylla sin skyldighet att bibehålla teknisk kompatibilitet (tillsammans med de andra väsentliga kraven) medan fordon används i järnvägsnätet, bör infrastrukturförvaltaren som en del av sitt säkerhetsstyrningssystem underhålla sina delsystem i överensstämmelse med TSD:erna och de nationella bestämmelser som anger kraven för teknisk kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur. Om järnvägsnätet inte överensstämmer med TSD:er eller nationella bestämmelser bör infrastrukturförvaltaren underhålla det med beaktande av en fastställd uppsättning gränsvärden som offentliggjorts i infrastrukturregistret.

För att bibehålla teknisk kompatibilitet bör infrastrukturförvaltaren – inom ramen för sitt säkerhetsstyrningssystem – informera järnvägsföretag om typ av infrastruktur på dess olika linjeavsnitt genom att beskriva parametrarna med hänvisning till specifikationerna i infrastrukturregistret. För att säkerställa att linjeavsnittets kompatibilitet med tåg bibehålls över tid bör infrastrukturförvaltaren förvalta och underhålla infrastrukturen med beaktande av de fastställda gränsvärdena och upplysa järnvägsföretagen om eventuella ändringar av typ av infrastruktur.

Infrastrukturförvaltare hör också till de enheter (tillsammans med tillverkare, innehavare etc.) som kan agera som sökande.

8.4 Enhet som ansvarar för underhåll

I artikel 14a i direktiv 2004/49/EG, ändrat genom direktiv 2008/110/EG, anges att varje fordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll innan det tas i bruk.

Med beaktande av att godkännandet för ibruktagande är oberoende av järnvägsföretagets användning av fordonet och fordonets underhåll av en underhållsenhet och att direktiv 2004/49/EG gäller drift (användning) och underhåll av fordon kan en underhållsenhet utses antingen innan eller efter att fordonet har godkänts för ibruktagande, men alltid innan det registreras i det nationella fordonsregistret (uppgift om underhållsenhet är ett obligatoriskt fält i det nationella fordonsregistret) och innan det faktiskt tas i bruk eller används på järnvägsnätet.

Därmed följer också att underhållsenheten inte har någon roll i, eller betydelse för, godkännandeprocessen.

8.5 Anmält organ

Anmälda organ kontrollerar överensstämmelsen med TSD:er och upprättar EG-kontrollintyget som är avsett för sökanden.

I artikel 18.2 i direktiv 2008/57/EG anges följande beträffande det anmälda organets kontroll: ” I uppdraget ingår också att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det ska integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i relevant TSD och i de register som föreskrivs i artiklarna 34 och 35”.

Detta innebär att det anmälda organet har en roll vid kontroll av teknisk kompatibilitet med andra delsystem, vilket är förenligt med det faktum att teknisk kompatibilitet omfattas av TSD:er. Dessa kontrollers omfattning är begränsad till relevanta TSD:er.

Varje anmält organ sammanställer ett tekniskt underlag med avseende på de kontroller som det har utfört.

8.6 Utsett organ

I artikel 17 i direktiv 2008/57/EG anges följande: ”Vid detta tillfälle [när nationella bestämmelser gäller] ska medlemsstaterna även utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter ska ansvara för att genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18” (förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring).

Detta indikerar att när nationella bestämmelser gäller genomför det utsedda organet samma förfarande som det anmälda organet och sammanställer ett tekniskt underlag som omfattar deras kontroller.

8.7 Nationell säkerhetsmyndighet

Nationella säkerhetsmyndigheter agerar på medlemsstatens vägnar för att bevilja godkännande för ibruktagande.

Den nationella säkerhetsmyndighetens uppgifter anges i artikel 16 i direktiv 2004/49/EG. Den nationella säkerhetsmyndigheten fattar beslut inom fyra månader efter det att all begärd information har tillhandahållits, utan att det påverkar specifika tidsfrister som anges i artikel 21 i direktiv 2008/57/EG. Detta innebär att tidsfristen på fyra månader är tillämplig, till exempel, vid begäran om första godkännande för ibruktagande av ett fordon.

Eftersom förfarandena kan ta flera månader, rekommenderas det att de regler som ska tillämpas av den nationella säkerhetsmyndigheten vid en specifik godkännandeprocess är de som var gällande vid ansökningsdatumet och att inga nya regler införs under den efterföljande processen.

När det gäller brådskande åtgärder som medlemsstater kan överväga att vidta till följd av olyckor eller tillbud bör medlemsstaterna vinnlägga sig om att erkänna att järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem är den primära mekanismen för hantering av nya risker för fordonsdriften vilka kan ha upptäckts i samband med utredningar av olyckor/tillbud eller till följd av slutsatser inom ramen för övervakning.

Även om en medlemsstat anser att det finns ett trängande behov av en ny bestämmelse om godkännande för ibruktagande måste den följa de förfaranden som anges i tillämplig europeisk lagstiftning, inklusive anmälan av ett utkast till kommissionen i enlighet med direktiv 98/34/EG eller 2004/49/EG. Sådana bestämmelser fastställs, tillämpas och upprätthålls på ett öppet och icke-diskriminerande sätt, och de bör inte skapa onödiga ytterligare hinder för det europeiska järnvägstransportsystemet.

Vidare har erfarenheterna från uppföljningen av den dramatiska olyckan i Viareggio i juni 2009 visat att behöriga myndigheter bör utbyta information via den nätarbetsgrupp som inrättats av ERA innan man vidtar brådskande nationella åtgärder; denna samordningsmekanism förbättrar kvaliteten och neutraliteten hos analysen och möjliggör ett bättre underbyggt val av lämpliga åtgärder – obligatoriska eller frivilliga – på europeisk eller nationell nivå.

8.8 Medlemsstat

Medlemsstaterna ansvarar för att införliva direktiven med nationell lagstiftning och se till att de efterlevs.

Med avseende på godkännanden för ibruktagande har medlemsstaten – enligt artikel 17 i direktiv 2008/57/EG – skyldighet att utarbeta och överlämna förteckningen över nationella bestämmelser som ska omfatta de väsentliga kraven vid undantag, specialfall (om specialfallet så kräver) och öppna punkter, eller om relevant TSD saknas. Medlemsstaten utser också de organ som ansvarar för att kontrollera att de nationella bestämmelserna efterlevs. Medlemsstaten gör dem även tillgängliga för infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och sökande av godkännande för ibruktagande.

Medlemsstaten bör i avsaknad av relevanta TSD:er förlita sig på, offentliggöra och upprätthålla regler som omfattar de väsentliga kraven, inklusive det om teknisk kompatibilitet mellan fordon och deras järnvägsnät. För att bevara nationell driftskompatibilitet och undvika diskriminering bland sökande bör dessa regler ha samma detaljnivå som TSD:erna och vara otvetydiga i sina krav (dvs. de ska specificera värden för relevanta parametrar och metoder för bedömning av överensstämmelse).

Medlemsstaterna ansvarar även för att meddela de anmälda och utsedda organen.

8.9 Bedömningsorgan inom ramen för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning

Ett bedömningsorgan inom ramen för den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (nedan kallat bedömningsorgan) involveras i kontrollen av säker integrering när så krävs enligt artikel 15.1 i direktiv 2008/57/EG, såsom beskrivs i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning.

Den nationella säkerhetsmyndigheten kan agera som bedömningsorgan när det gäller att bevilja godkännande för ibruktagande

—	vad gäller EG-kontrollförfarandet för delsystemet, där TSD:n kräver ett ingripande av ett bedömningsorgan (artikel 7.3 i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning),

—	såsom föreskrivs i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (artiklarna 2.2 b, 5.1 a och 7.2 i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning).

Då den nationella säkerhetsmyndigheten agerar som bedömningsorgan bör dock denna uppgift vara funktionellt åtskild och utföras av personer som inte är ansvariga för ansökan om godkännande för ibruktagande och för det därmed förbundna beslutet om beviljande av godkännande.

9. Register

9.1 Beskrivning av järnvägsnätet

Beskrivningen av järnvägsnätet är ett krav som anges i artikel 3 i direktiv 2001/14/EG som ett verktyg för att bevilja tillträdesrätter, så att infrastrukturförvaltaren kan tillhandahålla erforderlig information om, bland annat, ”vilken typ av infrastruktur” som är tillgänglig, vilket gör det möjligt för järnvägsföretaget att begära kapacitet på en linje. Järnvägsföretaget bör känna till vilken typ av infrastruktur som finns på linjen så att det kan fastställa att linjen är kompatibel med dess tåg.

En analys av infrastrukturförvaltarnas befintliga beskrivningar av järnvägsnäten visar att den tillhandahållna informationen inte är harmoniserad och att den är otillräcklig för kontroll av den tekniska kompatibiliteten mellan tåg och järnvägsnät. Inom ramen för omarbetningen av direktiv 2001/14/EG måste beskrivningarna av järnvägsnäten och infrastrukturregistret, för att förhindra onödigt arbete och överlappningar, vara förenliga vad gäller den information som avser ”typ av infrastruktur”.

9.2 Infrastrukturregistret

Infrastrukturregistret infördes som ett verktyg för att säkerställa kompatibilitet mellan tåg och linjer och för att beskriva överensstämmelsen för ny, moderniserad och ombyggd infrastruktur som tagits i bruk enligt direktiv 2001/16/EG. Dess tillämpningsområde var begränsat till TEN-T. Innehållet i infrastrukturregistret måste beskrivas i relevanta TSD:er.

Artikel 35 i direktiv 2008/57/EG bekräftade det synsättet och utökade tillämpningsområdet för infrastrukturregistret till hela järnvägsnätet.

Såsom en följd därav ska det utökade infrastrukturregistret tillhandahålla den information som krävs för att fastställa kompatibiliteten på ett harmoniserat sätt och för att säkerställa tillämpning av direktiv 2008/57/EG, vad gäller typen av infrastruktur, i överensstämmelse med direktiv 2001/14/EG.

När ”typen av infrastruktur” ändras på ett sätt som påverkar tågens kompatibilitet bör beskrivningen av järnvägsnätet därför uppdateras i enlighet med de specifikationer som ska antas (artikel 35).

För att göra kontrollen av kompatibiliteten effektiv ska parametrarna i infrastrukturregistret och Europeiska registret över godkända fordonstyper anpassas till varandra.

9.3 Europeiska registret över godkända fordonstyper

Europeiska registret över godkända fordonstyper bör på ett entydigt sätt identifiera alla fordonstyper som är godkända för ibruktagande på gemenskapens järnvägsnät för att främja följande syften:

—	För att göra det möjligt för de nationella säkerhetsmyndigheterna att förenkla godkännandet för ibruktagande av fordon som överensstämmer med en godkänd typ.

—	För att underlätta korsacceptansprocessen genom att tillhandahålla ytterligare information om de godkända fordonstyperna.

—

För att ge alla organisationer som är intresserade av att bedriva järnvägsrelaterad verksamhet (järnvägsföretag, fordonsägare eller fordonsinnehavare, leasingföretag etc.) möjlighet att ta reda på vilka fordonstyper som är godkända för ibruktagande i varje medlemsstat och för att ge sökandena en rimlig visshet om resultatet av en ansökan om godkännande för ibruktagande av ett fordon.

—	För att göra det möjligt för de nationella säkerhetsmyndigheterna, undersökningsorgan etc. att få tillgång till de viktigaste tekniska egenskaperna för alla fordon som är godkända för ibruktagande.

—	För att ge byrån möjlighet att hämta information om de godkända typerna i olika medlemsstater och särskilja mellan fordon som överensstämmer med TSD och fordon som inte överensstämmer med TSD.

—

För ge organisationer som är intresserade av att bedriva järnvägsrelaterad verksamhet med koppling till järnvägen möjlighet få en allmän uppfattning om vilka fordonstyper som kan vara kompatibla med ett särskilt järnvägsnät. Detta register ska inte fungera som den slutliga kontrollen av ett tågs tekniska kompatibilitet med ett järnvägsnät eller ett linjeavsnitt i ett järnvägsnät. Detta eftersom ett tåg kanske inte är kompatibelt med en linje även om alla fordon som bildar tåget är kompatibla med samma linje. Kompatibilitet mellan tåg och linje omfattas av bestämmelserna i TSD Drift och trafikledning (se avsnitt 5 i detta dokument).

—	För att tillhanda information om de begränsningar som hör till en fordonstyp.

9.4 Nationellt fordonsregister

Det nationella fordonsregistret ska användas för att identifiera alla godkända fordon och för följande syften:

—	Registrera godkännanden och de identifikationsnummer som tilldelas fordonen.

—	Söka efter Europatäckande, kortfattad information om ett visst fordon.

—	Möjliggöra kontakt med ägare och innehavare.

—	Identifiera underhållsenheten för ett fordon i trafik.

9.5 Referensdokument

Artikel 27 i direktiv 2008/57/EG kräver antagande av ett referensdokument avseende nationella bestämmelser som tillämpas av medlemsstaterna vid ibruktagande av fordon. Det används för att

—	ange de parametrar som ska kontrolleras för godkännande av fordon – vilka bör vara samma parametrar som de som måste anges i TSD:n, och

—	registrera likvärdigheten hos och klassificeringen av de nationella bestämmelserna för godkännande av fordon för att underlätta ömsesidigt erkännande.

Referensdokumentet kommer att användas för alla godkännanden för ibruktagande av fordon som omfattas av direktiv 2008/57/EG och då överensstämmelse med nationella bestämmelser krävs. TEN-linjer och linjer utanför TEN berörs. För fordon som överensstämmer med TSD möjliggör det kontroll av den tekniska kompatibiliteten med järnvägsnätet och av överensstämmelsen med de nationella bestämmelserna avseende specialfall och åtgärdande av öppna punkter avseende den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och järnvägsnätet. För fordon som inte överensstämmer med TSD möjliggör referensdokumentet jämförelse mellan nationella bestämmelser avseende den parameterlista som ska kontrolleras av nationella säkerhetsmyndigheter vid beviljande av godkännande, med undantag för de aspekter som omfattas av en TSD, i tillämpliga fall.

9.6 Förteckning över märkningar med beteckning för fordonsinnehavaren

Det uppdaterade registret offentliggörs regelbundet på byråns hemsida (för närvarande offentliggörs registret den första onsdagen i varje månad).

En märkning med beteckning för fordonsinnehavaren (Vehicle Keeper Marking – nedan kallad VKM) är en kod, bestående av 2 till 5 tecken, som är inskriven på varje fordon.

VKM är en representation av fordonsinnehavarens fullständiga namn eller en förkortning av detta, om möjligt en igenkännlig sådan.

En VKM är unik i alla de länder som omfattas av TSD Drift och trafikledning liksom i alla länder som ingår överenskommelser om tillämpning av det system för fordonsnumrering och märkning med beteckning för fordonsinnehavaren som beskrivs i TSD Drift och trafikledning.

En VKM får endast användas på järnvägsnätet efter det centrala organets (ERA eller OTIF) offentliggörande.

10. Grafik avseende godkännandeförfarandena i direktiv 2008/57/EG

De förfaranden som ska följas vid godkännande av ibruktagande av delsystem och fordon illustreras i bifogade figurer.

Kommentar: Trots förfarandenas uppenbara komplexitet bör det noteras att flera åtgärder kan utföras samtidigt av samma aktör. Dessutom kan flera förfaranden för kompletterande godkännande för samma fordon utföras samtidigt som det första godkännandet.

Figur 1

Art. 15 APS för fasta delsystem

Figur 2

Art. 22.2.a 1:a APS för TSD-överensstämmande fordon

Figur 3

Art. 22.2.b 1:a APS för TSD-överensstämmande fordon

Figur 4

Art. 23.1 Ytterligare APS för TSD-överensstämmande ”fordon somlfår åka ’vart-som-helst’ ”

Figur 5

Art. 23 Ytterligare APS för TSD-överensstämmande fordon

Figur 6

Art. 24 1:a APS för ej TSD-överensstämmande fordon

Figur 7

Art. 25 Ytterligare APS för ej TSD-överensstämmande fordon

FÖRTECKNING ÖVER FÖRKORTNINGAR

Förkortning	Definition
ANTF	Anmälda nationella tekniska föreskrifter
APS	Godkännande för ibruktagande (Authorisation for the placing in service)
CCS	Trafikstyrning och signalering (Control-Command and Signalling)
CSM	Den gemensamma säkerhetsmetoden (Common Safety Method)
DeBo	Utsett organ (Designated Body)
EUT	Europeiska unionens officiella tidning
NoBo	Anmält organ (Notified Body)
NSA	Nationell säkerhetsmyndighet (National Safety Aurhority)
OPE TSD	TSD Drift och trafikledning
TEN-T	Transeuropeiska transportnätet
TSD	Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet
VKM	Förteckning över märkningar med beteckning för fordonsinnehavaren (Vehicle Keeper Marking)

(1) Hänvisningar till artiklar i direktiv 2008/57/EG anges inom parenteser i hela texten.

(2) Såsom anges i den ändrade bilagan II till direktiv 2008/57/EG (modifieras för närvarande).

(3) Begreppet ”den nya metoden” ändrades 2008 genom nya rättliga ramar för bedömning av överensstämmelse, ackreditering och marknadsövervakning.

(4) EUT L 260, 30.9.2008, s. 13.

(5) EUT L 390, 31.12.2004, s. 24.

(6) TSD:erna anger vilka moduler som ska tillämpas i relevant kommissionsbeslut.

(7) Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 15.1 och kapitel V i direktivet som beskrivs ytterligare i avsnitt 5 i detta dokument.

(8) Ändrad bilaga VI i direktivet.

(9) Se även avsnitt 5.3 i detta dokument avseende säker integrering och teknisk kompatibilitet och avsnitt 9 avseende register.

(10) Ändrad bilaga V i direktivet.

(11) Bilaga II i direktiv 2008/57/EG modifieras för närvarande av kommissionen.

(12) Den tågväg som ett tåg avses att trafikera.

(13) EUT L 37, 10.2.2010, s. 74.

(14) Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62) ändrade direktiv 2004/49/EG vilket ändrade innehållet i bilaga III på ett sådant sätt att hänvisningen till artikel 8 inte längre krävs.

(15) Kommissionens beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”drift och trafikledning” hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 359, 18.12.2006, s. 1) och kommissionens beslut 2008/231/EG av den 1 februari 2008 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet ”Drift” i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i rådets direktiv 96/48/EG och om upphävande av kommissionens beslut 2002/734/EG av den 30 maj 2002 (EUT L 84, 26.3.2008, s. 1).

(16) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.

(17) Bilaga VI ändras för närvarande av kommissionen.