(1)

Genom en skrivelse av den 19 december 2003 underrättade Förenade kungariket kommissionen om de åtgärder som den skotska regeringen avsåg att vidta för att göra skotsk färjetrafik förenlig med Förenade kungarikets tolkning av de europeiska bestämmelserna om statligt stöd till sjötransport.

(2)

Genom skrivelser av den 19 april 2004 och den 30 juni 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om att den skotska regeringen hade för avsikt att genomföra två offentliga upphandlingar som avsåg avtal om tillhandahållande av transporttjänster till de norra och västra öarna.

(3)

Kommissionen har därefter mottagit flera formella klagomål och informella synpunkter från berörda parter som hävdar att de företag som tillhandahåller transporttjänsterna har beviljats oförenligt statligt stöd (2).

(4)

Till följd av klagomålen har kommissionen skickat flera begäranden om ytterligare upplysningar till Förenade kungariket i enlighet med artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 (nu artikel 88) i EG-fördraget (3) (nedan kallad förfarandeförordningen), på vilka svar har inkommit.

(5)

Den 16 april 2008 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet avseende statligt stöd till NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited och CalMac Ferries Limited (4).

(6)

Den 16 juli 2008 inkom Förenade kungariket med synpunkter som svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet. Genom skrivelser av den 22 december 2008 och den 2 februari 2009 tillhandahöll Förenade kungariket ytterligare upplysningar.

(7)

Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter efter det att beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet hade offentliggjorts. Förenade kungariket anmodades att besvara synpunkterna.

(8)

Den 11, 12 och 13 december 2008 träffade kommissionen företrädare för flera berörda parter: NorthLink Ferries Limited, Cowal Ferries Limited, CalMac Ferries Limited, Pentland Ferries, Western Ferries (Clyde) Limited, Orkney County Council, Argyll and Bute Council, Inverclyde Council, Scottish Ministers, den skotska regeringen och Peer Pressure Group.

(9)

På grundval av de ytterligare upplysningar som inkommit under det formella granskningsförfarandet drog kommissionen slutsatsen att en del av stödordningen utgör befintligt stöd. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen.

(10)

Den 17 mars 2009 träffade kommissionen företrädare för Förenade kungariket. Vid detta möte underrättade kommissionen i enlighet med artikel 17 i förfarandeförordningen medlemsstaten om att kommissionen anser att en del av stödordningen utgör befintligt stöd och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstatens myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning, under mötet såväl som genom senare skrivelser.

(11)

Den 23 mars 2009 begärde kommissionen ytterligare upplysningar av Förenade kungariket. Upplysningar inkom den 15 maj 2009 och den 3 juli 2009.

(12)

Ärendet avser tillhandahållandet av reguljära färjetransporttjänster mellan det skotska fastlandet och öarna utanför Skottlands västra och norra kuster. Tjänsterna tillhandahålls för närvarande i huvudsak inom ramen för avtal om allmän trafik (5) och operatörerna erhåller ersättning för att utföra dem.

(13)

Eftersom den rättsliga ramen för allmän trafik till de västra respektive norra öarna är olika och stödmottagarna är skilda juridiska enheter, behandlas rutterna till de västra respektive norra öarna var för sig i detta beslut.

(14)

De befintliga färjerutterna till de västra skotska öarna framgår av karta 1.

Karta 1

Sjörutter i västra Skottland

(15)

Under 1950-talet dominerades passagerar-, post- och godstrafiken till de västra öarna (6) av två statligt ägda företag: Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd.

(16)

År 1973 slogs Caledonian Steam Packet Company Ltd samman med en del av David MacBrayne Ltd och bildade Caledonian MacBrayne Ltd. Det nya bolaget fick ansvar för den största delen av de reguljära trafiktjänsterna på Firth of Clyde samt till västra Highlands och de västra öarna.

(17)

Före 2006 var Caledonian MacBrayne Ltd ett helägt statligt bolag under ansvar av Secretary of State for Scotland, och efter utökningen av självstyret 1999 under ansvar av den skotska regeringen.

(18)

I oktober 2006 omstrukturerades Caledonian MacBrayne Ltd i syfte att separera rollen som ägare av fartygen och tillgångarna på land från rollen som färjeoperatör. Den nya strukturen framgår av schema 1.

Schema 1

Nuvarande ägarstruktur

Den skotska regeringen

David MacBrayne Ltd

Holdingbolag

Caledonian Maritime Assets Ltd

Bolag som äger de tillgångar som används av CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd

Cowal Ferries Ltd

Kommersiellt bolag för Firth of Clyde

CalMac Ferries Ltd

Kommersiellt bolag för Hebriderna

Caledonian MacBrayne Crewing (Guernesey) Ltd

Arbetsgivare för personalen ombord

Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd

Arbetsgivare för den landbaserade personalen

(19)

Färjetrafiken överfördes till två nya bolag, CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, som skapades som två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd. Det sistnämnda var tidigare ett vilande bolag som var helägt av den skotska regeringen.

(20)

CalMac Ferries Ltd övertog trafiken till Hebriderna tillsammans med två helägda dotterbolag, Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd och Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd, som är arbetsgivare för personalen ombord respektive den landbaserade personalen.

(21)

Cowal Ferries Ltd övertog trafiken på Firth of Clyde.

(22)

Samtidigt behöll Caledonian Maritime Assets Ltd (nedan kallat CMAL) ägandet av de fartyg och kajer som används för färjetrafiken på Firth of Clyde och till Hebriderna.

(23)

Enligt det nya arrangemanget hyr CMAL ut fartygen och kajerna till CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd. CMAL äger och driver också hamnanläggningarna på närmare hälften av de 50 destinationer som CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd trafikerar. CMAL är direkt helägt av den skotska regeringen.

(24)

CalMac Ferries Ltd hyr för närvarande en flotta på 29 fartyg av CMAL för passagerar-, fordons- och godstrafiken till öarna utanför Skottlands västra kust och på Firth of Clyde. Ytterligare två fartyg innehas genom separata kontrakt.

(25)

Cowal Ferries Ltd hyr också sina tre fartyg av CMAL.

(26)

Eftersom de olika bolag som nämns ovan tillhör samma koncern, kommer för enkelhetens skull namnet CalMac att utan åtskillnad användas i detta beslut för att beteckna de bolag som ägs av David MacBrayne Ltd och som före omstruktureringen ägdes av Caledonian MacBrayne Ltd, Caledonian Steam Packet Company Ltd och David MacBrayne Ltd.

(27)

Det nätverk som CalMac trafikerar omfattar för närvarande 26 rutter. Enbart CalMac Ferries Ltd transporterade under det år som avslutades den 31 mars 2006 5,3 miljoner passagerare, 1,1 miljoner bilar, 94 000 kommersiella fordon och 14 000 bussar på dessa rutter.

(28)

CalMac har praktiskt taget ingen konkurrens på de rutter som bolaget trafikerar. Den enda konkurrenten, Western Ferries Ltd, trafikerar endast på Firth of Clyde mellan Gourock, som ligger vid övre delen av Firth of Clyde, och Dunoon, som ligger på den skotska halvön Cowal, se karta 2.

Karta 2

Sjörutter på övre Firth of Clyde

(29)

Western Ferries började trafikera rutten Gourock–Dunoon 1973. Bolaget har för närvarande fyra bil-/passagerarfartyg, som kör flera turer dagligen och står för omkring 88 % av biltransporterna, 86 % av godstrafiken och 68 % av passagerartrafiken (7).

(30)

Den allmänna rättsliga ram som medger ekonomiskt stöd till färjetransporttjänster i Skottland utgörs av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960 (8) i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 (9) och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005 (10). Denna rättsliga ram har kompletterats genom ”åtaganden” av departementschefen (Secretary of State) med samtycke av CalMac (11).

(31)

Den rättsliga ramen är mycket allmän. Det anges endast att de skotska myndigheterna får utbetala förskott i form av bidrag eller lån till personer för ändamål i samband med transport. Några närmare villkor för förskotten specificeras inte. Åtagandet från 1995 avser bidrag och lån till CalMac för tillhandahållande av sjötransporttjänster i syfte att upprätthålla eller förbättra de ekonomiska eller sociala förhållandena i Highlands och på öarna. Intäktsbidrag ges för att täcka driftsunderskott, medan kapitalbidrag och lån ges för investeringsändamål, såsom anskaffning av fartyg och arbeten på kajer och i hamnar.

(32)

Alla närmare uppgifter om den allmänna trafiken, såsom vilka rutter som berättigar till stöd, regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och stödbelopp, beslutas av de skotska myndigheterna och meddelas varje år skriftligen till CalMac.

(33)

I oktober 2006 förföll det sista åtagandet från 1995 i och med omstruktureringen av CalMac. Inga ytterligare åtaganden undertecknades därefter förrän i september 2007, när det nuvarande avtalet om allmän trafik trädde i kraft.

(34)

Sedan september 2007 har CalMac tillhandahållit färjetransporttjänster inom ramen för 2007 års avtal om allmän trafik, vilket ingicks till följd av att bolagets anbud antogs inom ramen för ett offentligt upphandlingsförfarande (12) (den enda andra anbudsgivaren var V-Ships, som drog sig ur förfarandet). 2007 års avtal om allmän trafik täcker alla de rutter som dittills trafikerats av CalMac, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, och i avtalet specificeras i detalj den allmänna trafikplikt som ska fullgöras. Tjänsterna omfattar passagerar-, bil- och godstransport. De fartyg som används för att tillhandahålla tjänsterna hyrs från CMAL, det bolag som skapades i oktober 2006 och vars enda verksamhet består i att äga och hyra ut fartygen.

(35)

Under 2005–2006 genomfördes en offentlig upphandling som avsåg rutten Gourock–Dunoon för att hitta operatörer som kunde tillhandahålla en obegränsad och icke-subventionerad trafik. Tre bolag visade sitt intresse i det inledande skedet (Western Ferries, CalMac och V-Ships), men slutligen lämnade inget av bolagen något anbud.

(36)

Fram till dess att 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft särskiljdes ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon inte från den ersättning som betalades ut för de övriga rutterna, utan utbetalningen gjordes i en enda klump, utan öronmärkning för enskilda rutter. Sedan 2007 års avtal om allmän trafik trädde i kraft betalas bidraget för rutten Gourock–Dunoon ut separat till CalMac.

(37)

Den allmänna trafikplikten på denna rutt och ersättningen för den avser enbart transport av passagerare, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor.

(38)

Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik, utgörs den rättsliga grunden för ersättningen för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act 2005.

(39)

De rutter till de västra öarna som CalMac trafikerar har under åren varit i huvudsak oförändrade. En del förändringar har dock skett efter beslut av de skotska myndigheterna, till exempel nedläggning av en rutt till följd av att en bro öppnades, ny trafik på befintliga rutter och ökad turtäthet. Kapaciteten har i allmänhet ökat genom att gamla fartyg ersatts med nya, som vanligen har erbjudit större kapacitet än de ersatta fartygen (13). Höjningen av avgifterna har i allmänhet följt inflationen (14).

(40)

CalMac har hittills erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna för den allmänna trafikplikten på dessa rutter:

Tabell 1

Statliga medel som beviljats CalMac sedan 1995

(41)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon har Förenade kungariket tillhandahållit uppgifter som visar CalMacs nettoomsättning för den allmännyttiga verksamheten (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamheten (till största delen fordonstransport) från och med räkenskapsåret 2002/2003.

Tabell 2

Sammanställning av vinster och förluster för CalMacs allmännyttiga respektive kommersiella verksamhet på rutten Gourock–Dunoon från och med 2002/2003

(42)

De belopp som anges i tabell 2 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs främst av intäkter från fordon och deras passagerare (16). Intäkterna från den allmänna trafiken kommer främst från passagerare till fots. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom personal-, fartygs- och terminalkostnader för fartyg som är både passagerar- och bilfartyg, delats upp beroende på den genomsnittliga användningen av fartygskapaciteten för fordon respektive passagerare till fots.

(43)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 2 och den bokföring och de uppgifter från CalMac som de grundar sig på.

(44)

De befintliga färjerutterna till de norra skotska öarna (Orkney och Shetlandsöarna) framgår av karta 3.

Karta 3

Sjörutter i norra Skottland

(45)

NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 1) grundades år 2000 som ett samriskprojekt som ägs till 50 % vardera av Royal Bank of Scotland, som är en av de ledande bankerna i Förenade kungariket, och CalMac.

(46)

Mellan 2002 och 2006 trafikerade NorthLink 1 två rutter inom ramen för ett avtal om allmän trafik: en triangelrutt mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) och en kortare rutt mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney) över Pentland Firth.

(47)

Den totala årliga passagerartrafiken på dessa båda rutter uppgår till omkring 300 000 passagerare.

(48)

År 2006 bildades ett nytt bolag – NorthLink Ferries Ltd (nedan kallat NorthLink 2) som ett helägt dotterbolag till CalMac (som i sin tur är helägt av den skotska regeringen). NorthLink 2 övertog 2006 trafiken på de båda rutterna till de norra öarna från NorthLink 1, liksom största delen av tillgångarna och personalen. NorthLink 2 tillhandahåller färjetjänster inom ramen för ett avtal om allmän trafik som undertecknades den 6 juli 2006 och som gäller till och med 2012.

(49)

NorthLink 2 trafikerar för närvarande med två kombinerade passagerar-, bil- och fraktfartyg samt två frakt- och boskapsfartyg.

(50)

NorthLink 1 finns fortfarande kvar, men är i praktiken ett vilande bolag utan reguljär verksamhet och med få tillgångar.

(51)

Mellan 1997 och 2002 trafikerade P&O Ferries inom ramen för ett avtal om allmän trafik de båda rutter som därefter trafikerats av NorthLink 1 och 2. P&O Ferries trafikerar inte längre dessa rutter.

(52)

Pentland Ferries har sedan 2001 dagligen trafikerat rutten mellan Gills Bay på det skotska fastlandet och St. Margaret's Hope på Orkney. Pentland Ferries har två fartyg för passagerar-, bil- och godstransport, och transporterar för närvarande omkring 80 % av alla laster med boskap och farligt gods mellan det skotska fastlandet och Orkneyöarna.

(53)

Streamline Shipping har sedan 1984 tillhandahållit containerfrakt två gånger i veckan mellan Aberdeen och Lerwick med hyrda lo-lo-fartyg (lift on, lift off) eller sitt eget containerfartyg. År 1987 startade Streamline Shipping även containerfrakt från Aberdeen till Kirkwall på Orkney med användning av hyrda lo-lo-fartyg.

(54)

I mitten av 2008 tilldelades Streamline Shipping ett fraktavtal av den skotska regeringen för godstransport till de norra öarna.

(55)

John O'Groats Ferries har sedan 1971 trafikerat med en passagerarbåt för turister från John O'Groats på det skotska fastlandet till Burwick på Orkney. John O'Groats Ferries trafikerar endast från maj till slutet av september.

(56)

Mellan september 2002 och juni 2003 trafikerade Norse Islands Ferries med ett och ibland två rena fraktfartyg mellan det skotska fastlandet och Shetlandsöarna. Norse Islands Ferries trafikerar inte längre denna rutt.

(57)

Två rutter till de norra öarna omfattas av allmän trafikplikt: triangelrutten mellan Aberdeen (skotska fastlandet), Kirkwall (Orkney) och Lerwick (Shetland) samt den kortare rutten mellan Scrabster (skotska fastlandet) och Stromness (Orkney).

(58)

Dessa rutter har varit föremål för tre offentliga upphandlingar som har resulterat i tre avtal om allmän trafik mellan de skotska myndigheterna och tre operatörer: P&O Ferries från 1997 till 2002, NorthLink 1 från 2002 till 2006 och NorthLink 2 från 2006 till 2012. Vid de två första upphandlingarna täckte den allmänna trafikplikten endast passagerartrafik (godstransport subventionerades inte, men var inte heller förbjudet). I avtalet för 2006–2012 ingår emellertid också allmän trafikplikt för godstransport med en fastställd gräns.

(59)

De skotska myndigheterna inledde i juni 1995 en öppen upphandling avseende rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness. De beslutade att inte tillåta CalMac att delta i upphandlingen.

(60)

Upphandlingen resulterade i att den skotska regeringen valde P&O Ferries. Enligt avtalet om allmän trafik skulle ett årligt bidrag utbetalas till P&O Ferries, men med möjlighet till återkrav i syfte att begränsa de möjliga förmånerna i det fall att bolagets vinst skulle bli större än beräknat. P&O Ferries erhöll 55 miljoner brittiska pund från de skotska myndigheterna under perioden 1997–2002 (17) för genomförandet av avtalet.

(61)

Enligt avtalet om allmän trafik var bidraget begränsat till passagerare samt personbilar och liknande fordon, såsom husbilar och motorcyklar, med medföljande passagerare.

(62)

År 1998 inledde den skotska regeringen ett nytt upphandlingsförfarande avseende ett avtal om allmän trafik på rutterna Aberdeen–Kirkwall–Lerwick och Scrabster–Stromness för perioden 2002–2007.

(63)

Även om det i specifikationerna i anbudsinfordran angavs att operatörerna måste ha kapacitet för frakttransport, förväntades denna del av verksamheten bedrivas på kommersiell grund, det vill säga utan bidrag. Det överläts på anbudsgivarna att bestämma den exakta nivån på den frakttrafik som skulle tillhandahållas, även om kapaciteten måste vara tillräcklig för att motsvara åtminstone den nivå som vid den tidpunkten tillhandahölls av P&O Ferries, inbegripet en rimlig ökning för att beakta den uppskattade ökningen av efterfrågan.

(64)

I anbudsinfordran specificerades ruttkonfigurationen och minsta antalet turer som krävdes, men anbudsgivarna skulle själva ge förslag till detaljerade tidtabeller. Det krävdes att den vars anbud antogs skulle ha en prisplan som måste godkännas av den skotska regeringen samt att maximiavgifterna skulle offentliggöras. De initiala avgifterna fick inte fastställas på en avsevärt högre nivå än de rådande avgifterna.

(65)

I november 1998 uttryckte 13 operatörer intresse för upphandlingen. Sex färjeoperatörer togs med på slutlistan och tre lämnade slutligen in anbud i juni 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries och NorthLink 1.

(66)

Den skotska regeringen uteslöt SERCO Denholms anbud, eftersom det var det högsta anbudet, men även eftersom den ansåg att anbudsgivarens begäran att få sälja sina fartyg eller överlåta pågående hyreskontrakt till den skotska regeringen vid utgången av avtalet var orimlig.

(67)

I september 2000 valde den skotska regeringen NorthLink 1 som prioriterad anbudsgivare. I anbudet från NorthLink 1 begärdes ett grundbidrag på 45,7 miljoner brittiska pund för det femåriga avtalet, vilket var 14 miljoner brittiska pund lägre än anbudet från P&O Ferries. NorthLink 1 hade gjort en högre kostnadsuppskattning än P&O Ferries, men förutsåg att generera omkring 8 miljoner brittiska pund mer i passagerarintäkter och 13 miljoner brittiska pund mer i överskott från godstrafiken på grund av en högre uppskattning av trafikökningen. NorthLink 1 var också berett att godta mindre vinst från avtalet än P&O Ferries.

(68)

Avtalet mellan NorthLink 1 och den skotska regeringen undertecknades i december 2000. Efter att ha tilldelats avtalet beställde NorthLink 1 tre nya passagerar-/bilfärjor och anskaffade ett begagnat fraktfartyg.

(69)

Avsikten var att den nya operatören skulle hinna beställa och bygga nya fartyg som skulle tas i trafik i april 2002. NorthLink 1 klarade emellertid inte av att inleda trafiken förrän den 1 oktober 2002. På grund av denna försening förlängde den skotska regeringen avtalet om allmän trafik med P&O Ferries med sex månader.

(70)

De kostnads- och intäktsberäkningar som NorthLink 1 hade baserat sitt anbud på visade sig vara alltför optimistiska. Mellan 1997 och 2002 hade P&O Ferries varit den enda operatör som erbjöd transport med ro-ro-fartyg (roll on, roll off) för passagerare, bilar och fraktgods mellan det skotska fastlandet och de norra öarna. NorthLink 1 hade i sina beräkningar också antagit att bolaget skulle ha monopol på ro-ro-trafiken.

(71)

Detta antagande visade sig emellertid vara felaktigt. På våren 2001 började en ny operatör, Pentland Ferries, att trafikera mellan det skotska fastlandet och Orkney och övertog stegvis en betydande andel av marknaden för passagerar-, bil- och godstransport till Orkney.

(72)

I juli 2002 meddelade ett konsortium av tre åkerier (18) att de skulle gå med som en del i ett nytt färjebolag, Norse Island Ferries, som bildats som en reaktion på de höga fraktavgifter som NorthLink 1 hade annonserat 2001 och som de ansåg var för höga jämfört med de avgifter som tidigare erbjudits av P&O Ferries. I början av september 2002 började Norse Island Ferries erbjuda daglig frakttrafik med ro-ro-fartyg mellan Shetland och det skotska fastlandet och innehade under verksamhetens första månader en stor andel av fraktmarknaden.

(73)

Efter det att Pentland Ferries år 2001 hade annonserat den nya frakttrafiken, begärde NorthLink 1 att få diskutera med den skotska regeringen om hur den nya konkurrensen skulle inverka på bolagets ekonomiska ställning. NorthLink 1 överlämnade sin affärsmodell till den skotska regeringen för att denna skulle kunna granska konkurrensens inverkan på bolagets lönsamhet. På grundval av sin affärsmodell hade NorthLink 1 initialt beräknat en total vinst på 14,9 miljoner brittiska pund under avtalets livslängd. De förändrade omständigheterna gjorde att denna siffra omvandlades till en beräknad förlust på 16,4 miljoner brittiska pund. Detta föranledde allvarliga farhågor beträffande avtalspartens solvens och förmåga att genomföra avtalet. Den bakomliggande huvudorsaken var enligt Förenade kungariket konkurrensen från Norse Island Ferries, som stod för mer än 25,5 miljoner brittiska pund av den negativa skillnaden på 31,3 miljoner brittiska pund i bolagets räkenskaper.

(74)

Konkurrensen från Norse Islands Ferries på fraktmarknaden till Shetland upphörde i början av juni 2003 sedan bolaget hade beslutat att upphöra med verksamheten. Detta innebar att det fanns utsikter för NorthLink 1 att åter bli lönsamt. Den skotska regeringen beslutade således att fortsätta att finansiera NorthLink 1 i enlighet med avtalet om allmän trafik, eftersom man ansåg att den omständigheten att Norse Islands Ferries hade upphört med sin verksamhet kunde räcka för att avtalet skulle kunna genomföras ända till slutet.

(75)

Under sommaren 2003, några månader efter det att NorthLink 1 hade inlett sin verksamhet, underrättade bolaget emellertid den skotska regeringen om att det inte längre var realistiskt att det skulle kunna fullgöra sina skyldigheter enligt avtalet under återstoden av avtalstiden, dvs. till slutet av september 2007.

(76)

Den skotska regeringen granskade med hjälp av oberoende revisorer bolagets ekonomiska ställning och drog slutsatsen att NorthLink 1 var så gott som insolvent.

(77)

Enligt den skotska regeringen fanns det, om ytterligare stöd inte betalades ut till NorthLink 1, en risk för att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle upphöra, i det fall att ett formellt insolvensförfarande inleddes mot bolaget (vilket kunde ha skett på initiativ av ett antal fordringsägare). Den allmänna trafikpliktens långsiktiga framtid skulle vara beroende av den goda viljan hos den förvaltare som utsetts att förvalta bolaget. Förvaltaren skulle inte vara bunden av bolagets skyldigheter enligt avtalet och skulle därför inte vara skyldig att tillhandahålla den subventionerade trafiken.

(78)

Efter kontakter med kommissionens avdelningar meddelade den skotska regeringen den 8 april 2004 att den hade för avsikt att upphandla färjetrafiken på nytt och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Parallellt med det nya upphandlingsförfarandet, som beskrivs närmare nedan, vidtog den skotska regeringen ett antal åtgärder för att försäkra sig om att de livsviktiga förbindelserna med fastlandet skulle fortsätta att fungera under tiden.

(79)

Den 29 september 2004 ingick den skotska regeringen en ändrad finansieringsöverenskommelse med NorthLink 1 genom ett ändringsprotokoll till avtalet om allmän trafik. I ändringsprotokollet föreskrevs ett system för finansiering av underskott, som garanterade att NorthLink 1 fram till överlåtandet av avtalet kunde fortsätta färjetrafiken i enlighet med de krav som angetts i specifikationerna. I ändringsprotokollet föreskrev också att vissa tillgångar som NorthLink 1 hyrde eller ägde i samband med nästa offentliga upphandling på skönsmässig grund och till uppskattat marknadsvärde kunde ställas till förfogande för de anbudsgivare som önskade använda dem för färjetrafiken inom ramen för det framtida avtalet. För att behålla kontrollen över budgeten under denna period infogades i ändringsprotokollet bestämmelser som syftade till att förhindra att NorthLink 1 överskred den överenskomna budgeten utan godkännande av den skotska regeringen.

(80)

I ändringsprotokollet föreskrevs dessutom om begränsade ”incitamentsutbetalningar” på omkring 1,5–2 miljoner brittiska pund per år, förutsatt att en rad högt ställda mål avseende trafikutförande, kostnader och intäkter uppfylldes eller överskreds. En första del av incitamentsutbetalningen skulle erhållas förutsatt att en rad mål som avsåg punktlighet, tillförlitlighet och andra prestandamål uppfylldes fullständigt. Denna första del var avsedd att ersätta och förbättra det system med sanktioner vid underlåtenhet att fullgöra avtalet som var inbyggt i det ursprungliga avtalet. En andra del skulle utbetalas när bolaget hade uppnått vissa kostnadsbesparingsmål/intäktsmål jämfört med en budget som fastställts som riktmärke och som godkänts av den skotska regeringens oberoende revisorer.

(81)

I augusti 2005 begärde den skotska riksrevisorn att Audit Scotland skulle granska det nya avtal om allmän trafik som tilldelats NorthLink 1. Audit Scotland är ett lagstadgat organ som inrättades i april 2000 genom Public Finance and Accountability (Scotland) Act 2000 (19) i syfte att tillhandahålla tjänster för riksrevisorn. Dess uppdrag är att garantera att den skotska regeringen hålls ansvarig för att statliga medel används korrekt, ändamålsenligt och effektivt.

(82)

Enligt den rapport som Audit Scotland offentliggjorde i december 2005 (20) erhöll NorthLink 1 under de tre första åren av avtalet om allmän trafik, dvs. från oktober 2002 till slutet av september 2005, 71 miljoner brittiska pund från den skotska regeringen, vilket ska jämföras med den ersättning som föreskrivs i avtalet och som var begränsad till 50,3 miljoner brittiska pund. I rapporten anges följande uppdelning av de 71 miljoner brittiska pund som erhölls:

(83)

Enligt de uppgifter som har lämnats av de brittiska myndigheterna beviljade den skotska regeringen NorthLink 1 ett ytterligare bidrag på 21,6 miljoner brittiska pund mellan september 2005 och den 6 juli 2006, när avtalet överläts på den efterföljande avtalsparten.

(84)

Förenade kungariket har tillhandahållit uppgifter som visar nettoomsättningen av den allmännyttiga verksamhet (till största delen passagerartransport) respektive den kommersiella verksamhet (till största delen godstransport) som NorthLink 1 genomförde från och med räkenskapsåret 2002/2003 till och med räkenskapsåret 2005/2006:

Tabell 3

Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga respektive den kommersiella verksamheten inom NorthLink 1 åren 2002/2003–2005/2006

(85)

De belopp som anges i tabell 3 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. De kommersiella intäkterna utgörs av intäkter från gods- och boskapstransport (22). Intäkterna från den allmänna trafiken omfattar den statliga finansieringen och intäkter från biljettförsäljningen. På utgiftssidan har de gemensamma kostnaderna, såsom hamnavgifter, terminalkostnader och administrativa utgifter, delats upp beroende på den allmännyttiga verksamhetens respektive den kommersiella verksamhetens relativa andel av kostnaderna.

(86)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 3 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på.

(87)

I mars 2004 underrättade Förenade kungariket kommissionen om den skotska regeringens avsikt att så snart som möjligt genomföra en ny upphandling avseende avtalet om allmän trafik.

(88)

Den 8 april 2004 meddelade den skotska regeringen officiellt att den hade för avsikt att genomföra en ny upphandling och offentliggjorde ett meddelande om upphandling i Europeiska unionens officiella tidning. Den 27 maj 2004 offentliggjorde den som en del av ett samrådsförfarande ett utkast till specifikationer för upphandlingen.

(89)

Till skillnad från upphandlingen 2000 innehöll den nya anbudsinfordran (23) även allmän trafikplikt avseende godstrafik. Den vars anbud antogs måste tillhandahålla omfattande godstrafik med ro-ro-fartyg, för boskap såväl som farligt gods, och dessutom krävdes ytterligare en tur per vecka för godstransport på rutten mellan Kirkwall och Aberdeen. 2005 års avgiftsnivåer användes som grund för 2006, vilket möjliggjorde indexering enligt konsumentprisindex. Avgiftsnivåerna för allmän frakt måste sänkas på rutten Aberdeen–Kirkwall–Lerwick i båda riktningarna, med omkring 19 % på rutten Kirkwall till Aberdeen och 25 % på rutten till Shetlandsöarna.

(90)

NorthLink 1 ägde tillgångar som var relevanta för genomförandet av avtalet, såsom it-hårdvara, reservdelar och utrustning till fartyg, hamnutrustning, kontorsutrustning, diverse lager och släpvagnar för boskap. Bolaget hade också pågående hyreskontrakt avseende ett fraktfartyg, dragfordon och ett biljettsystem. Dessa tillgångar och kontraktsöverenskommelser var tillgängliga för alla anbudsgivare på grundval av det uppskattade marknadsvärdet.

(91)

Den 19 juli 2005 uppmanade den skotska regeringen tre bolag på slutlistan att lämna anbud. Två anbud inkom den 30 november 2005, eftersom det tredje bolaget hade dragit sig ur processen i oktober 2005. Den 9 mars 2006 meddelade den skotska regeringen sitt val av prioriterad anbudsgivare – CalMac.

(92)

Ett nytt bolag, NorthLink 2, bildades som ett helägt dotterbolag till CalMac (i sin tur helägt av de skotska myndigheterna) för att genomföra det avtal om allmän trafik som CalMac tilldelats och som undertecknades den 6 juli 2006. Avtalet om allmän trafik avsåg perioden 2006–2012. NorthLink 2 övertog trafiken på de båda rutterna till de norra öarna samt största delen av tillgångarna och personalen från NorthLink 1.

(93)

Enligt Förenade kungariket köpte NorthLink 2 alla de tillgångar bolaget önskade från NorthLink 1 till faktiska eller uppskattade marknadspriser.

(94)

NorthLink 2 har erhållit följande utbetalningar från de skotska myndigheterna inom ramen för 2006 års avtal om allmän trafik:

Tabell 4

Statliga medel som beviljats NorthLink 2 sedan 2006

(95)

NorthLink 2 har inte haft någon verksamhet utanför 2006 års avtal om allmän trafik (som omfattar transport av boskap och fraktgods). All verksamhet omfattas därför av bolagets allmänna trafikplikt. Förenade kungariket har tillhandahållit upplysningar som visar nettoomsättningen av den verksamhet som NorthLink 2 genomfört från och med avtalsåret 2006/2007. Förenade kungariket har även tillhandahållit en kalkylmässig indelning av resultaten för fraktgods respektive passagerare (och personbilar):

Tabell 5

Sammanställning av vinster och förluster för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 åren 2006/2007 och 2007/2008  (26)

(96)

De belopp som anges i tabell 5 har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna.

(97)

Bolagets revisor (KPMG LLP) har granskat den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll i enlighet med överenskomna förfaranden. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de belopp som anges ovan i tabell 5 och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på.

(98)

Av tabell 6 framgår de avgifter som från och med den 1 januari 2000 tagits ut för godstransport av den operatör som innehaft avtal om allmän trafik (godstransport med ro-ro-fartyg) samt av Streamline Shipping (godstransport med lo-lo-fartyg).

Tabell 6

Jämförelse av fraktavgifter per längdmeter mellan den operatör som innehaft avtal om allmän trafik och Streamline Shipping  (27)

(99)

Streamline Shipping hävdar på grundval av de offentliggjorda uppgifterna att NorthLink 1 och NorthLink 2 har pressat ner fraktpriserna till en nivå som inte är hållbar för Streamline Shipping och att detta har varit möjligt endast på grund av de bidrag som operatörerna med avtal om allmän trafik erhållit för passagerartrafik.

(100)

Förenade kungariket har påpekat att jämförelsen i tabell 6 eventuellt är felvisande, eftersom Streamline Shipping inte tar ut sina avgifter per längdmeter (29). Förenade kungariket anser att lo-lo-trafik och ro-ro-trafik utgör olika segment av fraktmarknaden till de norra öarna, även om en del överlappningar kan förekomma mellan de båda trafikslagen. Lo-lo-trafiken tenderar att vara mindre tidskänslig, med endast två turer i veckan och last som vanligen är av lägre värde. Förenade kungariket hävdar således att varje jämförelse av de båda transportformerna är konstlad och att det därför är svårt att dra några slutsatser.

(101)

NorthLink 1 angav i december 2001 – före verkställandet av avtalet om allmän trafik – att man för släpvagnar skulle ta 44 brittiska pund per längdmeter till Shetland respektive 36 brittiska pund till Orkney. Dessa avgifter motiverades med att NorthLink 1 måste ta ut en avgift som både var kommersiellt hållbar och kunde godtas av marknaden. Det uppgavs också att avgifterna skulle vara fasta under en period av fem år. NorthLink 1 angav att man inte kunde ”bibehålla en situation där vi [NorthLink 1] transporterar släpvagnar gratis eller för en mycket låg avgift”. Samtidigt betonade NorthLink 1 att fraktverksamheten inte var subventionerad.

(102)

Enligt Streamline Shipping bemötte NorthLink 1 konkurrensen från Streamline Shipping och Norse Island Ferries genom att 2002, alldeles i början av avtalsperioden, införa betydande sänkningar (till 36 brittiska pund per längdmeter för släpvagnar till Shetland respektive 25,50 brittiska pund till Orkney) av de avgifter som NorthLink 1 tidigare angett var kommersiellt hållbara. Streamline Shipping och Norse Island Ferries misstänker att NorthLink 1 tillhandahöll sina frakttjänster under kostnadsnivån.

(103)

NorthLink 1 införde särskilda reducerade taxor i december 2003:

(104)

Sedan NorthLink 2 började genomföra det tredje avtalet om allmän trafik i juli 2006 har det kommersiella trycket på Streamline Shipping enligt vad detta bolag påstår ökat ytterligare. Enligt Streamline Shipping meddelade den dåvarande transportministern, när NorthLink 2 tilldelades det nya avtalet om allmän trafik, att fraktsatserna från Aberdeen till Shetland skulle sänkas med 25 % och till Orkney med 19 %. Detta var enligt Streamline Shipping möjligt endast tack vare det ökade årliga bidraget till NorthLink 2.

(105)

De standardtaxor som NorthLink 2 tog ut i juli 2006 var enligt Streamline Shipping 30,60 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 23,50 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Dessa taxor ska jämföras med Streamline Shippings taxor på 40,43 brittiska pund per längdmeter till Shetland och 32,07 brittiska pund per längdmeter till Orkney. Streamline Shipping påstår dessutom att taxesänkningen för tomma släpvagnar och ”söndagsspecialaren” fortfarande finns kvar och att NorthLink 2 erbjuder nedsättning av taxorna med upp till 73 %.

(106)

Streamline Shipping hävdar att även om bolaget tidigare har försökt konkurrera genom att sänka taxorna, gör storleken på de taxesänkningar som NorthLink 2 erbjuder kunderna att denna strategi inte längre är möjlig. Streamline Shipping uppskattar att bolaget för att täcka sina kostnader måste ta ut en taxa motsvarande 36,67 brittiska pund per längdmeter. Denna taxa är högre än de som för närvarande erbjuds av NorthLink 2.

(107)

Pentland Ferries hävdar att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem (”friends and family”) för personer bosatta på Orkney, vilket har en mycket skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries, särskilt efter det att Pentland Ferries nya katamaran Pentalina togs i bruk i mars 2009. Pentland Ferries hävdar att NorthLink under 2008–2009 har utvidgat rabatten till ett mycket stort antal ”vänner och familjemedlemmar”, och på så sätt effektivt har genomfört en allmän sänkning av priserna för passagerarresor och har skadat de konkurrerande tjänster som erbjuds av Pentland Ferries.

(108)

Rabattsystemet innebär att personer som är bosatta på öarna får utse upp till sex hushåll med familjemedlemmar och vänner som är bosatta på andra ställen än Orkney och Shetland och som därigenom får rätt till 30 % rabatt på resor med NorthLink (30).

(109)

De brittiska myndigheterna har förklarat att rabattsystemet, som endast tillämpas under låg- och mellansäsong, endast omfattade 4 952 passagerare 2008. Eftersom NorthLink 2 transporterade 295 913 passagerare 2008, står rabattsystemet för endast 1,6 % av passagerartransporterna med NorthLink 2. De totala intäkterna från systemet (för alla berättigade passagerare och personbilar) uppgick till omkring 95 000 brittiska pund 2008, vilket ska jämföras med de totala taxeintäkterna för NorthLink 2 på omkring 20 miljoner brittiska pund 2008, och utgör således mindre än 0,5 % av de totala intäkterna. De brittiska myndigheterna hävdar att ett sådant småskaligt rabattsystem knappast har någon betydande inverkan på Pentland Ferries kommersiella intressen.

(110)

De passageraravgifter som NorthLink 2 (Scrabster–Stromness) och Pentland Ferries (Gill's Bay–St Margaret's Hope) offentliggjort är för närvarande följande (31):

Tabell 7

Jämförelse av de offentliggjorda passageraravgifterna för den operatör som innehar avtalet om allmän trafik och Pentland Ferries

(111)

En berörd part har också hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som har ”bed & breakfast”.

(112)

När det gäller de utbetalningar av statligt stöd som gjordes till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal ansåg kommissionen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet att det är tveksamt huruvida utbetalningarna uppfyllde kriterierna i domen i målet Altmark (36) och således inte omfattas av begreppet statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(113)

Kommissionen var framför allt tveksam till huruvida den skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som CalMac ålagts var klart definierad, huruvida de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknades hade fastställts på ett objektivt och öppet sätt innan CalMac ålades skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, huruvida ersättningen inte hade överstigit de kostnader som CalMac haft för utförandet av skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster samt huruvida storleken av den nödvändiga ersättningen hade fastställts på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst.

(114)

Kommissionen drog preliminärt slutsatsen att utbetalningarna till CalMac fram till undertecknandet av 2007 års avtal kan ha inneburit en fördel och således kan ha utgjort statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

(115)

När det gäller 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac innehade kommissionen inte tillräckliga uppgifter för att anta en preliminär slutsats om förekomsten av statligt stöd och anmodade därför de brittiska myndigheterna att inkomma med de begärda uppgifterna.

(116)

Kommissionen noterade att en del av de berörda parterna ansåg att hopslagningen av alla rutter, med undantag av rutten mellan Gourock och Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning begränsade konkurrensen under upphandlingen, eftersom, såsom de hävdat, endast CalMac kunde lämna ett anbud som täckte samtliga rutter. Kommissionen tog även upp frågan om huruvida upphandlingsvillkoret att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha utgjort en fördel för CalMac.

(117)

Om så var fallet anser kommissionen att avtalet inte har tilldelats genom ett verkligt öppet och icke-diskriminerande offentligt upphandlingsförfarande. Detta kan innebära att de skotska myndigheterna har betalat en högre ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten än vad som annars skulle ha varit fallet och att statligt stöd således föreligger i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget.

(118)

I beslutet om att inleda förfarandet angav kommissionen att artikel 86.2 i fördraget förefaller att vara en lämplig rättslig grund för att bedöma huruvida åtgärden är förenlig med den gemensamma marknaden (37).

(119)

Kommissionen var tveksam till huruvida åtgärden uppfyller villkoren i dess beslut om tillämpningen av artikel 86.2 i fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) (38).

(120)

För att vara förenliga enligt artikel 86.2 i fördraget måste de subventionerade tjänsterna vara faktiska och legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, de måste på lämpligt sätt ha anförtrotts stödmottagaren och ersättningen får inte ha en oproportionerlig inverkan på konkurrens och handel.

(121)

I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen preliminärt att de tjänster som anförtrotts CalMac var legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, men kunde inte, eftersom underlag saknades, bedöma huruvida den officiella handling genom vilken tjänsterna anförtrotts var lämplig eller huruvida det stöd som beviljats CalMac stod i proportion till syftet, och således bedöma huruvida det möjliga statliga stödet var förenligt med den gemensamma marknaden.

(122)

Kommissionen ansåg preliminärt att finansieringen av NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet troligen inte uppfyllde det fjärde Altmarkkriteriet, som innebär att storleken på ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten. Det är således sannolikt att utbetalningarna i fråga utgjorde statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget.

(123)

När det gäller NorthLink 2 behövde kommissionen förtydliganden om överföringen av tillgångar från NorthLink 1 och om huruvida 2006 års avtal uppfyller de fyra Altmarkvillkoren. Den kunde därför inte utesluta förekomsten av statligt stöd.

(124)

I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet kunde kommissionen inte identifiera på vilken grund det möjliga statliga stödet till NorthLink 2 genom en potentiell överföring av tillgångar från NorthLink 1 under marknadspris skulle vara förenligt med den gemensamma marknaden.

(125)

När det gäller det möjliga statliga stöd som beviljats NorthLink 1 inom ramen för 2000 års avtal och ändringsprotokollet samt NorthLink 2 inom ramen för 2006 års avtal kan de tjänster som dessa bolag tillhandahållit anses utgöra legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och de handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts kan anses vara lämpliga. Däremot är det, eftersom tillräckliga underlag saknas, tveksamt huruvida det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 står i proportion till det angivna syftet.

(126)

Under den tidsfrist som anges i artikel 6.1 i förfarandeförordningen mottog kommissionen synpunkter från flera berörda parter. I enlighet med artikel 6.2 i förfarandeförordningen gavs de brittiska myndigheterna möjlighet att besvara de synpunkter som inkommit från de berörda parterna inom den fastställda tidsfristen. Följande berörda parter inkom med synpunkter: Europeiska transportarbetarfederationen, James Knight från TSL contractors Limited, Western Ferries, John Rose, Streamline Shipping, Professor Dr. Alfred J. Baird från Napier University, Pedersen Consulting, James Knight och Andy Knight (på vägnarna av Isle of Mull Ferry Company Limited), McGill's Bus Service Limited samt ytterligare två parter, som har begärt att deras identitet och innehållet i deras yttranden ska vara konfidentiella.

(127)

Streamline Shipping har lagt fram liknande synpunkter som i klagomålet från juli 2004. De anser att den ekonomiska krisen inom NorthLink 1 var ett direkt resultat av detta företags strategi för att skada konkurrensen från till en början Norse Island Ferries och senare Streamline Shipping, genom att kraftigt sänka fraktsatserna till lägre nivåer än någonsin tidigare. Det var denna strategi som föranledde regeringen att tillskjuta mer pengar än vad som var nödvändigt för att fullgöra den allmänna trafikplikten. Streamline Shipping har citerat riksrevisorns rapport från december 2005, där det anges att ”nivån på fraktsatserna och den konkurrens från Norse Island Ferries som de gav upphov till var en av de nyckelfaktorer som bidrog till de ekonomiska problemen inom NorthLink 1” och att ”även om avsikten med att hyra ytterligare ett (frakt)fartyg var att garantera att det fanns tillräcklig kapacitet för att möta efterfrågan, skapade det en situation där fraktkapaciteten faktiskt översteg efterfrågan. Kostnaderna för att ha ytterligare ett fartyg i bruk översteg de extra inkomster som detta genererade och bidrog till likviditetsproblemen”.

(128)

När det gäller NorthLink 2 hävdar Streamline Shipping att detta bolags fartyg är underutnyttjade. Vidare har den annonserade sänkningen av den marknadsmässiga taxan med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney för NorthLink 2 jämfört med de taxor som togs ut av NorthLink 1 allvarligt skadat Streamline Shipping.

(129)

Western Ferries upprepade sina farhågor vad gäller de bidrag som betalas till CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon. Western Ferries anser att denna rutt är kommersiellt lönsam, vilket visas av dess egen lönsamma trafik. Western Ferries anser vidare att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda, eftersom bidragsnivån är högre än vad som skulle behövas för ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare (uppskattat överskott 1,3 miljoner brittiska pund). Vidare anser Western Ferries att stödet används för att subventionera fordonstransporten, till exempel genom att behålla priserna för fordonstransport oförändrade trots högre bränslekostnader (år 2009 höjde CalMac priserna med endast 3,8 %, dvs. 1 % lägre än inflationen). Dessutom har denna rutt, till skillnad från de nätverk som trafikeras av NorthLink och CalMac, inte varit föremål för upphandling och EU-kraven är således inte uppfyllda. Western Ferries anser även att den nyligen genomförda upphandlingen avseende CalMacs nätverk innehöll alltför detaljerade krav och att det inte var befogat att slå samman alla rutter. Under dessa förhållanden var det endast CalMac som kunde lämna anbud.

(130)

När det gäller insynen i CalMacs ekonomi hävdas det att den kostnad som uppgetts för rutten Gourock–Dunoon (4,2 miljoner brittiska pund räkenskapsåret 2007–2008) är lägre än den verkliga fullständiga kostnaden för denna trafik, eftersom pensionsavgifterna för respektive besättningar inte tagits med, eftersom det inte finns någon insyn i hur kostnaderna för det gemensamma huvudkontoret fördelas mellan bolagen och eftersom alltför låga dagliga hyreskostnader har uppgetts för servicefartyget. Det finns inget som visar att den skotska regeringen aktivt har övervakat eventuell korssubventionering av fordonsverksamheten.

(131)

Western Ferries anser att det, till skillnad från när det gäller NorthLink, redan finns ett tillräckligt marknadsutbud för passagerare, bilar och fraktgods. Det finns inget skäl att i framtiden subventionera fordon, med hänsyn till Western Ferries befintliga trafik.

(132)

Europeiska transportarbetarfederationen uttryckte sin besvikelse över att det än en gång finns behov av att granska de livsviktiga förbindelser som tillhandahålls av CalMac och NorthLink. Europeiska transportarbetarfederationen betonar behovet av pålitlig allmän trafik, som är legitimt definierad i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (nedan kallad cabotageförordningen) (39).

(133)

En berörd part uttryckte farhågor när det gäller beroendet av en statlig aktör vars monopolställning förstärks genom statligt stöd. Denna part anser att upphandlingsprocessen för de rutter som trafikeras av CalMac var snävt utformad och inte kan betraktas som en öppen upphandling. Den berörda parten anser att vid upphandling ska flera rutter inte slås samman.

(134)

James Knight anser att CalMac inte ger valuta för pengarna och att effektiva privata operatörer borde ta över den trafik som för närvarande tillhandahålls av CalMac. Han har gett exempel på möjliga alternativa sätt att minska de bidrag som behövs för att trafikera rutterna och öka incitamenten till innovation och kostnadseffektivitet.

(135)

En annan berörd part anser att den begränsning av turtätheten som de brittiska myndigheterna ålagt CalMac på rutten Gourock–Dunoon utgör statligt stöd till Western Ferries, allvarligt snedvrider konkurrensen och förstärker Western Ferries dominerande ställning. Denna part anser även att det statliga stöd som beviljas CalMac ges i utbyte mot fullgörandet av legitima allmännyttiga tjänster.

(136)

John Rose anser att upphandlingen av de avtal som tilldelats NorthLink 1 och NorthLink 2 inte följde EU-reglerna. Han hävdar också att rutten Gourock–Dunoon inte kan betraktas som en livsviktig förbindelse, eftersom det redan finns en landväg och ett privat färjebolag redan tillhandahåller bättre service utan bidrag.

(137)

Professor Alfred Baird lämnade in undersökningar som visar att effektiviteten i NorthLinks trafik skulle kunna förbättras genom en bättre flottsammansättning, att statens växande roll på de skotska färjemarknaderna strider mot EU:s politik och utvecklingen i EU och att det i allmänhet varken är nödvändigt eller önskvärt att staten tillhandahåller sjötransporttjänster.

(138)

McGill's Bus Service anser att det inte finns något behov av den subventionerade transporten av passagerare till fots mellan Gourock och Dunoon, eftersom McGill's Bus Service redan tillhandahåller samma tjänster på kommersiell grund.

(139)

Pedersen Consulting hävdar att upphandlingsprocessen avseende de västra öarna var så invecklad och kostsam att delta i att endast CalMac kunde klara av processen. När det gäller rutten Gourock–Dunoon anser Pedersen Consulting att det inte finns någon mening med att behålla en subventionerad fordonstransport, eftersom Western Ferries redan med lönsamhet ombesörjer närmare 90 % av all fordonstransport. Det kan dock vara meningsfullt att inom ramen för offentliga transporter tillhandahålla en direkt passagerarförbindelse till tågstationen i Gourock hamnområde. När det gäller NorthLink anser Pedersen Consulting att upphandlingsprocessen genomfördes på ett fullständigt olämpligt sätt som resulterat i en ineffektiv trafik, trots att Pentland Ferries redan utan bidrag tillhandahåller en lönsam trafik. Rutten Stromness–Scrabster kan enkelt läggas ner, vilket skulle spara skattebetalarnas pengar.

(140)

I sitt beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet angav kommissionen att villkoret i den upphandling som resulterade i 2007 års avtal om allmän trafik mellan de brittiska myndigheterna och CalMac att den som tilldelades avtalet måste hyra fartyg från CMAL kan ha inneburit en fördel för CalMac.

(141)

De brittiska myndigheterna anser att denna bestämmelse inte innebar någon fördel för CalMac eller CMAL. De anser tvärtom att den omständigheten att det fanns en färdig flotta som uppfyllde alla krav och klarade av att trafikera rutterna när kontraktet började löpa var en fördel för andra anbudsgivare, sänkte barriären för potentiella nya anbudsgivares deltagande och skapade lika villkor i upphandlingsprocessen.

(142)

De brittiska myndigheterna hänvisade till kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (40) (avsnitt 5.3.2.1.), där det anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. De brittiska myndigheterna anser att det hade varit nästan omöjligt för en ensam operatör att innan avtalet började löpa iordningställa en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna med samhällen på avlägsna öar.

(143)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen även frågan huruvida hopslagningen av alla rutter till de västra öarna vid upphandlingen 2006, med undantag av rutten Gourock–Dunoon, på ett ovederbörligt sätt och i betydande omfattning kan ha begränsat konkurrensen under upphandlingen såsom en del berörda parter har hävdat.

(144)

De brittiska myndigheterna anser att upphandlingen i grupp för dessa rutter var motiverad av ett antal skäl: det gav den skotska regeringen mest valuta för pengarna, det gjorde det lättare att sätta in ersättningsfartyg i fall av problem någonstans i nätverket, man undvek att anbud enbart lades på mer lönsamma rutter, det underlättade ledningen, förbättrade flottans säkerhet och underhåll och man undvek den ytterliga administrativa börda och de kostnader som det innebär att göra flera upphandlingar.

(145)

I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3.) anges följande: ”Medlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på hopslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven.”

(146)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet tog kommissionen även upp frågan om huruvida överföringen av vissa tillgångar (41) motsvarande 1,55 miljoner brittiska pund från NorthLink 1 till NorthLink 2 genomfördes under marknadspriset och således kan ha utgjort statligt stöd till NorthLink 2.

(147)

De brittiska myndigheterna hävdade att möjligheten att köpa tillgångar från NorthLink 1 angavs redan i anbudsinfordran och att alla anbudsgivare därför hade lika tillgång till dessa tillgångar på samma villkor. Under upphandlingsprocessen fick de två utvalda anbudsgivarna information om priserna på de tillgångar som var till salu. Det fanns emellertid ingen skyldighet att köpa tillgångarna, eftersom anbudsgivarna kanske hade föredragit att använda egna lösningar.

(148)

Alla anbudsgivare fick kontrollera fartygen och utrustningen samt övriga tillgångar. Värdet av de mer betydande tillgångarna (fartyg, terminaltraktorer och varumärket NorthLink motsvarande 1,3 miljoner brittiska pund) fastställdes genom oberoende värderingar. Resterande tillgångar, motsvarande 0,25 miljoner brittiska pund, värderades på grundval av marknadsuppskattningar.

(149)

När det gäller den möjliga tillämpningen av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (42) anser de brittiska myndigheterna att de flesta rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna samt i NorthLinks nätverk förefaller att omfattas av detta beslut. Endast fyra av de rutter som trafikeras av CalMac och NorthLink uppfyller inte tröskelkriterierna och dessa bör bedömas direkt enligt artikel 86.2 i EG-fördraget.

(150)

De brittiska myndigheterna anser att avtalen om allmän trafik med CalMac och NorthLink utgör lämpliga officiella handlingar genom vilka tjänsterna anförtrotts, eftersom de innehåller detaljerade uppgifter om den allmänna trafikpliktens karaktär och varaktighet, vilka företag och områden som berörs, vilket slag av eventuella exklusiva eller särskilda rättigheter som tilldelats företagen, vilka kriterier som ska tillämpas för beräkning, kontroll och översyn av ersättningen och vilka förfaranden som ska följas för att undvika eventuell överkompensation och återbetalning.

(151)

Dessutom är CalMac och NorthLink skyldiga att ha separat redovisning för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive annan verksamhet, ersättning kan utbetalas endast för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (alla rörliga kostnader som uppkommer vid tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, ett proportionerligt bidrag till de gemensamma fasta kostnaderna för den verksamhet som omfattar tjänster av allmänt ekonomiskt intresse respektive den övriga verksamheten samt en rimlig vinst) och lämpliga förfaranden har inrättats för rapportering och övervakning.

(152)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon medger de brittiska myndigheterna att det kan ifrågasättas huruvida de tjänster som tillhandahålls av CalMac utgör legitima tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom en operatör från den privata sektorn trafikerar en närliggande rutt utan bidrag. De anser emellertid att en stor del av lokalbefolkningen betraktar Western Ferries som ett användbart komplement, men inte som en effektiv ersättning för CalMac, som erbjuder trafiktjänster från stadscentrum till stadscentrum.

(153)

De brittiska myndigheterna informerade kommissionen om att de, efter den misslyckade upphandlingen 2006 avseende rutten Gourock–Dunoon, avser att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt med följande särdrag:

(154)

De brittiska myndigheterna avser att anskaffa ersättningsfartyg genom CMAL, som kommer att hyra ut dem till den operatör som tilldelas avtalet om allmän trafik. De brittiska myndigheterna anser att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse motiveras av flera skäl som rör bl.a. turtäthet, bekvämlighet, sammanlagd restid, integration med andra transportmedel och tillförlitlighet.

(155)

Enligt artikel 87.1 i fördraget ”är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.”

(156)

De kriterier som fastställs i artikel 87.1 i fördraget är kumulativa. För att avgöra huruvida de ovan beskrivna utbetalningarna till CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget måste det därför fastställas huruvida det ekonomiska stödet

(157)

De olika utbetalningar som beskrivs ovan har beviljats av statliga medel och kan tillskrivas den berörda medlemsstaten. Det första kriteriet i artikel 87.1 i fördraget är således uppfyllt.

(158)

Utbetalningarna ifråga, i form av bidrag för att täcka underskott samt kapitalbidrag/lån, görs endast till vissa specifika företag. De är därför selektiva.

(159)

Den fortlöpande finansieringen av CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 minskar de driftskostnader som dessa företag normalt skulle vara tvungna att bära och ger dem en ekonomisk fördel i förhållande till andra företag som finansierar sin verksamhet enbart genom kommersiella intäkter. Icke desto mindre måste kommissionen, för att fastställa huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget, bedöma huruvida ”Altmarkvillkoren” är uppfyllda (43).

(160)

Marknaden för cabotagerutter har varit fullständigt liberaliserad sedan cabotageförordningen trädde i kraft, dvs. den 1 januari 1993. Om en fördel med beaktande av Altmarkkriterierna har beviljats något av dessa företag kan det snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. I så fall är även det tredje och det fjärde kriteriet i artikel 87.1 i fördraget uppfyllda.

(161)

Kommissionen bekräftar även sin preliminära bedömning att utbetalningarna till CalMac samt NorthLink 1 och NorthLink 2 inte är förenliga med det sätt på vilket en privat investerare skulle agera under normala marknadsförhållanden. Det går således inte att stödja sig på den marknadsekonomiska investerarprincipen för att hävda att utbetalningarna inte utgör statligt stöd.

(162)

Försäljningen av tillgångar vid övergången från avtalet med NorthLink 1 till avtalet med NorthLink 2 innehöll inga inslag av statligt stöd. Alla de tillgångar som ägdes av NorthLink 1 och som var relevanta för tillhandahållandet av färjetrafiken gjordes tillgängliga för samtliga anbudsgivare vid upphandlingen 2004–2005 (se skäl 88). Försäljningen, som gav totalt omkring 1,5 miljoner brittiska pund för alla tillgångar, genomfördes på grundval av det faktiska marknadspriset eller det uppskattade marknadspriset, beroende på vilka tillgångar det rörde sig om. Eftersom dessa tillgångar var tillgängliga till samma pris för alla anbudsgivare och eftersom priserna motsvarade varornas marknadspris, innebar försäljningen ingen användning av statliga medel och gavs inget företag en selektiv ekonomisk fördel. Det är således uteslutet att det skulle ha förelegat inslag av statligt stöd vid försäljningen av tillgångarna.

(163)

I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ställde kommissionen frågan huruvida räntorna på vissa av de lån som CalMac beviljats var förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen och huruvida de således utgjorde statligt stöd.

(164)

Detta hade varit viktigt att veta för att fastställa huruvida CalMac, med beaktande av samtliga offentliga finansieringskällor, hade överkompenserats för att fullgöra sin allmänna trafikplikt. Eftersom stödordningen i fallet CalMac emellertid är ett befintligt stöd och eftersom dess förenlighet endast ska bedömas med avseende på framtiden (se avsnitt 5.2), behöver kommissionen inte vidare bedöma huruvida dessa lån utgjorde statligt stöd, eftersom de tillhör det förgångna.

(165)

För att avgöra huruvida det föreligger en fördel som kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1. i fördraget måste kommissionen, som det anges i skäl 112, bedöma huruvida Altmarkvillkoren är uppfyllda.

(166)

Enligt den rättspraxis som följer av domen i målet Altmark gynnar ersättning för fullgörandet av trafikplikten eller avtal om allmän trafik inte mottagaren/mottagarna – och omfattas således inte av förbudet i artikel 87.1 i fördraget – om följande fyra villkor är kumulativt uppfyllda:

(167)

När det gäller CalMac finns det två skilda skeden som ska beaktas, såsom det angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet: ett första skede som föregick 2007 års avtal och när den allmänna trafikplikten direkt anförtroddes CalMac genom ”åtaganden” utan någon föregående upphandling och alla villkor för tillhandahållandet av tjänsterna specificerades i årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac, samt ett andra skede efter 2007 års avtal, som tilldelades efter ett offentligt upphandlingsförfarande där den allmänna trafikplikten specificerades i detalj. Situationen när det gäller rutten Gourock–Dunoon måste behandlas skilt, eftersom denna rutt inte omfattas av 2007 års avtal och villkoren för den allmänna trafikplikten fortfarande specificeras genom årliga skrivelser från de skotska myndigheterna till CalMac.

(168)

Som det anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet råder det knappast någon tvekan om att före 2007 års avtal uppfyllde ersättningen för den allmänna trafikplikt som ålagts CalMac inte Altmarkkriterierna. Den allmänna trafikplikten var inte klart definierad i en rättslig handling. Specifikationerna för den allmänna trafikplikten, såsom vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet och turtäthet var inte klart fastställda i en formell handling. Kriterierna för att fastställa ersättningen hade inte bestämts i förväg på ett sätt som medgav insyn och ersättningens storlek hade inte beräknats på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Den preliminära bedömningen i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har således bekräftats.

(169)

Eftersom ersättningen för trafiken på rutten Gourock–Dunoon fortfarande utbetalas på ovan angivna grundval är ovanstående bedömning även tillämplig på denna rutt.

(170)

I den här särskilda sektorn finns det en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i en definition av den allmänna trafikplikten, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

(171)

2007 års avtal uppfyller utan tvekan detta villkor, eftersom alla dessa kriterier har definierats i detalj. Exakta siffror avseende bemanningen av fartygen fanns inte med i anbudsinfordran, men kraven när det gäller till exempel tjänsternas kvalitet och anställningsskydd lämnar litet utrymme för betydande avvikelser i bemanningen av fartygen.

(172)

Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (44) (nedan kallade riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport).

(173)

Enligt det andra av de villkor som anges i domen i målet Altmark ska kriterierna för ersättningen vara klart fastställda i förväg på ett objektivt sätt med beaktande av samtliga variabler (till exempel bränslekostnader, investeringar i nya fartyg etc.).

(174)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids ska bidraget minskas proportionerligt. Denna beräkning görs för vart och ett av de sex avtalsåren innan avtalet börjar löpa (nedan kallat basscenariot). I avtalet om allmän trafik förutses en rad särskilda omständigheter som kan föranleda en översyn av ersättningens belopp (till exempel oförutsedda hamnarbeten, nya fartyg, löneökningar etc.).

(175)

Basscenariot ses över vid utgången av varje avtalsår för att spegla de faktiska resultaten under föregående år. Vid särskilda omständigheter kan basscenariot också ses över under ett givet avtalsår. Ersättningen kan ökas eller minskas flera gånger under avtalsperioden. En översyn av basscenariot föreslås av operatören (CalMac) och måste godkännas av den skotska regeringen. I fall av oenighet är det också möjligt att överlåta frågan till en expert. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och CalMac, möjligen med deltagande av en expert. De kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet fastställs inte i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år.

(176)

Kommissionen kan därför inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

(177)

Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte definierats exakt i förväg anser kommissionen att det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp är lämpligt för att säkerställa att överkompensation inte förekommer. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnaderna. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.3.3).

(178)

I förevarande fall har den allmänna trafikplikten anförtrotts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

(179)

De ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

(180)

De viktigaste av de frågor som de berörda parterna tagit upp i detta sammanhang är hopslagningen av alla rutter i upphandlingen, med undantag av rutten Gourock–Dunnon, samt kravet att den vars anbud antogs skulle använda CMAL:s fartyg.

(181)

När det gäller hopslagningen av rutter har det hävdats att detta effektivt utestängde konkurrenter, eftersom CalMac, som redan tillhandahöll alla tjänsterna, var den enda anbudsgivaren som klarade av att lägga ett anbud på samtliga rutter i grupp.

(182)

Det fanns emellertid en annan anbudsgivare (V-Ships) som lade ett anbud på de hopslagna rutterna. V-Ships drog sig slutligen ur processen med motiveringen att villkoret att CMAL:s fartyg måste användas hindrade innovation och flexibilitet avseende de tjänster som skulle tillhandahållas.

(183)

Det geografiska område som de 26 rutterna täcker är ganska homogent: alla rutter är relativt korta (som längst omkring 100 kilometer) och de använda hamnarna ligger relativt koncentrerat (på fastlandet inom ett avstånd av omkring 250 kilometer).

(184)

De brittiska myndigheterna har lagt fram trovärdiga argument som motiverar hopslagningen av de 26 rutterna.

(185)

De hävdar att hopslagningen garanterar en maximalt flexibel användning av flottan inom nätverket. Om ett fartyg till exempel går sönder är det nödvändigt att snabbt kunna sätta in ett ersättningsfartyg för att garantera en tillförlitlig färjetrafik på livsviktiga förbindelser. Ersättningsfartyg behövs också vid dåliga väderförhållanden, när fartyg ska genomgå underhållsarbeten och när det oväntat behövs ökad kapacitet. När CalMac för närvarande sätter in ersättningsfartyg sker det ofta genom en sekventiell förflyttning av fartyg mellan rutterna. Det skulle vara svårare att garantera kontinuerliga tjänster och optimerad kapacitetsanvändning om det fanns flera olika operatörer inom nätverket.

(186)

Hopslagningen av rutterna ger dessutom ett mer integrerat nätverk, eftersom det gör det lättare att förena fartygstrafikens och hamndriftens säkerhets-, kvalitets- och miljöaspekter samt att säkerställa att standarderna tillämpas lika i hela nätverket. I Förenade kungariket har Maritime & Coastguard Agencys regionalkontor för Skottland och Irland förklarat att en fragmentering av nätverket kanske inte är det effektivaste sättet att garantera fortsatt säkra och tillförlitliga tjänster.

(187)

Vidare ger en hopslagning stordriftsfördelar, särskilt vid biljettbokning och marknadsföring, och stöder integrerad transport, eftersom kunderna genom en enda transaktion kan boka biljetter på flera olika rutter. Detta gäller även turistreklam.

(188)

Det skulle kunna hävdas att varje rutt borde upphandlas separat för att minimera kostnaderna. Kommissionen erkänner emellertid att de administrativa kostnaderna och arbetet med separata upphandlingar (för 26 separata rutter) kan bli alltför betungande.

(189)

En medelväg – att slå ihop endast vissa rutter – kan också övervägas, med det kan endast spekuleras om huruvida en sådan upphandling skulle resultera i en högre eller lägre totalkostnad för den offentliga budgeten jämfört med den faktiska kostnad som erhållits genom upphandlingen i grupp.

(190)

I kommissionens meddelande om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.5.3) anges det att ”[m]edlemsstater önskar ofta slå ihop allmänna trafikleder till och från olika öar i en grupp för att uppnå stordriftsfördelar och locka till sig operatörer. Sådana hopslagningar strider i sig inte mot gemenskapslagstiftningen, dock under förutsättning att de inte leder till diskriminering. Lämplig storlek på sammanslagningar bör bedömas mot grundval av den bästa synergieffekt som blir resultatet i fråga om att uppfylla de grundläggande transportbehoven”.

(191)

Mot bakgrund av den rättsliga ramen, som uttryckligen medger hopslagning av rutter och de rimliga argument som de brittiska myndigheterna lagt fram, kan det inte anses att hopslagningen av rutterna är ett onödigt oskäligt villkor i den offentliga upphandlingen som oundvikligen ökar statens kostnader för fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

(192)

Kravet att den vars anbud antas ska använda CMAL:s tillgångar var ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom de skotska myndigheterna hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. I meddelandet om tolkningen av cabotageförordningen (avsnitt 5.3.2.1) anges att ”[o]m myndigheterna i en medlemsstat själva äger fartyg eller på annat vis förfogar över dem, får sådana fartyg på samma icke-diskriminerande villkor ställas till förfogande för samtliga potentiella operatörer”. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar.

(193)

Med tanke på egenskaperna hos de fartyg som behövs för att trafikera rutterna till de västra skotska öarna kan en ensam operatör ha svårigheter att innan avtalsperioden börjar löpa skaffa fram en ny flotta med fartyg som uppfyller kraven och klarar av att trafikera alla rutter och upprätthålla förbindelserna till samhällen på avlägsna öar.

(194)

CalMac hade en konkurrensfördel vid upphandlingen, eftersom bolaget redan trafikerade rutterna, men det vore felaktigt att på grund av denna fördel dra slutsatsen att upphandlingen hade skräddarsytts på ett otillbörligt sätt som effektivt utestängde andra anbudsgivare (45).

(195)

Kommissionen drar därför slutsatsen att upphandlingsförfarandet genomfördes på ett lämpligt sätt och var öppet, icke-diskriminerande och medgav insyn.

(196)

Som det anges ovan ska kriterierna för beräkning av ersättningen ses över åtminstone varje år. I vissa fall görs översynen genom ett skiljeförfarande mellan operatören och de skotska myndigheterna. Det finns följaktligen en risk för att staten måste tillhandahålla operatören mer (eller mindre) medel än vad denne förutsåg i sitt anbud.

(197)

Om det i anbudsinfordran hade krävts att anbudsgivarna skulle förbinda sig till en given fast ersättning för de sex år som avtalet gällde, och att de således skulle bära hela risken, skulle staten inte utsättas för några risker och kostnaderna skulle i teorin minimeras. Om anbudsgivarna hade varit tvungna att bära hela risken för verksamheten, kan det emellertid inte uteslutas att det inte skulle ha funnits några bolag som var villiga att lämna anbud, eller att anbudsgivarna skulle ha lagt mycket högre bud för att väga in den större risken.

(198)

Kommissionen kan inte utom rimligt tvivel dra slutsatsen att Altmarkvillkor 4 är uppfyllt.

(199)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anser kommissionen att avtalet om allmän trafik med CalMac innehåller inslag av statligt stöd.

(200)

Som det anges i skäl 170 finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen.

(201)

Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen definierades i detalj, dvs. vilka hamnar som skulle anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen. Detta bekräftas i Audit Scotlands rapport från december 2005.

(202)

Avtalet om allmän trafik hade också en kortare varaktighet än de sex år som rekommenderas i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport.

(203)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivarna förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det fanns en klausul om återkrav där det angavs att om den överenskomna vinstmarginalen överskreds, skulle den extra vinsten delas med den skotska regeringen. Största delen av de ekonomiska/finansiella riskerna skulle bäras av den vars anbud antogs (risk för större kostnader än uppskattat, risk för fallande efterfrågan, risk för inflation etc.).

(204)

Vissa risker bars emellertid av den skotska regeringen, eller delades mellan parterna, framför allt risken för ändrad politik (EU:s eller nationell politik) och lagstiftningsrisker (till exempel ändringar i bolagsskattelagen). Enligt avtalet skulle den skotska regeringen även betala ytterligare bidrag till NorthLink 1 i det fall att dess avkastning på kapital var mindre än en viss procentsats, eller om andra faktorer utanför dess kontroll påverkade intäkterna (till exempel en ökning av bränslepriserna med mer än 10 %). Efter de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1 år 2003 gjordes extra utbetalningar och 2004 undertecknades ändringsprotokollet, i vilket föreskrevs månatliga utbetalningar till NorthLink 1 och möjlighet till ytterligare utbetalningar beroende på bolagets ekonomiska resultat.

(205)

Möjligheterna till extra finansiering utöver den ersättningsnivå som hade förutsetts i det ursprungliga avtalet infördes inte på grundval av i förväg på ett objektivt och öppet sätt fastställda kriterier, vilket framgår av att det senare blev nödvändigt att tillhandahålla ytterligare medel utanför avtalet om allmän trafik. Möjligheterna till ytterligare finansiering inom ramen för ändringsprotokollet och de ytterligare utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 till följd av dess ekonomiska svårigheter grundade sig i varje fall inte på kriterier som fastställts på ett objektivt och öppet sätt.

(206)

Det kan därför inte utom rimligt tvivel fastställas att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

(207)

Som det anges i föregående avsnitt var kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som användes i det skiljeförfarande som tillämpades under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte hade definierats exakt i förväg var det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte skulle förekomma någon överkompensation. Avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 uppfyllde således Altmarkvillkor 3.

(208)

Liksom i fallet CalMac som bedöms ovan (skäl 178) anförtroddes NorthLink 1 den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

(209)

Det ska därför bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten ha blivit högre än vad som krävdes för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

(210)

Upphandlingsförfarandet avsåg två rutter (26 rutter i det ovan bedömda fallet CalMac, se skälen 183–191). Frågan om hopslagning är därför mindre relevant när det gäller NorthLink 1 och NorthLink 2 än i fallet CalMac. Av samma skäl som de som anges ovan i fallet CalMac anser kommissionen inte att hopslagningen av de två rutterna innebär att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn.

(211)

De bidrag som beviljades NorthLink 1 inom ramen för ändringsprotokollet, och som överskred den ersättningsnivå som hade föreskrivits i det ursprungliga avtalet, var emellertid inte resultatet av en offentlig upphandling och bestämdes inte på grundval av en bedömning av kostnaderna för ett genomsnittligt företag. Eftersom man genom ändringsprotokollet införde ett nytt system för finansiering av underskott när avtalet redan trätt i kraft, innebar detta protokoll en ändring av den ursprungliga anbudsinfordrans karaktär och omfattning och påverkade således insynen jämfört med hur anbudsinfordran hade presenterats för potentiella anbudsgivare.

(212)

Det kan följaktligen inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt.

(213)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 innehålla inslag av statligt stöd.

(214)

Som det anges ovan finns det i den här särskilda sektorn en förordning där det specificeras vad som ska ingå i en lämplig definition av den allmänna trafikplikten. Huruvida Altmarkkriterium 1 är uppfyllt bör därför bedömas mot bakgrund av artikel 4 i cabotageförordningen.

(215)

Det står klart att anbudsinfordran uppfyllde detta villkor, eftersom alla de kriterier som avses i cabotageförordningen har definierats i detalj, dvs. vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

(216)

Avtalet om allmän trafik har också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport.

(217)

Kriterierna för ersättning var ganska klart fastställda innan avtalet om allmän trafik trädde i kraft. Ersättningen skulle motsvara de av anbudsgivaren förutsedda kostnaderna, vilka skulle uppskattas i detalj, plus en överenskommen vinstmarginal minus de förväntade intäkterna från färjetrafiken. Det finns en klausul om återkrav där det anges att om den överenskomna vinstmarginalen överskrids, ska den extra vinsten delas med den skotska regeringen. I detta andra avtal med NorthLink 2 bärs en större andel av riskerna av den skotska regeringen eller också delas riskerna mellan parterna (risker som beror på vädret, risk för inflation, risk för fallande efterfrågan, ändringar av transportpolitiken etc.).

(218)

Bidragens belopp ska, liksom i 2007 års avtal om allmän trafik med CalMac, ses över årligen på grundval av de faktiska resultaten under föregående år. Operatören lämnar in ett förslag till översyn av basscenariot som ska godkännas av de skotska myndigheterna. I fall av en tvist kallas en expert in som skiljedomare. Även om avtalet om allmän trafik innehåller en del anvisningar om hur ersättningen ska justeras i fall av vissa oförutsedda omständigheter är de exakta kriterierna för justeringarna inte kända i förväg. Ersättningens belopp justeras via ett bilateralt skiljeförfarande mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2, möjligen med deltagande av en expert. Kommissionen noterar att de kriterier som tillämpas vid skiljeförfarandet inte fastställts i förväg på ett objektivt sätt för alla möjliga händelser. Skiljeförfarandet ger upphov till bristande insyn i fastställandet av kriterierna för ersättning. Avsaknaden av öppna, i förväg fastställda och objektiva kriterier medför också en risk för variationer i den ersättning som beviljas varje år. Det kan därför inte utom rimligt tvivel slås fast att Altmarkvillkor 2 är uppfyllt.

(219)

Som det anges i föregående avsnitt är kriterierna för ersättning i allmänhet klart fastställda, med undantag för de kriterier som används i det skiljeförfarande som tillämpas under vissa omständigheter. Även om vissa kriterier för ersättningen inte har definierats exakt i förväg är det förfarande som inrättats för att under sådana omständigheter se över ersättningens belopp lämpligt för att säkerställa att det inte förekommer någon överkompensation. Detta beror på att eventuell ytterligare ersättning baseras på de faktiska kostnader som uppkommit. Altmarkvillkor 3 är således uppfyllt (se även avsnitt 5.3.4.3).

(220)

I förevarande fall anförtroddes den allmänna trafikplikten till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande.

(221)

Det ska först bedömas huruvida upphandlingen var väl utformad, rättvis, öppen och medgav insyn. I annat fall kan kostnaden för staten bli högre än vad som krävs för att fullgöra den allmänna trafikplikten.

(222)

Liksom i fallet NorthLink 1 innebär hopslagningen av de två rutterna att det kan ifrågasättas huruvida upphandlingen var öppen, icke-diskriminerande och medgav insyn.

(223)

Liksom i fallet CalMac var kravet att den vars anbud antas ska använda de fartyg som använts av NorthLink 1 ett rimligt villkor vid upphandlingen, eftersom den skotska regeringen hade ett tydligt intresse av att använda tillgängliga fartyg i stället för att låta dem ligga oanvända eller göra sig av med dem. Det är dessutom ett neutralt villkor för anbudsgivarna, eftersom varje anbudsgivare skulle betala samma pris för samma fartyg. Men även om detta krav är legitimt, kan det leda till högre kostnader för tjänsterna. Det kan inte uteslutas att de totala nettokostnaderna för fullgörandet av den allmänna trafikplikten skulle bli lägre, om anbudsgivarna hade frihet att lägga fram alternativa fartygslösningar.

(224)

Av dessa skäl och i linje med bedömningen ovan avseende CalMac (46) kan kommissionen inte utom rimligt tvivel slå fast att Altmarkkriterium 4 är uppfyllt.

(225)

Mot bakgrund av att det inte utom rimligt tvivel kan slås fast att Altmarkkriterierna 2 och 4 är uppfyllda anses avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehålla inslag av statligt stöd.

(226)

Efter att ha fastställt att de utbetalningar som beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget ska kommissionen bedöma huruvida detta statliga stöd är befintligt eller huruvida det utgör nytt stöd. Det ska i detta sammanhang påpekas att kommissionen när den inledde det formella granskningsförfarandet inte tog upp frågan om huruvida stödet bör betraktas som nytt eller befintligt stöd.

(227)

Som det nämnts ovan (47) framgick det emellertid under det formella granskningsförfarandet att en del av stödet kan betraktas som befintligt stöd mot bakgrund av dagen för ikraftträdandet av de lagbestämmelser genom vilka stödet infördes. Kommissionen beslutade därför att parallellt med det formella granskningsförfarandet inleda det samarbetsförfarande som avses i artikel 17 i förfarandeförordningen.

(228)

När det gäller befintligt statligt stöd behöver kommissionen endast kontrollera huruvida det är förenligt för närvarande samt rekommendera möjliga ändringar för framtiden. När det gäller nytt stöd måste kommissionen emellertid kontrollera huruvida det även tidigare var förenligt med den gemensamma marknaden.

(229)

Enligt artikel 1 b i i förfarandeförordningen i dess ändrade lydelse avses med befintligt stöd ”utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 144 och 172 i anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, av bilaga IV, punkt 3 och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Tjeckien, Estland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Slovenien och Slovakien eller av bilaga V punkt 2 och punkt 3 b och tillägget till nämnda bilaga till anslutningsakten för Bulgarien och Rumänien, allt stöd som fanns innan fördraget trädde i kraft i respektive medlemsstat, det vill säga stödordningar och individuellt stöd som infördes före och som fortfarande är tillämpliga efter fördragets ikraftträdande”.

(230)

Enligt artikel 4.1 i kommissionens förordning (EG) nr 794/2004 av den 21 april 2004 om genomförande av rådets förordning (EG) nr 659/1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (48) (nedan kallad genomförandeförordningen) ”skall en ändring av befintligt stöd vara varje ändring, utom ändringar av rent formell eller administrativ art som inte kan påverka bedömningen av stödåtgärdens förenlighet med den gemensamma marknaden”.

(231)

Enligt fast rättspraxis (49) innebär inte alla ändringar av befintligt stöd att det omvandlas till nytt stöd. Förstainstansrätten har slagit fast att ”[d]et är … endast när ändringen påverkar själva det materiella innehållet i de ursprungliga bestämmelserna som dessa skall anses omvandlas till nytt stöd. En sådan ändring skall emellertid inte anses föreligga när det som utgör det nya klart kan särskiljas från de ursprungliga bestämmelserna.”

(232)

Förstainstansrätten har vidare klargjort att det är de bestämmelser som reglerar stödet som är avgörande för om stödet ska anses som ett nytt eller ett ändrat stöd (50). När lagbestämmelserna i fråga inte har ändrats vad gäller stödåtgärdens art eller mottagarnas verksamhet föreligger inte nytt stöd.

(233)

Det bör därför mot bakgrund av den rättsliga ramen och stödordningens utveckling bedömas huruvida det sedan Förenade kungarikets anslutning till EU 1973 har skett betydande förändringar som kan innebära nytt stöd. I rättspraxisen nämns ändringar av stödåtgärdens art, det eftersträvade syftet, mottagaren eller finansieringskällan.

(234)

Det bör även bedömas huruvida senare ändringar kan särskiljas från den ursprungliga åtgärden, eller huruvida icke avskiljbara ändringar påverkar det materiella innehållet i den ursprungliga rättsliga ramen, dvs. stödåtgärdens art eller finansieringskällan, stödets syfte eller dess rättsliga grund, mottagarna eller mottagarnas verksamhetsområde, så att den rättsliga ramen som helhet omvandlas till ett nytt stöd.

(235)

CalMac tillhandahöll färjetransporttjänster till de västra skotska öarna redan långt före Förenade kungarikets anslutning till Europeiska gemenskapen 1973.

(236)

Den ursprungliga rättsliga grunden för stödet utgjordes av avsnitt 2.1 i Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, vilken medgav att Scottish Ministers (51) beviljade bidrag/lån till personer som tillhandahöll offentliga sjötransporttjänster. I avsnitten 2.3 och 2.4 i den lagen föreskrevs att ett ”åtagande” (som i praktiken hade formen av underordnad lagstiftning) skulle användas när ett sådant bidrag/lån översteg 10 000 brittiska pund och att varje sådant åtagande måste godkännas av det skotska parlamentet (52).

(237)

Genom avsnitt 45.1 i Transport (Scotland) Act från 2005, som trädde i kraft den 10 oktober 2005 upphävdes ifrågavarande bestämmelser i 1960 års lag, men i avsnitt 45.2 föreskrevs att varje åtagande som hade ingåtts före den 10 oktober 2005 skulle fortsätta att vara i kraft. Detta innebar att åtagandet av den 7 april 1995 genom vilket CalMac anförtroddes den allmänna trafikplikten fortsatte att vara i kraft efter ikraftträdandet av 2005 års lag.

(238)

Från och med den 1 oktober 2006, när omstruktureringen av CalMac-koncernen genomfördes och en ny juridisk enhet skapades för att trafikera rutten Gourock–Dunoon, grundar sig ersättningen för fullgörandet av den allmänna trafikplikten på denna rutt på avsnitt 70.1 i Transport (Scotland) Act från 2001, i dess lydelse enligt Transport Scotland Act från 2005.

(239)

Fram till den 1 oktober 1997, när avtalet om färjetrafik på Firth of Clyde och till Hebriderna trädde i kraft, specificerades den allmänna trafikplikten i årliga skrivelser från Scottish Ministers till CalMac (regelbundenhet, turtäthet, kapacitet, fraktsatser och bidragsbelopp).

(240)

Från och med den 1 oktober 2007 ingår specifikationerna om den allmänna trafikplikten i det avtal om allmän trafik som ingåtts till följd av ett offentligt upphandlingsförfarande, utom för rutten Gourock–Dunoon.

(241)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon har bidragsbehoven från och med den 1 oktober 2007 fastställts på administrativ väg på grundval av Scottish Ministers godkännande av bolagets årliga finansieringsplaner och den skotska regeringens övervakning under året av de faktiska behoven för att täcka underskottet.

(242)

Mot bakgrund av det ovanstående anser kommissionen att det står klart att stödordningens syfte har varit oförändrat sedan ordningen inrättades. Syftet är att tillhandahålla färjetransporttjänster mellan de skotska öarna.

(243)

Utvecklingen av den rättsliga grunden för stödordningen har inte i sak ändrat arten av det stöd som CalMac tillhandahållits sedan 1973. CalMac har fortlöpande erhållit bidrag för att täcka underskott, kapitalbidrag och lån (för pirar och hamninfrastruktur samt för fartyg). Inte heller finansieringskällan har ändrats, eftersom alla medel fortfarande kommer från den nationella budgeten.

(244)

Den årliga ersättningens belopp har regelbundet höjts. Dessa höjningar bör emellertid inte betraktas som nytt stöd. Som domstolen har konstaterat (53) kan tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd inte bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad.

(245)

Kommissionen anser att de ökande stödbeloppen beror på att operatörens ekonomiska behov för utförandet av trafikuppdraget har ökat, medan det inte har skett några förändringar i sak vad gäller den allmänna trafikplikten, finansieringsöverenskommelserna och lagbestämmelserna om ersättningen.

(246)

Stödåtgärdens mottagare har varit den samma sedan stödordningen inrättades. Även om CalMac genomgick en omstrukturering 2006 har bolaget alltid varit ensam stödmottagare och har alltid varit ett helägt statligt bolag. År 2006 avskiljdes bolagets tillgångar i form av fartyg och på land från bolagets roll som färjeoperatör. Denna förändring kan inte anses ha ändrat stödordningens mottagare, eftersom de två separata juridiska enheterna fortfarande är de enda parter som erhåller ersättning. Den juridiska uppdelningen av bolaget är en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare.

(247)

Likaså måste tilldelningen av färjetrafiken till Hebriderna och på Firth of Clyde till två separata juridiska enheter (CalMac Ferries Ltd och Cowal Ferries Ltd, två helägda dotterbolag till David MacBrayne Ltd) ses som en teknisk ändring som inte innebär någon ändring i sak av stödmottagare.

(248)

Det har gjorts vissa anpassningar av CalMacs trafik och rutter som helhet. Ett fåtal nya tjänster har tillkommit medan andra har lagts ner. I ett av fallen berodde anpassningen till exempel på att det öppnades en ny bro som gjorde de befintliga tjänsterna överflödiga. Kommissionen anser att det rör sig om tekniska ändringar för att anpassa utbudet av allmännyttiga tjänster till befolkningens behov. Anpassningarna har inte ändrat stödordningens övergripande syfte. Den allmänna trafikplikten definieras som en helhet och begränsade tekniska anpassningar av rutterna innebär inte någon ändring i sak av stödordningens innehåll.

(249)

Mot bakgrund av ovan angivna skäl drog kommissionen under sin granskning slutsatsen att stödordningen avseende CalMac utgör ett befintligt stöd (54) och inledde parallellt med det formella granskningsförfarandet det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 17 i förfarandeförordningen. Kommissionen underrättade medlemsstaterna om sin slutsats och angav att den preliminärt anser att vissa aspekter av stödordningen inte längre är förenliga med den gemensamma marknaden. Medlemsstaternas myndigheter gavs tillfälle att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära uppfattning.

(250)

Eftersom den statliga stödordningen till förmån för CalMac utgör befintligt stöd, ska dess förenlighet följaktligen bedömas uteslutande med avseende på den nuvarande situationen (55) och det krävs inte att kommissionen bedömer förenligheten hos stöd som tidigare beviljats CalMac.

(251)

Det står klart att de utbetalningar som gjordes till NorthLink 1 inom ramen för avtalet om allmän trafik avseende rutterna till de norra öarna under perioden 2002–2006 och inom ramen för ändringsprotokollet utgjorde nytt stöd, eftersom NorthLink 1 inte hade någon allmännyttig verksamhet på dessa rutter förrän 2002.

(252)

Likaså utgör utbetalningarna till NorthLink 2 nytt stöd, oberoende av frågan huruvida NorthLink 1 och NorthLink 2 bör betraktas som separata mottagare, eller huruvida NorthLink 2 bör betraktas som en ren fortsättning på NorthLink 1.

(253)

Allt stöd som från och med 2002 har utbetalats till NorthLink 1 och NorthLink 2 ska således betraktas som nytt stöd.

(254)

Stödordningens förenlighet med den gemensamma marknaden ska därför bedömas för perioden från och med 2002.

(255)

Artikel 86.2 i fördraget utgör den rättsliga grunden för bedömning av det stöd som har beviljats CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2.

(256)

Enligt artikel 86.2 i fördraget ska det bedömas huruvida

(257)

Från och med det att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse trädde i kraft är statlig ersättning för utförande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse på vissa villkor undantagen från kravet på anmälan. I rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse fastställs villkoren för att åtgärder som omfattas av kravet på anmälan ska betraktas som förenliga efter det att rambestämmelserna trätt i kraft.

(258)

I punkt 3 i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges uttryckligen att transportsektorn är undantagen från rambestämmelserna, och dessa är således inte är tillämpliga i förevarande ärende. De tolkningsprinciper som anges i rambestämmelserna kan icke desto mindre vara användbara vid bedömningen av de granskade åtgärdernas förenlighet, mot bakgrund av det allmänna tillämpningssammanhanget för artikel 86.2 i fördraget (59).

(259)

Sjö- och lufttransporter är inte undantagna från beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet övervägdes möjligheten att tillämpa beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och kommissionen ansåg preliminärt att det inte förefaller att vara tillämpligt i förevarande ärende.

(260)

I artikel 2 i beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse anges två undantag från anmälningskravet som kan vara relevanta i förevarande ärende:

(261)

Frågan om vilken enhet som ska beaktas vid tillämpning av villkor a ovan (CalMac, NorthLink 1 och NorthLink 2 separat eller tillsammans) togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

(262)

Kommissionen noterar att både CalMac och NorthLink 2 för närvarande får mer än 30 miljoner euro var per år som ersättning för trafiken på respektive sjörutter (60). Villkor a är således inte uppfyllt.

(263)

När det gäller NorthLink 2 visar de senast tillgängliga uppgifterna ett passagerarantal på 301 000 år 2004/2005 på de två rutter som trafikeras. För CalMac är siffrorna mycket högre. Villkor c är således inte heller uppfyllt.

(264)

Kommissionen bekräftar därför sin preliminära bedömning att beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpligt i förevarande ärende.

(265)

Som det anges ovan (se avsnitt 5.2) är endast den nuvarande situationen relevant när det gäller att bedöma förenligheten av det stöd som beviljats CalMac, eftersom det är ett befintligt stöd. Det är således endast bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik som ska bedömas med avseende på samtliga rutter, utom rutten Gourock–Dunoon, som inte omfattas av avtalet. I enlighet med det samarbetsförfarande som föreskrivs i artikel 88.1 i fördraget har kommissionen från Förenade kungariket erhållit alla de uppgifter som är nödvändiga för att granska den befintliga stödordningen.

(266)

Den bedömning som görs ovan beträffande uppfyllandet av Altmarkkriterium 1 är tillämplig även här. 2007 års avtal om allmän trafik, som ingicks till följd av ett öppet upphandlingsförfarande som medgav insyn, är förenligt med artikel 4 i cabotageförordningen, där det specificeras vad som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

(267)

I avtalet om allmän trafik anges att de skyldigheter som operatören åläggs inte ska hindra denna från att använda fartygen för eventuella andra syften, förutsatt att skyldigheten att tillhandahålla tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse har fullgjorts och fortsättningsvis fullgörs. I praktiken får operatören till exempel transportera kommersiella fordon, vilket är en verksamhet som inte omfattas av bolagets allmännyttiga verksamhet. Detta villkor innebär inte på något sätt ett uppenbart fel i definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts CalMac, eftersom det avser verksamhet som inte omfattas av definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse och som CalMac får tillhandahålla på kommersiella villkor (utan statliga bidrag).

(268)

Eftersom rutten Gourock–Dunoon inte omfattas av 2007 års avtal om allmän trafik utgörs den rättsliga grunden för den ersättning som utbetalas för denna rutt fortfarande av Highlands and Islands Shipping Services Act från 1960, i dess lydelse enligt avsnitt 70 i Transport (Scotland) Act från 2001 och avsnitt 45 i Transport (Scotland) Act från 2005.

(269)

Den allmänna trafikplikten på denna rutt och respektive ersättning avser enbart passagerartrafik, inte kommersiella fordon. CalMac har emellertid frihet att tillhandahålla transporttjänster för kommersiella fordon på rent kommersiella villkor.

(270)

Definitionen av den allmänna trafikplikten är inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. De grundläggande särdragen hos den allmänna trafiken, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling.

(271)

Berörda parter har hävdat att definitionen av den allmänna trafikplikten på rutten Gourock–Dunoon innebär ett uppenbart fel, och har hänvisat till konkurrerande trafik. Det finns de facto ett annat bolag – Western Ferries – som tillhandahåller transporttjänster (för passagerare, fordon och fraktgods) på en liknande rutt som går till i stort sett samma platser, men som börjar och slutar på olika ställen. McGill's Buses (en lokal bussoperatör) har inrättat en anslutande busstrafik från Dunoons stadscentrum som kör passagerare direkt till Western Ferries och sedan kör passagerare från Gourock till Glasgows stadscentrum.

(272)

Förenade kungariket har lämnat trovärdiga uppgifter som visar att det finns behov av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt. Även om Förenade kungariket medger att McGill's Buses och Western Ferries tillhandahåller en ”direktförbindelse” för passagerare till fots med ett mycket begränsat antal avgångar, innebär denna förbindelses särdrag när det gäller turtäthet, bekvämlighet, restid, integrerad transport, tillförlitlighet och tillgänglighet för passagerarna att deras tjänster inte kan ersätta de tjänster som tillhandahålls av CalMac. Det finns således sunda ekonomiska och samhälleliga skäl som motiverar statligt stöd till passagerartrafik från stadscentrum till stadscentrum.

(273)

CalMac erbjuder högre turtäthet – 18 avgångar tur och retur på veckodagar jämfört med 8 avgångar tur och retur (främst i rusningstid) som erbjuds av McGill's Buses, och den sistnämnda tillhandahåller dessutom ingen trafik på söndagar. Den sammanlagda restiden är kortare för resor med CalMac, särskilt när det inte är rusningstid (restiden med McGill's är ibland upp till 50 % längre). CalMacs trafik är också väl integrerad med järnvägsförbindelserna till Glasgow, vilket Western Ferries tidtabell inte är. CalMacs trafik är inte heller lika drabbad av förseningar och avbrott som den konkurrerande buss-färje-buss-trafiken (till exempel kan tekniska fel på bussarna eller förseningar på grund av trafikstockningar eller vägarbeten påverka den konkurrerande trafikens tillförlitlighet och restider).

(274)

Western Ferries erkänner självt att ”en eventuell subventionerad trafik till Dunoon kan i framtiden endast utgöras av en fortsättning på den allmänna trafikplikt som avser ren passagerartrafik och som tillhandahålls med ett eller flera fartyg som endast tar passagerare”. Western Ferries står för närvarande för 68 % av passagerartransporterna men för 86–88 % av den kommersiella trafiken och biltransporterna. Detta visar att CalMac spelar en betydande roll inom passagerartrafiken, men en mindre viktig roll inom den kommersiella trafiken och biltransporterna.

(275)

Kommissionens roll enligt artikel 86.2 i EG-fördraget ska vara begränsad till att kontrollera om det finns uppenbara fel i definitionen av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Även om det finns konkurrerande passagerartrafik på samma rutt, kan denna trafik inte ersätta CalMacs tjänster, och man kan på grundval av de sistnämnda tjänsternas distinkta särdrag inte dra slutsatsen att det finns ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafikplikten.

(276)

En angränsande fråga som påtalats av Western Ferries är att CalMac får trafikera med kombinerade fordons- och passagerarfartyg på denna rutt, trots att den allmänna trafikplikten endast täcker passagerartrafik. Western Ferries anser att detta ger upphov till korssubventionering och osund konkurrens och att den allmänna trafikplikten därför bör fullgöras med användning av ett fartyg som endast tar passagerare.

(277)

Enligt artikel 86.2 i EG-fördraget kan detta inte betraktas som ett uppenbart fel i definitionen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse. De operatörer som anförtros en allmän trafikplikt får också utveckla icke-subventionerad kommersiell verksamhet. Om de har kommersiell verksamhet, måste de uppfylla vissa krav, såsom separat redovisning, en lämplig fördelning av de gemensamma kostnaderna samt avsaknad av korssubventionering mellan de två typerna av verksamhet.

(278)

Förutsatt att dessa krav är uppfyllda i förevarande ärende kan kommissionen inte kräva att tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse ska tillhandahållas med ett fartyg som endast tar passagerare. Det kan inte förnekas att den kommersiella och den allmännyttiga verksamheten i förevarande fall är mycket nära sammankopplade – samma fartyg tillhandahåller samtidigt offentliga och kommersiella tjänster – och delar på de flesta av kostnaderna. Detta innebär att det är nödvändigt att vara särskilt uppmärksam på huruvida det finns separat redovisning och system för kostnadsfördelning (61). Det innebär emellertid inte ett uppenbart fel i definitionen av den allmänna trafiken.

(279)

Emellertid är definitionen av den allmänna trafikplikten inte förenlig med artikel 4 i cabotageförordningen. Den allmänna trafikens grundläggande särdrag, såsom vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen, har inte formellt definierats i en rättslig handling. Den nuvarande definitionen av de tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som ska tillhandahållas på rutten Gourock–Dunoon innebär därför ett uppenbart fel.

(280)

Det är emellertid i princip möjligt att i framtiden på ett legitimt sätt definiera en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för passagerartransport på denna rutt, inbegripet en möjlighet för tillhandahållaren att genomföra kommersiell verksamhet med användning av ett fartyg för kombinerad passagerar-/fordonstransport. Detta skulle inte i sig utgöra ett uppenbart fel, förutsatt att trafikens särdrag noggrant har definierats i en rättslig handling.

(281)

Som det anges ovan har kommissionen underrättats om att Förenade kungariket i syfte att vidta lämpliga åtgärder kommer att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik.

(282)

Det ankommer på Förenade kungariket att se till att denna offentliga upphandling innehåller en lämplig definition av den allmänna trafikplikten som är förenlig med artikel 86.2 i fördraget. Kommissionen kommer att övervaka huruvida denna lämpliga åtgärd som godtagits av Förenade kungariket genomförs korrekt.

(283)

Det förefaller klart att CalMac uttryckligen har anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga. 2007 års avtal om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som CalMac ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras.

(284)

Avtalet om allmän trafik innehåller även tydliga bestämmelser om kontroll av utförandet av de allmännyttiga tjänsterna genom att CalMac åläggs att regelbundet ge den skotska regeringen detaljerade uppgifter om trafiken på rutterna. Det finns till exempel resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls kan bidraget minskas i motsvarande grad.

(285)

När det gäller rutten Gourock–Dunnon anser kommissionen att CalMac inte har anförtrotts denna rutt på lämpligt sätt. Bortsett från den omständigheten att denna tjänst av allmänt ekonomiskt intresse för närvarande inte är väl definierad, finns det inga tydliga rättsliga bestämmelser om vilka villkor CalMac ska uppfylla. Det finns till exempel inga tydliga bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och inga resultatindikatorer som kan påverka det årliga bidraget. De bestämmelser genom vilka CalMac har anförtrotts denna rutt är således inte tillräckligt tydliga och täckande.

(286)

Det ankommer på de brittiska myndigheterna att se till att de, i samband med den nya offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik, på ett tydligt sätt anförtror den allmänna trafikplikten till den vars anbud antas.

(287)

Eftersom det statliga stöd som hittills beviljats CalMac betraktas som ett befintligt stöd, behöver kommissionen inte bedöma huruvida det tidigare har förkommit överkompensation för CalMacs allmänna trafikplikt. Bedömningen ska således vara framåtblickande. Det ska uteslutande bedömas huruvida bestämmelserna i 2007 års avtal om allmän trafik innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida.

(288)

Som det anges ovan (62) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn.

(289)

Bestämmelserna i avtalet om allmän trafik är lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna minus driftsintäkterna (inbegripet en rimlig vinst). De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik.

(290)

Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller CalMac endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller CalMac endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för CalMac att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (63). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som CalMac får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen.

(291)

Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå.

(292)

Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer det bidrag som betalas ut enligt avtalet att minskas i motsvarande grad.

(293)

Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten.

(294)

Förutom frågan om överkompensation har kommissionen även, mot bakgrund av de klagomål som inkommit i detta avseende, bedömt huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från CalMacs sida som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om CalMac var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden.

(295)

Det ska i detta sammanhang betonas att det för närvarande inte finns någon konkurrens alls på dessa rutter. Vidare innehåller avtalet om allmän trafik strikta villkor för prissättningen av biljetter. Avtalet innehåller en pristabell för 2007/2008 och för att ändra priserna krävs samråd med de skotska myndigheterna. CalMac skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan CalMac inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande.

(296)

En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om CalMac automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

(297)

I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers.

(298)

Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan CalMac och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt.

(299)

Nästan all verksamhet inom CalMac faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste CalMac, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten respektive den övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn (64).

(300)

Enligt avtalet om allmän trafik ska CalMac årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från CalMacs övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som CalMac beviljats och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från CalMacs övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten.

(301)

I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet.

(302)

I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (till exempel hyreskostnader för fartyg från CMAL, kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar (till exempel anskaffning av tillgångar som krävs för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, hamnarbeten för samma syfte etc.). Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik.

(303)

Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet.

(304)

I enlighet med normal praxis i fråga om befintliga stödordningar kommer kommissionen att fortsätta att övervaka CalMacs verksamhet och särskilt att kostnadsfördelningen är korrekt, att korssubventionering inte förekommer och att det finns fullständig insyn i redovisningen.

(305)

Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutterna till Hebriderna och på Firth of Clyde. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till Hebriderna och på Firth of Clyde.

(306)

Western Ferries hävdade att ren passagerartrafik med ett fartyg som endast tar passagerare skulle spara skattebetalarnas pengar genom att det bidragsbelopp som varje år betalas ut till CalMac skulle minska. Enligt artikel 86.2 i fördraget krävs emellertid inte att medlemsstaten väljer det mest kostnadseffektiva sättet att tillhandahålla en allmännyttig tjänst.

(307)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det inga tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation, inga särskilda skyddsåtgärder mot ett konkurrenshämmande agerande eller korssubventionering och inget formellt krav på separat redovisning eller bestämmelser om kostnadsfördelning.

(308)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon finns det således inte tillräckliga garantier för att stödet står i proportion till CalMacs allmänna trafikplikt, och lämpliga åtgärder måste därför vidtas för att göra stödet förenligt i framtiden.

(309)

De brittiska myndigheterna godtog som en lämplig åtgärd att genomföra en offentlig upphandling. När det gäller den befintliga stödordningen för denna rutt anser kommissionen att de brittiska myndigheterna, när de genomför den offentliga upphandlingen avseende ett avtal om allmän trafik på rutten Gourock–Dunoon som enbart avser passagerartrafik, måste se till att anbudsinfordran innehåller tydliga bestämmelser för att undvika överkompensation och uttryckliga säkerhetsåtgärder mot konkurrenshämmande agerande och korssubventionering, inbegripet en skyldighet att samråda offentligt med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget. Vidare måste det finnas ett formellt krav på separat redovisning och lämpliga bestämmelser om kostnadsfördelning.

(310)

Kommissionen noterar även här som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon.

(311)

De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna på Firth of Clyde och till Hebriderna, med undantag av Gourock–Dunoon, är väl definierade och har anförtrotts CalMac på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att säkerställa att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget.

(312)

De allmännyttiga tjänsterna på rutten Gourock–Dunoon är inte tillräckligt väl definierade och har inte anförtrotts på ett tillräckligt precist och öppet sätt. Tillräckliga skyddsåtgärder har inte vidtagits för att garantera att den ersättning som beviljas CalMac står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljas CalMac för att trafikera rutten Gourock–Dunoon är således oförenligt med artikel 86.2 i fördraget.

(313)

Kommissionen noterar att de brittiska myndigheterna, inom ramen för det samarbetsförfarande som föreskrivs för befintliga stödordningar, som en lämplig åtgärd har godtagit att genomföra en ny öppen upphandling, som medger insyn och är icke-diskriminerande, avseende ett avtal om allmän trafik på denna rutt som enbart avser passagerartrafik i linje med vad som beskrivs ovan. Enligt artikel 19 i förfarandeförordningen är medlemsstaten genom sitt godtagande bunden att genomföra denna lämpliga åtgärd.

(314)

För att säkerställa att den allmänna trafiken på denna rutt är förenlig med artikel 86.2 i EG-fördraget måste genomförandet av upphandlingen uppfylla följande krav: upphandlingen och det därav följande avtalet om allmän trafik måste inledas inom en rimlig tidsfrist, de måste innehålla en klar och exakt definition av den allmänna trafikplikten, de måste innehålla fullständiga och detaljerade bestämmelser om anförtroende till den som ska tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna, de måste innehålla lämpliga skyddsåtgärder för att förhindra överkompensation, korssubventionering och ett konkurrenshämmande agerande (inbegripet en skyldighet att offentligt samråda med berörda parter om större förändringar av trafikuppdraget) samt innehålla tydliga bestämmelser om kostnadsfördelning och separat redovisning.

(315)

Av ovan angivna skäl finner kommissionen i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen att det befintliga stödet för denna rutt inte längre är förenligt med den gemensamma marknaden. I enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen bör ett korrekt genomförande av de lämpliga åtgärder som anges ovan garantera stödets framtida förenlighet med gemenskapsrätten.

(316)

Genom en skrivelse av den 15 maj 2009 åtog sig de brittiska myndigheterna att inleda de förfaranden som krävs för att genomföra en offentlig upphandling avseende denna rutt före utgången av 2009 och godtog därigenom de lämpliga åtgärder som föreslagits. Det avtal om allmän trafik som upphandlingen resulterar i bör börja löpa före utgången av juni 2011.

(317)

Kommissionen noterar i detta sammanhang att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i CalMacs allmänna trafikplikt på rutten Gourock–Dunoon. De kommer även att kräva att CalMac ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik på rutten Gourock–Dunoon.

(318)

Mot bakgrund av det ovanstående och i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen noterar kommissionen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärderna och anser att stödordningen kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Kommissionen kommer att kontrollera att stödordningen är förenlig med EG-fördraget och att de lämpliga åtgärder som de brittiska myndigheterna har godtagit har verkställts korrekt och på vederbörligt sätt.

(319)

Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och anmodar de brittiska myndigheterna att regelbundet underrätta den om alla de steg som vidtas i genomförandeprocessen.

(320)

Kommissionen förbehåller sig rätten att i enlighet med artikel 88.1 i EG-fördraget fortlöpande bedöma den befintliga stödordningen och föreslå ytterligare lämpliga åtgärder som krävs med hänsyn till den pågående utvecklingen eller den gemensamma marknadens funktion.

(321)

Som det anges ovan (se avsnitt 5.2.3) utgör det stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Därför måste kommissionen, förutom att bedöma den nuvarande situationen, även bedöma åtgärdens förenlighet från och med att det första avtalet om allmän trafik undertecknades med NorthLink 1.

(322)

De relevanta bestämmelserna för att bedöma huruvida det trafikuppdrag som anförtrotts NorthLink 1 var tillräckligt väl definierat återfinns i artikel 4 i cabotageförordningen, där det anges vilka specifikationer som ska ingå i definitionen, nämligen vilka hamnar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapacitet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartygen.

(323)

Det är ganska klart att det avtal om allmän trafik som täckte perioden 2002–2006 uppfyller detta kriterium, eftersom alla kriterier var definierade i detalj. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas kapacitet att transportera fraktgods (även om bidrag inte utbetalas för detta) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av P&O Ferries) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av P&O Ferries.

(324)

Det här avtalet om allmän trafik hade också en rimlig varaktighet – mindre än sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen.

(325)

Genom ändringsprotokollet, som undertecknades 2004 efter det att NorthLink 1 under 2003 hade haft ekonomiska svårigheter, tillhandahölls i huvudsak ytterligare finansiering för att täcka underskottet men gjordes ingen betydande förändring av definitionen av den allmänna trafikplikt som redan förelåg.

(326)

Som det redan angavs i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet anser kommissionen att det trafikuppdrag som anförtrotts Northlink 2 motsvarar en legitim tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(327)

Det står klart att samtliga kriterier när det gäller trafikplikten, liksom i det föregående avtalet om allmän trafik med NorthLink 1, är tydligt definierade även i det andra avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 i enlighet med artikel 4 i cabotageförordningen. I anbudsinfordran specificerades särskilt ruttkonfigurationen och minsta antal turer, kravet att det ska finnas ro-ro-kapacitet för att transportera fraktgods (denna gång berättigande till bidrag) och boskap, krav på minimikapacitet (minst likvärdig den som redan erbjöds av NorthLink 1) samt initiala taxor, som inte avsevärt fick överskrida de som togs ut av NorthLink 1.

(328)

Liksom det föregående avtalet med NorthLink 1 har det här avtalet om allmän trafik också en rimlig varaktighet – sex år – i överensstämmelse med kommissionens tolkning av cabotageförordningen.

(329)

Det förefaller klart att NorthLink 1 uttryckligen anförtroddes att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2002–2006. Avtalet om allmän trafik innehöll exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 1 skulle tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kunde komma att ändras.

(330)

Den skotska regeringens transportgrupp övervakade hur NorthLink 1 genomförde avtalet mot bakgrund av villkoren i såväl det ursprungliga som det ändrade avtalet. NorthLink 1 överlämnade regelbundet resultatrapporter till detta organ.

(331)

Liksom i fallet NorthLink 1 står det klart att NorthLink 2 uttryckligen anförtrotts att tillhandahålla den allmänna trafiken i fråga under perioden 2006–2012. Avtalet om allmän trafik innehåller exakta anvisningar om de tjänster som NorthLink 2 ska tillhandahålla och om hur trafikuppdragets omfattning kan komma att ändras.

(332)

Avtalet om allmän trafik innehåller tydliga bestämmelser om hur utförandet av de allmännyttiga tjänsterna ska kontrolleras, vilket sker genom att NorthLink 2 regelbundet lämnar detaljerad information till de skotska myndigheterna om verksamheten. Till exempel finns det resultatindikatorer som bedöms regelbundet. Om resultatkraven inte uppfylls, kan bidraget minskas i motsvarande grad.

(333)

Till skillnad från de bidrag som beviljas CalMac, som utgör befintligt stöd (se avsnitt 5.2.2), utgör stödet till NorthLink 1 och NorthLink 2 nytt stöd. Det räcker därför inte att kommissionen bedömer huruvida bestämmelserna i det nuvarande avtalet om allmän trafik (för perioden 2006–2012) innehåller tillräckliga garantier för att undvika överkompensation och ett eventuellt konkurrenshämmande beteende hos tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna. Det måste också bedömas huruvida det har förekommit överkompensation för NorthLinks trafikplikt från och med 2002 framåt och huruvida tillhandahållaren av de allmännyttiga tjänsterna har ägnat sig åt något slag av konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik.

(334)

Det ska emellertid betonas att bedömningen av förenligheten är begränsad till att kontrollera huruvida det föreligger överkompensation eller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande, och inte avser frågan om kostnadseffektivitet eller kostnadsminimering, till skillnad från bedömningen av förekomsten av statligt stöd enligt Altmarkvillkor 4. Vid bedömning av förenligheten med artikel 86.2 i fördraget ankommer det inte på kommissionen att kontrollera huruvida de allmännyttiga tjänsterna kunde ha levererats mer effektivt.

(335)

Som det framgår av tabell 3 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 1 vissa år positivt (2003/2004 och 2005/2006) och vissa år negativt (2002/2003 och 2004/2005). Under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna (2002–2006) var det totala resultatet för bolagets allmännyttiga verksamhet positivt och uppgick till 0,9 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 0,2 miljoner brittiska pund.

(336)

Det ska först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 1 som de grundar sig på. Uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (65).

(337)

Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 0,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 23,2 miljoner brittiska pund som beviljades NorthLink 1 (66), och utgör endast omkring 0,9 % av detta belopp.

(338)

Kommissionen godtar principen att den ersättning som betalas ut till företag som anförtrotts att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse ”inte [får] vara större än vad som är nödvändigt för att täcka de kostnader som orsakats av fullgörandet av skyldigheterna i samband med tillhandahållandet av offentliga tjänster, med hänsyn till intäkterna i samband med detta och till en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter” (67). En rimlig vinst definieras som ”en kapitalavkastning som tar hänsyn till den eventuella risk som företaget utsätter sig för på grund av medlemsstatens ingripande (…)”. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 0,6 % av intäkterna från den allmänna trafiken (68) mycket begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 1 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 1 gjorde följde av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren.

(339)

NorthLink 1 erhöll således inte ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den period som bolaget trafikerade rutterna till de norra öarna.

(340)

I Streamline Shippings ursprungliga klagomål från juli 2004 hävdades det att åtminstone 2 miljoner brittiska pund hade betalats ut till NorthLink 1 direkt för hyra av ett fraktfartyg, utanför ramen för de utgifter för den allmänna trafikplikten för vilka återbetalning kunde krävas. Som det framgår ovan ledde detta emellertid inte till överkompensation för den allmänna trafikplikt som NorthLink 1 måste fullgöra.

(341)

När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande visar inte de prisuppgifter som Streamline Shipping lämnat in (69) att det fanns några betydande prisskillnader mellan NorthLink 1 och Streamline Shipping i fråga om godstransporten. På Shetlandsrutten hade NorthLink 1 under alla år högre priser än Streamline Shipping. På Orkneyrutten hade NorthLink 1 under alla år lägre priser än Streamline Shipping (med mellan 5 % och 13 %), men enbart denna omständighet bevisar inte att det förelåg ett konkurrenshämmande agerande. Dessutom är jämförelsen möjligen felvisande, eftersom fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik, såsom de brittiska myndigheterna har påpekat, inte är direkt jämförbara.

(342)

Kommissionen noterar vidare att den kommersiella verksamhet som NorthLink 1 bedrev var lönsam i sig själv varje år. Detta innebär att de priser som NorthLink 1 tog ut för sin kommersiella verksamhet var marknadsmässiga och överensstämde med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare.

(343)

Audit Scotland nämner inte heller i sin rapport från december 2005, där resultaten för NorthLink 1 bedöms, något eventuellt konkurrenshämmande agerande (till exempel prisunderskridande) som ett skäl till de ekonomiska svårigheterna för NorthLink 1. Svårigheterna antogs i stället främst bero på ökad och oväntad konkurrens från andra företag.

(344)

Sammanfattningsvis erhöll NorthLink 1 inte någon ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt och det finns inget som visar att bolaget ägnade sig åt någon form av konkurrenshämmande agerande under den period som det trafikerade rutterna till de norra öarna. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 var således proportionerligt i förhållande till dess allmänna trafikplikt.

(345)

När det gäller avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 måste kommissionen å ena sidan kontrollera huruvida det hittills har förekommit överkompensation för fullgörandet av trafikplikten. Den ska även kontrollera om det eventuellt har förkommit ett konkurrenshämmande agerande som kan ha ökat kostnaderna för fullgörandet av trafikplikten i en utsträckning som inte står i proportion till det eftersträvade syftet med avtalet om allmän trafik. Å andra sidan måste kommissionen kontrollera huruvida de nuvarande bestämmelserna i avtalet om allmän trafik med NorthLink 2 innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att stödet är proportionerligt.

(346)

Som det framgår av tabell 5 var nettoresultat för den allmännyttiga verksamheten inom NorthLink 2 positivt under de två första verksamhetsåren (2006/2007 och 2007/2008). Det totala nettoresultatet för bolagets verksamhet hittills är positivt och uppgår till 2,4 miljoner brittiska pund. Detta belopp motsvarar en årlig genomsnittlig överkompensation på 1,2 miljoner brittiska pund.

(347)

Liksom ovan för NorthLink 1 ska det först av allt påpekas att de uppgifter som de brittiska myndigheterna har tillhandahållit har erhållits genom en analytisk beräkning som grundar sig på de lagstadgade räkenskaperna. Resultaten har validerats av en oberoende extern revisor när det gäller den använda metoden, bokföringens noggrannhet och räkenskapernas innehåll. Inga betydande skillnader har upptäckts mellan de rapporterade beloppen och den bokföring och de uppgifter från NorthLink 2 som de grundar sig på. Kommissionen anser att uppgifterna har fastställts på lämpligt sätt och är trovärdiga (70).

(348)

Den årliga genomsnittliga överkompensationen på 1,2 miljoner brittiska pund är mycket begränsad jämfört med den genomsnittliga årliga statliga ersättning på omkring 26,6 miljoner brittiska pund som beviljats NorthLink 2 (71), och utgör endast omkring 4,5 % av detta belopp.

(349)

Som det anges ovan har kommissionen godtagit principen om en rimlig vinst för fullgörande av den allmänna trafikplikten. I förevarande fall är den genomsnittliga årliga vinstmarginalen på omkring 2,4 % av intäkterna från den allmänna trafiken (72) begränsad och kan godtas som rimlig mot bakgrund av de risker som NorthLink 2 utsätter sig för vid fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Det ska särskilt påpekas att den mycket begränsade vinst som NorthLink 2 gör följer av ett konkurrensutsatt anbudsförfarande avseende avtalet om allmän trafik, och således är minsta möjliga i enlighet med marknadsvillkoren.

(350)

Kommissionen anser således att NorthLink 2 inte har erhållit ovederbörlig överkompensation för fullgörandet av sitt trafikuppdrag under den hittillsvarande period som bolaget har trafikerat rutterna till de norra öarna.

(351)

När det gäller ett eventuellt konkurrenshämmande agerande av NorthLink 2 har Streamline Shipping hävdat att den sänkning av fraktsatserna med 25 % till Shetland och 19 % till Orkney som annonserades när det tredje avtalet om allmän trafik började löpa i juli 2006 drabbade Streamline Shipping på ett otillbörligt sätt och var möjlig endast tack vare det ökade bidraget till NorthLink 2 jämfört med NorthLink 1.

(352)

Som det anges ovan har NorthLink 2 ingen verksamhet utanför avtalet om allmän trafik. Det ska särskilt påpekas att till skillnad från avtalet om allmän trafik med NorthLink 1 täcker avtalet mellan de skotska myndigheterna och NorthLink 2 godstransport som en allmännyttig verksamhet. Sänkningen av fraktsatserna har ålagts av de skotska myndigheterna som en del av villkoren i anbudsinfordran. Denna information var således offentlig och måste beaktas av anbudsgivarna när de utformade sina anbud.

(353)

NorthLink 2 har hittills inte överkompenserats för fullgörandet av sin allmänna trafikplikt. Som det framgår ovan av tabell 5 har godstransporten dessutom varit lönsam i sig själv under de två år som NorthLink 2 varit verksamt. Det innebär att de priser som NorthLink 2 tagit ut för sin kommersiella verksamhet har styrts av marknaden och stått i överensstämmelse med det vinstmaximerande agerandet hos en marknadsinvesterare.

(354)

Kommissionen erkänner dessutom att fraktsatserna för ro-ro-trafik och lo-lo- trafik kanske inte är direkt jämförbara, av de orsaker som anges i skäl 100.

(355)

Det ska vidare påpekas att till skillnad från NorthLink 2 offentliggör Pentland Ferries inte sina fraktsatser, utan anmodar potentiella kunder att kontakta biljettkontoret för att få ett pris och göra en bokning. Det vore därför svårt för NorthLink 2 att avsiktligt och konsekvent hålla lägre taxor än Pentland Ferries.

(356)

Pentland Ferries har, även detta med avseende på ett eventuellt konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2, lagt fram argumentet att NorthLink 2 har tillämpat ett rabattsystem kallat ”friends and family” för personer bosatta på Orkney, vilket har en skadlig inverkan på de konkurrerande tjänster som tillhandahålls av Pentland Ferries (73).

(357)

Som det framgår ovan av tabell 7 är alla de grundtaxor som NorthLink 2 tar ut för passagerare och fordon högre än de som tas ut av Pentland Ferries. Det finns inga offentliggjorda uppgifter som visar huruvida Pentland Ferries tillämpar rabatter, men även under antagandet att detta bolag inte erbjuder några rabatter är de priser som NorthLink 2 tar ut, inbegripet rabatterna för ”vänner och familj”, inte betydligt eller konsekvent lägre än de som tas ut av Pentland Ferries. Rabatterna erbjuds dessutom inte under högsäsong (juli och augusti). Som de brittiska myndigheterna har angett står rabattsystemet dessutom för en mycket liten andel av transporterna med NorthLink 2 (1,6 %) och en ännu mindre andel av bolagets intäkter (0,5 %). De intäkter som NorthLink 2 förlorar på biljettförsäljningen till följd av rabatterna (bortsett från den möjliga ökning av efterfrågan som rabatterna genererar) är mycket begränsade (74). Slutligen ska det påpekas att Pentland Ferries inte har kunnat lägga fram några konkreta siffror som visar att bolaget har skadats ekonomiskt på grund av rabattsystemet. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen skadats allvarligt på grund av rabattsystemet.

(358)

En berörd part har hävdat att NorthLink 2 erbjuder inkvartering i form av ”bed & breakfast” på Orkney (när fartyget ligger i hamn över natten) som en kommersiell verksamhet till taxor under kostnadsnivån och att detta drabbar de hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast” (75). Trots att denna fråga inte togs upp i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet har inga konkreta bevis lagts fram som visar att de priser som NorthLink 2 tar ut för denna tjänst är lägre än kostnaderna, eller att denna tjänst negativt påverkar intäkterna för de konkurrerande hotell som tillhandahåller ”bed & breakfast”. Dessutom kan priserna för inkvartering på båt och kostnaderna för att tillhandahålla sådan inkvartering inte direkt jämföras med priserna för inkvartering på hotell och därtill hörande kostnader. Kommissionen anser följaktligen att det inte finns några hållbara grunder för att göra gällande att NorthLink 2 gjort sig skyldigt till ett konkurrenshämmande agerande eller att konkurrensen allvarligt snedvridits på grund av denna tjänst. En eventuell snedvridning av konkurrensen skulle i varje fall inte påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom den helt och hållet är begränsad till Orkney.

(359)

Förutom att bedöma stödets proportionalitet hittills, måste kommissionen även kontrollera huruvida bestämmelserna i avtalet om allmän trafik erbjuder tillräckliga garantier för att det inte kommer att föreligga någon överkompensation eller något konkurrenshämmande agerande i framtiden.

(360)

Som det anges ovan (76) genomfördes den offentliga upphandlingen på ett öppet sätt som medgav insyn.

(361)

Enligt kommissionens åsikt är bestämmelserna i avtalet om allmän trafik lämpliga för att förhindra överkompensation för utförandet av den allmänna trafikplikten. Ersättningen är begränsad till driftskostnaderna (inbegripet en rimlig vinst) minus driftsintäkterna. De kostnader som berättigar till ersättning är också tydligt angivna i avtalet om allmän trafik.

(362)

Det finns en klausul om återkrav som innebär att de skotska myndigheterna vid eventuell överkompensation kommer att få tillbaka huvuddelen av det som betalats för mycket. Endast ett litet belopp återbetalas inte. Om överkompensationen till exempel är 1 miljon brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 275 000 brittiska pund. Om överkompensationen är 10 miljoner brittiska pund behåller NorthLink 2 endast 725 000 brittiska pund. Detta system är avsett att skapa ett incitament för NorthLink 2 att minska kostnaderna och bli mer effektivt. Dessa belopp är mycket begränsade och är förenliga med definitionen av ”rimlig vinst” i rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (punkt 18) (77). Även om rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte är tillämpliga i förevarande ärende anser kommissionen att de belopp som NorthLink 2 får behålla vid eventuell överkompensation är mycket begränsade och proportionerliga i förhållande till ersättningsbeloppen.

(363)

Den vinstmarginal som förutses i avtalet om allmän trafik härrör vidare från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande, vilket garanterar att denna marginal fastställts på en rimlig nivå.

(364)

Det finns även en klausul i avtalet om allmän trafik som garanterar att i det fall att tillhandahållaren av den allmänna trafiken erhåller ytterligare statligt stöd från andra källor kommer bidraget att minskas i motsvarande grad.

(365)

Sammanfattningsvis innehåller avtalet om allmän trafik tillräckliga skyddsåtgärder mot överkompensation för utförande av den allmänna trafikplikten.

(366)

Förutom frågan om överkompensation ska det också bedömas huruvida avtalet om allmän trafik innehåller tillräckliga skyddsåtgärder för att undvika ett konkurrenshämmande agerande från NorthLink 2 som kan orsaka en snedvridning av konkurrensen. Detta vore fallet till exempel om NorthLink 2 var i den positionen att bolaget hela tiden kunde underskrida konkurrenternas priser och på så sätt driva bort dem från marknaden.

(367)

Avtalet om allmän trafik innehåller strikta villkor för prissättningen av biljetter. Enligt avtalet krävs samråd med de skotska myndigheterna vid översyn av priserna. NorthLink 2 skulle bryta mot bestämmelserna i avtalet om allmän trafik om bolaget ensidigt och oberättigat sänkte priserna för att driva bort befintliga konkurrenter från marknaden eller hindra potentiella konkurrenter från att komma in på marknaden. Dessutom kan NorthLink 2 inte kräva ersättning för minskade intäkter som beror på rabatter eller en sänkning av de priser som angetts i den offentliggjorda pristabellen. Detta förhindrar även ett eventuellt konkurrenshämmande agerande.

(368)

En annan möjlig snedvridning av marknaden skulle inträffa om den som tillhandahåller den allmänna trafiken på eget initiativ i betydande omfattning kunde ändra eller öka utbudet av allmännyttiga tjänster, till exempel genom att lägga till nya rutter eller i betydande grad öka turtätheten. Om NorthLink 2 automatiskt skulle vara berättigat till ytterligare ersättning för dessa ytterligare tjänster, kunde det orsaka en omotiverad snedvridning av konkurrensen utöver vad som rimligen kan godtas vid fullgörandet av den allmänna trafikplikten.

(369)

I avtalet om allmän trafik anges uttryckligen att det för varje större justering av de offentliggjorda tidtabellerna, turtätheten eller de överenskomna tjänsterna krävs ett föregående samråd med och förhandsgodkännande av Scottish Ministers.

(370)

Det finns också särskilda bestämmelser i avtalet om allmän trafik som förbjuder korssubventionering mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet och som kräver att alla transaktioner mellan NorthLink 2 och dess dotterbolag ska utföras på ett oberoende sätt.

(371)

Nästan all verksamhet inom NorthLink 2 faller inom ramen för avtalet om allmän trafik. Icke desto mindre måste NorthLink 2, för att garantera insyn, ha separat redovisning för den allmännyttiga verksamheten och den eventuella övriga eller kommersiella verksamheten i enlighet med bestämmelserna i direktivet om insyn.

(372)

Enligt avtalet om allmän trafik ska NorthLink 2 årligen rapportera vilka faktiska kostnader som har uppkommit genom tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna. I denna rapport om de faktiska kostnaderna anges kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna skilt från bolagets övriga verksamhet. Det garanteras således att beloppet av de statliga medel som NorthLink 2 beviljas och användningen av dessa medel tydligt åtskiljs från bolagets övriga verksamhet. I avtalet om allmän trafik föreskrivs uttryckligen att det är nödvändigt att ha tydliga, separata och öppna redovisningssystem för finansieringen och utförandet av den allmännyttiga verksamheten.

(373)

I syfte att säkerställa att de kostnader som uppkommer inom den allmännyttiga verksamheten tydligt skiljs från de kostnader som uppkommer inom annan verksamhet är det också nödvändigt att inrätta ett lämpligt system för fördelning av de kostnader som är gemensamma för de båda typerna av verksamhet.

(374)

I avtalet om allmän trafik anges i detalj alla de kostnader för vilka ersättning kan betalas ut. Förutom bidraget för att täcka underskott, som är avsett att täcka alla driftskostnader i samband med den allmänna trafiken (till exempel kostnader för personal till sjöss, bränsle, terminalavgifter, biljetter, försäkring etc.), ges ytterliga bidrag för oförutsedda ökningar av bränslekostnaderna och för investeringar i anläggningstillgångar som krävs för att tillhandahålla de överenskomna tjänsterna. Alla de kostnader som omfattas av bidraget för att täcka underskott är exakt kvantifierade i basscenariot, och villkoren för att tillämpa och bestämma eventuella ytterligare bränslebidrag och kapitalbidrag är noggrant fastställda i avtalet om allmän trafik.

(375)

Avtalet om allmän trafik är således tillräckligt tydligt när det gäller fördelningen av kostnader mellan den allmännyttiga verksamheten och övrig verksamhet.

(376)

Kommissionen noterar som en positiv punkt att de brittiska myndigheterna avser att samråda offentligt med berörda parter i det fall att väsentliga ändringar införs i NorthLink 2:s allmänna trafikplikt på rutterna till de norra öarna. De kommer även att kräva att NorthLink 2 ska lägga fram separata, av revisor granskade resultaträkningar för den allmännyttiga verksamheten respektive den kommersiella verksamheten med början räkenskapsåret 2009–2010, och avser att infoga dessa krav i alla framtida avtal om allmän färjetrafik till de norra öarna.

(377)

Den allmänna trafikplikt som ålades NorthLink 1 var korrekt definierad och anförtroddes på lämpligt sätt. Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 innebar inte någon överkompensation för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som bolaget hade anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

(378)

Det statliga stöd som beviljades NorthLink 1 under perioden 2002–2006 var således förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

(379)

Det statliga stöd som hittills har beviljats NorthLink 2 har inte inneburit någon överkompensation för bolaget för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänster som det anförtrotts. Det finns inte heller tillräckliga bevis för ett konkurrenshämmande agerande som på konstlad väg kan ha ökat kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna och därigenom orsakat en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

(380)

De tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som tillhandahålls på rutterna till de norra öarna är väl definierade och har anförtrotts NorthLink 2 på vederbörligt sätt. Det finns tillräckliga skyddsåtgärder för att garantera att den ersättning som beviljas NorthLink 2 står i proportion till dess allmänna trafikplikt. Det statliga stöd som beviljats NorthLink 2 för att trafikera dessa rutter är således förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget.

(381)

Mot bakgrund av det ovanstående drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som tillhandahållits CalMac för trafiken på samtliga rutter till de västra öarna, med undantag av Gourock–Dunoon, utgör ett befintligt stöd som är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.

(382)

När det gäller rutten Gourock–Dunoon noterar kommissionen i enlighet med artikel 19 i förfarandeförordningen att de brittiska myndigheterna har godtagit de lämpliga åtgärder som den föreslagit i enlighet med artikel 18 i förfarandeförordningen och anser att även denna befintliga stödåtgärd kommer att vara förenlig med artikel 86.2 i fördraget, förutsatt att de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna genomförs korrekt. Förenade kungariket ska vidta de förfaranden som krävs för att före utgången av 2009 inleda en offentlig upphandling avseende denna rutt. Det avtal om allmän trafik som därigenom ingås bör träda i kraft före utgången av juni 2011. Kommissionen kommer noggrant att övervaka genomförandet av de ovan beskrivna lämpliga åtgärderna och Förenade kungariket ska regelbundet underrätta den om alla de åtgärder som vidtas inom ramen för genomförandeprocessen.

(383)

Kommissionen anser att det statliga stöd som beviljats NorthLink 1 och NorthLink 2 för att trafikera rutterna till de norra öarna 2002–2006 respektive 2007–2009 är förenligt med artikel 86.2 i fördraget.