30.4.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 112/32

(1)

Enligt artikel 88.3 i EG-fördraget och rambestämmelserna för statligt stöd till varvsindustrin (1) (nedan kallade rambestämmelserna) underrättade Tyskland genom en skrivelse av den 19 oktober 2005 (registrerad av kommissionen samma dag) kommissionen om sin avsikt att bevilja företaget Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG (”Rolandwerft”) regionalstöd. Genom en skrivelse av den 16 november 2005 begärde kommissionen ytterligare upplysningar, som Tyskland lämnade genom en skrivelse av den 23 december 2005 (registrerad samma dag). Genom en skrivelse av den 18 januari 2006 (registrerad samma dag) gjorde Tyskland ändringar i det anmälda stödet.

(2)

Genom en skrivelse av den 22 februari 2006 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget med anledning av detta stöd. Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen anmodade Tyskland och övriga berörda parter att inkomma med synpunkter. Verband für Schiffbau und Meerestechnik inkom med sina synpunkter genom en skrivelse av den 28 juni 2006 (registrerad samma dag). Stödmottagarna yttrade sig genom en skrivelse av den 30 juni 2006 (registrerad den 7 juli 2006).

(3)

Synpunkterna skickades till Tyskland genom en skrivelse av den 17 juli 2006. Tysklands svar inkom till kommissionen genom en skrivelse av den 11 augusti 2006 (registrerad samma dag).

(4)

Tyskland skickade sitt svar på inledandet av ett formellt granskningsförfarande genom en skrivelse av den 6 april 2006 (registrerad samma dag). Skrivelsen följdes av bilagor som skickades in genom en skrivelse av den 11 april 2006 (registrerad den 12 april 2006). Kommissionen begärde ytterligare upplysningar den 17 augusti 2006, vilka Tyskland inkom med genom en skrivelse av den 14 september 2006 (registrerad den 15 september 2006). Tyskland lämnade kommissionen ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 20 november 2006 (registrerad samma dag). Ett möte mellan varvet och företrädare för Tyskland ägde rum den 22 november 2006. Efter mötet lämnade Tyskland kommissionen ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 24 november 2006 (registrerad samma dag).

(5)

Rolandwerft är mottagare av stödet. Rolandwerft ligger i tyska Niedersachsen, i Berne i Landkreis Wesermarsch, som är ett stödområde enligt artikel 87.3 c i EG-fördraget. Varvet ligger vid floden Weser, som utmynnar i Nordsjön. Varvet ingår i Hegemann-koncernen och är ett storföretag, som enligt kommissionens åsikt inte kan klassificeras som ett litet eller medelstort företag enligt definitionen på småföretag respektive små och medelstora företag (2).

(6)

Rolandwerft bygger havsgående fartyg. Kärnverksamheten är inriktad på nybyggnad av feederfartyg, som är den minsta klassen av containerfartyg. Dessutom bygger varvet specialfartyg som RoRo- och LoLo-fartyg och biltransportfartyg. År 1999 reagerade Rolandwerft på den ändrade efterfrågan på marknaden och började bygga större fartyg med en längd på […] (3) meter, en vikt på […] ton och en lastkapacitet på 850 TEU (tjugofotsenheter). För att kunna bygga större fartyg måste varvet genomföra ett investeringsprogram för att anpassa varvet, vilket bl.a. omfattade en utvidgning av fartygshissen. En förlängning av utrustningskajen planerades också, men planerna fick skjutas upp av ekonomiska skäl. Till Rolandwerfts affärsområden hör också reparation av fartyg. Reparationsarbetena utförs såväl till lands som till sjöss.

(7)

För närvarande förtillverkas fartygen i sektioner i hall 3 och i större moduler på utebyggplatsen. De förtillverkade fartygsdelarna flyttas över utebyggplatsen till bygghall 1, där de monteras ihop till nya fartyg. De nybyggda fartygen flyttas till fartygshissen och sjösätts. Fartygen fortsätter utrustas vid en utrustningskaj, som är avsedd för fartyg med en längd på högst 140 meter. Utrustningskomponenterna lyfts med en 50-tons kajkran och en 8-tons byggkran, som båda rör sig på kranbanan på kajen.

(8)

Sedan början av 1990-talet har Rolandwerft utrustat två fartyg samtidigt (utom under perioder med svag efterfrågan). Båda fartygen (som var kortare på den tiden) kunde förtöjas vid den ursprungliga kajen. När Rolandwerft började bygga större fartyg 1999 blev kajen för kort. Av ekonomiska skäl förlängde Rolandwerft emellertid inte kajen genast, utan införde som tillfällig lösning bruket att förtöja det ena fartyget parallellt med det fartyg som var förtöjt vid kajen (”parallell kajplats”). För varje fartyg som utrustades på den parallella kajplatsen måste Rolandwerft hyra en extra bilkran omkring […] gånger för en period av […] och en mindre flytande kran […] gånger för en period av […].

(9)

Att utrusta och reparera fartyg på en parallell kajplats visade sig dock vara omständligt, kostsamt och oekonomiskt. Dessutom var olycksfallsrisken större.

(10)

Stödets syfte är att främja investeringar i fem olika delar av varvet: varvshallarna 1 och 3, kajanläggning 1, svetsautomaterna och byggandet av en ny kaj. Största delen av investeringarna har redan genomförts. Det ansöktes om stöd innan investeringarna började.

(11)

Enligt uppgifter från Tyskland leder investeringarna till att 35 nya arbetsplatser skapas vid Rolandwerft. En del av tillverkningen sköttes tidigare på entreprenad av ett stålföretag i […], som tillverkade förskeppssektioner åt Rolandwerft. Tack vare investeringarna kan Rolandwerft återigen integrera tillverkningen av förskeppssektioner i sin egen produktionsprocess.

(12)

Med hjälp av investeringarna skall hall 1 förlängas med 55 meter. Enligt vad som meddelats kommissionen måste en stor del av fartygsbyggandet i dagens läge ske utomhus. När investeringsprojektet har genomförts kommer nästan allt arbete att kunna utföras inne i hallen.

(13)

I hall 3 finns anläggningarna för tillverkning av sektioner. Hallporten var ursprungligen bara 17,4 meter bred, medan de fartyg som byggs vid Rolandwerft vanligen har en bredd på 22,2 meter. Därför kunde sektionerna inte byggas i den riktning som monteringen förutsatte, utan måste byggas på tvären i hallen för att senare kunna transporteras genom porten. Därefter måste sektionerna vändas nittio grader med hjälp av bilkranar för att kunna fogas samman med de angränsande sektionerna. Den här metoden var tidsödande och kostsam. På grund av den smala hallporten var också sektionernas djup begränsat, så att Rolandwerft tvingades tillverka fartygen i fler sektioner än vad som egentligen var nödvändigt. För att avhjälpa problemet måste hallporten breddas. Den delen av projektet genomfördes 2004.

(14)

År 2004 genomfördes vidare en del av investeringsprojektet som innebar att hallen förlängdes i nordvästlig riktning. I den här delen av hallen svetsas sektionerna ihop till moduler. Tack vare förlängningen av hallen kan svetsarbeten numera utföras inne i hallen, oberoende av vädret. Kranbanorna förlängdes till den nya delen av sektionshallen.

(15)

De enskilda sektionerna byggs ovanpå kölblocken, med vilka sektionerna också transporteras. Eftersom Rolandwerft bygger större fartyg efter de investeringar som gjordes 1999, motsvarade det gamla kölblockssystemet inte längre kraven. Dessutom måste sektionerna passas exakt mot varandra innan de svetsas ihop. Innan investeringarna gjordes använde man en bilkran, vilket var kostsamt och tidskrävande. Därför investerade varvet 2004 i moderna hydrauliska kölblock, varefter det blev mycket enklare att passa in sektionerna i varandra.

(16)

Ett annat investeringsprojekt, som inleddes i augusti 2005, gäller en förlängning av hall 3 i sydöstlig riktning och tjänar också syftet att arbetena inte längre skall behöva utföras utomhus.

(17)

Till investeringsprojektet hör också att kranbanan vid den ursprungliga kajen förlängs med 96 meter. Kajen är 200 meter lång. Innan kranbanan förlängdes kunde bara omkring hälften av fartygen utrustas med hjälp av kranen. För att utrusta den andra hälften måste Rolandwerft sätta in […] bilkranar. Kranbanan förlängdes på ett sådant sätt att fartygen nu kan utrustas med kranen i sin fulla längd. Också den här investeringen genomfördes 2004.

(18)

År 2004 investerade varvet också i moderna svetsautomater som gör att förekommande svetsarbeten kan utföras automatiskt och snabbare än tidigare.

(19)

Investeringsprogrammet för åren 2005 och 2006 omfattar byggandet av en ny, kompletterande utrustningskaj. Meningen är att den ursprungliga kajen skall förlängas med cirka 180 meter för detta ändamål. Byggandet av utrustningskajen kräver bl.a. följande åtgärder: Muddring av flodbottnen, fyllnadsarbeten på landsidan och anslutning till gatu- och vägnätet. Dessutom måste kranbanan förlängas med ytterligare 150 meter, en 35-tons kran måste anskaffas och installeras och underhållet måste säkerställas. Arbetena i anslutning till detta påbörjades i augusti 2005.

(20)

Beslutet att börja bygga större fartyg från och med 1999 gav upphov till dessa investeringsprojekt. Redan då investerade varvet i att förbättra utrustningen av fartygshissen för att anpassa sina anläggningar. Enligt stödmottagarna senarelades investeringarna i kajen huvudsakligen av två skäl: För det första behövdes de disponibla medlen mer akut för Peene-varvet (också en del av Hegemann-koncernen), som vid den tidpunkten genomgick en omfattande omstrukturering. På grund av en konjunktursvacka som varade några år fanns det inga pengar att slutföra investeringsåtgärderna vid Rolandwerft. För det andra var det lättast att skjuta upp investeringarna, eftersom det var fullt möjligt tekniskt sett (om än något oekonomiskt) att utrusta och reparera fartyg som ligger parallellt intill varandra.

(21)

Investeringsprojektet har dessutom den fördelen att varvet tack vare den nya kajen i fortsättningen kan delta i anbudsförfaranden för nybyggnad och reparation av örlogsfartyg. Med tanke på riskerna med att arbeta med två parallellt liggande fartyg samtidigt hade Rolandwerft ditintills inte fått bygga och reparera fartyg för den tyska flottan. På grund av riskerna vägrade den tyska flottan tilldela Rolandwerft kontrakt, trots att varvet i princip hör till dem som kan konkurrera om sådana kontrakt.

(22)

Kostnaderna för projektet uppgår till sammanlagt 13 miljoner euro och fördelar sig på följande sätt – Tabell:

(23)

Tyskland avser att bevilja Rolandwerft ett statligt stöd på 1,56 miljoner euro. De stödberättigande kostnaderna motsvarar de totala kostnaderna på 13 miljoner euro för projektet, och stödnivån blir således 12 %. Stödet beviljas enligt en godkänd regionalstödsordning (4). Det ansöktes om stöd innan investeringarna började.

(24)

Stödet beviljas av delstaten Niedersachsen via NBank Hannover.

(25)

Det formella granskningsförfarandet inleddes eftersom kommissionen hyste tvivel om stödets förenlighet med de tillämpliga rambestämmelserna. Kommissionen tvivlade på att investeringarna i den nya utrustningskajen kunde betraktas som investeringar i befintliga anläggningar.

(26)

Dessutom misstänkte kommissionen att Rolandwerfts investeringar skulle kunna leda till en ökning av varvets produktionskapacitet, vilket vore oförenligt med rambestämmelserna och den gemensamma marknaden.

(27)

Kommissionen mottog synpunkter från stödmottagaren Rolandwerft och från Verband für Schiffbau und Meerestechnik.

(28)

Enligt stödmottagaren ökar investeringsprojektet inte varvets kapacitet att bygga fartyg. Stödmottagaren hänvisar till att varje produktionsökning följs av en kapacitetsökning vid de aktuella befintliga anläggningarna. Det behöver dock inte betyda att varvets kapacitet ökar också totalt sett. I fallet Rolandwerft ledde investeringarna visserligen till en produktionsökning, men det betyder inte att varvets totalkapacitet ökar. I stället absorberas produktivitetsökningen av en ökad intern produktionsverksamhet, då varvet självt sköter tillverkning som tidigare lades ut på entreprenad. Därför ökar inte produktionsvolymen mätt i kompenserade bruttoton (compensated gross tonnes, CGT).

(29)

Stödmottagaren lägger fram en översikt över de fartyg som tillverkats de senaste åren samt över varvets orderböcker. År 2004 tillverkade Rolandwerft […] fartyg, vilket motsvarar cirka […] CGT. År 2006 planerade man bygga […] fartyg med en kapacitet på […]. För 2007 och 2008 eftersträvas en årlig produktionsvolym på […] CGT.

(30)

Stödmottagaren förklarar att varvet tidigare vid enstaka tillfällen köpt sektioner eller kompletta fartygsskrov av andra företag. Rolandwerfts produktionsvolym kan dock inte ökas genom köp av skrov och sektioner från underleverantörer, eftersom det tar en viss tid att utrusta ett fartyg och de befintliga anläggningarna inte gör det möjligt att effektivt utrusta fler fartyg. Det är till exempel bara möjligt att bygga ett fartyg i taget i de nuvarande hallarna. Hopmonteringen i hall 1 tar ungefär […] veckor per fartyg.

(31)

Stödmottagaren lade fram information om produktionsgången vid varvet. Enligt uppgifterna har varvet redan full belastning, och det kommer inte att finnas någon möjlighet att tillverka fler fartyg ens efter det att investeringsprojektet har genomförts. Varvsanläggningarnas totalkapacitet är begränsad till omkring […]–[…] CGT, vilket man kunde ha uppnått redan innan investeringsprojektet genomfördes genom att anlita underleverantörer.

(32)

Stödmottagaren konstaterar att varvet tack vare investeringsprojektet skulle kunna delta i anbudsförfaranden för att bygga, reparera och bygga om örlogsfartyg. Hittills har varvet inte haft den möjligheten, eftersom arbetena krävde en parallell kajplats. Produktionsvolymen i CGT skulle därför minska jämfört med dagens nivå, eftersom örlogsfartyg inte betraktas som handelsfartyg. Slutligen konstaterar stödmottagaren att även om kommissionen inte delar Tysklands uppfattning att rambestämmelserna inte förbjuder investeringsstöd till projekt som är förknippade med en produktionsökning, saknar det relevans för bedömningen av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden, eftersom det inte är fråga om någon kapacitetsökning.

(33)

Stödmottagaren anför vidare att investeringarna enbart avser befintliga anläggningar. Särskilt investeringarna i en förlängning av kajen för att båda fartygen skall kunna utrustas direkt från kajanläggningen avser inte byggande av en ny anläggning. Varvet har redan nu två parallella kajplatser för utrustning av fartyg. Stödmottagaren betonar att den parallella kajplatsen innebär en förhöjd säkerhetsrisk och att flottan därför vägrar tilldela Rolandwerft kontrakt. Syftet med den planerade investeringen är att bygga om den nuvarande kajen för att höja dess produktivitet. Stödmottagaren lägger fram uppgifter om hur många veckor per år den parallella kajplatsen har använts och hur den skall användas i framtiden.

(34)

Stödmottagaren uppger vidare att syftet med förlängningen av kranbanan och installeringen av en kran i samband med förlängningen av kajen är att man skall kunna upphöra med den ineffektiva och kostsamma användningen av de bilkranar och flytande kranar som för närvarande används vid utrustning av fartyg på den parallella kajplatsen. Investeringsprojektet skulle göra det möjligt att utrusta det andra fartyget direkt från kajen, vilket skulle öka kostnadseffektiviteten och produktiviteten.

(35)

Det tyska Verband für Schiffbau und Meerestechnik (nedan kallat förbundet) anser att kommissionens misstankar om en eventuell kapacitetsökning saknar grund i rambestämmelserna. Det rådande marknadsläget berättigar inte heller till några betänkligheter, och framför allt leder det planerade stödet inte till att konkurrensen snedvrids.

(36)

Förbundet anser att gemenskapens politik när det gäller statligt stöd till varvsindustrin har ändrat inriktning under årens lopp. Rambestämmelserna innehåller inga klausuler som förbjuder investeringsstöd för att öka kapaciteten. Förbundet utgår från att sådana klausuler inte längre betraktas som ändamålsenliga. Förbundet påpekar vidare att de sektorspecifika bestämmelser som tidigare ingick i rambestämmelserna har frångåtts i mån av möjlighet. Kapacitetsfrågan nämns endast i samband med nedläggningsstöd. Andra typer av stöd, t.ex. stöd till omstrukturering, omfattas av de allmänna bestämmelserna om statligt stöd.

(37)

Förbundet hävdar vidare att en snäv tolkning av bestämmelserna strider mot initiativet LeaderSHIP 2015, som är ett led i genomförandet av Lissabonstrategin. Det europeiska näringslivets konkurrenskraft och produktivitet skall ökas med hjälp av investeringar i forskning, utveckling och innovation, vilket kräver investeringar i moderna produktionsanläggningar. Om statligt investeringsstöd inte får åtföljas av kapacitetsökningar strider det mot syftet med initiativet LeaderSHIP 2015, särskilt syftet att befästa och stärka positionen inom vissa marknadssegment. Ett av marknadssegmenten är marknaden för små och medelstora containerfartyg, där Europa fortfarande har en utmärkt position i förhållande till Korea och Kina.

(38)

Förbundet anser att de planerade investeringarna inte snedvrider konkurrensen. Det finns ingen överkapacitet för närvarande eftersom det råder högkonjunktur på den globala varvsmarknaden. Efterfrågan är fortsatt gynnsam, men väntas minska något 2008 och 2009. Tack vare den kontinuerligt ökande världshandeln ökar också sjötransporterna. Detta gäller särskilt transporten av industrivaror med containerfartyg. Efterfrågan på större fartyg på 5 000–8 000 TEU, som inte kan anlöpa mindre hamnar, ökar. Det leder i sin tur till en större efterfrågan på mindre feederfartyg som används till att fördela containrarna. Rolandwerft kan tillverka fartyg på högst 900 TEU.

(39)

Enligt förbundet är feederfartyg ett viktigt segment inom de tyska varvens affärsområde. De viktigaste konkurrenterna är ändå de kinesiska varven, som är klara marknadsledare med 42,5 % av alla kontrakt på världsmarknaden. Tyskland kommer god tvåa med 26,8 % av kontrakten.

(40)

Inom segmentet för fartyg på högst 900 TEU finns det bara ett fåtal europeiska konkurrenter, som framför allt är etablerade i Tyskland och Nederländerna. Förbundet ser en stor tillväxtpotential inom det segmentet. Eftersom de kinesiska varven erbjuder sina fartyg till låga priser kan tyska och andra europeiska varv behålla sin marknadsposition endast genom att hålla hög kvalitet och fortlöpande öka sin produktivitet.

(41)

Förbundet framhåller vidare att Kina och Vietnam ökar sin kapacitet att bygga nya fartyg och därmed också ökar sina marknadsandelar. Det här visar att konkurrensen inom varvsindustrin är snarare global än europeisk.

(42)

I sina synpunkter på det formella granskningsförfarandet hänvisar Tyskland till att punkt 26 i rambestämmelserna inte innehåller några bestämmelser om kapacitet. Punkt 26 innehåller i synnerhet inga bestämmelser som förbjuder investeringsstöd för projekt som utöver en produktivitetsökning leder till en kapacitetsökning. Tyskland betonar dessutom att en ökning av produktiviteten är ett av de viktigaste målen för gemenskapens politik inom denna sektor av ekonomin. Syftet med initiativet LeaderSHIP 2015 är att förbättra de europeiska varvens konkurrenskraft och att minska de nackdelar den europeiska varvsindustrin har drabbats av på grund av att fartygsbyggandet i Asien subventioneras. Enligt Tyskland kan detta mål endast nås genom en ökad produktivitet.

(43)

Tyskland menar vidare att man utifrån punkt 3 i rambestämmelserna inte kan dra slutsatsen att effekterna av ett investeringsprojekt på kapaciteten måste beaktas när projektets förenlighet med den gemensamma marknaden bedöms. Dessutom anser Tyskland att det inte längre är de faktorer som anges i punkt 3 i rambestämmelserna som präglar varvssektorn, utan kännetecknande för nuläget är framför allt en välfylld orderstock, höga priser och kapacitetsbrist.

(44)

Tyskland betonar dessutom att den europeiska varvsindustrins marknadsandel har minskat under de senaste årtiondena och att Japan, Korea och Kina har ökat sina marknadsandelar med hjälp av statligt stöd. Sådant stöd nämns i punkt 3 c i rambestämmelserna som en av de faktorer som skall beaktas. De europeiska varven måste därför göra allt de kan för att öka sin produktivitet.

(45)

Enligt tysk uppfattning leder en produktivitetsökning automatiskt till en ökad produktion vid anläggningen. En produktivitetsökning enligt rambestämmelserna kan därför inte betyda att samma volym tillverkas med en mindre insats, dvs. med mindre arbete. Tyskland hänvisar därefter till syftet med regionalstöd, som skall främja regional utveckling och skapande av sysselsättning. En produktivitetsökning kan därför inte i det avseendet leda till att antalet arbetsplatser minskar.

(46)

Tyskland konstaterar om marknadsläget att frakttrafiken håller på att öka och att en tendens mot större fartyg kan skönjas inom segmentet för containerfartyg. Det finns redan fartyg med en lastkapacitet på 5 000 TEU och i de nya prognoserna talas det redan om fartyg med en lastkapacitet på 8 000 TEU. Eftersom sådana större fartyg bara kan anlöpa ett fåtal hamnar, behövs det ändå mindre fartyg för att fördela lasten vidare. Därför kommer den livliga efterfrågan på de feederfartyg på 850 TEU som Rolandwerft tillverkar inte att försvagas.

(47)

Dessutom redogör Tyskland närmare för investeringsprojekten och bifogar bilder för att åskådliggöra åtgärderna och situationen vid varvet.

(48)

Förlängningen av hall 1 gör det möjligt att bygga ett komplett fartyg i hallen, vilket inte är möjligt för närvarande. Arbetet skulle bli produktivare och effektivare om de nuvarande produktionsytorna fick tak över sig.

(49)

Tyskland förklarar vidare att ett fartyg som ligger vid kaj 1 för närvarande tar upp bara två tredjedelar av kajen. Den södra änden av den oanvända kajen skall förlängas. Detta leder inte till att en ”ny anläggning” byggs i den mening som avses i rambestämmelserna. När kajen har förlängts utrustas den med en kran som ersätter den nuvarande bilkranen.

(50)

Tyskland hänvisar till att den parallella kajplatsen användes […] gånger per år (inklusive leveranser) under perioden 2003–2005. Tyskland bekräftar återigen att den parallella kajplatsen kommer att flyttas till den nya kajen. Den nya kajen kommer att användas ungefär lika länge under ett år som den parallella kajplatsen har använts under de senaste åren. Tyskland förklarar vidare att utrustandet av ett fartyg på den parallella kajplatsen medför en större risk, eftersom den erforderliga flytande kranen måste placeras mitt i floden Weser. Därför kommer inga fartyg att utrustas på den parallella kajplatsen vid kaj 1 i framtiden.

(51)

Enligt Tysklands uppfattning kan förlängningen av utrustningskajen, som skall göra det möjligt att utrusta två fartyg från kajen, inte jämföras med byggandet av en ny anläggning. Det rör sig bara om en liten förlängning av den nuvarande kajen. Också utan investeringsprojektet vore kajen längre än ett feederfartyg, så varvet kan i alla händelser utrusta två kortare fartyg samtidigt.

(52)

Tyskland anser att Rolandwerft därför redan har två utrustningsplatser, även om den ena av dem ligger i den ”andra raden”. Eftersom det andra fartyget inte ligger inom räckhåll för kajkranen, måste bilkranar eller flytande kranar användas. Efter förlängningen av kajen blir arbetet betydligt effektivare, eftersom fartyget kan utrustas direkt från kajen. Tyskland betonar dessutom att den tyska flottan vägrar tilldela Rolandwerft kontrakt därför att varvet utrustar fartyg i parallella rader.

(53)

Enligt Tyskland är det inte fråga om att bygga en ny anläggning, om den andra kajplatsen placeras vid en förlängd kaj som redan finns, utan snarare en åtgärd för att öka produktiviteten vid båda kajplatserna, då dessa inte längre är parallella utan ligger efter varandra. De nya kranen som skall monteras på den nya kajen ersätter de nuvarande bilkranarna och flytande kranarna. Arbetet blir produktivare när den nya kranen tas i bruk.

(54)

Tyskland betonar att åtgärden därför är nödvändig därför att det är tidsödande och ineffektivt att utrusta ett fartyg som ligger intill ett annat. Dessutom ger projektet Rolandwerft en möjlighet att delta i den tyska flottans anbudsförfaranden för reparation och ombyggnad av fartyg.

(55)

Tyskland förklarar vidare att Rolandwerft ursprungligen byggde mindre feederfartyg, och då var det möjligt att förtöja två fartyg vid kajen samtidigt. Marknadsefterfrågan koncentrerades emellertid alltmer på bredare och längre feederfartyg, så att det inte längre samtidigt fanns plats för två sådana fartyg placerade efter varandra. Varvet började därför tillämpa metoden att i samband med utrustning och reparation av fartyg förtöja ett andra fartyg parallellt med det fartyg som låg direkt vid kajen. Kajförlängningen innebär endast att anläggningarna anpassas till längre fartyg.

(56)

Tyskland konstaterar att Rolandwerft tidigare vid enstaka tillfällen har samarbetat med Peene-varvet och utrustat fartygsskrov som Peene-varvet har förtillverkat. På senare tid har Rolandwerft dock endast tillverkat fartyg som helt och hållet tillverkats vid det egna varvet. Tyskland förklarar att reparationsverksamheten inte kan utökas så länge som den nuvarande nybyggnadsvolymen bibehålls. En del av reparationsarbetena utförs på land. Därför behövs det en utebyggplats, som dock redan används till att bygga nya fartyg.

(57)

Tyskland förklarar vidare att den nya kranen inte enbart kommer att användas vid den nya kajen, utan att den också leder till en optimering av kapaciteten att lyfta last vid den ursprungliga kajen, eftersom den ökar den maximala lyftkraften vid den ursprungliga kajen.

(58)

Tyskland hänvisar till att förbundet delar denna ståndpunkt. Tyskland anser att förbundets ställningstagande har stor tyngd, eftersom det företräder den tyska sjötransportsektorns, de tyska varvens och deras leverantörers politiska och ekonomiska intressen. Dessutom har förbundet i egenskap av företrädare för olika intressegrupper tillgång till senaste information om marknaden. Om förbundet finner att det planerade stödet till Rolandwerft inte är till nackdel för den tyska varvsindustrin borde kommissionen ta hänsyn till detta. Tyskland framhåller vidare att inga negativa ställningstaganden som riktar sig mot stödet har inkommit till kommissionen.

(59)

När det gäller stödmottagarens egna synpunkter betonar Tyskland att Rolandwerft anser att investeringsprojektet inte leder till någon kapacitetsökning. Tyskland bekräftar att man inte anser den här frågan relevant för bedömningen av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden.

(60)

Enligt artikel 87 i EG-fördraget är stöd som lämnas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Enligt EG-domstolens och förstainstansrättens rättspraxis uppfylls villkoret att handeln skall påverkas om det stödmottagande företaget ägnar sig åt ekonomisk verksamhet som omfattar handel mellan medlemsstater.

(61)

Stödet beviljas av delstaten Niedersachsen och skall således betraktas som statligt stöd. Det ger Rolandwerft en fördel som varvet inte hade fått på marknaden. Rolandwerft bygger havsgående fartyg. Eftersom sådana fartyg omfattas av handel hotar åtgärden snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstater. Stödet är följaktligen ett statligt stöd enligt artikel 87.1 i EG-fördraget och skall bedömas därefter.

(62)

I artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget anges vilka undantag från det generella stödförbudet i artikel 87.1 som kan komma i fråga.

(63)

Kommissionen har utfärdat rambestämmelser för bedömning av stöd inom varvssektorn. De innehåller särskilda bestämmelser om stöd till varvsindustrin, i den mån varvssektorns särdrag kräver särbehandling. I rambestämmelserna avser ”nybyggnad av fartyg” nybyggnad inom gemenskapen av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning. Med ”reparation av fartyg” avses reparation eller återställande i gott skick inom gemenskapen av havsgående handelsfartyg med automatisk framdrivning. Rolandwerfts affärsverksamhet omfattas av dessa definitioner, så stödet i fråga skall bedömas mot bakgrund av rambestämmelserna. Rolandwerft tillverkar inga fiskefartyg för gemenskapen. Enligt riktlinjerna för granskning av statligt stöd inom sektorn för fiske och vattenbruk (5) får varv inte beviljas stöd för nybyggnad av fiskefartyg.

(64)

I punkt 26 i rambestämmelserna heter det att ”Regionalstöd för nybyggnad, reparation eller ombyggnad av fartyg kan betraktas som förenligt med den gemensamma marknaden bara om det beviljas för investeringar för att förbättra eller modernisera befintliga varv i syfte att öka produktiviteten i befintliga anläggningar och inte är kopplat till en finansiell omstrukturering av varvet/varven i fråga”.

(65)

Stödnivån får inte överstiga 12,5 % eller det tillämpliga taket för regionalstöd enligt artikel 87.3 c i EG-fördraget, beroende på vilket som är lägre. I det här fallet skall taket på 12,5 % tillämpas. Dessutom skall stödet begränsas till de stödberättigande kostnaderna enligt definitionen i de tillämpliga riktlinjerna för statligt regionalstöd (6).

(66)

Syftet med dessa investeringsåtgärder är att rationalisera produktionsprocessen vid Rolandwerft genom att förbättra utrustningen vid anläggningarna och genom att lägga tak över det område som tidigare låg utomhus. Dessa åtgärder kan därför betraktas som investeringar i modernisering eller sanering av ett befintligt varv.

(67)

En del av projektet avser förlängningen av hall 1 samt förlängningen av hall 3 mot nordväst och sydost. Kommissionen anser att förlängningen av fartygshallarna avser befintliga anläggningar. Projektet leder de facto inte till att det byggs en ny kompletterande fartygshall. Syftet med förlängningen är bara att nybyggnad av fartyg som tidigare skett utomhus nu skall börja utföras inne i hallen.

(68)

Övriga investeringar i hall 3, som syftar till att förlänga kranbanan och bredda hallporten samt modernisera kölblocken, skall också betraktas som investeringar i befintliga anläggningar. Kommissionen anser vidare att förlängningen av kranbanan på kaj 1 och investeringarna i moderna svetsautomater också är investeringar i befintliga anläggningar. Detta ansåg kommissionen redan i sitt beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande.

(69)

Kommissionen utgår från att syftet med investeringarna är att öka produktiviteten vid befintliga anläggningar. Förlängningen av hallarna kommer att leda till ökad produktivitet, eftersom arbetet numera kan utföras oberoende av väderlek. Breddningen av portarna i hall 3 leder till en betydande kostnadssänkning, eftersom sektionerna inte längre måste vändas och eftersom djupare sektioner kan byggas. Detsamma gäller förlängningen av kranbanan i hall 3 och på kaj 1, som avlägsnar behovet av […] bilkranar, anskaffningen av hydrauliska kölblock, varefter det inte längre är nödvändigt att manuellt rikta enskilda sektioner med hjälp av bilkranar, och anskaffningen av svetsautomater, som sparar tid och pengar jämfört med manuell svetsning.

(70)

Investeringsprojektet har en tydlig effekt på produktiviteten, men däremot är kapacitetseffekterna obetydliga, eftersom inga nya anläggningar uppstår och eftersom alla kapacitetsökningar bara är en följd av den ökade produktiviteten vid de befintliga anläggningarna. Stödmottagaren hänvisade också till att produktivitetsökningen inte i sig leder till någon ökad kapacitet vid varvet mätt i kompenserade bruttoton, eftersom produktivitetsökningen absorberas av en ökad intern produktion vid anläggningarna, då varvet självt sköter tillverkning som tidigare lades ut på entreprenad. Kommissionen anser därför att det inte är fråga om någon oproportionerlig ökning av kapaciteten.

(71)

Kommissionens slutsats blir därför att åtgärderna 1–6 i tabellen i punkt 22 kan betraktas som investeringar i modernisering eller sanering av ett befintligt varv för att öka produktiviteten vid befintliga anläggningar. Kostnaderna på 8 360 000 euro i samband med detta skall således betraktas som stödberättigande kostnader.

(72)

Åtgärderna 7 och 8 i tabellen i punkt 22 avser byggande av en ny kompletterande kaj och anskaffning av en ny kran. Kommissionen anser att dessa investeringar kan klassificeras som sanerings- och moderniseringsåtgärder av två orsaker. För det första brukade Rolandwerft redan före investeringsprojektet utrusta och reparera två fartyg samtidigt genom att förtöja ett fartyg parallellt intill det fartyg som låg direkt vid kajen. Det var en ineffektiv och kostnadsintensiv metod. Tack vare investeringarna kan två fartyg förtöjas direkt vid kajen vid Rolandwerft och på det sättet kan båda fartygen utrustas under gynnsammare förutsättningar. För det andra är dessa investeringar de sista i en rad investeringar som inleddes 1999 för att anpassa varvet till byggande av större fartyg. Varvet hade ställt om sin produktion eftersom efterfrågan hade förskjutits från betydligt mindre feederfartyg till de feederfartyg som tillverkas vid Rolandwerft i dag. Kommissionen är av den uppfattningen att en anpassning av produktionen till efterfrågan på marknaden kan ses som en modernisering.

(73)

Syftet med investeringarna är också att öka produktiviteten vid de befintliga anläggningarna. Att utrusta fartyg vid den ursprungliga kajen blir mer ekonomiskt, då fartygen inte längre ligger bredvid varandra och då man inte längre behöver gå över det fartyg som ligger vid kajen. Även om det finns fog för antagandet att den nya kajen inte enbart innebär att en redan befintlig anläggning flyttas, anser kommissionen ändå att byggandet av den nya utrustningskajen leder till att produktiviteten ökar vid den ursprungliga kajen.

(74)

Också den andra kranen, som kommer att monteras på den förlängda kajen, leder till en produktivitetsökning vid den ursprungliga kajen. De båda kranarna har tillsammans en lyftkraft på totalt 85 ton, vilket skall jämföras med den tidigare maximala lyftkraften på 50 ton. Det betyder att kajkranarna kommer att kunna lyfta last som tidigare krävde en flytande kran. Efter investeringarna behövs de flytande kranarna bara till att montera in fartygsmotorn. Övrigt lyftarbete kan utföras med de båda kranarna på den förlängda kajen. För det andra kommer den ursprungliga kranen ofta att användas vid arbeten som utförs på en byggplats utomhus strax bakom kajen. Efter investeringarna kan den andra kranen användas när den första kranen behövs för arbeten på denna utebyggplats. På så sätt behöver arbetet med att utrusta fartyg inte avbrytas i sådana faser.

(75)

Kommissionen drar därför slutsatsen att syftet med investeringarna är att öka produktiviteten vid de befintliga anläggningarna.

(76)

Kommissionen anser vidare att investeringarna inte kommer att leda till en oproportionerligt stor ökning av kapaciteten.

(77)

Kommissionen konstaterar inledningsvis att två fartyg har utrustats samtidigt vid Rolandwerft i 15 års tid. Att utrusta fartyg som ligger parallellt intill varandra var tänkt som en tillfällig lösning i väntan på att investeringarna skulle genomföras. Att den tillfälliga lösningen blev så pass långvarig beror enligt uppgifter från Tyskland på det speciella marknadsläget och de specifika förhållandena vid varvet. Varvets ägare, Hegemann-koncernen, hade beslutat att i första hand investera de disponibla medlen i Peene-varvet. Efter det att omstruktureringen av Peene-varvet slutförts 2005 och marknaden återhämtat sig kunde Hegemann-koncernen nu avsluta projektet med att modernisera Rolandwerft. Eftersom varvet under de senaste 15 åren regelbundet har utrustat två fartyg samtidigt (bortsett från avbrott under perioder av låg efterfrågan), ser kommissionen ingen anledning anta att Rolandwerft skulle ha haft kapacitet att utrusta bara ett fartyg före investeringarna.

(78)

I tekniskt hänseende hindrar flaskhalsar i de tidigare arbetsfaserna, dvs. i varvshallarna och på utebyggplatsen, Rolandwerft från att öka sin produktion av nya fartyg och sin reparationsverksamhet. Hallarna och utebyggplatsen är redan fullt belastade, vilket hindrar en eventuell produktionsökning. När det gäller reparationsverksamheten förklarade Tyskland att cirka 50 % av varje reparationsuppdrag måste utföras på land, dvs. på utebyggplatsen, men att dess kapacitet redan är fullt utnyttjad på grund av nybyggnad av fartyg. Därför är extra reparationsarbeten möjliga bara i stället för och inte utöver nybyggnad av fartyg. Samma argument gäller för ombyggnad av fartyg. Eftersom investeringarna inte avser flaskhalsarna kan kapaciteten att bygga, reparera och bygga om fartyg inte öka. Dessutom måste det framhållas att det skulle kräva stora insatser att arbeta bort dessa flaskhalsar, som är typiska för det här varvet, eftersom det skulle kräva en fördubbling av produktionsprocessen.

(79)

Kommissionen har vidare undersökt om den nya kajen skulle leda till en ökning av varvets kapacitet när det gäller att utrusta fartygsskrov som tillverkats av något annat företag. Också i det fallet är det varvshallarna som utgör flaskhalsen. Medan de nya fartyg som byggs vid Rolandwerft förutrustas i varvets hallar, är fartygsskrov som tillverkats av något annat företag i regel nästan tomma och kräver omfattande utrustningsarbeten. Att utrusta dessa fartygsskrov kräver tekniska anläggningar på kajen som normalt sett behövs i hallarna för nybyggnad av fartyg. När varvshallarna och de anläggningar som hör till dem är fullt belastade, kan anläggningarna inte samtidigt användas till att utrusta fartygsskrov. Därför kan Rolandwerft inte utvidga sin verksamhet när det gäller att utrusta fartygsskrov som tillverkats av något annat företag och samtidigt bibehålla sin nuvarande höga nivå på området nybyggnad och reparation av fartyg.

(80)

Tyskland har dessutom uppgett att Rolandwerft för närvarande inte utrustar fartygsskrov och inte heller planerar sådan verksamhet. Under år med stark efterfrågan är en sådan verksamhet mycket osannolik, eftersom potentiella leverantörer av fartygsskrov har orderböckerna fyllda för flera år framåt och Rolandwerft därför inte kan skaffa förtillverkade fartygsskrov av erforderlig kvalitet på marknaden. Den affärsverksamhet Rolandwerft faktiskt bedrivit under de senaste åren bekräftar denna uppgift, eftersom inga extra förtillverkade fartygsskrov har utrustats vid varvet, även om det hade varit teoretiskt möjligt att genomföra vid den parallella kajplatsen. Dessutom har Tyskland anfört att det kan antas att också Rolandwerfts orderstock skulle krympa vid en tillbakagång på marknaden, då varvets leverantörer återigen skulle ha ledig kapacitet och de skulle finnas fartygsskrov att tillgå på marknaden, I ett sådant fall skulle Rolandwerft av ekonomiska skäl snarare utnyttja sin egen kapacitet till att bygga egna fartygsskrov än till att utrusta förtillverkade fartygsskrov. Även om varvet utrustade förtillverkade fartygsskrov skulle en sådan verksamhet inte komplettera nybyggnad av fartyg utan ersätta den.

(81)

Kommissionen konstaterar att även om investeringarna hypotetiskt ledde till en svag kapacitetsökning när det gäller att utrusta fartygsskrov som tillverkats av något annat företag, skulle en sådan ökning av anförda tekniska skäl i alla händelser vara minimal. Eftersom den uppnådda produktivitetsökningen, främst tack vare kostnadsbesparingarna då hyrkranar inte längre behövs, vore betydande kan en obetydlig kapacitetsökning på grund av ibland förekommande utrustning av fartygsskrov inte betraktas som oproportionerlig.

(82)

Kommissionen konstaterar vidare att Rolandwerft till stöd för sitt påstående att ingen kapacitetsökning eftersträvas har utfäst sig att inte utvidga användningen av den nya kajen under en femårsperiod. Det här frivilliga åtagandet från Tysklands sida innebär att varvet begränsar sin verksamhet på den nya kajen när det gäller nybyggnad av fartyg, utrustande av förtillverkade fartygsskrov samt reparation och ombyggnad av fartyg till […] per år under fem år efter det att investeringarna i den nya kajen har slutförts. Användningen av den nya kajen under bara […] motsvarar den verksamhetsplan för de närmaste åren som varvet lagt fram för kommissionen. Dessutom har Rolandwerft förbundit sig att inte bygga två fartyg parallellt under samma period. Kommissionen konstaterar att dessa åtaganden inte kan betraktas som bevis för att investeringarna inte leder till en kapacitetsökning. Kommissionen anser dock att åtagandena är ytterligare ett bevis för att de tekniska, praktiska och ekonomiska skäl som stödmottagaren har åberopat är berättigade och att syftet med investeringarna inte är att öka kapaciteten utan att öka produktiviteten.

(83)

Kommissionen anser därför att investeringarna i den nya kajen och anskaffningen av den nya kranen har till syfte att sanera eller modernisera ett befintligt varv för att öka produktiviteten vid de befintliga anläggningarna. Investeringen leder inte till en oproportionerligt stor kapacitetsökning. Kommissionen anser därför att byggandet av en ny kaj och anskaffningen av den nya kranen uppfyller villkoren för regionalt investeringsstöd i rambestämmelserna. Därför är investeringarna på 4 640 000 euro stödberättigande.

(84)

Kommissionens slutsats är att det planerade regionalstödet till Rolandwerft, som uppgår till 12 % av 13 000 000 euro, dvs. 1 560 000 euro, uppfyller villkoren för regionalstöd i rambestämmelserna. Det planerade stödet uppfyller därför alla villkor för förenlighet med den gemensamma marknaden.