9.12.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 362/17

(1)

Den 12 november 2001 anmälde Air France (AF) och Alitalia (AZ) ett antal samarbetsavtal till kommissionen och ansökte om ett icke-ingripandebesked enligt artikel 3.2 i rådets förordning (EEG) nr 3975/87 eller undantag enligt artikel 5 i samma förordning (2).

(2)

Den 8 maj 2002 offentliggjordes en sammanfattning av de anmälda avtalen i Europeiska unionens officiella tidning där berörda tredje parter uppmanades att inom 30 dagar lämna sina synpunkter i enlighet med artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87 (3). Som svar på detta uttryckte flera flygbolag sitt intresse av att inleda verksamhet på linjerna i fråga, under förutsättning att man genom lämpliga åtgärder avlägsnar hindren för inträde på marknaden.

(3)

Kommissionen sände den 1 juli 2002 en skrivelse med allvarliga betänkligheter till parterna och informerade dem om att deras samarbetsavtal inte kunde godkännas i sin nuvarande form.

(4)

På grundval av kommissionens förbehåll och efter intensiva diskussioner föreslog parterna åtaganden som offentliggjordes för synpunkter i Europeiska unionens officiella tidning den 9 december 2003 i ett tillkännagivande i enlighet med artikel 16.3 i förordning (EG) nr 3975/87 (4). Mot bakgrund av de synpunkter som togs emot accepterade parterna att förbättra sina åtaganden ännu mer.

(5)

De förbättrade åtagandena tillsammans med det faktum att det finns flera företag som trätt in på den berörda marknaden är tillfredsställande ur konkurrenspolitisk synvinkel. Kommissionen beslutade att, på villkor att parterna uppfyller sina åtaganden, under en period på sex år bevilja undantag för deras samarbetsavtal.

(6)

Genom sitt samarbete strävar parterna efter att bilda en vittgående, långsiktig strategisk bilateral allians, som huvudsakligen har följande mål:

(7)

Eftersom syftet med alliansen mellan Air France och Alitalia är att skapa ett system med flera knutpunkter (”multi-hub”) för att sammanbinda deras världsomspännande linjenät, kommer samarbetet att bli närmare inom trafiken mellan Frankrike och Italien, som omfattar alla de flyglinjer mellan Frankrike och Italien som trafikeras av Air France och/eller Alitalia, utom anslutande inrikes- eller utrikesflyg till eller från destinationerna i fråga. Utöver den övergripande samordningen av passagerartjänsterna för trafiken mellan Frankrike och Italien enades parterna också om antalet avgångar och att dela sin kapacitet och sina inkomster.

(8)

Den verksamhet som omfattas av avtalet är att tillhandahålla reguljära lufttransporter av resande, lufttransport av varor och marktjänster. I utkastet till beslut om undantag omfattas bara det första samarbetsområdet, dvs. att tillhandahålla reguljära lufttransporter av resande. I utkastet till beslutet undantas lufttransport av fraktgods, eftersom parterna fortfarande förhandlar om omfattningen av deras samarbete på området. I utkastet till beslut ingår inte heller marktjänster, som inte omfattas av förordning nr 3975/87 (5).

(9)

Kommissionen accepterar att alliansen generellt bidrar till att förbättra tillhandahållande och distribution av transporttjänster och främjar teknisk och ekonomisk utveckling. Samarbetsavtalet kommer sannolikt att generera fördelar när det gäller att skapa ett mer omfattande världsomspännande linjenät som ger kunderna ett bättre utbud i form av ett större antal direkta och indirekta flygningar. En ökning av flygplanens storlek leder inte nödvändigtvis till kostnadsbesparingar till följd av ständiga stordriftsfördelar, men man kan göra besparingar genom att öka trafiken genom linjenätet, planera avgångar bättre, ha en högre kabinfaktor, osv.

(10)

Konsumenterna kommer bara att få en rimlig andel av de förväntade kostnadsbesparingarna i form av lägre priser om parterna fortsätter att omfattas av tillräcklig konkurrensbegränsning på de marknader där konkurrensen begränsas genom alliansen.

(11)

Det framgår av kommissionens bedömning i enlighet med artikel 81 att det finns en risk för att alliansen eliminerar konkurrensen för en betydande andel av passagerartransporten på de sju avgångs- och ankomstlinjerna (6) (tider) dvs. Paris–Milano, Paris–Rom, Paris–Venedig, Paris–Florens, Paris–Bologna, Paris–Neapel och Milano–Lyon. Före alliansen var Air France och Alitalia de två största operatörerna på dessa överlappande marknader och likvärdiga konkurrenter. Vid tidpunkten för anmälan hade de mycket höga marknadsandelar på dessa sju avgångs- och ankomstlinjer. Det gäller för såväl tidskänsliga och flexibilitetsinriktade passagerare som för priskänsliga passagerare (7).

(12)

Dessutom skyddas parternas generellt starka marknadsställning mot potentiellt inträde på marknaden av mycket höga hinder för inträde som t.ex. beror på de berörda flygplatsernas brist på ankomst- och avgångstider, antalet avgångar, en hög andel tidskänsliga kunder och sammanslagningen av bonusprogram.

(13)

Samarbetsavtalet kan därför bara godkännas på grundval av tillräckliga åtgärder, vars huvudsakliga syfte är att avlägsna befintliga hinder för inträde på marknaden för konkurrenter och säkerställa att berörda konsumenter får en skälig andel av fördelarna till följd av samarbetet.

(14)

På grundval av de förbehåll som kommissionen uttrycker i sin skrivelse om allvarliga betänkligheter föreslog parterna åtaganden som offentliggjordes för synpunkter den 9 december 2003. Flera flygbolag och den brittiska konkurrensmyndigheten (Office of Fair Trading) lämnade sina synpunkter på dem. Mot bakgrund av dessa synpunkter accepterade parterna att förbättra sina åtaganden ännu mer. Särskilt ändrades villkoren för spridningen av avgångs- och ankomsttider på Paris flygplats Charles de Gaulle betydligt och begränsningen av antalet tider som skall frigöras på flygplatsen Orly togs bort. De viktigaste principerna för dessa åtaganden sammanfattas nedan.

(15)

För att åtgärda bristen på avgångs- och ankomstlinjer på överbelastade flygplatser krävs att parterna ställer ett antal tider till förfogande till konkurrenterna som syftar till att understödja nya tjänster på de sju flyglinjer där kommissionen kunnat fastställa att det finns konkurrensproblem. Det högsta antalet tider som parterna skall friställa anges per flyglinje i bilagan till beslutet.

(16)

På grundval av kommissionens omfattande undersökning av den fransk-italienska marknaden och efter att ha bedömt synpunkterna från tredje parter som svar på offentliggörandet av kommissionens tillkännagivande i enlighet med artikel 16.3 i förordning (EEG) nr 3975/87, anses det antal tider som parterna har accepterat att frigöra på var och en av de berörda flyglinjerna tillräckligt för att göra det möjligt för trafiken från punkt till punkt att konkurrera effektivt mot parterna på dessa linjer. Åtgärderna är avsedda att göra det möjligt för konkurrenterna att transportera trafiken från punkt till punkt och särskilt att konkurrera med parterna om tiderna för transport av tidskänsliga och flexibilitetsinriktade passagerare.

(17)

Med tanke på att det är mer effektivt att lägga till avgångar till en redan befintlig linje än att starta en ny och att tidskänsliga och flexibilitetsinriktade passagerare behöver ett tillräckligt antal dagliga avgångar, kommer tider att finnas tillgängliga på prioriterad basis för den konkurrent som totalt har det högsta antalet avgångar på linjen (inklusive dess befintliga tjänster).

(18)

Det framgår av kommissionens undersökning av den fransk-italienska marknaden att flygplatserna i Paris Charles de Gaulle och Orly är ersättningsbara vad gäller passagernas efterfrågan på transporter på linjerna i fråga. Detsamma gäller för flygplatserna Linate och Malpensa i Milano.

(19)

Tillämpningen av proportionalitetsprincipen skulle normalt innebära att parterna ges möjlighet att välja på vilken flygplats de skall frigöra tider, under förutsättning att det är tillräckligt för att lösa konkurrensproblemen. I föreliggande ärende måste dock kommissionen överväga att frigöra tider på flygplatserna i Paris. I syfte att säkerställa de föreslagna åtgärdernas effektivitet bör tider, på vissa villkor, också frigöras på Orly till konkurrenter som redan erbjuder tjänster på de berörda rutterna från denna flygplats, så att de får möjlighet att öka antalet tjänster. Det förklarar varför det i åtagandena anges att en konkurrent har rätt att få tider på Orly om den redan flyger på en berörd rutt från Orly och om alla dess regelbundna flygningar till och från Paris görs från denna flygplats.

(20)

Av samma orsaker anges i åtagandena att parterna bara skall frigöra tider på flygplatsen Milano–Linate till en konkurrent som redan flyger på en berörd rutt från Linate och som vill lägga till ytterligare avgångar på denna rutt.

(21)

Utöver tider syftar övriga åtgärder till att avlägsna de ytterligare hinder för inträde på marknaden som kunnat fastställas i utkastet till beslut.

(22)

Vissa av dem kommer att öka utbytbarheten för kunderna mellan de flyglinjer som parterna driver och de flyglinjer som konkurrenterna driver på de berörda rutterna och kommer att hjälpa nya marknadsaktörer att uppnå det minsta antal passagerare som är nödvändigt för att inleda verksamhet på dessa rutter. I dessa anges särskilt att parterna måste ge nya marknadsaktörer möjlighet att, om de vill, få delta i deras bonusprogram. Ett annat åtagande avser interlining och avräkningsavtal (special prorate agreements) och kommer att ge passagerare möjlighet att flyga iväg med parterna och återvända med en konkurrent eller tvärtom för en given resa och med en enda biljett.

(23)

Parterna har också åtagit sig att underlätta intermodala passageraravtal, där de tillhandahåller flygtransporttjänster som en del av en resa som inbegriper land- eller sjötransport för att säkerställa ett större urval och bättre multimodala transporttjänster för kunderna. Det kan till exempel ge tidskänsliga kunder möjlighet att på attraktiva villkor kombinera en enkelbiljett på järnväg med en returbiljett på flyg.

(24)

Slutligen åläggs parterna att fortsätta frysa turtätheten (reglering av ökad turtäthet) under en inledande period för att säkerställa att nya marknadsaktörer inte tvingas ut från marknaden kort efter inträdet.

(25)

På grundval av vad som anges ovan är de åtaganden som parterna gjort tillräckliga för att lösa konkurrensproblemen på de marknader som identifierats under undersökningen genom att möjliggöra och underlätta tredje parters inträde på marknaden.

(26)

Kommissionen har därför beslutat att i enlighet med artikel 81.3 i EG-fördraget, och under förutsättning att parterna uppfyller de åtaganden som anges i bilagan, är inte artikel 81.1 i EG-fördraget tillämplig på det samarbetsavtal mellan Air France och Alitalia som anmäldes till kommissionen den 12 november 2001 för perioden från den 12 november 2001 till den 11 november 2007.