En enhet är den övergripande term som används för att beteckna rullande materiel som omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD och som därmed omfattas av kravet på EG-kontroll.

En enhet kan vara sammansatt av flera fordon, enligt definitionen i ►M3  artikel 2.3 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Med hänsyn till denna TSD:s tillämpningsområde, avses med fordon i denna TSD endast sådana fordon som ingår i delsystemet Rullande materiel – Lok och passagerarfordon enligt definitionen i kapitel 1.

Ett tåg är en driftsmässig sammansättning bestående av en eller flera enheter.

Ett persontåg är en driftsmässig sammansättning tillgänglig för passagerare (ett tåg som består av passagerarfordon men som inte är tillgängligt för passagerare anses inte vara ett persontåg).

En fast sammansättning är en tågsammansättning som endast kan konfigureras om på en verkstad.

En fördefinierad sammansättning är en tågsammansättning av flera sammankopplade enheter, vars sammansättning har bestämts på konstruktionsstadiet och som kan konfigureras om under drift.

Multipeldrift: driftsmässig sammansättning bestående av fler än en enhet, inklusive följande:

Allmän drift: En enhet är konstruerad för allmän drift om den är avsedd att kopplas samman med en eller flera enheter i en tågsammansättning som inte har bestämts på konstruktionsstadiet.

Lok och passagerarfordon, inbegripet drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift, motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift för persontrafik, och personvagnar

(1)    Drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift

Ett lok är ett traktionsfordon (eller en kombination av flera fordon) som inte är avsett att transportera nyttolast och som under normal drift kan kopplas bort från tåget och användas oberoende av tåget.

Ett växlingslok är en drivenhet som är konstruerad för användning endast på rangerbangårdar, stationer och depåer.

Traktionen i ett tåg kan även tillhandahållas av ett motordrivet fordon med eller utan förarhytt, som kan vara placerat inuti eller i ena änden av ett tågsätt och som inte är avsett att kopplas bort under normal drift. Ett sådant fordon kallas drivenhet.

(2)    ►M5  Tågsätt med el- eller förbränningsmotordrift ◄

Ett tågsätt är en fast sammansättning som kan användas som ett tåg. Det är enligt definition inte avsett att konfigureras om, utom på en verkstad. Det är sammansatt av endast motordrivna eller av motordrivna och ej motordrivna fordon.

Ett elektriskt och/eller dieseldrivet motorvagnståg är ett tågsätt där alla fordon kan transportera en nyttolast (passagerare eller bagage/post eller gods).

En motorvagn med en vagnskorg är ett fordon som kan användas självständigt och som kan transportera en nyttolast (passagerare eller bagage/post eller gods).

En duospårvagn är ett fordon avsett för kombinerad användning på både snabbspårvägsinfrastruktur och järnvägsinfrastruktur.

(3)    Personvagnar och andra relaterade vagnar

En personvagn är ett fordon utan egen traktion i en fast eller variabel sammansättning, som kan transportera passagerare (de krav som specificeras för personvagnar i denna TSD anses även gälla restaurangvagnar, sovvagnar, liggvagnar etc.).

En resgodsvagn är ett fordon utan egen traktion som kan transportera annan nyttolast än passagerare, t.ex. bagage eller post, avsedd att ingå i en fast eller variabel sammansättning som används för transport av passagerare.

En manövervagn är ett fordon utan egen traktion försett med en förarhytt.

En personvagn kan vara försedd med en förarhytt och benämns då manövervagn.

En resgodsvagn kan vara försedd med en förarhytt och benämns då manövervagn.

En personbilsvagn är ett fordon utan egen traktion som kan transportera personbilar utan deras passagerare och som är avsedd att ingå i ett persontåg.

Ett vagnsätt är en sammansättning av flera personvagnar som är halvpermanent sammankopplade eller som endast kan konfigureras om då det ej är i drift.

Godsvagnar, inbegripet låggolvsvagnar utformade för hela järnvägsnätet och fordon utformade för transport av lastbilar.

Sådana fordon omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD. De omfattas av kommissionens förordning (EU) nr 321/2013 ( 6 ) (TSD Godsvagnar).

Specialfordon

Specialfordon, exempelvis arbetsfordon, kategoriseras i EVR-beslutet (EU) 2018/1614 ( 7 ). De kan delas in i följande undergrupper:

Specialfordon kan användas i ett eller flera av följande lägen: arbetsläge, förflyttningsläge och färdläge, som självgående eller dragna fordon.

Lok och passagerarfordon, inbegripet drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift, motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift för persontrafik, och personvagnar

(1)    Drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift

Denna typ omfattar traktionsfordon som inte kan transportera nyttolast, såsom el- eller förbränningsmotordrivna lok eller drivenheter.

De berörda traktionsfordonen är avsedda för transport av gods- och/eller passagerare.

Undantag från tillämpningsområdet:

Växlingslok (enligt definitionen i ►M5  punkt ◄ 2.2) omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD. I de fall de är avsedda att användas på unionens järnvägsnät (för rörelser mellan rangerbangårdar, stationer och depåer) är artikel 1.4 b i direktiv (EU) 2016/797 tillämplig.

(2)    Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift för persontrafik

Denna typ omfattar tåg med fast eller fördefinierad sammansättning som består av fordon som transporterar passagerare och/eller fordon som inte transporterar passagerare.

El- eller förbränningsmotordriven traktionsutrustning finns installerad på vissa fordon i tåget och tåget är försett med en förarhytt.

Undantag från tillämpningsområdet:

I enlighet med artikel 1.3, 1.4 d och 1.5 i direktiv (EU) 2016/797 omfattas följande rullande materiel inte av tillämpningsområdet för denna TSD:

(3)    Personvagnar och andra relaterade vagnar

Personvagnar

Denna typ omfattar fordon utan egen traktion som transporterar passagerare (personvagnar, enligt definitionen i ►M5  punkt ◄ 2.2) och som används i olika sammansättningar med fordon från kategorin ”drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift”, enligt definitionen ovan, som tillhandahåller traktionsfunktionen.

Fordon som inte transporterar passagerare och som ingår i ett persontåg:

Denna typ inbegriper fordon utan egen traktion som ingår i persontåg (t.ex. bagage- eller postvagnar, personbilsvagnar och servicefordon). De omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD eftersom de är fordon som är relaterade till transport av passagerare.

Godsvagnar, inbegripet låggolvsvagnar utformade för hela järnvägsnätet och fordon utformade för transport av lastbilar, omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD. De omfattas av TSD Godsvagnar även om de ingår i ett persontåg (tågsammansättningen är i detta fall en driftsfråga).

Fordon avsedda att transportera vägmotorfordon (även med personer i dessa vägmotorfordon) omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

Specialfordon

Specialfordon omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD och ska påvisa överensstämmelse med kravet i denna TSD när de är i färdläge och när de

Särskilda krav som fastställs i kapitel 4 och tillägg C för arbetsfordon är också tillämpliga på fordon för kontroll av infrastruktur, såvida de inte är konstruerade för att integreras i en fast persontågssammansättning; i detta fall ska de betraktas som fordon som inte transporterar passagerare enligt led A 3.

Tvåvägsfordon är undantagna från tillämpningsområdet för denna TSD.

Unionens järnvägssystem, som omfattas av ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ och där delsystemet Rullande materiel utgör en del, är ett integrerat system vars enhetlighet behöver kontrolleras. Denna enhetlighet måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Rullande materiel, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i unionens järnvägssystem i vilket det ingår, samt reglerna för drift och underhåll.

Grundparametrarna för delsystemet Rullande materiel anges i föreliggande kapitel 4 i denna TSD.

I de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i avsnitten 4.2 och 4.3, föreskrivs inte användning av några specifika tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem.

Vissa av de egenskaper hos den rullande materielen som obligatoriskt ska registreras i ERATV (det europeiska registret över godkända typer av fordon) (i enlighet med relevant kommissionsbeslut) beskrivs i punkt 7.1.2 (se tabell 17a). Dessutom krävs att dessa egenskaper anges i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.

Rullande materiel som omfattas av tillämpningen av denna TSD (betecknad som en enhet inom ramen för denna TSD) ska i EG-kontrollintyget beskrivas med hjälp av en av följande egenskaper:

Anmärkning: Multipeldrift av den enhet som bedöms tillsammans med andra typer av rullande materiel omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

Definitioner avseende tågsammansättning och enheter ges i ►M5  punkt ◄ 2.2 i denna TSD.

När en enhet som är avsedd för användning i (en) fast(a) eller fördefinierad(e) sammansättning(ar) bedöms, ska de sammansättningar som bedömningen gäller fastställas av den part som begär bedömningen och anges i EG-kontrollintyget. Definitionen av varje sådan sammansättning ska omfatta typbeteckningen på alla fordon (eller på fordonskorgar och hjulpar i fråga om permanentkopplade fasta sammansättningar) och deras placering i sammansättningen. Ytterligare detaljer anges i avsnitten 6.2.8 och 6.2.9.

Vissa egenskaper och vissa bedömningar av en enhet avsedd att användas i allmän drift, kräver angivna begränsningar avseende tågsammansättningarna. Dessa begränsningar anges i avsnitten 4.2 och 6.2.7.

Ett tekniskt kategoriseringssystem för rullande materiel används i följande ►M5  punkt ◄ i denna TSD för att ange tillämpliga krav på en enhet.

De(n) tekniska kategorin/kategorierna som gäller för enheten vid tillämpningen av denna TSD ska anges av den part som begär bedömning. Denna kategorisering ska användas av det anmälda organet som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven i denna TSD. Kategoriseringen ska anges i EG-kontrollintyget.

De tekniska kategorierna för rullande materiel är följande:

▼M5

▼B

Beroende på egenskaper kan en enhet tillhöra en eller flera av ovanstående kategorier.

Om inte annat anges i punkterna i ►M5  punkt ◄ 4.2 gäller de krav som specificeras i denna TSD för alla tekniska kategorier av rullande materiel som anges ovan.

Enhetens driftkonfiguration ska även beaktas när den bedöms. Åtskillnad ska göras mellan följande:

Den högsta konstruktionshastighet som gäller för en enhet vid tillämpningen av denna TSD ska anges av den part som begär bedömning. Den ska vara en multipel av 5 km/tim (se även ►M5  punkt ◄ 4.2.8.1.2) när dess värde är högre än 60 km/tim. Den ska användas av det anmälda organ som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven enligt denna TSD, och ska anges i EG-kontrollintyget.

Med avseende på kraven på brandsäkerhet definieras och specificeras fyra kategorier av rullande materiel i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

Kompatibiliteten mellan enhetens kategori och dess drift i tunnlar behandlas i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

För enheter som är konstruerade för att transportera passagerare eller för att dra personvagnar och som omfattas av denna TSD är kategori A den lägsta kategori som kan väljas av den part som begär bedömningen. Kriterierna för att välja kategori B anges i TSD Säkerhet i järnvägstunnlar.

Denna kategorisering ska användas av det anmälda organ som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven enligt ►M5  punkt ◄ 4.2.10 i denna TSD. Kategoriseringen ska anges i EG-kontrollintyget.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet Rullande materiel är grupperade och ordnade enligt följande indelning i detta ►M5  punkt ◄ :

För vissa tekniska aspekter som anges i kapitlen 4, 5 och 6 görs det i den funktionella och tekniska specifikationen en uttrycklig hänvisning till ett ►M5  punkt ◄ i en EN-standard eller annat tekniskt dokument, vilket är tillåtet enligt ►M3  artikel 4.8 i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Dessa referenser finns förtecknade i tillägg J till denna TSD.

Den information som krävs för att ombordpersonalen ska vara medveten om tågets driftstatus (normaltillstånd, utrustning som inte fungerar, nedsatt tillstånd etc.) beskrivs i avsnittet om respektive funktion och i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 ”Dokumentation för drift och underhåll”.

De funktioner som är väsentliga för säkerheten anges i ►M5  punkt ◄ 3.1 i denna TSD genom att de kopplas till de väsentliga kraven avseende ”säkerhet”.

Säkerhetskraven med avseende på dessa funktioner omfattas av de tekniska specifikationer som uttrycks i motsvarande punkter i ►M5  punkt ◄ 4.2 (”passiv säkerhet”, ”hjul” etc.).

I de fall där dessa tekniska specifikationer behöver kompletteras med krav uttryckta som säkerhetskrav (allvarlighetsgrad) anges de också i motsvarande punkt i ►M5  punkt ◄ 4.2.

Elektronisk utrustning och programvara som används för funktioner som är väsentliga för säkerheten ska utvecklas och bedömas i enlighet med en metod som är lämplig för säkerhetsrelaterad elektronisk utrustning och programvara.

Denna del behandlar krav avseende konstruktionen av fordonets strukturella vagnskorg (fordonsstrukturens hållfasthet) och av de mekaniska kopplingarna (mekaniska gränssnitt) mellan fordon eller mellan enheter.

De flesta av dessa krav syftar till att säkerställa tågets mekaniska motståndskraft vid drift och bärgningsåtgärder samt till att skydda utrymmen för passagerare och personal i händelse av kollision eller urspårning.

Kortkoppel (även kallat ”mellankoppel”) är en kopplingsanordning mellan fordon som används för att bilda en enhet bestående av flera fordon (t.ex. ett personvagnsätt eller ett tågsätt).

Drag- och stötinrättning (”externt” koppel) är en kopplingsanordning som används för att koppla samman två (eller fler) enheter för att bilda ett tåg. En drag- och stötinrättning kan vara ”automatisk”, ”halvautomatisk” eller ”manuell”. En drag- och stötinrättning kan användas för bärgningssyften (se ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.4). I denna TSD är ett manuellt koppel ett drag- och stötinrättningssystem som kräver (en eller flera) person(er) stående mellan enheterna som ska kopplas till eller bort vid den mekaniska kopplingen av dessa enheter.

Räddningskoppel är en kopplingsanordning som gör att en enhet kan bärgas av ett hjälpfordon försett med ett ”standardiserat” manuellt koppel enligt ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.3 då den enhet som ska bärgas är försedd med ett annat koppelsystem eller inte är försedd med något koppelsystem.

Kortkoppel mellan de olika fordonen (som stöds helt på egna hjul) i en enhet ska omfatta ett fjädrande system, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

Om kortkoppelsystemet mellan fordon har en lägre hållfasthet i längdriktningen än enhetens drag- och stötinrättning(ar) ska förfaranden vidtas för att bärga enheten i händelse av brott på ett sådant kortkoppel. Dessa förfaranden ska beskrivas i den dokumentation som krävs enligt ►M5  punkt ◄ 4.2.12.6.

I fråga om permanentkopplade enheter ska leden mellan två fordon som delar samma löpverk uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1.

Allmänna krav

Krav på ”manuella” koppelsystem

▼M3

▼B

I de fall ett haveri uppstår på en enhet ska åtgärder vidtas genom bärgning eller egen transport så att linjen kan återställas.

Om enheten som ska bärgas är försedd med en drag- och stötinrättning, ska bärgning vara möjlig med hjälp av ett hjälpfordon utrustat med samma typ av drag- och stötinrättningssystem (med kompatibel höjd över rälsöverkant vid centrumlinjen).

Alla enheter ska vara möjliga att bärga med hjälp av ett hjälpfordon, dvs. en drivenhet som i båda ändarna för bärgningssyften är utrustad med följande:

Detta uppnås antingen genom ett permanent installerat kompatibelt koppelsystem eller genom ett räddningskoppel. I det senare fallet ska den enhet som bedöms enligt denna TSD vara konstruerad så att det är möjligt att föra med sig räddningskopplet ombord.

Räddningskopplet (enligt definition i ►M5  punkt ◄ 5.3.3) ska uppfylla följande krav:

Bromskrav vid bärgning omfattas av ►M5  punkt ◄ 4.2.4.10 i denna TSD.

Enheter samt drag- och stötinrättningar ska vara så konstruerade att personal inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller bortkoppling eller bärgningsförfaranden.

För att uppfylla detta krav ska enheter med manuella koppelsystem av UIC-typ enligt punkt 4.2.2.2.3 b uppfylla följande krav (”Bernrektangeln”):

Under varje buffert ska det finnas ett handtag. Handtaget ska tåla en kraft på 1,5 kN utan att deformeras.

I den drifts- och bärgningsdokumentation som specificeras i avsnitten 4.2.12.4 och 4.2.12.6 ska de åtgärder beskrivas som är nödvändiga för att uppfylla detta krav. Även medlemsstaterna får kräva tillämpning av dessa krav.

När en övergång finns som gör det möjligt för passagerare att passera mellan personvagnar eller mellan tågsätt, ska denna ge utrymme för alla relativa fordonsrörelser under normal drift, utan att utsätta passagerarna för onödiga risker.

När personvagnar kan förväntas vara i drift utan att övergången mellan vagnarna är ansluten, ska det vara möjligt att förhindra tillträde för passagerare till övergången.

Krav avseende dörr till övergång mellan vagnar då övergången inte används specificeras i ►M5  punkt ◄ 4.2.5.7 ”Passagerarrelaterade punkter – Dörrar mellan enheter”.

Ytterligare krav anges i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

Kraven i detta ►M5  punkt ◄ gäller inte fordons ändar om detta område inte är avsett för normal användning av passagerare.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter utom arbetsfordon.

För arbetsfordon anges alternativa krav till dem som anges i detta ►M5  punkt ◄ avseende statisk belastning, kategori och acceleration i tillägg C, ►M5  punkt ◄ C.1.

Den statiska och dynamiska hållfastheten (utmattning) hos fordonskorgar ska garantera den säkerhet som krävs för de personer som befinner sig i fordonskorgen liksom fordonens strukturella motståndskraft i tåget och vid rangering. Därför ska varje fordons struktur uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1, och de kategorier av rullande materiel som ska beaktas ska motsvara kategori L för lok och motorvagnar och kategorierna PI eller PII för alla andra typer av fordon inom tillämpningsområdet för denna TSD.

Fordonskorgens hållfasthet kan påvisas genom beräkningar och/eller provning, i enlighet med de villkor som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1.

När det gäller enheter konstruerade för högre tryckkrafter än dem i de kategorier (angivna som minimikrav i punkt 3) som ingår i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1, omfattar denna specifikation inte den föreslagna tekniska lösningen. Det är då tillåtet att avseende tryckkraft använda andra offentliggjorda normgivande dokument.

I sådant fall ska det anmälda organet kontrollera att de alternativa normgivande dokumenten utgör en del av en tekniskt enhetlig uppsättning regler tillämpliga på utformning, konstruktion och provning av fordonsstrukturen.

Tryckkraftsvärdet ska anges i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

De lastfall som beaktas ska överensstämma med dem som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.10 i denna TSD.

Antagandena om aerodynamisk effekt ska vara de som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.6.2.2 i denna TSD (2 passerande tåg).

Ovanstående krav omfattar också fogningstekniker. Ett kontrollförfarande ska finnas för att under tillverkningsfasen säkerställa att defekter som skulle kunna försämra strukturens mekaniska egenskaper kontrolleras.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter.

Ytterligare bestämmelser avseende lyftning och uppallning av arbetsfordon specificeras i tillägg C, ►M5  punkt ◄ C.2.

Det ska vara möjligt att säkert lyfta och palla upp varje fordon som utgör en del av enheten, för bärgningssyften (efter urspårning eller annan typ av olycka eller tillbud) och vid underhåll. För detta ändamål ska lämpliga gränssnitt finnas på fordonskorgen (lyft-/uppallningspunkter) som medger anbringande av vertikala krafter eller kvasistatiska vertikalkrafter. Fordonet ska vara konstruerat för fullständig lyftning, inklusive löpverket (t.ex. genom att boggierna säkras/sätts fast i fordonskorgen). Det ska även vara möjligt att lyfta eller palla upp en ände av fordonet (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket/löpverken.

Det rekommenderas att uppallningspunkterna konstrueras så att de kan användas som lyftpunkter med fordonets alla löpverk kopplade till fordonets underrede.

Uppallnings-/lyftpunkter ska vara placerade så att fordonet kan lyftas på ett säkert och stadigt sätt. Tillräckligt med utrymme måste finnas under och runt varje uppallningspunkt för att bärgningsutrustning enkelt ska kunna installeras. Uppallnings-/lyftpunkter ska vara konstruerade så att personalen inte utsätts för några onödiga risker under normal drift eller vid användning av bärgningsutrustning.

När vagnskorgens undre struktur inte medger permanent inbyggda uppallnings-/lyftpunkter, ska denna struktur förses med fästen som medger att borttagbara uppallnings-/lyftpunkter sätts fast under ispårningsarbete.

Uppallnings-/lyftpunkters geometri ska överensstämma med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 4.

Märkning av lyftpunkter ska göras med skyltar som överensstämmer med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 5.

Strukturen ska vara konstruerad med beaktande av de laster som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 1. Fordonskorgens hållfasthet kan påvisas genom beräkningar eller genom provning, i enlighet med de villkor som anges i samma specifikation.

Alternativa offentliggjorda normgivande dokument får användas på samma villkor som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.4 ovan.

För varje fordon i enheten ska ett uppallnings- och lyftningsdiagram med tillhörande instruktioner tillhandahållas i den dokumentation som beskrivs i avsnitten 4.2.12.5 and 4.2.12.6 i denna TSD. Instruktioner ska i möjligaste mån ges genom bildsymboler.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter utom arbetsfordon.

Bestämmelser avseende strukturell hållfasthet för arbetsfordon specificeras i tillägg C, ►M5  punkt ◄ C.1.

Fasta anordningar, inklusive sådana som är placerade inuti utrymmen för passagerare, ska vara fästade vid korgstrukturen på ett sådant sätt att de inte lossnar och riskerar att skada passagerare eller leda till en urspårning. Därför ska fästen för dessa anordningar vara konstruerade i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 1 ◄ , med beaktande av kategori L för lok och kategori P-I eller P-II för passagerarfordon.

Dörrar som används av passagerare omfattas av ►M5  punkt ◄ 4.2.5 i denna TSD: ”Passagerarrelaterade punkter”. Dörrar till förarhytt behandlas i ►M5  punkt ◄ 4.2.9 i denna TSD. Detta ►M5  punkt ◄ behandlar dörrar för gods och för användning av ombordpersonal med undantag för dörrar till förarhytt.

Om fordon har ett utrymme som endast är avsett för ombordpersonal eller gods ska dörrarna till sådana utrymmen vara försedda med en anordning för att stänga och låsa dessa. Dörrarna ska hållas stängda och låsta tills de avsiktligt frigörs.

Glas som används för glasning (inklusive speglar) ska vara antingen laminerat eller härdat och, med avseende på kvaliteten och användningsområdet, överensstämma med en relevant offentliggjord standard som är tillämplig på järnvägsområdet, för att därmed minimera risken för att passagerare eller personal skadas av glas som går sönder.

Följande lastfall, vilka definieras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 6, ska fastställas:

De antaganden som görs för att uppnå de lastfall som anges ovan ska motiveras och dokumenteras i den allmänna dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.2 i denna TSD.

Dessa antaganden ska baseras på en kategorisering av den rullande materielen (höghastighets- och långdistanståg, annat) och på en beskrivning av nyttolasten (passagerare, nyttolast per m2 i ståplats- och serviceutrymmen) i överensstämmelse med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 6 ◄ . Värdena för de olika parametrarna får avvika från denna standard förutsatt att detta motiveras.

För arbetsfordon kan andra lastfall användas (minsta massa, största massa) för att beakta frivillig ombordbaserad utrustning.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.1 i denna TSD.

För varje lastfall som anges ovan ska följande information tillhandahållas i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12:

Kvoten för hjullastdifferensen per axel Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), ska utvärderas genom mätning av hjullasten med beaktande av lastfallet ”projekterad massa i driftskick”. Hjullastdifferenser större än 5 % av axellasten för hjulparet i fråga är tillåtna endast om det kan visas att de är godtagbara genom den provning för att påvisa säkerhet mot urspårning på skevt spår som specificeras i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.4.1 i denna TSD.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.2 i denna TSD.

För enheter med axellast vid projekterad massa vid normal nyttolast lägre än eller lika med 22,5 ton och en hjuldiameter med slitna hjul större än eller lika med 470 mm, ska hjullasten över hjuldiametern (Q/D) vara lägre än eller lika med 0,15 kN/mm, mätt för en minsta hjuldiameter med slitna hjul och projekterad massa vid normal nyttolast.

Uppsättningen egenskaper för rullande materiels kompatibilitet med målsystem för tågdetektering anges i punkterna 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 och 4.2.3.3.1.3.

Hänvisning görs till punkter i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2, index A (även hänvisad till i tabell A.2 i tillägg A, index 77 i TSD Trafikstyrning och signalering ( 11 )). Relaterade specialfall anges i punkt 7.7 i TSD Trafikstyrning och signalering.

Den uppsättning egenskaper som den rullande materielen är kompatibel med ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.

Fordonsgeometri

Fordonskonstruktion

Begränsning av emissioner

Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)

Fordonsgeometri

Hjulgeometri

Fordonskonstruktion

Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)

Syftet med övervakningen av axellagers tillstånd är att upptäcka defekta axelboxlager.

Enheter med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim ska vara försedda med ombordbaserad detekteringsutrustning.

För enheter som har en högsta konstruktionshastighet lägre än 250 km/tim och är konstruerade för att trafikera system med andra spårvidder än 1 520 mm, ska övervakning av axellagers tillstånd tillhandahållas antingen med hjälp av ombordbaserad detekteringsutrustning (enligt specifikationen i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2.1) eller genom användning av markbaserad utrustning (enligt specifikationen i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2.2).

Installationen av ombordbaserad utrustning och/eller kompatibiliteten med markbaserad utrustning ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 i denna TSD.

Utrustningen ska kunna detektera en försämring på någon av enhetens axelboxlager.

Lagrens tillstånd ska bedömas genom övervakning av antingen temperatur eller dynamiska frekvenser eller någon annan lämplig egenskap som indikerar axellagrens tillstånd.

Detekteringssystemet ska i sin helhet vara placerat ombord på enheten och diagnosmeddelanden ska tillhandahållas ombord.

Levererade diagnosmeddelanden ska beskrivas och tas i beaktande i den driftsdokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.4 och i den underhållsdokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.3.

För enheter konstruerade för att trafikera system med spårvidden 1 435 mm, ska det område på den rullande materielen som är synligt för den markbaserade utrustningen vara det område som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 8 ◄ .

För enheter konstruerade för att trafikera andra spårvidder än 1 435 mm eller 1 668 mm förklaras specialfall föreligga där så är relevant (harmoniserade regler är tillgängliga för nätverket i fråga).

För enheter konstruerade för att trafikera system med spårvidden 1 668 mm ska det område på den rullande materielen som är synligt för den markbaserade utrustningen vara det område som anges i tabell 1 och som avser parametrarna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 8 ◄ .

Enheten ska vara konstruerad på ett sådant sätt att säker gång på skevt spår säkerställs, med specifikt beaktande av rälsförhöjningsrampen och rälsförhöjningsfel.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.3 i denna TSD.

Detta ►M5  punkt ◄ är tillämpligt för enheter som är konstruerade för en hastighet högre än 60 km/tim, med undantag för arbetsfordon för vilka kraven anges i tillägg C ►M5  punkt ◄ C.3 och enheter som är konstruerade för att trafikera system med spårvidden 1 520 mm för vilka motsvarande krav betraktas som ”öppen punkt”.

Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för gångsäkerhet och spårkrafter. Det är en funktion som är väsentlig för säkerheten och som omfattas av kraven i detta ►M5  punkt ◄ .

När aktiva system används (baserade på programvara eller programmerbara manöverdon), har funktionsfel normalt en trolig potential att direkt leda till ”flera dödsfall” i båda av följande scenarier:

Med hänsyn till hur allvarliga konsekvenser ett fel får, ska det visas att risken hålls kontrollerad på en godtagbar nivå.

Hur överensstämmelse påvisas (förfarandet för bedömning av överensstämmelse) beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5 i denna TSD.

Detektionssystemet för instabilitet ska tillhandahålla information om behovet att vidta driftsåtgärder (som hastighetsminskning etc.) och det ska beskrivas i den tekniska dokumentationen. Driftsåtgärden ska beskrivas i den driftsdokumentation som avses i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.4 i denna TSD.

De gränsvärden för gångsäkerhet som enheten ska uppfylla specificeras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 9 ◄ .

De gränsvärden för spårkrafter som enheten ska uppfylla (vid bedömning enligt den normala metoden) specificeras i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 9 ◄ .

Om de uppskattade värdena överstiger de gränsvärden som anges ovan, kan driftsvillkoren för den rullande materielen (t.ex. högsta tillåtna hastighet, rälsförhöjningsbrist) justeras med beaktande av spårets egenskaper (t.ex. kurvradie, rälens tvärsnitt, sliperavstånd, spårunderhållsintervall).

►M5  Punkt ◄ 4.2.3.4.3 är tillämpligt på alla enheter, utom enheter som är konstruerade för att användas på spårvidderna 1 520 mm eller 1 600 mm för vilka motsvarande krav är en öppen punkt.

En ny hjulprofil och avståndet mellan hjulets aktiva ytor ska kontrolleras med avseende på målvärden för ekvivalent konicitet med användning av de beräkningsscenarier som anges i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.6 i denna TSD, i syfte att fastställa lämpligheten hos den nya föreslagna hjulprofilen för infrastruktur i överensstämmelse med TSD Infrastruktur.

Enheter försedda med oberoende roterande hjul är undantagna från dessa krav.

De kombinerade ekvivalenta koniciteter som fordonet är konstruerat för, vilka kontrolleras genom påvisande av överensstämmelse med de gångdynamiska egenskaper som specificeras i punkt 6.2.3.4, ska specificeras för driftsvillkor i underhållsdokumentationen så som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.3.2, med beaktande av bidragen från hjul- och rälsprofiler.

Om instabil gång rapporteras ska järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren lokalisera det berörda linjeavsnittet i en gemensam undersökning.

Järnvägsföretaget ska mäta hjulprofilerna och mått mellan fronterna (avståndet mellan de aktiva ytorna) på hjulparet i fråga. Den ekvivalenta koniciteten ska beräknas med användning av de beräkningsscenarier som anges i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.6 i syfte att kontrollera överensstämmelsen med den maximala ekvivalenta konicitet som fordonet har konstruerats och provats för. Om överensstämmelse inte föreligger måste hjulprofilerna korrigeras.

Om hjulparets konicitet överensstämmer med den maximala ekvivalenta konicitet som fordonet har konstruerats och provats för, ska en gemensam undersökning vidtas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa vilka egenskaper som orsakar instabiliteten.

Enheter försedda med oberoende roterande hjul är undantagna från dessa krav.

För enheter som omfattar en boggiram, ska motståndskraften hos boggiramens struktur, hjullagerhus och all påmonterad utrustning påvisas baserat på metoder som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 11 ◄ .

Anslutningen mellan fordonskorg och boggi ska uppfylla kraven i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 1 ◄ .

Den hypotes som antas för att utvärdera krafterna orsakade av boggins gång (formler och koefficienter) i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 11 ◄ , ska motiveras och dokumenteras i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 i denna TSD.

I denna TSD definieras begreppet hjulpar så att det omfattar dels de huvuddelar som står för det mekaniska gränssnittet mot spåret (hjul och anslutningsdelar som tvärgående axel eller oberoende hjulaxel), dels tillhörande delar (som axellager, axelboxar, växellådor och bromsskivor).

Hjulparet ska vara konstruerat och tillverkat enligt en enhetlig metod med användning av en uppsättning lastfall överensstämmande med de lastfall som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.10 i denna TSD.

Hjulpars mekaniska egenskaper ska säkerställa säker gång för den rullande materielen.

De mekaniska egenskaperna omfattar

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7 i denna TSD.

Axlarnas egenskaper ska säkerställa överföringen av krafter och vridmoment.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7 i denna TSD.

Egenskaperna hos axeländen (gränssnittet mellan hjul och löpverk) ska säkerställa överföringen av krafter och vridmoment.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse ska utformas i enlighet med led 7 i punkt 6.2.3.7.

Axelboxen ska konstrueras med beaktande av mekanisk hållfasthet och utmattningsegenskaper.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7 i denna TSD.

Temperaturgränsvärden ska fastställas genom provning och registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 i denna TSD.

Övervakning av axellagrens tillstånd beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2 i denna TSD.

Hjulparens geometriska mått (så som de definieras i figur 1) ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 1 för relevant spårvidd.

Dessa gränsvärden ska uppfattas som konstruktionsvärden (nytt hjulpar) och som driftgränsvärden (för underhållsändamål, se även ►M5  punkt ◄ 4.5 i denna TSD).

Måttet AR mäts vid rälsöverkant. Måtten AR och SR ska uppfyllas i lastat och olastat tillstånd. Mindre toleranser inom ovanstående gränsvärden kan specificeras av tillverkaren i underhållsdokumentationen för alla driftvärden. Måttet SR mäts 10 mm över löpbanans referensplan (så som visas i figur 2).

Figur 1
Symboler för hjulpar

Hjulens egenskaper ska säkerställa säker gång för rullande materiel och bidrar till styrningen av den rullande materielen.

Förfarandet för bedömning av överensstämmelse beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.1.3.1 i denna TSD.

Hjulens geometriska mått (så som de definieras i figur 2) ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 2. Dessa gränsvärden ska uppfattas som konstruktionsvärden (nytt hjul) och som driftgränsvärden (för underhållsändamål, se även ►M5  punkt ◄ 4.5).

Figur 2
Symboler för hjul

Enheter försedda med oberoende roterande hjul ska, förutom de krav i detta ►M5  punkt ◄ som behandlar hjul, uppfylla kraven i denna TSD för hjulpars geometriska egenskaper som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.5.2.1.

Den minsta kurvradien som ska kunna hanteras ska vara 150 m för alla enheter.

Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet kan minskas eller bibehållas i en lutning, eller att tåget kan stoppas inom den längsta tillåtna bromssträckan. Bromsningen ser även till att tåget kan stå stilla.

De viktigaste faktorerna som påverkar bromsprestandan är bromseffekten (produktionen av bromskraft), tågets massa, tågets rullmotstånd, hastigheten och den tillgängliga adhesionen.

När det gäller enheter som används i olika tågsammansättningar fastställs de enskilda enheternas prestanda så att hela tågets bromsprestanda kan härledas.

Bromsprestanda bestäms av retardationskurvorna (retardation = F(hastighet) och ekvivalent reaktionstid).

Stoppsträcka, bromstal (även benämnt lambda eller bromsprocent) och bromsvikt används också och kan härledas (direkt eller via stoppsträckan) ur retardationskurvorna genom beräkning.

Bromsprestandan kan variera med tågets eller fordonets massa.

Den minsta tågbromsprestanda som krävs för driften av ett tåg på en linje med en avsedd hastighet är beroende av linjeegenskaperna (signalsystem, högsta tillåtna hastighet, linjens säkerhetsmarginal) och är en infrastrukturegenskap.

Huvuddata för tåget eller fordonet som kännetecknar bromsprestandan anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5 i denna TSD.

En huvudbromsfunktion som används vid drift för färd- och nödbromsning.

En parkeringsbromsfunktion som används när tåget är stillastående och som kan ansätta en bromskraft utan någon tillgänglig energi ombord under en obegränsad tid.

genomgående: bromsansättningssignalen överförs från ett centralt kommando till hela tåget via en styrledning,

automatisk: ett oavsiktligt avbrott (integritetsförlust, energibortfall i ledningen) i styrledningen leder till bromsaktivering på alla fordon i tåget.

Huvudbromsfunktionen får kompletteras med ytterligare bromssystem som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.7 (dynamisk broms – bromssystem kopplade till traktionssystem) och/eller ►M5  punkt ◄ 4.2.4.8 (bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden).

Avledningen av bromsenergin ska beaktas vid konstruktionen av bromssystemet och ska inte orsaka skador på bromssystemets komponenter under normala driftsförhållanden. Detta ska kontrolleras genom en beräkning såsom specificeras i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5.4 i denna TSD.

Den temperatur som uppnås runt bromskomponenterna ska även beaktas vid konstruktionen av den rullande materielen.

Konstruktionen av bromssystemet ska omfatta system för övervakning och prov så som specificeras i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.9 i denna TSD.

Kraven nedan i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.1 är tillämpliga på tågnivå på enheter vars driftsammansättning(ar) har bestämts på konstruktionsstadiet (dvs. enheter som bedöms i fasta eller fördefinierade sammansättningar och lok som framförs separat).

Bromsprestandan ska överensstämma med de säkerhetskrav som anges i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.2 i händelse av oavsiktligt avbrott i bromsens styrledning och i händelse av avbrott i bromsenergiförsörjningen, fel på strömförsörjningen eller andra fel avseende energikällor.

Det viktigaste är att det ska finnas tillräckligt med bromsenergi på tåget (lagrad energi), fördelad längs tåget i enlighet med bromssystemets konstruktion, för att säkerställa anbringande av de bromskrafter som krävs.

Successiva ansättningar och lossningar av bromsen ska beaktas vid konstruktionen av bromssystemet (outmattningsbarhet).

I händelse av oavsiktlig separering av ett tåg, ska de två delarna av tåget bringas till stillastående. Bromsprestandan i de två delarna av tåget behöver inte vara identisk med bromsprestandan i normaltillståndet.

I händelse av att bromsenergiförsörjningen avbryts eller fel uppstår på strömförsörjningen ska det vara möjligt att hålla kvar tåget med största last (enligt definitionen i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5.2) i en lutning på 40 ‰ genom att enbart använda friktionsbromsen, under minst två timmar.

Enhetens bromssystem ska ha följande tre bromsfunktioner:

Ett bromsansättningskommando, oavsett bromsfunktion, ska ta kontroll över bromssystemet även om det finns ett aktivt bromslossningskommando. Detta krav behöver inte gälla om föraren avsiktligt upphäver bromsansättningskommandot (t.ex. vid överbryggning av passagerarlarm eller bortkoppling av enheter).

Vid hastigheter högre än 5 km/tim ska det kraftigaste rycket på grund av bromsarnas användning vara lägre än 4 m/s3. Ryckuppträdandet kan härledas från beräkning och från utvärdering av uppmätt retardationsuppträdande under bromsproven (enligt beskrivningen i avsnitten 6.2.3.8 och 6.2.3.9).

Bromssystemet används för att stoppa tåget och bidrar därför till järnvägssystemets säkerhetsnivå.

De funktionskrav som uttrycks i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.1 bidrar till att säkerställa att bromssystemet fungerar säkert. Emellertid är en riskbaserad analys nödvändig för att utvärdera bromsprestandan, eftersom flera komponenter samverkar.

För de riskscenarier som beaktas ska motsvarande säkerhetskrav uppfyllas, enligt angivelserna i tabell 3 nedan.

I de fall en allvarlighetsgrad specificeras i denna tabell, ska det visas att motsvarande risk hålls kontrollerad på en godtagbar nivå, med beaktande av funktionsfelet i fråga och dess troliga potential att i normalfallet direkt leda till den allvarlighetsgrad som anges i tabellen.

Ytterligare bromssystem ska beaktas vid säkerhetsundersökningen enligt de villkor som specificeras i avsnitten 4.2.4.7 och 4.2.4.8.

Hur överensstämmelse påvisas (förfarandet för bedömning av överensstämmelse) beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5 i denna TSD.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för enheter försedda med en förarhytt.

Minst två oberoende anordningar för nödbromskommando ska finnas tillgängliga, som medger aktivering av nödbromsen genom en enkel och enskild åtgärd av föraren i sin normala körställning, med en hand.

Sekventiell aktivering av dessa två anordningar kan beaktas vid påvisandet av överensstämmelse med säkerhetskrav nr 1 i tabell 3 i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.2.

En av dessa anordningar ska vara en röd tryckknapp (svamptryckknapp).

Dessa två anordningars nödbromsläge ska vid aktivering vara självlåsande genom en mekanisk anordning. Upplåsning av detta läge ska endast vara möjlig med en avsiktlig åtgärd.

De krav som är tillämpliga på enheter med avseende på gränssnitt mot fordonsbaserad ETCS och som rör fordonsgränssnittsfunktionen ”emergency brake command” när ETCS installeras finns angivna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2 index B.

Om inte kommandot avbryts ska aktiveringen av nödbromsen leda till följande permanenta, automatiska åtgärder:

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för enheter försedda med en förarhytt.

Driftbromsfunktionen ska göra det möjligt för föraren att anpassa (genom ansättning eller lossning) bromskraften mellan ett minsta och ett största värde i ett område med minst 7 steg (inklusive lossad broms och största bromskraft), för att reglera tågets hastighet.

Driftbromskommandot ska vara aktivt endast på ett ställe i ett tåg. För att uppfylla detta krav ska det vara möjligt att isolera driftbromsfunktionen från annat/andra driftbromskommando(n) från enhet(er) som utgör del(ar) av en tågsammansättning, så som anges för fasta och fördefinierade sammansättningar.

När tågets hastighet är högre än 15 km/tim ska förarens aktivering av driftbromsen medföra en automatisk urkoppling av all traktionskraft. Denna urkoppling ska inte återställas förrän traktionskommandot avbryts av föraren.

De krav som är tillämpliga på enheter med avseende på gränssnitt mot fordonsbaserad ETCS och som rör fordonsgränssnittsfunktionen ”service brake command” när ETCS installeras finns angivna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2 index B.

Lok (enheter konstruerade för att dra godsvagnar eller personvagnar) som bedöms för allmän drift ska vara försedda med ett direktbromssystem.

Direktbromssystemet ska medge ansättning av en bromskraft på den/de berörda enheten/enheterna, oberoende av huvudbromskommandot och med annan/andra enhet(er) i tåget utan ansatt broms.

Det ska vara möjligt att förhindra användning av återmatande broms på elektriska enheter så att det inte sker någon återmatning av energi till kontaktledningen vid framförande på en linje som inte medger det.

Se även ►M5  punkt ◄ 4.2.8.2.3 om användning av återmatande broms.

Det är tillåtet att använda en dynamisk broms oberoende av andra bromssystem eller tillsammans med andra bromssystem (blandning).

Om den dynamiska bromsen på lok används oberoende av andra bromssystem ska det vara möjligt att begränsa den maximala dynamiska bromskraften och hur snabbt den kan varieras till på förhand fastställda värden.

De krav som är tillämpliga på enheter med avseende på gränssnitt mot fordonsbaserad ETCS och som rör fordonsgränssnittsfunktionen ”Special brake inhibition area – Trackside orders: regenerative brake” när ETCS installeras finns angivna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2 index B. Enhetens påföljande kommandon till blockering av den återmatande bromsen kan vara automatiska eller manuella genom ingripande av föraren. Den rullande materielens konfiguration för automatiskt eller manuellt kommando ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.2.

De krav som är tillämpliga på enheter med avseende på gränssnitt mot fordonsbaserad ETCS och som rör fordonsgränssnittsfunktionen ”Special brake inhibit – STM Orders: regenerative brake” när ETCS installeras finns angivna i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.2 index B. Enhetens påföljande kommandon till blockering av den återmatande bromsen kan vara automatiska eller manuella genom ingripande av föraren. Den rullande materielens konfiguration för automatiskt eller manuellt kommando ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.2.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter.

Parkeringsbromskommandot ska leda till ansättning av en angiven bromskraft under en obegränsad tidsperiod, under vilken avsaknad av energi ombord kan inträffa.

Det ska gå att lossa parkeringsbromsen då vagnen står stilla, inbegripet för bärgningssyften.

För enheter i fasta eller fördefinierade sammansättningar och för lok bedömda för allmän drift, ska parkeringsbromskommandot aktiveras automatiskt då enheten stängs av. För andra enheter ska parkeringsbromskommandot antingen aktiveras manuellt eller aktiveras automatiskt då enheten stängs av.

Enhetens (tågsättets eller fordonets) bromsprestanda (retardation = F(hastighet) och ekvivalent reaktionstid) på ett antaget horisontellt spår ska bestämmas genom beräkning så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, antingen index 13 eller index 14.

Varje beräkning ska utföras för hjuldiametrar som motsvarar nya, halvslitna och slitna hjul, och ska omfatta beräkningen av den adhesionsnivå mellan hjul och räl som krävs (se punkt 4.2.4.6.1).

De friktionskoefficienter som används av friktionsbromsutrustning och beaktas vid beräkningen ska vara motiverade (se den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, index 13).

Beräkningen av bromsprestandan ska utföras för två styrlägen: nödbroms och maximal driftbroms.

Beräkningen av bromsprestandan ska utföras på konstruktionsstadiet och ska revideras (korrigering av parametrar) efter de fysiska prov som krävs i avsnitten 6.2.3.8 och 6.2.3.9, för att överensstämma med provresultaten.

Den slutliga beräkningen av bromsprestandan (överensstämmande med provresultaten) ska utgöra en del av den tekniska dokumentation som specificeras i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

Den maximala medelretardationen som utvecklas med alla bromsar använda, inklusive bromsen som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räl, ska vara lägre än 2,5 m/s2. Detta krav är kopplat till spårets longitudinella motståndskraft.

För alla enheter ska beräkningen av den maximala driftbromsprestandan utföras i enlighet med den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, antingen index 13 eller index 14, med ett bromssystem i normaltillstånd, med nominella värden på de friktionskoefficienter som gäller för friktionsbromsutrustningen vid lastfallet ”projekterad vikt vid normal nyttolast” och vid den högsta konstruktionshastigheten.

Provningar ska utföras för att validera beräkningen av den maximala driftbromsprestandan, i enlighet med det förfarande för bedömning av överensstämmelse som anges i punkt 6.2.3.9.

Om driftbromsen har högre konstruktionsmässig prestandakapacitet än nödbromsen ska det vara möjligt att begränsa den maximala driftbromsprestandan (genom konstruktion av bromsstyrsystemet eller som en underhållsåtgärd) till en lägre nivå än nödbromsprestandan.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter.

För arbetsfordon är det tillåtet att kontrollera detta krav genom temperaturmätningar på hjul och bromsutrustning.

Bromsenergikapaciteten ska kontrolleras genom beräkning som visar att bromssystemet är konstruerat för att i normaltillståndet motstå avledningen av bromsenergin. De referensvärden som används vid denna beräkning för bromssystemets komponenter som avleder energi ska valideras antingen genom ett termiskt prov eller genom tidigare erfarenhet.

Denna beräkning ska omfatta scenariot bestående av två efter varandra följande nödbromsningar från största tillåtna hastighet (med ett tidsintervall motsvarande den tid som krävs för att accelerera tåget upp till största tillåtna hastighet) på horisontellt spår vid lastfallet ”största last”.

För en enhet som inte kan användas separat som ett tåg ska tidsintervallet mellan två efter varandra följande nödbromsansättningar som används vid beräkningen rapporteras.

Linjens största lutning, tillhörande längd och drifthastighet som bromssystemet är konstruerat för i förhållande till bromsens termiska energikapacitet ska även bestämmas genom beräkning för lastfallet ”största last”, med användning av driftbromsning för att bibehålla tåget vid en konstant drifthastighet.

Resultatet (linjens största lutning, tillhörande längd och drifthastighet) ska registreras i den dokumentation om rullande materiel som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 i denna TSD.

Följande ”referensfall” föreslås för den lutning som beaktas: upprätthåll hastigheten 80 km/tim på en konstant lutning på 21 ‰ över en sträcka på 46 km. Om detta referensfall används räcker det att i dokumentationen ange att överensstämmelse föreligger med detta.

Enheter som bedöms i fasta och fördefinierade sammansättningar med en högsta konstruktionshastighet högre än eller lika med 250 km/tim ska dessutom vara konstruerade för att drivas med bromssystem i normaltillstånd och lastfall ”största last” vid en hastighet motsvarande 90 % av den högsta tillåtna drifthastigheten på en största utförslutning på 25 ‰ under 10 km, och på en största utförslutning på 35 ‰ under 6 km.

En enhet (tåg eller fordon) med lastfallet ”projekterad massa i driftskick” utan tillgänglig kraftförsörjning och permanent stillastående i en 40 ‰ lutning ska hållas stillastående.

Stillaståendet ska uppnås med hjälp av parkeringsbromsens funktion och extra åtgärder (t.ex. bromsskor) i de fall då inte enbart parkeringsbromsen kan uppnå prestandan. Utrustning för de extra åtgärder som krävs ska finnas tillgänglig ombord.

Enhetens (tågets eller fordonets) parkeringsbromsprestanda ska beräknas så som anges i den specifikation som det hänvisas till i tillägg J.1, ►M5  index 13 ◄ . Resultatet (den lutning där enheten hålls stillastående med enbart parkeringsbromsen) ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i ►M5  punkt ◄ 4.2.12 i denna TSD.

styras av huvudbromssystemets styrledning (se punkt 4.2.4.2.1),

omfattas av en säkerhetsanalys som täcker risken ”efter aktivering av ett nödbromskommando, fullständig förlust av den dynamiska bromskraften”.

styras av huvudbromssystemets styrledning (se punkt 4.2.4.2.1),

omfattas av en säkerhetsanalys som täcker risken ”efter aktivering av ett nödbromskommando, fullständig förlust av bromskraften oberoende av adhesionen mellan hjul och räls”.

Information som är tillgänglig för ombordpersonal ska medge identifiering av bromssystemets status. Av den anledningen ska det vara möjligt för ombordpersonalen att under vissa driftsfaser identifiera status (ansatt eller lossad eller avstängd) för huvudbromssystemen (nöd- och driftbroms) och parkeringsbromssystemet samt status för varje del (inklusive ett eller flera manöverdon) i dessa system som kan styras och/eller stängas av oberoende av övriga delar.

Om parkeringsbromsen alltid är direkt beroende av huvudbromssystemets status, krävs ingen extra eller specifik indikering för parkeringsbromssystemet.

De faser som ska beaktas under drift är stillastående och körning.

Vid stillastående ska ombordpersonalen från insidan och/eller utsidan av tåget kunna kontrollera följande:

Vid körning ska föraren kunna kontrollera följande från förarpositionen i hytten:

Den funktion som tillhandahåller den information som beskrivs ovan för ombordpersonalen är en funktion som är väsentlig för säkerheten, eftersom den används av ombordpersonalen för att utvärdera tågets bromsprestanda.

Om lokal information tillhandahålls av indikatorer ska användningen av harmoniserade indikatorer säkerställa den säkerhetsnivå som krävs.

Om det finns ett centralt kontrollsystem, som medger att ombordpersonalen kan utföra alla kontroller från en plats (dvs. inifrån förarhytten), ska detta styrsystem bli föremål för en funktionssäkerhetsanalys där man beaktar komponenters feltillstånd, redundanser, återkommande kontroller och andra åtgärder. Baserat på denna analys ska driftsvillkor för det centrala kontrollsystemet fastställas och anges i den driftsdokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.4.

Tillämplighet på enheter avsedda för allmän drift:

Endast funktioner som är av betydelse för enhetens konstruktionsegenskaper (t.ex. förekomsten av en hytt, …) ska beaktas.

Den signalöverföring som krävs (om den krävs) mellan enheten och den/de andra tillkopplade enheten/enheterna i ett tåg för att information om bromssystemet ska vara tillgänglig på tågnivå, ska dokumenteras med beaktande av funktionella aspekter.

Denna TSD föreskriver inte några tekniska lösningar avseende fysiska gränssnitt mellan enheter.

Alla bromsar (nöd-, drift- och parkeringsbromsar) ska vara försedda med anordningar som medger lossning och avstängning av dem. Dessa anordningar ska vara tillgängliga och fungera oavsett om tåget eller fordonet har strömförsörjning, saknar strömförsörjning eller är stillastående utan någon tillgänglig energi ombord.

När det gäller enheter avsedda för drift på system med annan spårvidd än 1 520 mm, ska det vara möjligt att efter ett feltillstånd under drift bärga ett tåg utan någon tillgänglig energi ombord, med ett hjälpfordon försett med ett pneumatiskt bromssystem kompatibelt med UIC-bromssystemet (bromsledning som styrledning).

Anmärkning: se ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.4 i denna TSD för hjälpfordons mekaniska och pneumatiska gränssnitt.

Under bärgningen ska det vara möjligt att styra en del av det bogserade tågets bromssystem med hjälp av en gränssnittsanordning. För att uppfylla detta krav är det tillåtet att förlita sig på lågspänning från ett batteri som strömförsörjning till styrkretsar på det bogserade tåget.

Bromsprestandan som utvecklas av det bärgade tåget i detta särskilda driftläge ska utvärderas genom beräkning men behöver inte vara densamma som den bromsprestanda som beskrivs i punkt 4.2.4.5.2. Den beräknade bromsprestandan och driftsvillkor vid bärgning ska utgöra en del av den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.

Kravet i led 4 i punkt 4.2.4.10 gäller inte enheter som används i en tågsammansättning med en vikt mindre än 200 ton (lastfallet ”projekterad vikt i driftskick”).

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter konstruerade för att transportera passagerare och enheter konstruerade för att dra persontåg.

Ett minimikrav är att tåg ska vara utrustade med ett kommunikationssystem för följande syften:

Utrustningen ska oberoende av huvudenergikällan fungera i beredskapsläge under minst tre timmar. Under beredskapstiden ska utrustningen kunna fungera under slumpmässiga intervaller och perioder under en ackumulerad tid av 30 minuter.

Kommunikationssystemet ska vara så konstruerat att minst hälften av högtalarna (fördelade i hela tåget) fortsätter att fungera i händelse av fel på en av överföringskomponenterna. Annars, som ett alternativ, ska det finnas andra sätt tillgängliga för att informera passagerarna i händelse av fel.

Bestämmelser avseende passagerares möjligheter att kontakta tågpersonalen ges i punkt 4.2.5.3 (passagerarlarm) och i punkt 4.2.5.4 (kommunikationsutrustning för passagerare).

Tillämplighet på enheter avsedda för allmän drift:

Endast funktioner som är av betydelse för enhetens konstruktionsegenskaper (t.ex. förekomst av en hytt, system för samverkan med personal, …) ska beaktas.

Den signalöverföring som krävs mellan enheten och den/de andra tillkopplade enheten/enheterna i ett tåg för att kommunikationssystemet ska vara tillgängligt på tågnivå, ska införas och dokumenteras med beaktande av funktionella aspekter.

Denna TSD föreskriver inte några tekniska lösningar avseende fysiska gränssnitt mellan enheter.

Detta ►M5  punkt ◄ är tillämpligt på alla enheter som är konstruerade för att transportera passagerare och enheter konstruerade för att dra persontåg.

Passagerarlarmet ger möjlighet för vem som helst i tåget att informera föraren i händelse av fara, och har konsekvenser på driftsnivå när det aktiveras (t.ex. bromsansättning vid utebliven reaktion från föraren). Det är en säkerhetsrelaterad funktion för vilken gällande krav, inbegripet säkerhetsaspekter, anges i detta ►M5  punkt ◄ .

Med undantag för toaletter och övergångar mellan vagnar ska varje kupé, varje vestibul och alla andra separata ytor avsedda för passagerare vara utrustade med åtminstone en klart synlig och tydlig larmanordning för att informera föraren i händelse av fara.

Larmanordningen ska vara konstruerad så att passagerare inte kan stänga av den när den aktiverats.

Vid utlösande av passagerarlarmet ska både ljus- och ljudsignaler indikera för föraren att ett eller flera passagerarlarm har aktiverats.

En anordning i hytten ska göra det möjligt för föraren att bekräfta mottagandet av larmet. Förarens bekräftelse ska kunna uppfattas på platsen där passagerarlarmet utlöstes och ska stänga av ljudsignalen i hytten.

När flera passagerarlarm aktiveras ska förarens kvittering av passagerarlarmet för den första aktiverade larmanordningen initiera automatisk kvittering av övriga aktiverade anordningar tills alla aktiverade anordningar har återställts.

Systemet ska tillåta att en kommunikationslänk upprättas på förarens initiativ mellan förarhytten och den/de plats(er) där passagerarlarm utlösts, vilket gäller för enheter konstruerade för drift utan ombordpersonal (utöver föraren). För enheter konstruerade för drift med ombordpersonal (utöver föraren) är det tillåtet att ha denna kommunikationslänk upprättad mellan förarhytten och ombordpersonalen.

Systemet ska ge föraren möjlighet att avbryta denna kommunikationslänk.

En anordning ska göra det möjligt för ombordpersonalen att återställa passagerarlarmet.

När tåget har stannat vid en plattform eller avgår från en plattform ska aktivering av passagerarlarmet leda till en direkt ansättning av driftbromsen och resultera i ett fullständigt stopp. I detta fall, endast efter att tåget stannat helt, ska systemet göra det möjligt för föraren att återkalla automatiska bromsåtgärder som initierats av passagerarlarmet.

I andra situationer, 10 ± 1 sekunder efter aktivering av (det första) passagerarlarmet, ska minst en automatisk driftbroms initieras om inte passagerarlarmet är bekräftat av föraren inom denna tid. Systemet ska alltid göra det möjligt för föraren att överbrygga alla automatiska bromsåtgärder som initierats av passagerarlarmet.

Ett tåg anses avgå från en plattform under den tidsperiod som förflyter mellan det att dörrstatusen ändras från ”frigjord” till ”stängd och låst” och till dess att någon del av tåget har lämnat plattformen.

Tågets avgång ska detekteras ombord (genom en funktion som medger fysisk detektering av plattformen eller baserat på hastighets- eller avståndskriterier eller andra alternativa kriterier).

I fråga om enheter avsedda att trafikera linjer utrustade med ett markbaserat ETCS-system för trafikstyrning och signalering (som omfattar information om dörrar för passagerare [passenger doors] så som beskrivs i den specifikation som det hänvisas till i bilaga A, index 7 i TSD Trafikstyrning och signalering), ska denna ombordbaserade utrustning kunna ta emot information om plattformen från ETCS-systemet.

För scenariot ”fel på passagerarlarmsystemet som leder till att passagerare inte kan initiera en aktivering av bromsansättning för att stoppa tåget när tåget avgår från en plattform” ska det visas att risken hålls kontrollerad på en godtagbar nivå, med beaktande av att felet i normalfallet har en trolig potential att direkt leda till ”enstaka dödsfall och/eller allvarlig skada”.

För scenariot ”fel på passagerarlarmsystemet som leder till att föraren inte får någon information när ett passagerarlarm aktiveras” ska det visas att risken hålls kontrollerad på en godtagbar nivå, med beaktande av att felet i normalfallet har en trolig potential att direkt leda till ”enstaka dödsfall och/eller allvarlig skada”.

Hur överensstämmelse påvisas (förfarandet för bedömning av överensstämmelse) beskrivs i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5 i denna TSD.

Enheter försedda med en förarhytt ska vara försedda med en anordning som tillåter auktoriserad personal att stänga av passagerarlarmsystemet.

Om passagerarlarmsystemet inte fungerar, antingen efter en avsiktlig avstängning av personalen, på grund av ett tekniskt fel, eller genom att enheten kopplats till en ej kompatibel enhet, ska detta visas för föraren med en permanent indikering i den aktiva förarhytten, och aktivering av passagerarlarmet ska resultera i en direkt ansättning av bromsar.

Ett tåg med ett avstängt passagerarlarmsystem uppfyller inte minimikraven för säkerhet och driftskompatibilitet i enlighet med denna TSD och ska därför anses vara i ett nedsatt tillstånd.

Endast funktioner som är av betydelse för enhetens konstruktionsegenskaper (t.ex. förekomst av en hytt, system för samverkan med personal, …) ska beaktas.

Den signalöverföring som krävs mellan enheten och den/de andra tillkopplade enheten/enheterna i ett tåg för att passagerarlarmsystemet ska vara tillgängligt på tågnivå, ska införas och dokumenteras med beaktande av funktionella aspekter som beskrivs ovan i detta ►M5  punkt ◄ .

Denna TSD föreskriver inte några tekniska lösningar avseende fysiska gränssnitt mellan enheter.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter konstruerade för att transportera passagerare och enheter konstruerade för att dra persontåg.

Enheter konstruerade för användning utan ombordpersonal (utöver föraren) ska vara försedda med en kommunikationsanordning som gör det möjligt för passagerarna att informera en person som kan vidta lämpliga åtgärder.

Tillämpliga krav för placering av kommunikationsanordningen är desamma som för passagerarlarmet och anges i punkt 4.2.5.3.

Systemet ska tillåta att en begäran om upprättande av kommunikationslänk görs på passagerarens initiativ. Systemet ska tillåta att den person som tar emot kommunikationen (t.ex. föraren) avbryter denna kommunikationslänk på eget initiativ.

Kommunikationsanordningens gränssnitt mot passagerarna ska indikeras med en harmoniserad skyltning, som innehåller visuella och taktila symboler, och visuell och akustisk information ska indikera att anordningen har aktiverats. Dessa delar ska uppfylla kraven i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

Tillämplighet på enheter avsedda för allmän drift:

Endast funktioner som är av betydelse för enhetens konstruktionsegenskaper (t.ex. förekomst av en hytt, system för samverkan med personal, …) ska beaktas.

Den signalöverföring som krävs mellan enheten och den/de andra tillkopplade enheten/enheterna i ett tåg för att kommunikationssystemet ska vara tillgängligt på tågnivå, ska införas och dokumenteras med beaktande av funktionella aspekter.

Denna TSD föreskriver inte några tekniska lösningar avseende fysiska gränssnitt mellan enheter.

Huruvida det finns kommunikationsanordningar eller inte ska registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i punkt 4.2.12.2.

Detta ►M5  punkt ◄ gäller för alla enheter konstruerade för att transportera passagerare och enheter konstruerade för att dra persontåg.

Dörrar avsedda för personal och gods behandlas i avsnitten 4.2.2.8 och 4.2.9.1.2 i denna TSD.

Styrningen av ytterdörrar till vilka passagerare har tillträde är en funktion som är väsentlig för säkerheten. De funktions- och säkerhetskrav som uttrycks i detta ►M5  punkt ◄ är nödvändiga för att åstadkomma den säkerhetsnivå som krävs.

I detta ►M5  punkt ◄ avses med dörr en ytterdörr till vilken passagerare har tillträde (med ett eller flera dörrblad), primärt avsedd för passagerares på- och avstigning på enheten.

En låst dörr är en dörr som hålls stängd av en fysisk dörrlåsanordning.

En dörr låst för service är en dörr låst i ett stängt läge av en manuellt manövrerad mekanisk låsanordning.

En frigjord dörr är en dörr som kan öppnas genom manövrering av den lokala eller centrala dörrstyranordningen (där den senare är tillgänglig).

I detta ►M5  punkt ◄ gäller att ett tåg anses vara stillastående när hastigheten har minskats till 3 km/tim eller mindre.