EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52002IE0524

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förlängning av de transeuropeiska näten till EU:s öar"

OJ C 149, 21.6.2002, p. 60–67 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

52002IE0524

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förlängning av de transeuropeiska näten till EU:s öar"

Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr C 149 , 21/06/2002 s. 0060 - 0067


Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förlängning av de transeuropeiska näten till EU:s öar"

(2002/C 149/14)

Den 31 maj 2001 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om "Förlängning av de transeuropeiska näten till EU:s öar".

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 5 april 2002. Föredragande var Nikólaos Vassiláras.

Vid sin 390:e plenarsession den 24-25 april 2002 (sammanträdet den 25 april) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 81 röster för, 2 röster emot och 14 nedlagda röster.

1. Förord

1.1. Ekonomiska och sociala kommittén har gett sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället i uppdrag att utarbeta ett tilläggsyttrande på eget initiativ för att kunna göra en insats inom ett av de stora problemområden som berör EU:s öar, dvs. avsaknaden av en strategi för att utveckla och upprätthålla näten. Kommittén vill uppmärksamma rådet och kommissionen på en ny infallsvinkel i öpolitiken, som i förlängningen av antagandet av Nicefördraget och slutsatserna från Nice skulle kunna bidra både till att bryta öarnas isolering och underutveckling och till att ge öbefolkningarna garantier för en likvärdig behandling i utvecklingshänseende.

1.2. Det är kommitténs uppfattning att de transeuropeiska näten bör säkerställa förbindelser med öarna och utsträckas till dem i stället för att bara omfatta kusterna. Följande bör beaktas:

a) Den rättsliga grund som utgörs av artikel 158 i Amsterdamfördraget (se bilaga 1).

b) Förklaring nr 30, som bifogats slutakten till Amsterdamfördraget (se bilaga 1).

c) EU:s framtida utvidgning.

d) Sammanhållningsfonden, vars stödsystem har setts över för perioden 2000-2006.

e) Regionalpolitiken, som skall ses över efter 2006.

f) Den nuvarande konkurrens- och globaliseringssituationen.

g) De rapporter som regelbundet läggs fram av kommissionen.

h) Vitboken om transportpolitik från 2001(1).

i) 2001 års översyn av de transeuropeiska transportnäten(2).

1.3. En avgörande förutsättning för att hela gemenskapsterritoriet skall fungera på ett bra sätt är att följande grundläggande principer respekteras:

a) Den inre marknaden och bestämmelserna om likabehandling skall utsträckas till att omfatta hela EU.

b) Utvecklingen skall kompensera bestående geografiska nackdelar.

2. Inledning

2.1. Den fördragsöversyn som gjordes i december 2000 i Nice ledde till slutsatser som medför beslut med stor betydelse för de europeiska öarnas framtid.

2.2. Slutsatserna från rådsmötet i Nice ger för första gången i den gemensamma regionalpolitikens historia stöd för särskilda åtgärder till förmån för öar, på grund av de ständiga problem som öarna konfronteras med.

2.3. Kommittén anser att dessa bestämmelser bör utformas på så sätt att de kompenserar de geografiska och naturliga nackdelar som följer av öarnas inneboende, ständiga svårigheter.

2.4. Förklaringen kastar ljus över de gråzoner som omgav artikel 158 i Amsterdamfördraget, och följer samtidigt riktlinjerna i förklaring nr 30 i fördraget som handlar om öregionerna och de svårigheter som deras bestående problem ger dem. De missgynnade öregioner som omfattas av artikel 158 i Amsterdamfördraget har vissa problem gemensamma, problem som flera gånger har framhållits i kommitténs tidigare yttranden(3) och som kräver särskilda åtgärder, oberoende av öarnas geografiska storlek.

2.5. Förutom dessa slutsatser bör man framhålla ändringen av artikel 159 tredje stycket, som nu har följande ordalydelse: "Om särskilda åtgärder behöver vidtas utanför fonderna och utan att det påverkar tillämpningen av de åtgärder som beslutas inom ramen för gemenskapens övriga politik, skall rådet enhälligt besluta om sådana särskilda åtgärder på förslag av kommissionen och efter att ha hört Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén."

2.6. Kommittén har alltså deltagit i den utveckling som dessa insatser lett till, och anser att det är nödvändigt att följa de utstakade spåren genom att lägga fram förslag och utforma lämpliga åtgärder för utarbetandet av en EU-politik som är anpassad till öarnas ständiga problem.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Trots de senaste årens avsevärda insatser, som ofta har fått stöd från EU, ligger öarna efter i utvecklingen och genomgår i åtskilliga fall en verklig kris. Orsaken till detta är att de inte ens under mål 1 beviljas förmånlig behandling på grund av sin särskilda karaktär, utan har samma ställning som fastlandsregioner eller medlemsstater. (Denna situation skulle kanske kunna lösas genom att man införde ett mål 1 +.)

3.2. På initiativ av Eurostat har en definition av europeiska öar antagits och verkar successivt bli etablerad. Enligt denna definition har en ö följande egenskaper:

- Den är ett område som ständigt omges av vatten.

- Det finns inga fasta förbindelser med fastlandet (bro eller tunnel osv.).

- Avståndet till fastlandet är mer än en kilometer.

- Ön har minst 50 permanentboende invånare.

- Ingen av medlemsstaternas huvudstäder ligger på ön.

3.3. De europeiska öarna har en total yta på 110000 km2 (dvs. 3,4 % av EU:s hela territorium) och nästan 14 miljoner invånare (dvs. 3,4 % av EU:s befolkning). Trots skillnader i storlek och invånarantal har öarna många, framför allt ekonomiska och sociala, problem gemensamma. Ofta är det endast problemens omfattning som varierar (se tabell i bilaga).

3.4. Bland dessa svårigheter kan man peka på följande:

- Näten i sin helhet, både näten för transport (särskilt när det gäller höga kostnader), energi, telekommunikationer och vattenförsörjning.

- Strategier för att få befolkningen, och särskilt de unga, att bo kvar.

- De små och medelstora företagens samt hantverkssektorns utveckling och konkurrenskraft.

- Hälsovård och tillgång till förebyggande läkarvård och akutvård.

- Kultur och utbildning.

- En ömtålig miljö som det kostar mycket att värna om.

- Näringslivet domineras av en given sektor, ofta turism eller fiske.

- Sysselsättningen inom turistnäringen och jordbruket är säsongsbetonad.

3.4.1. Sammantagna leder dessa problem till så svåra livsvillkor för öborna att den demografiska och sociala balansen hotas i de flesta ösamhällen.

3.5. Kommittén anser att ett system för nät är nödvändigt för att garantera att EU:s öar blir konkurrenskraftiga, integreras i den inre marknaden och utvecklas. Alla villkor måste uppfyllas för att öarna, och särskilt de som är mest avlägset belägna, verkligen skall kunna integreras på den stora marknaden och inte begränsas till många olika lokala marknader därför att transport- och kommunikationsnäten belastas av extra kostnader eller inte räcker till. Transporter, energi, telekommunikation, vattenförsörjning och avfallshantering är infrastruktur som är avgörande för att öarnas utveckling skall ta fart. Öborna kämpar för att på platsen förbättra sina livsvillkor, som är beroende av den ekonomiska utvecklingen och sysselsättningsläget. De insatser som görs genom EU- politiken bör utgå från detta synsätt, oavsett vilka geografiska områden eller mänskliga resurser det gäller.

3.6. EESK anser att EU:s allmänna budget bör anpassas genom att man avpassar strukturfonds- och sammanhållningsfondsmedlen, så att det finns tillräckliga resurser tillgängliga för konkreta gemensamma insatser, initiativ och program efter 2006.

4. Särskilda kommentarer om den gemensamma politiken respektive medlemsstaternas politik för transportnät

4.1. Kommittén vill först påpeka följande: Öarna kan inte utnyttja järnvägs- och landsvägsnätet för handeln och de övriga kontakterna med resten av gemenskapen, och både invånarna och näringslivet är därför helt beroende av sjö- och lufttransporter. De viktigaste centrumen i den ekonomiska utvecklingen kan liksom fastlandsregionerna lättare dra nytta av regionalpolitiken, eftersom de erbjuder arbetstillfällen och eftersom levnadsvillkoren i de mindre och större samhällena och stadsdelarna där är gynnsammare. Tack vare denna politik har dessa regioner tillgång till motorvägar och höghastighetståg, man har kunnat bygga nya flygplatser eller bygga om gamla, och det kommer naturligtvis att bli lättare att utveckla olika nät i dessa regioner än på öarna. Även om öborna uppvisar en beundransvärd enighet när det gäller att arbeta tillsammans och delta i utvecklingen, kommer de att uppleva en nedgång om inte lagar och bestämmelser kompletteras och om det inte görs några ansträngningar för att utsträcka näten till öarna.

4.2. Den nuvarande lagstiftningen och konkurrensbestämmelserna (artikel 88.3) erbjuder inte öarna samma utvecklingsmöjligheter som de övriga regionerna. Slutsatserna från toppmötet i Nice visar att de politiska ledarna i Europa har uppmärksammat dessa förhållanden och insett att särskilda åtgärder kan behöva vidtas för öregionerna, vilket föreskrivs i artikel 89 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

4.3. De stöd som medlemsstaterna har beviljat eller fortfarande beviljar öregionerna för att minska den obalans som drabbar dem borde inte avskaffas på grundval av gemenskapsbestämmelser, utan skulle i stället kunna omvandlas till EU-stöd. Därmed skulle öarnas hela befolkning kunna åtnjuta samma villkor som fastlandsregionerna, som i sin tur lätt kan få tillgång till infrastruktur och få garantier för sin medverkan i utvecklingen.

4.4. Liberaliseringen av sjöfarten är helt klart i linje med idén om en inre marknad, men de resultat den lett till när det gäller sjötransporter inom en medlemsstat (cabotage) är nedslående. De som tillhandahåller sådana tjänster, och särskilt transportörerna inom den privata sektorn, gynnar nämligen de lönsamma linjerna på bekostnad av de öar som ger mindre vinst och vars nedgång därmed påskyndas.

5. Reflexioner om allmännyttiga tjänster på öar

5.1. De allmännyttiga tjänsterna och näten

5.1.1. Kommittén anser att endast den offentliga sektorn kan tillgodose öarnas behov på transportnätens område, eftersom många öar inte är tillräckligt stora för att privata aktörer skall etablera sig eller alls bli intresserade. De lokala myndigheterna är dessutom beredda att åta sig allt utvecklingsarbete som krävs.

5.1.2. Öarna är inte alltid tillräckligt attraktiva för den privata sektorn, och det är nödvändigt att reflektera över de allmännyttiga tjänsternas roll på öarna. När konkurrensen på den stora marknaden ökar uppstår en ny obalans. Detta gäller i första hand transporterna till och från öarna. Liberaliseringen av transportsystemet, avskaffandet av monopolen och införandet av system för europeiska anbudsinfordringar gynnar EU:s ekonomi och den stora marknaden i dess helhet. Men för öregionerna blir den inre marknaden ofta bara ett abstrakt begrepp.

5.1.3. Den nuvarande gemenskapslagstiftningen uppmärksammar uttryckligen öarnas särskilda situation, och föreskriver olika mekanismer (förpliktelse för allmännyttiga tjänster och kontrakt för sådana tjänster) för öarnas transportförbindelser. De olika systemen för anbudsinfordringar som tillämpats på öarna de senaste åren har mycket invecklade förfaranden, och leder inte alltid till verklig konkurrens (ofta förekommer det endast en anbudsgivare) eller betydande prissänkningar. Det har också visat sig att det i samband med anbudsförfarandet inte tas tillräcklig hänsyn till de sysselsättningskriterier som gäller i öregionerna eller till vilka de ekonomiska följderna blir där.

5.1.4. Man bör därför se till att systemen för "förlängning av infrastruktur" blir allmänna, genom att stödja de system som redan finns och göra det möjligt att skapa nya.

5.1.5. Öarnas extra transportkostnader varierar mycket beroende på vilken vara som transporteras och vilket transportsätt som används. Deras ekonomiska och sociala effekter varierar också i förhållande till marknadsvärdet för den produkt som importeras eller exporteras. All kompensationspolitik skulle därför vinna på att anpassas efter hur allvarliga problemen är.

5.1.6. De stödsystem som beviljas av EU gäller enbart handel inom ett och samma land. För många öar vars vatten gränsar till andra medlemsstater gäller problemen med tillgång till den inre marknaden inte bara det egna landet. Detta är fallet både med öarna i Medelhavet (t.ex. Korsikas förbindelser med Italien) och i ännu högre grad de öar i de yttersta randområdena för vilka tillgången till gemenskapsmarknaden är en fråga om transport mellan olika världsdelar. Att begränsa handelsstödet till handel med det egna landet förefaller därför som en negativ särbehandling som strider mot själva andan i fördraget. Det undantag som nyligen beviljats Bornholm för att stödja transporter till Köpenhamn via Sverige är ett steg i rätt riktning som borde bli regel. Gemenskapslagstiftningens bestämmelser om obligatoriet att tillhandahålla allmänna tjänster (Public Service Obligation, PSO) inom nationella kommunikationer bör bli direkt tillämpliga på alla kommunikationer inom gemenskapen.

5.1.7. EESK rekommenderar därför att gemenskapslagstiftningen om statsstöd till regioner ändras med hänsyn till situationen på varje enskild ö, och att alla öar inom EU skall komma i fråga för driftsstöd (i de fall då det verkligen förekommer extra transportkostnader), som skall betalas ut direkt till transportföretagen så att dessa kan minska de extra transportkostnader som får bäras både av varor och passagerare.

5.1.8. När det gäller öarna i Medelhavet bör dessa stöd omfatta handeln med medlemsstater i hela Medelhavsområdet, även om maximibeloppet bör sättas för de extra kostnader som gäller handeln med det egna landet.

5.1.9. För öarna i de yttersta randområdena är transporter inte en fråga om cabotage inom EU, utan om handel och kommunikationer mellan olika världsdelar, och stöd bör kunna ges för handel med vilken ort som helst inom gemenskapen och inte enbart med hamnar i det egna landet. På så vis skulle dessa regioner under gynnsammast möjliga förhållanden få direkt tillgång till de stora produktions- och konsumtionscentrumen i hjärtat av EU, och därmed rättmätig kompensation för de svårigheter som följer av det avsides geografiska läget.

5.1.10. En reform av statsstödssystemen är en viktig faktor när problemen med öarnas extra kostnader på transportområdet skall lösas, även om man inte får bortse från frågan om hur en sådan politik skall finansieras.

5.1.11. Öarnas transportkostnader är i allmänhet höga. En rad skatter på nationell, regional och lokal nivå driver upp biljettpriserna och kostnaderna för varutransport till en överdrivet hög nivå. Kommittén önskar att avgifter som tas ut av kusthamnar skall avskaffas eller minskas till förmån för ett eventuellt stöd, så att transporterna till öarna inte missgynnas.

5.1.12. Europeiska unionen vill harmonisera samtliga indirekta skatter som rör transporter. Det föreligger flera direkta hot mot öregionerna:

a) Såsom framgår av vitboken om transportpolitik, har kommissionen för avsikt att i hela gemenskapen tillämpa avgifter på infrastrukturanvändningen som återspeglar de reella kostnaderna och fastställs med beaktande av de externa kostnaderna. Om inga särskilda åtgärder vidtas kan effekterna för öregionerna bli mycket negativa. Dels är många öars infrastruktur med nödvändighet överdimensionerad i förhållande till den begränsade trafiken, antingen i fråga om omfattning eller kvantitet, och man kan undra vilka kriterier kommissionen kommer att utgå från för att bedöma de reella kostnaderna. Dels anses luftfarten - som öarna är mycket beroende av när det gäller såväl persontransporter för permanentboende som turistnäringen - orsaka stora föroreningar och kommer därför i hög grad att bli föremål för internalisering av de externa kostnaderna. I det ramdirektiv som kommissionen planerar att lägga fram 2002 måste man därför ta hänsyn till öregionernas begränsade valmöjligheter och de ekonomiska och sociala effekter som en höjning av transportkostnaderna skulle medföra för dessa regioner. Direktivet bör uttryckligen bevilja öarna ett anpassat avgiftssystem för användningen av hamn- och flygplatsinfrastruktur.

b) Förslaget om att harmonisera skatterna för det bränsle som används inom sjöfart och luftfart bör av samma skäl behandlas mycket noga, så att det inte medför en höjning av öarnas transportkostnader. Lämpliga åtgärder bör vidtas för att uppmuntra användning av så miljövänliga motorer och bränslen som möjligt, utan att man för den skull förvärrar öarnas kommunikationsproblem genom skattehöjningar.

c) Oroväckande är även kommissionens planer (se del 3, kapitel II, punkt B) på att momsbelägga samtliga flygtransporter inom gemenskapen. Om moms skall tas ut på gemenskapens flygtransporter, bör de avlägset belägna öarna undantas.

5.1.13. Slutligen anser kommittén att det krävs garantier för de allmännyttiga tjänsternas kontinuitet och regelbundenhet, särskilt när det gäller transporter till och från öarna. Detta kan uppnås genom att man liksom i vissa medlemsstater garanterar en miniminivå för de aktuella tjänsterna.

5.2. De transeuropeiska transportnäten

5.2.1. Det är positivt att bestämmelserna för de transeuropeiska transportnäten omfattar hamnar och flygplatser som "är belägna i öregioner, i randområden eller i de yttersta randområdena och förbinder via havet sådana områden med varandra och/eller med gemenskapens centrala regioner", varigenom det blir möjligt att finansiera förbättringar av hamn- eller flygplatsinfrastruktur(4). Detta är dock inte tillräckligt för att öregionerna och de yttersta randområdena skall kunna omfattas av strategierna för närsjöfarten eller ingå i exempelvis projekt för höghastighetsvattenvägar.

5.2.2. De prioriterade projekten på området transeuropeiska transportnät berör dock öarna i lika liten grad efter översynen som före. Öarna omfattas med andra ord inte alls, vilket kommittén beklagar.

5.2.3. I vitboken om transportpolitik talas det om "utvecklingen av höghastighetsvattenvägar"(5). Det påpekas i detta sammanhang att "sjöfarten inom gemenskapen och fartygstrafiken på de inre vattenvägarna är av central betydelse för intermodaliteten" och att "vissa sjöförbindelser" därför borde "integreras med det transeuropeiska nätet vid sidan av motorvägarna och järnvägarna". Höghastighetsvattenvägarna är ju avsedda att undvika flaskhalsar (i bl.a. Pyrenéerna och Alperna) och borde ge verkliga möjligheter att bryta öarnas isolering, i stället för att öarna glöms bort än en gång.

5.2.4. När det gäller öarna, särskilt de mest tätbefolkade öarna med omfattande transeuropeiska nät som i kostnads- och kvalitetshänseende liknar fastlandsnäten, anser kommittén att kommissionen bör införliva deras sjöfartsförbindelser med de viktigaste transeuropeiska näten. Tonvikten bör läggas på förbindelser mellan landvägstrafikens, sjöfartens och järnvägstrafikens internationella huvudleder och öarna via sjötransporter.

5.3. Energi

5.3.1. Uppgiften att tillgodose öarnas energibehov är förknippad med särskilda problem som beror på specifika försörjningsvillkor (elförsörjningen är otillräcklig och dyr, och avbryts ibland under krissituationer), problem med anslutning till nationella och transeuropeiska nät och de stora säsongsmässiga svängningar i förbrukningen som hänger samman med turismen.

5.3.2. Enligt EESK är följande åtgärder påkallade:

- Tilldelning av ekonomiska medel för att täcka behovet av infrastrukturarbeten som ger öarna tillträde till energikällor på fastlandet eller möjlighet att vid behov exportera energi till nät på fastlandet.

- Främjande av förnybara energikällor med hjälp av ekonomiska och skattemässiga incitament och speciella pilotprogram för öregioner, i synnerhet för de regioner som inte är kopplade till de transeuropeiska energinäten.

- För de öar som inte är eller inom en nära framtid kommer att bli knutna till fastlandets elnät, och som producerar el till högre kostnader än det stora europeiska elnätet, är det mycket viktigt att få garantier för att prisutjämningen bibehålls även när elmarknaden öppnas helt för konkurrens. För vem vill sälja el på öarnas små marknader, och till vilket pris? Prisutjämningssystemet bör stödjas genom ett system för offentlig reglering, som omfattar priserna för såväl hushållen som industrin och kompenserar obalans till följd av konkurrensen samt garanterar ett optimalt utnyttjande av energiresurserna.

5.4. Avfall

5.4.1. Problemet med avfallshanteringen på öarna är kopplat till betydande miljökonsekvenser och ökar i och med att turismen bidrar till öarnas ekonomiska utveckling. Främjandet av program för återvinning och återanvändning av fast avfall samt för utvinning av energi ur avfall bör utgöra prioriterade insatsområden för öarna.

5.4.2. Det finns ingen möjlighet att man inom en nära framtid kommer att återvinna metallskrot, olja eller papp på de flesta europeiska öar. Exporten av dessa skrymmande och ibland farliga produkter måste ske via sjötransportsystemen, och kostnaderna för detta läggs till kostnaderna för fastlandsregionernas nät. Vem skall betala dessa extra kostnader? De permanentboende, turisterna eller gemenskapen, vars bestämmelser om säkerhet och närhet inte är anpassade till samhällen med några tusen invånare?

5.4.3. Det borde införas ett kompensationssystem för avfallstransporter till fastlandet, liknande det i Spaniens lagstiftning för Kanarieöarna och Balearerna, som del i ett europeiskt avfallshanteringsnät.

5.5. Vattenproblemen

5.5.1. Frågan om vattenreserverna, hur de skall hanteras samt deras kvalitet har ett direkt samband med den ökade turismen och den därmed ökade vattenförbrukningen. I så stor utsträckning som möjligt bör förbindelserna mellan öarna (ögrupper) eller med fastlandet upprätthållas och uppfattas som en oundgänglig miniminivå på vattenförsörjningen, och avgifterna för denna försörjning måste vara förenliga med invånarnas inkomster.

5.5.2. Lika allvarligt är problemet med föroreningen av havsvattnet, något som får konsekvenser både för turismen och för fisket, två sektorer som är av grundläggande betydelse för öarnas näringsliv. Särskilda program för vattenförråd, miljöövervakning av utsläpp i vattendrag, avloppshantering, avsaltning osv. är nödvändiga för att garantera öarnas utveckling.

5.6. Telekommunikationer

5.6.1. Införandet av telekommunikationsnät är onekligen en viktig målsättning i avlägsna områden, och framför allt på öar, även om det är möjligt att man har överskattat fördelarna med dessa näts spridning och utveckling. Det framgår även av andra sammanhållningsrapporten att forskning och teknisk utveckling samt tillhandahållandet av tjänster och produktion med högt mervärde fortfarande koncentreras till de mer dynamiska regionerna. Dessa regioner är inte bara säte för den verksamhet som är den största användaren av telekommunikationer, utan även för den befolkning som har den bästa IT-utbildningen. Telekommunikationer drabbas för övrigt inte av de problem som sammanhänger med kravet på fysisk tillgänglighet (varu- eller persontransporter).

5.6.2. Att främja införandet av telekommunikationer i samtliga öregioner måste bli en del av den framtida politiken, eftersom detta kan hjälpa sektorer som är livsviktiga för öarna. Man bör exempelvis verka för att skapa bättre utbildningsmöjligheter, inrätta nätverk med universitet och forskningscentrum samt slå vakt om hälsovård, turism, reklam, information och diversifiering av den lokala ekonomin genom att bl.a. utveckla elektronisk handel och elektronisk företagsverksamhet.

5.6.3. Alla tänker på och talar om telekommunikationer. Men på öarna har de ännu inte fått ett ordentligt genomslag, eftersom telekommunikationsmarknaden är densamma som den klassiska ekonomins marknad. För öarna borde ett av den nya teknikens viktigaste tillämpningsområden vara främjandet av den kulturella identiteten, genom att man skaffar bättre kunskaper om kulturarvet och öbefolkningarnas historia för att hitta tillbaka till de gemensamma rötterna och återknyta till en utbytestradition som avbröts i och med den industriella revolutionen.

5.6.4. Den nya tekniken bör göra det möjligt för öarna att skapa nät för att förbättra decentraliseringen och åstadkomma gemensamma kodifieringar. De nuvarande problemen är inte bara tekniska, utan gäller tillgången på kunnande, dvs. förmågan att skaffa kunskap för att säkerställa en utveckling som är kopplad till en uppsättning olika tjänster. En enda lösning är möjlig med tanke på öarnas storlek: skapa sammanslutningar för att garantera kvaliteten på de nya tjänsternas innehåll (media, kultur, turism osv.).

5.6.5. Andra risker har blivit tydliga i Frankrike(6) på senare tid, i och med missöden i samband med fördelningen av regionala accessnätslicenser för överföring av data med hög hastighet via radiosignaler. Öarna är inte intressanta för privata operatörer eftersom marknaden är alltför begränsad och befolkningen är så liten att investeringar inte lönar sig. Endast allmännyttiga tjänster kan garantera att öarna får tillgång till bredband. Dessa erfarenheter visar att den privata telekommunikationssektorn inte nödvändigtvis intresserar sig för öarnas befolkning, som därför riskerar att bli avskuren från den framtida tekniska utvecklingen.

6. Förslag

6.1. Särskilda åtgärder som skall garantera att de transeuropeiska näten utsträcks ända till EU:s öar och upprätthålls där

6.1.1. Kommittén föreslår att stöd ges till inrättandet av transportsystem, i första hand med snabbgående fartyg, som integrerar öarna i öppnare marknader än kontakterna med det egna landet erbjuder. Det är nödvändigt att systemen för förlängning av infrastruktur blir allmänna, så att denna förlängning inte bara blir nationell, utan även europeisk och att det därmed blir möjligt att förbinda öarna med den inre marknaden och inte enbart med deras nationella kontaktpunkt på det europeiska fastlandet.

6.1.2. Om den inre marknaden inte bara skall bli ett abstrakt begrepp för öarna, får man inte betrakta kompensation för extra kostnader som en särbehandlingspolitik som kan leda till snedvridning på marknaden. All kompensationspolitik bör därför anpassas efter problemens omfattning och karaktär. Öbefolkningarna begär att få positiv särbehandling.

6.1.3. I sin vitbok om gemenskapens transportpolitik fram till 2010 påpekar kommissionen följande: "Man vet av erfarenhet att ett begränsat ekonomiskt stöd generellt sett inte snedvrider konkurrensen eller leder till minskade handelsutbyten. I dag måste emellertid stödet till transportsektorn, till skillnad från stödet till övriga sektorer, anmälas till kommissionen i förväg. Denna allmänna skyldighet förefaller oproportionerlig, särskilt när stödet rör ersättning för att kompensera för kraven på allmänna tjänster på transportförbindelser med gemenskapens randområden och mindre öar. Kommissionen kommer att föreslå en anpassning av förfarandena rörande detta(7)."

6.1.4. Kommittén konstaterar att kommissionen vill anpassa sina förfaranden. Det är kommitténs förhoppning att begreppen "begränsat ekonomiskt stöd" och "mindre öar" skall ges en så vid tolkning som möjligt för alla öar, med hänsyn till de särdrag som erkänns i de olika texter som handlar om öar.

6.1.5. EESK stöder förslaget i Cagliari-deklarationen om att "arbeta för en gemenskapslagstiftning och politiska åtgärder till fördel för kommunikationer till sjöss i syfte att skapa en kustförbindelse mellan Nordsjön, Medelhavet och Svarta havet och att inrätta 'havsmotorvägar' i Medelhavet".

6.1.6. Kommittén önskar att samtliga europeiska öar skall få tillgång till en särskild fond som gör det möjligt att finansiera såväl fast som rörlig transportinfrastruktur och samtliga former av offentliga nät (energi, telekommunikationer, vatten, avfall).

6.1.7. Vidare hoppas EESK att EU:s samtliga öar skall få möjlighet att införa driftsstöd som skall betalas ut direkt till transportföretagen så att dessa kan minska de extra transportkostnaderna. Detta driftsstöd för både passagerartransporter och varutransporter bör göra det möjligt att garantera att de reella kostnaderna blir lika stora.

6.1.8. Kommissionen önskar införa principer om verkliga kostnader för transporter på järnväg, till lands och till sjöss. EESK begär att öarnas karaktär med alla sina aspekter beaktas när transportpriserna skall beräknas (restid, priser, frekvens, omlastning etc.). Sociala kriterier bör också beaktas, med tanke på transportsektorns betydelse för öarna i bl.a. sysselsättningshänseende.

6.1.9. Kommittén föreslår år 2005 som Europeiska öarnas år. Kommissionen kunde då utvärdera resultaten av de åtgärder som redan vidtagits till förmån för öregionerna samt anta en ambitiösare politik i samband med reformen av strukturfonderna och regionalpolitiken.

6.2. Mot en integrerad politik för öarna och öregionerna i de yttersta randområdena

6.2.1. Kommittén vill fästa kommissionens uppmärksamhet på att det parallellt med insatserna för att utveckla de transeuropeiska transportnäten krävs en integrerad politik som gör det möjligt att ge öarna och öregionerna i de yttersta randområdena positiv särbehandling. Fyra åtgärder verkar kunna uppfylla de allmänna mål som bör sättas upp för den sektorsinriktade politiken:

a) Betydelsen av artikel 158 i fördraget bör klargöras, så att den återspeglar andan i förklaring nr 30, som bifogats slutakten till Amsterdamfördraget, och slutsatserna från Europeiska rådet i Nice. Denna artikel bör stärkas genom särskilda hänvisningar till principen om territoriell sammanhållning och till olika geografiska områden som konfronteras med varaktiga strukturella problem, t.ex. regioner med låg befolkningstäthet och bergsregioner med samma nackdelar. Regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP) innebär ett litet steg i denna riktning. I "Första lägesrapporten om den ekonomiska och sociala sammanhållningen"(8) talas det om "betydelsen av de regioner i gemenskapen som utgörs av bergs- och kustområden, öar och ögrupper". Kommittén anser att man bör gå ännu längre.

b) Det är viktigt att reformen av regionalpolitiken och framför allt av strukturfonderna efter 2006 leder till att det införs ett särskilt finansiellt instrument för de territorier som inte omfattas av mål 1 och som har ständiga geografiska och demografiska problem - och framför allt öarna -, och att detta finansiella instrument bl.a. kan fungera för medfinansiering av fast eller rörlig transportinfrastruktur samt varje form av offentligt nät (el, telekommunikationer, vatten, avfall). Denna reform bör ske med hänsyn till utvidgningens inverkan på öarnas roll i regionalpolitiken.

c) På grundval av förslagen i vitboken om styrelseformerna i EU(9) bör öarna få ett större erkännande. Kommissionen bör systematiskt tillämpa en tvärgående strategi som involverar olika enheter, dvs. inrätta ett generaldirektorat för att få överblick och åstadkomma en integrerad förvaltning av de olika politikområden som rör och påverkar öarna.

d) Öar, avlägsna områden och EU:s yttersta randområden bör ses som centrala faktorer inom gemenskapens politik gentemot områden som gränsar till EU och andra regioner utanför unionen, eftersom de kan utgöra utgångspunkt för ett Europa som ekonomiskt och socialt öppnar sig mot omvärlden, snarare än som slutpunkt för unionens interna nät.

6.2.2. EESK anser att ett sådant integrerat tillvägagångssätt kunde stärkas genom nationella mekanismer för samråd med medlemsstaterna inför ny lagstiftning som rör öarna, och att det på så sätt skulle bli möjligt att åstadkomma ett verkligt samarbete mellan öregionerna, staterna och kommissionen.

6.2.3. Kommittén önskar bidra till att stärka dialogen om öregionerna. I sin egenskap av företrädare för EU:s organiserade civila samhälle är kommittén beredd att delta i eller stödja varje initiativ i denna riktning.

Bryssel den 25 april 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Vitboken (KOM(2001) 370 slutlig) av den 12 september 2001.

(2) Europaparlamentets och rådets beslut nr 1346/2001/EG av den 22 maj 2001 om ändring av beslut nr 1692/96/EG med avseende på kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).ESK:s yttrande finns i EGT C 214, 10.7.1998, s. 40.

(3) Yttrandet om "Eftersatta öregioner" (EGT C 232, 31.8.1987).

Yttrandet om "Riktlinjer för integrerade åtgärder i eftersatta öregioner i Europeiska unionen efter Amsterdamfördraget (artikel 158)" (EGT C 268, 19.9.2000).

(4) Beslut nr 1346/2001/EG av den 22 maj 2001.

(5) Vitboken (KOM(2001) 370 slutlig) av den 12 september 2001, första delen, kapitel II, punkt A1, s. 45-46.

(6) De operatörer som valts ut av organet för telekommunikationsreglering (l'Agence de régulation des télécommunications, ART) för de utomeuropeiska departementen, Korsika och Auvergne (Siris, Completel och Outremer Télécom) har vägrat att godta licenserna.

(7) Vitboken (KOM(2001) 370 slutlig) av den 12 september 2001, del 3, kapitel III, punkt B3, s. 92.

(8) KOM(2002) 46 slutlig, s. 16.

(9) KOM(2001) 428 slutlig.

Top