EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32005D0163

2005/163/EG: Kommissionens beslut av den 16 mars 2004 om det statliga stöd som Italien har genomfört till förmån för rederierna Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar och Toremar (Gruppo Tirrenia) (delgivet med nr K(2004) 470) (Text av betydelse för EES)

OJ L 53, 26.2.2005, p. 29–65 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/163/oj

26.2.2005   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 53/29


KOMMISSIONENS BESLUT

av den 16 mars 2004

om det statliga stöd som Italien har genomfört till förmån för rederierna Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar och Toremar (Gruppo Tirrenia)

(delgivet med nr K(2004) 470)

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2005/163/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och

av följande skäl:

I.   FÖRFARANDE

(1)

Mot bakgrund av det stora antal klagomål som inkommit till kommissionen, beslutade den att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende det stöd som utbetalats till sex företag som ingår i företagsgruppen Gruppo Tirrenia di Navigazione (nedan kallad ”Tirreniagruppen”), det vill säga Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar och Toremar. Stödet har beviljats i form av bidrag som betalas ut direkt till varje företag i gruppen för att upprätthålla de sjötransporttjänster som tillhandahålls av dessa företag med tillämpning av sex avtal som ingicks med den italienska staten 1991. Syftet med avtalen är att garantera tillhandahållandet av sjötransporttjänster, främst mellan det italienska fastlandet, Sicilien, Sardinien och andra mindre italienska öar.

(2)

Genom en skrivelse av den 6 augusti 1999 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda förfarandet. Genom en skrivelse av den 28 september 1999 inkom de italienska myndigheterna med sina synpunkter på detta beslut.

(3)

Efter beslutets offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning  (2) inkom åtskilliga privata aktörer som tillhandahåller sjötransporter i konkurrens med företagen i Tirreniagruppen med sina synpunkter till kommissionen. Dessa synpunkter har översänts till de italienska myndigheterna som getts tillfälle att bemöta dem.

(4)

Den 18 oktober 1999 väckte Italien i en inlaga till domstolen talan om ogiltigförklaring av beslutet att inleda förfarandet, såvitt det i detta beslut föreskrivs att utbetalningen av stödet skall avbrytas (3). Företagen Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar och Toremar har likaledes i en inlaga till förstainstansrätten väckt talan om ogiltigförklaring enligt artikel 230.4 i fördraget (4).

(5)

Under de inledande undersökningarna begärde de italienska myndigheterna att granskningarna av företagen i Tirreniagruppen skulle behandlas separat och att man i första hand skulle fatta ett slutgiltigt beslut när det gällde företaget Tirrenia di Navigazione. Orsaken var att de italienska myndigheterna ville privatisera gruppen och börja med just Tirrenia di Navigazione och att de ville påskynda den processen avseende det företaget.

(6)

I samband med denna begäran noterade kommissionen att Tirrenia di Navigazione hade en ledande roll inom gruppen när det gällde dess finansiella och kommersiella strategi. Gruppens sex företag, som juridiskt sett är oberoende, tillhandahåller dock sina tjänster inom geografiskt sett skilda marknadssegment, med varierande konkurrens från privata italienska aktörer och från aktörer från andra medlemsstater. Kommissionen noterade dessutom att de bidrag som de italienska myndigheterna betalar ut med tillämpning av de avtal som nämns i skäl 1 är beräknade för att kompensera det redovisade nettodriftsunderskottet på de linjer som trafikeras av vart och ett av ovannämnda företag och betalas ut direkt till företagen utan att gå genom Tirrenia di Navigazione. De andra delarna av det stöd som omfattas av förfarandet – investeringsstöd och stöd av skattemässig karaktär – kräver slutligen separata analyser för de olika företagen i gruppen. Kommissionen ansåg följaktligen att den kunde bifalla de italienska myndigheternas begäran och avslutade genom beslut 2001/851/EG av den 21 juni 2001 det förfarande som inletts avseende det stöd som utbetalats till företaget Tirrenia di Navigazione (5).

(7)

Detta beslut gäller det stöd som Italien har beviljat de andra fem företagen i Tirreniagruppen (nedan kallade ”regionala företag”). Vid olika bilaterala möten som hållits under perioden 2001–2003 har de italienska myndigheterna, för var och en av de cirka 50 linjer som trafikeras av de fem regionala företagen, tillhandahållit upplysningar avseende de berörda marknadernas särdrag, hur den trafik som tillhandahålls av de offentliga företagen har utvecklats över den tid, den eventuella förekomsten av privata företag som bedriver verksamhet i konkurrens med de offentliga samt hur nivån på det statliga stöd som beviljats till respektive företag har utvecklats (dokument registrerade med nummer A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04 A/13350/04, A/13346/04 och A/13356/04).

(8)

Några klagande företag, särskilt några privata aktörer som bedriver verksamhet i Neapelbukten i konkurrens med det regionala företaget Caremar, har dessutom i januari, februari och september 2003 inkommit till kommissionen med kompletterande upplysningar som innehåller nya uppgifter som skall beaktas inom ramen för granskningsförfarandet. De italienska myndigheterna har uppmanats att inkomma med sina synpunkter på de uppgifterna. Ett bilateralt möte ägde rum den 20 oktober 2003, med anledning av vilket de italienska myndigheterna har gjort åtaganden avseende några snabbförbindelser i Neapelbukten. Dessa åtaganden har formaliserats genom skrivelse nr 501 av den 29 oktober 2003, som inkom till kommissionen den 31 oktober 2003 (A/33506), och bekräftats genom en skrivelse daterad den 17 februari 2004 (A/13405/04). Vad beträffar Adriatica översände de italienska myndigheterna till kommissionen kompletterande upplysningar via fax den 23 februari 2004 (registrerat med nummer A/13970/04).

II.   DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

(9)

Adriatica tillhandahåller traditionellt följande internationella förbindelser:

i)

i mellersta och södra delen av Adriatiska havet:

Ancona/Durazzo (Albanien).

Bari/Durazzo.

Ancona/Spalato (Kroatien).

Ancona/Bar (Jugoslavien).

ii)

i norra delen av Adriatiska havet (Istriens kust) mellan de italienska hamnarna Trieste, Grado, Lignano och de kroatiska hamnarna Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.

Fram till år 2000 trafikerade Adriatica även andra internationella linjer, bland annat följande:

Trieste/Durazzo (Albanien).

Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras (Grekland).

(10)

Adriatica tillhandahåller dessutom rent lokala cabotageförbindelser med Tremitiöarna som utgår från de italienska fastlandshamnarna Ortona, Vasto, Termoli, Vieste och Manfredonia.

(11)

Adriatica tillhandahåller slutligen godstransporttjänster till och från Sicilien på följande cabotagelinjer:

Ravenna/Catania.

Venedig/Catania.

Livorno/Catania (6).

Genua/Termini Imerese (7).

(12)

Större delen av företaget Adriaticas passagerartrafik avser internationella förbindelser i mellersta och södra delen av Adriatiska havet, särskilt förbindelser med Albanien (49 % av företagets totala trafikvolym) och cabotageförbindelser i Tremitiöarnas skärgård (8). När det gäller godstrafiken avser mer än 90 % av företagets totala trafikvolym cabotageförbindelserna med Sicilien och de internationella förbindelserna i mellersta och södra delen av Adriatiska havet (67 % av företagets totala godstrafikvolym) (9).

(13)

Adriatica är utsatt för ett varierande konkurrenstryck på de olika linjer som företaget trafikerar. I mellersta och södra delen av Adriatiska havet är det till exempel bara två internationella linjer som trafikeras även av andra sjöfartsaktörer, nämligen följande:

Bari/Durazzo (Albanien), en sträcka på vilken två andra gemenskapsaktörer tillhandahåller tjänster under hela året.

Ancona/Spalato (Kroatien), en sträcka som trafikeras av tre andra aktörer, bland annat en gemenskapsaktör som bara tillhandahåller tjänster under högsäsong.

De reguljära linjetrafiktjänsterna med förbindelser till Grekland från hamnarna i Brindisi och Bari tillhandahölls fram till 2000 av Adriatica, men utfördes även av ett flertal andra aktörer, bland annat gemenskapsaktörer.

(14)

På marknaden för cabotage med de italienska öarna har Adriatica konkurrens från andra italienska aktörer på förbindelserna med några av öarna i Tremitiöarnas skärgård. Konkurrensen är dock inte konstant under hela året, eftersom de konkurrerande tjänsterna ligger nere under större delen av lågsäsongen. På marknaden för godstransport i cabotage med Sicilien gäller konkurrensen från andra italienska aktörer två rutter, närmare bestämt Genua/Termini Imerese (10) och Ravenna/Catania.

(15)

Saremar tillhandahåller enbart förbindelser med öarna belägna nordöst respektive nordväst om Sardinien, samt på linjen Santa Teresa di Gallura/Bonifacio som förbinder Sardinien med Korsika.

(16)

På dessa rutter, varav några är utsatta för konkurrens från andra gemenskapsaktörer, har Saremar sammanlagt 64 % av marknaden för passagerartransporter och 70 % av marknaden för godstransporter.

(17)

Förutom förbindelsen mellan Korsika och Sardinien kännetecknas de andra trafikerade rutterna av tämligen korta avstånd på i genomsnitt 5 sjömil, vilket i kombination med den dagliga turtätheten innebär att dessa sjöfartsförbindelser i viss mån kan liknas vid ett transportsystem för ytterstadstrafik, avsett att garantera försörjningen och rörligheten för de närliggande öarnas befolkning (11). Den här marknadens särdrag är dessutom en följd av de geografiska egenskaperna och de lokala sjöväderförhållandena som kräver en viss typ av fartyg som inte kan användas någon annanstans för andra typer av sjöfart.

(18)

Saremar är utsatt för konkurrens från andra italienska aktörer på tre av de fyra linjer som företaget trafikerar, inbegripet förbindelsen mellan Sardinien och Korsika.

(19)

Toremar tillhandahåller tjänster enbart på rutterna för cabotage mellan fastlandet och öarna i Toskana (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa och Giglio). Företaget driver i huvudsak ett nät för lokala transporttjänster vars turtäthet och tidtabeller svarar mot öbefolkningens behov av försörjning och rörlighet. Egenskaperna hos det transportnät som erbjuds av Toremar innebär att det kan jämföras med ett nät för lokala transporttjänster i ett ytterstadsområde (12).

(20)

På två av de sex linjer som Toremar trafikerar tillhandahåller även andra italienska aktörer tjänster under hela året.

(21)

Siremar tillhandahåller lokala förbindelser mellan Siciliens hamnar och de mindre öar som omger Sicilien (Eoliska öarna, Pelagiska öarna, Egadiska öarna, Ustica och Pantelleria). Det är bara förbindelserna med de Eoliska öarnas skärgård, belägen norr om Sicilien, som sträcker sig ända till fastlandet (Neapel). Detta linjenät är av rent lokal karaktär och de i allmänhet korta sträckorna, turtätheten och tidtabellerna uppfyller framför allt öbefolkningens behov av rörlighet.

(22)

På förbindelserna med de Eoliska öarnas skärgård och Egadiska öarna konkurrerar Siremar med privata italienska aktörer.

(23)

Eoliska öarna har en permanent befolkning på 12 000 personer, varav 9 000 på huvudön Lipari, och betjänas av fem förbindelser som tillhandahålls av Siremar och som utgår från den sicilianska hamnen i Milazzo. Tjänsterna tillhandahålls året runt med hjälp av kombifartyg (passagerare/bilar) och snabbgående fartyg som är reserverade för passagerartransporter. På fyra av de fem linjerna konkurrerar en italiensk aktör med Siremars tjänster med hjälp av kombifartyg med begränsad kapacitet, medan en annan aktör konkurrerar med tjänsterna för snabbförbindelser på tre linjer under lågsäsong och fyra under högsäsong.

(24)

Vad beträffar Egadiska öarna, som är belägna nordväst om Sicilien, utgår Siremars förbindelser mellan Sicilien och de tre skärgårdsöarna från den sicilianska hamnen i Trapani. Förbindelserna tillhandahålls under hela året med hjälp av ett kombifartyg (passagerare/bilar) och två snabbgående fartyg. Det finns två privata italienska aktörer på den här marknaden. Den första erbjuder endast godstransporter, den andra erbjuder snabbförbindelser.

(25)

De andra linjerna som trafikeras av Siremar och som utgår från hamnarna i Palermo eller Agrigento har ingen konkurrens från någon privat aktör. Siremar är alltså den enda transportören som säkerställer rörligheten för befolkningen på de berörda öarna.

(26)

Caremar täcker ett nät för lokala sjöfartsförbindelser mellan fastlandshamnarna i Neapelbukten – Neapel, Sorrento och Pozzuoli – och öarna i Neapelbukten (Capri, Ischia, Procida) samt mellan fastlandshamnarna i Formia och Anzio (Lazio) och de mindre öarna Ponza och Ventotene. De tjänster som erbjuds svarar huvudsakligen mot lokalbefolkningens behov av rörlighet.

(27)

I Neapelbukten konkurrerar Caremar med andra privata italienska aktörer på sträckorna Capri/Neapel, Capri/Sorrento, Ischia/Neapel och Procida/Neapel.

(28)

Caremar tillhandahåller – utan konkurrens – förbindelser med öarna Ponza och Ventotene, vilka trafikeras året om av kombifartyg som transporterar passagerare och bilar. Caremar konkurrerar däremot med en privat aktör i segmentet för tjänster för snabbförbindelser på rutterna Ponza/Formia och Ventotene/Formia.

(29)

Också det linjenät som trafikeras av Caremar kan jämföras med ett transportnät för ytterstadstrafik i fråga om turtäthet och tidtabeller, särskilt vad beträffar Neapelbukten.

(30)

I enlighet med artikel 8 i lag nr 684 av den 20 december 1974 om omstrukturering av sjöfartstjänster av överordnat nationellt intresse (nedan kallad ”lag nr 684/1974”) skall sjöfartsförbindelserna med de större och mindre öarna tillgodose behoven i samband med de berörda regionernas ekonomiska och sociala utveckling. Detta gäller särskilt regionerna i Syditalien. I lagen föreskrivs att de aktörer som fått i uppdrag att tillhandahålla sådana tjänster kan erhålla bidrag i enlighet med avtal om allmän trafik som löper på tjugo år.

(31)

I artikel 9 i lag nr 160 av den 5 maj 1989 om omvandling till lag, med ändringar, av lagdekret nr 77 av den 4 mars 1989 om brådskande bestämmelser om transporter och sjöfartskoncessioner (nedan kallad ”lag nr 160/1989”) föreskrivs att myndigheterna skall fastställa vilka linjer som skall trafikeras och den turtäthet som skall garanteras på grundval av ett tekniskt förslag från koncessionshavarna, vilka för detta ändamål vart femte år skall lägga fram en plan över de tjänster som tillhandahålls.

(32)

I lag nr 169 av den 19 maj 1975 om omorganisering av postala och kommersiella sjöfartstjänster av lokal karaktär (nedan kallad ”lag nr 169/1975”) föreskrivs att koncessionshavarna likaledes skall garantera tilläggstjänster för transport av post och postpaket, samt kommersiella tjänster av rent lokal karaktär.

(33)

I presidentdekret nr 501 av den 1 juni 1979 om genomförande av lag nr 684 av den 20 december 1974, tolkad och ändrad genom lag nr 373 av den 23 juni 1977 om omstrukturering av sjöfartstjänster av överordnat nationellt intresse (nedan kallat ”presidentdekret nr 501/1979”) fastställs de olika poster (intäkter och kostnader) som ligger till grund för beräkningen av det bidrag som betalas ut till koncessionshavarna. I presidentdekretet anges även att avgångs- och ankomsttider på de olika linjer som ovannämnda företag trafikerar skall godkännas genom ministerdekret. När det gäller fartygen fastställs i presidentdekretet att koncessionshavarna inte får använda fartyg som är äldre än 18 år och att de själva skall äga fartygen, utom i de fall ministeriet har godkänt ett undantag. Detta villkor, som förpliktar koncessionshavarna att regelbundet förnya sina flottor, är en särskild skyldighet som ålagts dessa rederier. De fartyg som används skall dessutom vara individuellt reserverade för var och en av linjerna för allmän trafik. Enligt artikel 40 får ministern för handelsflottan, förutom de ordinarie tjänsterna, förordna om tillhandahållande av kompletterande tjänster för att uppfylla extraordinarie behov i allmänhetens intresse eller särskilda trafikbehov.

(34)

I lag nr 856 av den 5 december 1986 om regler för omstruktureringen av den statliga flottan (Finmaregruppen) och åtgärder för den privata flottan (nedan kallad ”lag nr 856/1986”) föreskrivs att taxorna skall fastställas genom ministerdekret på förslag från koncessionshavarna. Vid taxesättningen skall skillnad göras mellan vanliga resenärer och resenärer som hör till den bofasta befolkningen samt migrerande arbetstagare, eftersom de två sistnämnda kategorierna har rätt till nedsatta taxor.

(35)

I juli 1991 ingick den italienska staten fem identiska avtal med vart och ett av de regionala företagen i Tirreniagruppen. Enligt artikel 2 i avtalen skall de tillämpas med retroaktiv verkan från och med den 1 januari 1989. Avtalens löptid är tjugo år och sträcker sig fram till den 31 december 2008. Enligt avtalen skall dock de ekonomiska förhållanden som avser åren 1989, 1990 och 1991 fastställas genom särskilda åtgärder, som inte omfattas av detta beslut.

(36)

Enligt artikel 3 i avtalen skall det årliga bidraget fastställas på grundval av en ansökan som företaget lämnar in i februari varje räkenskapsår. Ansökan behandlas därefter i ett samrådsförfarande av de olika ministerierna och godkänns i maj samma år genom ett ministerdekret. Syftet med det årliga bidraget är att företaget skall kunna täcka de förluster som har sitt ursprung i ett negativt förhållande mellan driftskostnaderna och driftsintäkterna. Artikel 5 innehåller en analytisk förteckning över de ekonomiska parametrar som skall användas för att beräkna de olika kostnadsposter som enligt presidentdekret nr 501/79 skall beaktas för att fastställa bidragsbeloppet.

(37)

I artikel 1 i ovannämnda avtal om allmän trafik föreskrivs att femårsplanerna skall innehålla uppgift om vilka linjer och hamnar som skall trafikeras, vilken typ av fartyg som är reserverad för sjöfartsförbindelserna i fråga och vilken kapacitet de har, turtätheter samt vilka taxor som skall gälla, inklusive de nedsatta taxorna, särskilt de taxor som avser öregionernas bofasta befolkning.

(38)

Den första femårsplanen (perioden 1990–1994) godkändes genom ett ministerdekret av den 29 maj 1990 och har tillämpats retroaktivt från och med den 1 januari 1990. Den andra femårsplanen omfattar åren 1995–1999 och godkändes genom ett dekret av den 14 maj 1996, med i stort sett oförändrade linjer och turtäthet.

(39)

Den tredje femårsplanen (åren 2000–2004) lades fram av de italienska myndigheterna i september 1999 och har ännu inte godkänts. I väntan på att denna plan antas har företagen i Tirreniagruppen, genom ett dekret av den 8 mars 2000, ålagts att upprätthålla de tjänster som avses i artikel 9 i lag nr 160/89, med hjälp av de fartyg som stod till företagets förfogande den 31 december 1999.

(40)

I avtalet föreskrivs att det årliga utjämningsbidraget skall utbetalas på följande sätt: En första förskottsutbetalning sker i mars varje år, motsvarande 70 % av det bidrag som utbetalades föregående år. En andra utbetalning sker i juni och motsvarar 20 % av bidraget. En eventuell avstämningsutbetalning görs i slutet av året och motsvarar skillnaden mellan de belopp som utbetalats och det negativa förhållandet mellan driftskostnaderna och driftsintäkterna under året. Om företaget har erhållit en summa som överstiger nettokostnaderna för de tillhandahållna tjänsterna (intäkter – bruttokostnader) är det skyldigt att återbetala skillnaden senast fjorton dagar efter det att budgeten godkänts.

(41)

Det årliga bidraget motsvarar det ackumulerade nettounderskottet för de tjänster som omfattas av femårsplanen, till vilket ett rörligt belopp skall läggas som motsvarar avkastning på investerat kapital. Storleken på nettodriftsunderskottet bestäms av skillnaden mellan de ackumulerade förlusterna, i allmänhet under vinterperioden, och de redovisade intäkterna, framför allt under sommarperioden.

(42)

Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår att den beräknade procentuella avkastningen på investerat kapital varierar från år till år, från 12,5 % under 1992 till 5,1 % under 2000, i överensstämmelse med marknadspriserna under respektive år.

(43)

Storleken på det bidrag som utbetalats till de regionala företagen i Tirreniagruppen i enlighet med 1991 års avtal om allmän trafik har utvecklats enligt följande (13):

ADRIATICA

(miljoner ITL)

År

A) Driftskostnader

B) Intäkter

C) Underskott (A–B)

Avkastning på investerat kapital

Bidrag per år

1992

– 127 018

64 772

– 62 772

8 258

70 504

1993

– 124 191

79 716

– 44 475

10 615

55 090

1994

– 158 533

80 324

– 78 209

7 819

86 028

1995

– 166 334

95 114

– 71 220

9 304

80 524

1996

– 170 095

95 422

– 74 673

7 935

82 608

1997

– 174 331

94 995

– 79 336

5 788

85 124

1998

– 175 809

114 210

– 61 599

5 271

66 870

1999

– 151 109

126 403

– 24 706

3 646

28 352

2000

– 137 255

109 786

– 27 469

4 377

31 846

2001

– 183 820

155 616

– 28 204

6 147

34 351

Skälet till att det årliga bidraget (sista kolumnen) varierat så mycket är att underskottet (kolumn c) fluktuerat eftersom det då och då varit ett uppehåll i de internationella förbindelserna till Albanien, Jugoslavien och Kroatien, beroende på den politiska situationen på Balkan. Däremot fanns det en stabilitet i driftskostnaderna netto och behovet av ett årligt bidrag under perioden 1992–2001 när det gäller cabotageförbindelserna i norra Adriatiska havet och till Tremitiöarna. Att förbindelsen till Grekland lades ned i slutet av 1999 resulterade dessutom i avsevärt lägre driftskostnader och därmed också i ett lägre utjämningsbidrag.

SAREMAR

(miljoner ITL)

År

A) Driftskostnader

B) Intäkter

C) Underskott (A–B)

Avkastning på investerat kapital

Bidrag per år

1992

– 33 519,0

7 464,0

– 26 055,0

1 342,0

27 397,0

1993

– 35 938,0

8 365,0

– 27 573,0

2 641,0

30 214,0

1994

– 35 295,2

9 383,8

– 25 911,4

1 606,2

27 517,6

1995

– 34 605,7

11 396,6

– 23 209,1

1 781,6

24 990,7

1996

– 34 972,8

11 533,5

– 23 439,3

1 560,4

24 999,7

1997

– 36 653,4

11 746,7

– 24 906,7

1 172,8

26 079,5

1998

– 39 602,0

11 744,0

– 27 858,0

973,0

28 831,0

1999

– 40 218,8

12 425,6

– 27 793,2

738,8

28 532,0

2000

– 36 300,0

12 652,0

– 23 648,0

828,0

24 476,0

2001

– 31 105,6

12 487,0

– 17 649,5

1 094,9

18 725,1

Att det årliga bidraget ligger kvar på i stort sett samma nivå (sista kolumnen) ger en god bild av den marknad på vilken Saremar agerar, dvs. en lokal marknad där det är de bofasta öbornas behov som styr. I fråga om turtäthet och tidtabeller, oavsett årstid, har det efter det att avtalet med staten började gälla nästan inte inträffat några förändringar alls i företagets trafik (14).

TOREMAR

(miljoner ITL)

År

A) Driftskostnader

B) Intäkter

C) Underskott (A–B)

Avkastning på investerat kapital

Bidrag per år

1992

– 43 511,0

27 406,0

– 16 105,0

1 367,0

17 472,0

1993

– 44 907,0

30 750,0

– 14 157,0

2 145,0

16 302,0

1994

– 47 696,6

32 759,0

– 14 937,0

1 312,1

16 249,1

1995

– 47 900,0

32 000,0

– 15 900,0

1 400,0

17 300,0

1996

– 50 516,1

32 483,3

– 18 032,8

1 285,0

19 317,8

1997

– 48 900,0

31 200,0

– 17 700,0

900,0

18 600,0

1998

– 50 801,0

29 996,0

– 20 805,0

718,0

21 523,0

1999

– 47 840,1

32 362,0

– 15 478,1

588,1

16 066,2

2000

– 45 675,0

34 577,0

– 11 098,0

1 993,0

13 091,0

2001

– 44 903,1

35 573,5

– 9 329,6

3 033,5

12 363,2

Förklaringen till det stabila årliga bidraget (sista kolumnen) är den i huvudsak lokala marknad på vilken Toremar agerar. I fråga om turtäthet och tidtabeller, oavsett årstid, var företagets trafik år 2000 densamma som 1992 (15).

SIREMAR

(miljoner ITL)

År

A) Driftskostnader

B) Intäkter

C) Underskott (A–B)

Avkastning på investerat kapital

Bidrag per år

1992

– 79 543,0

26 903,0

– 52 640,0

2 874,0

55 514,0

1993

– 75 845,0

30 444,0

– 45 401,0

5 334,0

50 735,0

1994

– 78 549,7

32 845,7

– 45 704,0

3 336,0

49 040,0

1995

– 80 947,5

33 847,0

– 47 100,5

4 363,7

51 464,2

1996

– 85 934,6

32 724,0

– 53 210,6

3 888,4

57 099,0

1997

– 97 536,9

35 203,2

– 62 333,4

3 155,1

65 488,5

1998

– 106 563,1

37 244,8

– 69 318,3

2 599,3

71 917,6

1999

– 110 611,1

40 274,2

– 70 336,9

2 211,2

72 548,1

2000

– 102 881,0

43 335,0

– 59 546,0

3 940,0

63 486,0

2001

– 106 490,0

47 314,4

– 59 175,6

4 249,9

63 425,5

Siremars trafik kan mycket väl jämföras med vad som sagts om Saremar och Toremar: En jämn nivå på trafiken, oavsett årstid, efter det att avtalet med staten började gälla (16).

De höga driftskostnaderna, som leder till ett högt bidrag, förklaras delvis av att företaget trafikerar så många linjer (18 reguljära linjer), i syfte att ge invånarna på de 14 öarna utanför Sicilien tillgång till rimliga förbindelser. Att de reguljära linjerna är så många leder till högre driftskostnader (personal, bränsle, underhåll etc.) för att kunna garantera trafiken på samtliga linjer (17).

CAREMAR

(miljoner ITL)

År

A) Driftskostnader

B) Intäkter

C) Underskott (A–B)

Avkastning på investerat kapital

Bidrag per år

1992

– 59 987,0

20 543,0

– 39 444,0

26,0

39 470,0

1993

– 63 737,0

22 810,0

– 40 927,0

1 538,0

42 465,0

1994

– 69 365,7

25 470,0

– 43 894,8

1 690,0

45 584,8

1995

– 71 389,6

24 519,9

– 46 869,7

2 173,2

49 042,9

1996

– 71 404,3

26 613,7

– 44 790,6

1 867,4

46 658,0

1997

– 73 752,0

30 420,0

– 43 332,0

1 516,9

44 848,9

1998

– 77 143,0

31 920,0

– 45 223,0

1 287,0

46 510,0

1999

– 74 172,0

30 896,5

– 43 275,5

986,6

44 262,3

2000

– 70 114,0

32 594,0

– 37 520,0

2 291,0

39 818,0

2001

– 68 316,8

33 377,9

– 34 938,9

3 366,5

38 305,4

Det årliga bidraget är oförändrat, vilket förklaras av att de linjer som Caremar trafikerar inte har förändrats sedan avtalet med staten trädde i kraft (18).

De höga driftskostnaderna slår igenom i ett högt årligt bidrag, vilket beror på antalet linjer (11) och turtätheten.

(44)

Frånsett de linjer på vilka förbindelser och en viss turtäthet skall garanteras anges också i femårsprogrammen de investeringar som koncessionshavaren har för avsikt att göra under perioden i fråga för att kunna garantera trafiken på de berörda linjerna. I sin granskning har kommissionen i synnerhet försökt att ta reda på hur kostnaderna för inköp och avskrivning av fartygen har beaktats vid beräkningen av den årliga kompensationen.

(45)

Kommissionen ville även kontrollera om de ytterligare investeringar som ingick i företagskoncernens affärsplan, som Tirrenia antog i mars 1999 för perioden 1999–2002, innehöll någon annan form av stöd. Syftet med planen är framför allt att

se till att företagen i koncernen är förberedda på de förändrade villkoren på den italienska cabotagemarknaden till följd av liberaliseringen av marknaden (den 1 januari 1999); förbereda företagen på att avtalen med staten löper ut 2008;

minska kostnaderna för de tjänster som tillhandahålls enligt dessa avtal;

stödja koncernens utveckling och bättre utnyttja tillgängliga resurser;

förbereda privatiseringen av företagen i koncernen.

(46)

Enligt affärsplanen krävs ytterligare investeringar för att kunna tillhandahålla de tjänster som ingår i avtalen om allmän trafikplikt; äldre fartyg behöver bytas ut, andra fartyg måste flyttas inom koncernen och nya investeringar på totalt 700 miljarder lire behöver göras.

(47)

Genom lagdekret nr 504 av den 26 oktober 1995 upprättades en förmånlig skatteordning för mineraloljor som används som bränsle inom sjöfarten. Enligt artikel 63.3 i detta lagdekret skall en sänkt punktskatt tillämpas på de smörjmedel som används ombord.

(48)

I beslutet att inleda förfarandet uttryckte kommissionen viss tveksamhet när det gällde tillämpningen av denna skattelättnad i fråga om fartyg som ligger i italienska hamnar för underhåll. Kommissionen ville försäkra sig om att ovannämnda åtgärd inte hade diskriminerande effekter för andra sjöfartsaktörer vars fartyg befann sig i samma situation.

III.   SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(49)

Genom en skrivelse av den 22 november 1999 lade företagen i Tirreniagruppen fram sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Företagen invänder främst mot att de ersättningar som betalats ut i kraft av de avtal som ingåtts med staten klassificeras som ”nytt stöd” och ifrågasätter följaktligen grunden för beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet. De berörda företagen hävdar särskilt att kommissionen sedan en tid tillbaka var informerad om att det fanns en ordning för ersättning vid allmän trafik och att den aldrig haft några invändningar i detta avseende. De hävdar dessutom att beloppet på de årliga ersättningar som utbetalats till företagen i deras egenskap av offentliga aktörer är strikt nödvändigt och proportionerligt i förhållande till behovet att täcka nettomerkostnaderna för den allmänna trafikplikten. Tirreniagruppens slutsats är följaktligen att denna typ av utbetalning, med hänsyn till de andra aktörerna på marknaden, inte utgör något konkurrenshinder.

(50)

Tirrenia di Navigazione och de regionala företagen i Tirreniagruppen har samtidigt, genom talan inför förstainstansrätten enligt artikel 230.4 i EG-fördraget (19), överklagat det beslut genom vilket kommissionen inledde förfarandet.

(51)

Kommissionen har mottagit synpunkter från flera privata aktörer som konkurrerar på några av de linjer som trafikeras av Caremar, Saremar och Toremar. Dessa synpunkter kan sammanfattas enligt följande:

På de linjer där konkurrensen från de privata aktörerna är koncentrerad praktiserar företagen i Tirreniagruppen en aggressiv affärspolicy som kännetecknas av prisdumpning samt system för rabatter och fördröjda betalningar som bara kan förklaras med de statliga bidragen.

Insynen i den allmänna trafikplikten är bristfällig, och de möjligheter som företagen i Tirreniagruppen har att ändra omfattningen av de förpliktelser som de ålagts, särskilt när det gäller vilka linjer som skall trafikeras samt den tidtabell och turtäthet som skall iakttas, strider mot den allmänna trafikpliktens natur.

Med hänsyn till de tjänster som tillhandahålls av de privata aktörerna på några av de linjer som trafikeras av företagen i Tirreniagruppen framstår behovet av allmän trafikplikt som mycket tveksamt.

Finansieringen av de investeringar som genomförts från och med 1995 eller som anges i affärsplanen har inslag av stöd. Detta gäller särskilt de två fartyg som förvärvades 1996 av Viamare samt mer generellt de fördelaktigare villkor för bankkrediter som beviljats företagen i Tirreniagruppen.

Företagen i Tirreniagruppen åtnjuter förmånsbehandling i skattehänseende beträffande de mineraloljor som förbrukas av de fartyg som tagits ur trafik och ligger i de italienska hamnarna.

IV.   SYNPUNKTER FRÅN DE ITALIENSKA MYNDIGHETERNA

(52)

Genom en skrivelse av den 29 september 1999 lämnade de italienska myndigheterna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. De menar att artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (20) innebär att de avtal som ingåtts med vart och ett av företagen i Tirreniagruppen får fortsätta att gälla med full verkan fram till det datum då de löper ut, det vill säga till slutet av 2008. Det system för allmän trafikplikt som följer av avtalen kan följaktligen inte ifrågasättas genom beslutet att inleda förfarandet.

(53)

De italienska myndigheterna bestrider dessutom att det stöd som avses i kommissionens beslut skulle utgöra ”nytt stöd” enligt artikel 88.3 i EG-fördraget och att det innan den italienska cabotagemarknaden öppnades för konkurrens (1 januari 1999) skall ha kunnat påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(54)

Förutom dessa allmänna iakttagelser understryker de italienska myndigheterna att förekomsten av privata aktörer på de linjer som trafikeras av företagen i Tirreniagruppen är ett ofta nytillkommet och marginellt fenomen, eftersom det är inskränkt till ett begränsat antal rutter och koncentrerat till sommarsäsongen. Metoden för att beräkna den årliga ersättningen, där de vinster som gjorts under sommaren dras från de förluster som ackumulerats under vintern, bidrar dessutom till att begränsa ersättningsbeloppet till vad som är absolut nödvändigt.

Enligt de italienska myndigheterna är ersättningen alltså nödvändig och strikt proportionerlig i förhållande till den allmänna trafikplikten, vars omfattning det åligger medlemsstaten att fastställa.

Vad beträffar den överträdelse av konkurrensreglerna som Adriatica har gjort sig skyldig till på förbindelserna mellan Italien och Grekland, understryker de italienska myndigheterna att kommissionens beslut om denna överträdelse inte är slutligt, att de två förfarandena är oberoende av varandra, att stödet inte har använts för att finansiera konkurrenshämmande beteenden, att ett förklarande av oförenlighet skulle vara lika med ett nytt straff och att en eventuell återbetalning skulle inverka negativt på företaget Adriaticas jämvikt liksom på privatiseringsprocessen.

(55)

De italienska myndigheterna understryker att de investeringar som anges i affärsplanen syftar till att minska kostnaderna för tjänsten och samtidigt upprätthålla en hög kvalitetsnivå. De hävdar dessutom att de sätt på vilka de planerade investeringarna finansieras inte innehåller något som helst inslag av stöd, eftersom denna finansiering kommer att hämtas dels från de berörda företagens egna medel, dels från banklån som upptas på normala marknadsvillkor.

(56)

De italienska myndigheterna har angett den rättsliga ram som reglerar den skattemässiga behandlingen av mineraloljor som används som bränsle inom sjöfarten. Av de upplysningar som översänts till kommissionen framgår att förmånsbehandlingen i skattehänseende, genom ett beslut om allmän tillämpning av den 2 mars 1996 utfärdat i kraft av lagdekret nr 504/1995, har utvidgats till att omfatta även bränslen och smörjoljor som används av samtliga fartyg som ligger i hamn för underhåll.

(57)

Italien har dessutom väckt talan inför domstolen om ogiltigförklaring av kommissionens beslut att inleda förfarandet, såvitt det i detta beslut föreskrivs att utbetalningen av stödet i fråga skall avbrytas. Målet är fortfarande pågående i sakfrågan (21).

V.   BEDÖMNING AV STÖDET

(58)

Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(59)

Det är uppenbart att bidragen i fråga har getts av staten eller med hjälp av statliga medel. Begreppet fördel har varit föremål för en tolkning från domstolen i dess dom av den 24 juli 2003, Altmark Trans (22). Enligt denna rättspraxis omfattas en statlig åtgärd som utgör en ersättning som motsvarar ett vederlag för tjänster som de mottagande företagen har tillhandahållit för att fullgöra vissa förpliktelser i samband med allmän trafikplikt inte av tillämpningsområdet för artikel 87.1 i EG-fördraget, i den mån dessa företag inte gynnas ekonomiskt och ovannämnda åtgärd alltså inte leder till att dessa företag får en mer fördelaktig konkurrensställning än de konkurrerande företagen.

För att det i ett konkret fall skall kunna anses att sådan ersättning inte utgör statligt stöd måste enligt domstolen följande fyra villkor vara uppfyllda:

Det mottagande företaget skall faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter skall vara klart definierade. När det gäller de ersättningar som utbetalats till företagen i Tirreniagruppen konstaterar kommissionen att den allmänna trafikplikt som ålagts företagen följer av de avtal som ingicks med den italienska staten i juli 1991, av den tillämpliga rättsliga ramen (se skälen 30–34) och av femårsplanerna (se skälen 37, 38 och 39). Frågan om förekomsten av ett verkligt behov av allmän trafikplikt (23) granskas i skälen 84–122.

De parametrar som ligger till grund för ersättningens beräkning skall vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt, på så sätt att det kan undvikas att ersättningen medför att det mottagande företaget gynnas ekonomiskt i förhållande till konkurrerande företag. I de regionala företagens fall noterar kommissionen att artikel 5 i avtalen innehåller en detaljerad redogörelse för de ekonomiska parametrar som ligger till grund för beräkningen av de olika kostnadsposter som beaktas när ersättningen fastställs, i enlighet med presidentdekret nr 501/79.

Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med fullgörandet av den allmänna trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid erhållits och till en rimlig vinst på grund av detta fullgörande. Frågan analyseras i skälen 123–148.

När det företag som anförtros uppdraget att utföra en allmän trafikplikt i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, skall storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som det ålagts skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten. Det skall i detta sammanhang konstateras att företagen i Tirreniagruppen inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande. Kommissionen konstaterar dessutom att varken de tillämpliga rättsakterna eller avtalen innehåller några villkor som säkerställer att ersättningen inte överstiger kostnaderna för ett genomsnittligt och effektivt förvaltat företag, som är utrustat med lämpliga transportmedel. Inte heller de upplysningar och uppgifter som översänts av de italienska myndigheterna och av stödmottagarna är av sådan art att det går att fastställa om detta villkor är uppfyllt.

(60)

Mot bakgrund av ovanstående bedömning och den som kommer att göras nedan beträffande förekomsten av ett verkligt behov av allmän trafik, anser kommissionen att det årliga utjämningsbidrag som beviljats de regionala företagen inom ramen för avtalen från 1991 utgör en fördel för dessa företag i förhållande till de konkurrerande företag som erbjuder eller skulle kunna erbjuda jämförbara tjänster på den relevanta marknaden.

(61)

Stödets inverkan på handeln inom gemenskapen och snedvridningarna av konkurrensen är uppenbar när det gäller transporter mellan medlemsstater, eller mellan medlemsstater och tredje land, som liberaliserades genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (24).

(62)

Domstolen har konstaterat att det, även om det rör sig om cabotagetjänster, inte alls kan uteslutas att ett offentligt stöd som beviljas ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några internationella trafiktjänster ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna (25).

(63)

När en medlemsstat beviljar ett företag statligt stöd kan nämligen detta företags tillhandahållande av trafiktjänster komma att upprätthållas eller ökas, med följden att möjligheterna för företag som är etablerade i andra medlemsstater att tillhandahålla sina trafiktjänster på marknaden i denna stat minskas (26).

(64)

Enligt domstolens rättspraxis är kommissionen vid fall där stöd olagligt beviljats inte skyldig att påvisa stödets verkliga effekt på konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. En sådan skyldighet skulle nämligen leda till att de medlemsstater som betalar ut stöd i strid mot anmälningsplikten i artikel 88.3 i fördraget gynnas i förhållande till de som anmäler sina stödåtgärder (27).

(65)

Denna marknad för öcabotage i Medelhavet var tillfälligt undantagen från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) fram till den 1 januari 1999. Detta faktum innebär dock inte att det på förhand kan uteslutas att de bidrag som betalats ut till de regionala företag som tillhandahåller tjänster på sträckorna för öcabotage i Medelhavet i enlighet med avtalet inte har påverkat handeln mellan medlemsstaterna eller snedvridit konkurrensen.

(66)

Även om det stöd som utbetalades till företag som enbart bedrev cabotagetransporter inte skulle ha haft någon inverkan på handeln och inte snedvridit konkurrensen före den 1 januari 1999, så har situationen i vart fall förändrats efter det datumet, eftersom cabotageverksamheterna i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3577/92 sedan dess är öppna för alla gemenskapsaktörer.

(67)

Mot bakgrund av de kriterier som anges i skälen 58–66 är det lämpligt att analysera de regionala företagens situation i relation till de marknader på vilka de tillhandahåller tjänster.

Vad beträffar Adriatica påminner kommissionen om att detta företag, inom avtalets ramar inte bara tillhandahåller tjänster på cabotagemarknaden, utan även på de internationella linjer där de från och med avtalets ikraftträdande är eller skulle ha varit utsatta för konkurrens från andra gemenskapsaktörer. Kommissionen betonar dessutom att det föreligger en risk för korssubventionering mellan de tjänster som Adriatica tillhandahåller på cabotagemarknaden och de tjänster som tillhandahålls på den internationella marknaden, särskilt då företaget saknar separat redovisning för dessa olika kategorier av tjänster. Under dessa omständigheter kan de bidrag som betalats ut till Adriatica på grundval av avtalet ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna och snedvridit konkurrensen.

När det gäller de fyra andra regionala företagen konstaterar kommissionen att det bara är Saremar som tillhandahåller tjänster på en internationell linje mellan Sardinien och Korsika, och detta i konkurrens med en privat italiensk aktör. Den här linjen har alltså varit öppen för potentiell konkurrens från aktörer i de andra medlemsstaterna från och med avtalets ikraftträdande. Man kan därför dra slutsatsen att det årliga bidrag som betalats ut till Saremar för att täcka nettodriftsunderskottet för företagets hela förbindelsenät har kunnat påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida konkurrensen, särskilt med hänsyn till att separat redovisning för de olika kategorierna av tjänster som tillhandahålls saknas.

Vad beträffar särskilt Siremar, Toremar och Caremar gör kommissionen följande iakttagelser:

Dessa företag tillhandahåller tjänster enbart på ett väl avgränsat segment av marknaden för öcabotage i Medelhavet.

Cabotagetjänsterna mellan öarna i Medelhavet var fram till den 1 januari 1999 tillfälligt undantagna från tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla tjänster enligt artikel 6.2 i förordning (EEG) nr 3577/92 (28).

Inom dessa olika segment av cabotagemarknaden är de regionala företagen på några av linjerna utsatta för konkurrens från privata italienska aktörer, vilkas närvaro ofta föregår avtalets ikraftträdande. Ingen av dessa aktörer tillhandahåller dock tjänster på andra marknader än den italienska cabotagemarknaden i Medelhavet.

Det fanns ingen aktör från någon annan medlemsstat inom dessa olika segment av cabotagemarknaden före den 1 januari 1999 och ingen har tillkommit efter marknadens öppnande.

(68)

Att en sektor inte är liberaliserad – som cabotagemarknaden i Medelhavet före den 1 januari 1999 – utgör inte alltid en tillräcklig förutsättning för att man skall kunna utesluta varje slag av negativa verkningar på handeln mellan medlemsstaterna (29).

(69)

Det faktum att tre företag i Tirreniagruppen (Tirrenia, Adriatica och Saremar) tillhandahöll tjänster på marknaden för transporter mellan medlemsstater eller mellan medlemsstater och tredje land samt att dessa företag saknar separat redovisning för de olika kategorierna av tjänster innebär att allt det stöd som de har mottagit kan anses ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna och snedvridit konkurrensen. Det kan dessutom inte uteslutas att dessa verkningar är ett resultat av alla de bidrag som beviljats företagen i gruppen.

(70)

Samtidigt är det så att aktörerna i de andra medlemsstaterna, redan före cabotagemarknadens liberalisering, var fria att utnyttja sin etableringsrätt och frihet att tillhandahålla cabotagetjänster med hjälp av fartyg som gick under italiensk flagg.

(71)

Möjligheten för aktörer i de andra medlemsstaterna att tillhandahålla konkurrerande tjänster på cabotagemarknaden i Italien från och med den 1 januari 1999 innebär i vart fall att man kan konstatera en åtminstone potentiell påverkan på handeln under de senaste fem åren, särskilt med hänsyn till att de regionala företagen inte tilldelats några ensamrätter inom ramen för avtalen om allmän trafik.

(72)

Med beaktande av ovanstående och särskilt med hänsyn till det faktum att det är tillräckligt att ett av de fyra villkor som anges ovan inte är uppfyllt för att en ersättning medför en fördel som skall betraktas som ”stöd” (30), anser kommissionen att samtliga årliga ersättningar som betalats ut till de regionala företagen av de italienska myndigheterna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87 i fördraget. I motsats till vad de stödmottagande företagen hävdar innebär artikel 4.3 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 inte att det är förbjudet att granska stödet i fråga. Artikel 4.3 innebär att existerande avtal som ingåtts före förordningens ikraftträdande i undantagsfall får fortsätta att gälla även om villkoren i det förfarande som föreskrivs för tilldelningen av de allmännyttiga tjänster som avses i de tidigare styckena i samma artikel inte har uppfyllts. Bestämmelsen i fråga har med den gemensamma transportpolitiken att göra.

(73)

Kommissionen delar inte de regionala företagens uppfattning att stödet i fråga skall betraktas som befintligt stöd. Den betonar för det första att stödet i fråga inte föregår fördragets ikraftträdande. Faktum är att det är genom lagarna nr 684/74 och nr 169/75 i deras nuvarande form som ordningen för det årliga utjämningsbidraget regleras. I dekret nr 501/79, lag nr 856/86 och avtalen från 1991 fastställs dessutom i detalj flera förpliktelser vid allmän trafik, samt de kostnadsposter som skall beaktas vid beräkningen av det utjämningsbidrag som de regionala företagen tar emot.

(74)

Kommissionen konstaterar för det andra att den inte har godkänt stödet i fråga. Kommissionens beslut av den 6 juli 1990 om att avsluta förfarande nr C 12/89 (f.d. N 444/88) om stöd som Italien hade beslutat att bevilja för att täcka företaget Fincantieris förluster under 1987 och 1988 samt om lag nr 234/89 om bestämmelser för stöd till varvsindustrin i Italien (31), som åberopas av de stödmottagande företagen, gällde enbart stöd till förmån för skeppsvarv och inte de bidrag som är föremål för detta beslut. Den rättsliga ramen för dessa bidrag har sedan det beslutet i vart fall ändrats väsentligt genom de avtal som ingåtts och som aldrig anmälts.

(75)

Den omständighet att kommissionen skulle ha kunnat känna till de olika lagstiftningsåtgärder genom vilka ordningen för det årliga bidraget inrättas, liksom även avtalen från 1991, innebär inte att man – i avsaknad av en förhandsanmälan enligt artikel 88.3 – kan dra slutsatsen att ordningen för det årliga bidraget underförstått har godkänts, i kraft av den dom som meddelats i Lorenz-målet (32). Domstolen har nyligen påpekat att en enkel underrättelse om en text till kommissionen inte utgör en anmälan i den mening som avses i artikel 88.3 i EG-fördraget (33).

(76)

Kommissionen anser följaktligen att stödet till de regionala företagen utgör nytt stöd enligt artikel 1 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (34).

(77)

Även om stödet till företagen Siremar, Toremar och Caremar, som enbart tillhandahöll cabotagetransporter, inte utgjorde statligt stöd när det utbetalades så har det i vart fall blivit nytt stöd från och med den 1 januari 1999, sedan transporterna liberaliserats genom förordning (EEG) nr 3577/92. När vissa åtgärder blir stöd sedan en verksamhet liberaliserats genom gemenskapslagstiftning skall nämligen, enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/99, sådana åtgärder inte betraktas som befintligt stöd efter det datum som har fastställts för liberalisering.

(78)

Det förbud mot statligt stöd som fastställs i artikel 87.1 i EG-fördraget är inte absolut. Undantag är nämligen möjliga med tillämpning av punkterna 2 och 3 i artikel 87 och av artikel 86.2.

(79)

Inget av de undantag som anges i artikel 87.2 är tillämpligt på det stöd som utbetalats till de regionala företagen i form av ett årligt bidrag, eftersom det inte utgör vare sig stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller stöd som ges till näringslivet i vissa regioner. När det gäller stöd av social karaktär förutsätter en tillämpning av artikel 87.2 särskilt att det stöd som ges till enskilda konsumenter inte direkt eller indirekt gynnar vissa företag eller viss produktion. Kommissionen understryker i detta avseende att de regionala företagens minskade intäkter på grund av tillämpningen av nedsatta taxor för den bofasta befolkningen på öarna och migrerande arbetstagare har inkluderats i beräkningen av den årliga ersättningen. De italienska myndigheterna åtar sig dessa taxenedsättningar, som de enskilda konsumenterna åtnjuter, enbart när de berörda konsumenterna reser med den offentliga aktören, vilket innebär att den sistnämnde gynnas jämfört med dess privata konkurrenter.

(80)

Inte heller något av de undantag som anges i artikel 87.3 kan tillämpas på detta stöd. Det rör sig nämligen inte om stöd för att främja genomförandet av ett viktigt projekt av gemensamt europeiskt intresse eller för att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi enligt punkt b eller om stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet enligt punkt d. Det kan dessutom inte betraktas som stöd för regionala ändamål enligt punkterna a och c, eftersom det inte ingår i en stödordning som täcker flera sektorer och som, i en given region, är öppen för alla företag inom de berörda sektorerna (35). På grund av dess syfte och form utgör stödet i fråga dessutom driftsstöd, som i undantagsfall kan beviljas enbart i regioner som faller under undantaget i artikel 87.3 a och särskilt under förutsättning att medlemsstaten påvisar förekomsten och omfattningen av de handikapp som stödet är avsett att kompensera för (36). Eftersom de italienska myndigheterna inte har tillhandahållit tillräckliga uppgifter i detta avseende kan stödet inte godkännas på denna grund. Stödet i fråga kan inte heller anses utgöra stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter enligt punkt c, eftersom det är avsett att täcka driftskostnaderna för en viss sjöfartsaktör och inte ingår i en övergripande plan som skall göra det möjligt att återställa det stödmottagande företagets lönsamhet utan att ytterligare stöd behöver tillgripas.

(81)

Enligt artikel 86.2 i EG-fördraget skall företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse vara underkastade reglerna i fördraget och särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

(82)

Enligt gemenskapens rättspraxis skall denna artikel tolkas restriktivt, eftersom det rör sig om en undantagsregel (37). Det är mot denna bakgrund alltså inte tillräckligt att företaget i fråga anförtrotts tillhandahållandet av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse av myndigheterna, eftersom det också krävs att tillämpningen av fördragets regler, och särskilt artikel 87, hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats detta företag fullgörs och att gemenskapens intresse inte påverkas negativt (38).

(83)

För att bedöma om de bidrag som utbetalats till de regionala företagen i kraft av avtalen från 1991 kan omfattas av det undantag som anges i artikel 86.2 i EG-fördraget måste kommissionen i första hand kontrollera om företaget har ålagts att tillhandahålla tjänster i samband med allmän trafikplikt, och om så är fallet i vilken omfattning, för att kunna bedöma om den allmänna trafikplikten är nödvändig och om det bidrag som syftar till att kompensera företaget för kostnaderna för att tillhandahålla dessa tjänster är nödvändigt.

(84)

Cabotageförbindelserna omfattas av tillämpningsområdet för artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 och, för granskningen av statligt stöd, av tillämpningsområdet för gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (39). I avdelning 9 i riktlinjernas nuvarande version fastställs att ”allmän trafikplikt (kan) införas, eller avtal om allmän trafik slutas, i fråga om de tjänster som avses i artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92”, det vill säga de reguljära tjänsterna till, från och mellan öarna samt tillhandahållandet av cabotagetjänster. Ersättningarna för dessa tjänster omfattas alltså av bestämmelserna i ovannämnda förordning samt av reglerna om statligt stöd så som de är fastställda i fördraget och tolkas av domstolen. I punkt 9 i den föregående versionen av riktlinjerna fastställdes att ”allmän trafikplikt kan åläggas för regelbunden trafik till randområden i gemenskapen eller för de rutter med låg trafik som anges avgörande för den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen i de fall när marknadskrafterna inte säkerställer en tillräcklig servicenivå”. Det framgår dessutom av rättspraxis att allmän trafikplikt bara kan åläggas om den svarar mot ett verkligt behov som inte kan tillgodoses av marknadskrafterna själva (40).

(85)

Av den lagstiftning och de andra bestämmelser som beskrivs ovan framgår att de regionala företag som trafikerar de mindre öarna, på samtliga berörda linjer, har ålagts vissa skyldigheter när det gäller hamnar som skall trafikeras, turtäthet, avgångs- och ankomsttider, typ av fartyg samt taxor. Detta är skyldigheter som företagen inte skulle åta sig (åtminstone inte i samma utsträckning eller på samma villkor) om de endast såg till sina egna ekonomiska intressen.

(86)

Syftet med att ålägga företagen dessa skyldigheter är att se till att öarna inte isoleras och att det finns tillräckligt många reguljära tjänster för sjöfartstransport av passagerare och gods till och från Italiens mindre öar för att uppfylla lokalbefolkningens rörlighetsbehov och de behov som avser dessa öregioners ekonomiska och sociala utveckling. Fullgörandet av dessa förpliktelser under avtalens giltighetstid garanteras genom ställande av garantier. Möjligheten att göra tillfälliga justeringar i förbindelsernas tidtabeller och turtäthet under årets lopp står under myndigheternas kontroll och är inte av sådan karaktär att den föranleder ett ifrågasättande av förpliktelsen att garantera ovannämnda förbindelser. Bestämmelserna i fråga förpliktigar följaktligen de stödmottagande företagen att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse enligt artikel 86.2 och en allmännyttig tjänst i den mening som avses i förordning nr 3577/92.

(87)

De internationella sjötransportförbindelserna omfattas av tillämpningsområdet för rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (41). I förordningen föreskrivs inte uttryckligen möjligheten att införa minimiförpliktelser vid allmän trafik för att garantera sjöfartsförbindelser mellan medlemsstater eller mellan en medlemsstat och tredje land.

(88)

Enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport från 2004 (42) får man dock införa allmän trafikplikt eller ingå avtal om allmän trafik om en internationell transporttjänst krävs för att möta tvingande behov av allmänna transporter (avdelning 9). Ersättningar för utförandet av dessa tjänster är dessutom tillåtna under förutsättning att de följer fördragets bestämmelser och förfaranden. Även ovannämnda punkt 9 i riktlinjerna från 1997 innehöll bestämmelser enligt vilka stöd som syftade till att kompensera för allmän trafikplikt var tillåtet.

(89)

Kommissionen konstaterar följaktligen att det enligt gemenskapens gällande lagstiftning är tillåtet att införa allmän trafikplikt på andra sjöfartsförbindelser än de inom en enskild medlemsstat. Eftersom det rör sig om marknaden för internationella sjöfartstransporter, som är utsatt för pågående eller potentiell konkurrens från andra gemenskapsaktörer, framstår dock de ersättningar som betalats ut till koncessionshavarna som ett faktiskt driftsstöd, vilket bara kan tillåtas på grundval av artikel 86.2. De måste alltså både vara nödvändiga i den mening att de svarar mot ett verkligt behov som marknadskrafternas fria spel inte kan tillgodose, och stå i strikt proportion till det mål som skall uppnås.

(90)

Av de fem regionala företagen i Tirreniagruppen är det bara Adriatica och Saremar som tillhandahåller tjänster på internationella linjer, inom ramen för avtalen om allmän trafik. Det är följaktligen nödvändigt att, för vart och ett av de två företagen och de berörda internationella förbindelserna, granska skälen för att de stödmottagande företagen har ålagts allmän trafikplikt och om de ersättningar som betalats ut kan anses omfattas av det undantag som avses i artikel 86.2 i EG-fördraget.

(91)

Vad beträffar Saremar konstaterar kommissionen att detta företag, på sträckan Sardinien/Korsika (Santa Teresa/Bonifacio), under hela året utför två dagliga turer tur och retur med hjälp av ett kombifartyg som har en total kapacitet för 560 passagerare och 51 personbilar. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår att det rör sig om gränsöverskridande kortdistansförbindelse (10 sjömil) av huvudsakligen lokalt intresse för de sardiska och de närliggande korsikanska innevånarna. Linjeförbindelsen mellan Santa Teresa och Bonifacio innebär att man kan garantera rörligheten för migrerande arbetstagare och ett regelbundet varuflöde mellan södra Korsika och norra Sardinien. De upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna visar att en sådan förbindelse uttryckligen begärts av de lokala myndigheterna på Sardinien respektive Korsika.

(92)

Under turistsäsongen (mellan- och högsäsong) konkurrerar Saremar med en annan italiensk aktör, som kan ändra tjänsteutbudet i fråga om kapacitet och turtäthet i förhållande till situationen på marknaden (43). Aktören i fråga är dessutom inte aktiv under hela lågsäsongen.

(93)

Av ovanstående följer att det mål som är ett uttryck för ett legitimt allmänt intresse, det vill säga att under hela året säkerställa en linjeförbindelse mellan två av gemenskapens öregioner med hänsyn till de behov som uttryckts av de berörda territoriella organen, inte kunde uppnås genom marknadskrafternas fria spel.

(94)

Vad beträffar de internationella sjöfartsförbindelser som tillhandahålls av Adriatica gör kommissionen följande bedömning:

a)

Sjöfartsförbindelsen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras förbinder gemenskapens centrala regioner med ett av dess perifera områden och utgör en linje av avgörande betydelse för kommersiella och turisttransporter, särskilt om man tar hänsyn till den instabilitet som har gjort alternativa markbundna förbindelser svåra att genomföra. Denna sjöfartsförbindelse är sedan 1977 dessutom, på gemensam begäran av de italienska och de grekiska myndigheterna, införd i förteckningen över järnvägslinjer och bil- eller sjötransporttjänster som omfattas av den internationella konventionen om befordran med järnväg av resande och resgods (CIV) av den 7 februari 1970. För att kunna tillhandahålla de sjöfartstjänster som erbjuds på den här linjen har Adriatica anslutit sig till Eurail. Av de upplysningar som tillhandahölls kommissionen vid mötet den 26 oktober 2001 (registrerade med nummer A/13408/04 och A/13409/04) framgår dessutom att Adriatica mellan 1992 och 1999 utförde i genomsnitt 265 resor om året och transporterade i genomsnitt 161 440 passagerare, 24 376 fordon och 104 437 längdmeter gods på den här linjen. Det skall dessutom konstateras att, i enlighet med de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna genom en skrivelse av den 17 februari 2004 (registrerad med nummer A/13405/04), de aktörer som konkurrerar med Adriatica under 1996 och 1999 inte tillhandahöll tjänster som gav samma garantier i fråga om kvalitet samt bland annat regelbundenhet och turtäthet på de fartyg som användes. Det skall dock understrykas att Adriatica under perioden mellan den 30 oktober 1990 och juli 1994, som delvis motsvarar den period som granskas i detta beslut, deltog i en överenskommelse om de priser som skulle tillämpas för transportfordon på linjerna från Patras till Bari och Brindisi (44). Konkurrensen på marknaden i fråga var alltså under denna period så pass livaktig och konkret att den drev Tirrenia till att delta i en olaglig överenskommelse, vilket innebär att stödet inte kan anses ha varit nödvändigt för att garantera en allmän tjänst. Trots de preciseringar som på denna punkt tillhandahållits av de italienska myndigheterna genom fax av den 24 februari 2004 (dokument registrerat med nummer A/13970/04), kan ett behov av bidrag för att kompensera för en skyldighet att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte godtas om det stödmottagande företaget gör sig skyldigt till ett konkurrenshämmande beteende som är förbjudet enligt artikel 81 i fördraget. Faktum är att, även om kommissionens beslut inte är slutligt ännu, så har det till stora delar bekräftats av förstainstansrätten och kan i vart fall förmodas vara giltigt. Det stämmer visserligen att de två förfarandena om konkurrensreglerna respektive statligt stöd är oberoende av varandra, men kommissionen är enligt rättspraxis skyldig att ta hänsyn till en eventuell överträdelse av konkurrensreglerna vid bedömningen av ett statligt stöds förenlighet med den gemensamma marknaden, särskilt om stödmottagaren gör sig skyldig till en överträdelse av dessa regler (45). Eftersom ersättningarna har betalats ut just för de tjänster som var föremål för överenskommelsen är sambandet mellan överträdelsen av konkurrensreglerna och stödet uppenbart, och detta oberoende av huruvida stödet använts för att tjäna ett konkurrenshämmande beteende. Ett förklarande av oförenlighet och en återbetalning av stödet skulle i vart fall inte ha karaktären av en ny sanktion, utan enbart vara en följd av fastställandet av stödmottagarens deltagande i en olaglig överenskommelse. Med hänsyn till att den typ av tjänster som tillhandahållits avser både transportfordon, passagerare och gods, måste man dra slutsatsen att deltagandet i en överenskommelse för att fastställa de priser som skulle tillämpas för transportfordon innebär att slutsatser kan dras när det gäller förbindelsen i dess helhet. Detta blir särskilt tydligt eftersom överenskommelsen gällde just den trafik för transportfordon som de italienska myndigheterna hade för avsikt att säkerställa med hjälp av bidraget. Det kan avslutningsvis noteras att förbindelsen i fråga lades ner år 2000.

b)

Sjöfartsförbindelsen mellan Italien och Albanien, Trieste/Durazzo, har sitt ursprung i ett protokoll som den 22 oktober 1983 undertecknades av de italienska och de albanska myndigheterna i syftet att utveckla handelsförbindelserna mellan Albanien och länderna i Västeuropa. I artikel 5 i protokollet anförtros Adriatica di Navigazione och det albanska företaget Transship uppdraget att organisera förbindelsen. Frånsett de variationer som beror på politiska omständigheter har trafiken på den här linjen utvecklats märkbart sedan 1991 (46). Denna linje är för övrigt inte utsatt för någon konkurrens.

c)

De andra två sjöfartsförbindelserna mellan Italien och Albanien, Bari/Durazzo och Ancona/Durazzo har inte upprättats genom något internationellt avtal.

d)

De sjöfartsförbindelser mellan Italien och Jugoslavien (hamnen i Bar i Montenegro) som utgår från de italienska hamnarna i Ancona och Bari började utvecklas 1997. Dessa förbindelser svarar mot en uttrycklig begäran från de montenegrinska myndigheterna, som ville inrätta en permanent sjöfartsförbindelse mellan landets enda kommersiella hamn och hamnarna i norra och södra Italien. Sedan 1998 tillhandahåller ytterligare två aktörer, en från Montenegro och en från Slovenien, tjänster vid sidan om Adriatica enbart på sträckan Bari/Bar.

e)

Driften av sjöfartsförbindelserna mellan Italien och Kroatien, Ancona/Spalato och Bari/Dubrovnik, som 1960 överläts till privata aktörer, överfördes till Adriatica genom lag nr 42 av den 27 februari 1978. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår att tjänsterna, som avbröts 1991, återupptogs under 1994, på uttrycklig begäran av Kroatiens regering. Trots de variationer som har sin grund i Kosovokrisen, har trafiken utvecklats märkbart sedan 1994 (47). Två sjöfartsföretag, ett kroatiskt och ett liberianskt, konkurrerar med Adriatica på denna marknad.

(95)

Av ovanstående konstateranden framgår att Adriatica, för de tjänster som tillhandahållits med tillämpning av ett internationellt avtal eller en internationell konvention, har anförtrotts ett uppdrag av allmänt intresse som har medfört kostnader som företaget inte skulle ha behövt bära om det endast hade sett till sina egna ekonomiska intressen. Detta resonemang kan inte tillämpas på förbindelsen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras under perioden januari 1992 till juli 1994, som motsvarar den tid då Adriatica deltog i en överenskommelse som är förbjuden enligt artikel 81 i EG-fördraget. Det kan inte heller tillämpas på de internationella förbindelser som företaget har utvecklat och som inte har sin grund i ovannämnda avtal eller konvention. Samma sak gäller särskilt förbindelserna Bari/Durazzo och Ancona/Durazzo. Driftsresultaten för dessa båda linjer är dock positiva, vilket innebär att Adriatica inte har mottagit någon ersättning för de tjänster som tillhandahållits. I enlighet med de redovisningar som lämnats till kommissionen är det tvärtom så att de ekonomiska vinsterna bidrar till att minska storleken på det årliga utjämningsbidrag som betalas ut för de tjänster som tillhandahålls på de linjer som går med förlust.

(96)

För att de förpliktelser som de regionala företagen ålagts skall kunna berättiga till ersättning och för att kommissionen skall kunna kontrollera att ersättningsbeloppet är begränsat till vad som strikt nödvändigt, måste dessa förpliktelser vara fastställda i förväg av de behöriga myndigheterna.

(97)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen att de tjänster som tillhandahållits av vart och ett av de regionala företagen är fastställda i ovannämnda femårsplaner. I dessa fastställs exakt vilka förbindelsehamnar och turtätheter som måste tillhandahållas under hög- och lågsäsong samt de enskilda fartyg som skall användas på de linjer som skall trafikeras. Det nät av transportjänster som härigenom upprättas kan dock anpassas i förhållande till hur efterfrågan på transporter på sträckorna i fråga utvecklas under varje femårsperiod. Det framgår av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna att sådana anpassningar bara sker på begäran av de berörda lokala myndigheterna. Dessa vänder sig till transportministeriet, det vill säga den myndighet som har anförtrotts tillsynen över de regionala företagen, för att begära en ändring av turtätheten eller tidtabellerna. Dessa ansökningar bedöms sedan individuellt på interministeriell nivå, bland annat med hänsyn till deras ekonomiska inverkan på det berörda företagets driftskostnader. Alla ändringar i transportnätet under en femårsperiod är alltså underkastade ett administrativt förhandsbeslut riktat till koncessionshavaren.

(98)

För att kontrollera förekomsten av ett verkligt behov av allmän trafik (48) och omfattningen av de förpliktelser som faktiskt ålagts de regionala företagen, samt om det är nödvändigt att kompensera företagen för de kostnader som fullgörandet av dessa förpliktelser innebär, måste kommissionen fastställa om det finns konkurrerande aktörer som tillhandahåller tjänster som liknar eller är jämförbara med de som tillhandahålls av den offentliga aktören och som uppfyller de krav som fastställts av de italienska myndigheterna. Denna kontroll görs linje för linje genom en jämförande granskning av det samlade utbudet och den totala efterfrågan på tjänsterna. Det är i detta sammanhang lämpligt att skilja på situationen för vart och ett av de regionala företagen.

(99)

Adriatica är utsatt för konkurrens från andra rederier dels på två internationella linjer där företaget anförtrotts ett uppdrag av allmänt intresse (Ancona/Spalato och Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras), dels på några cabotagelinjer i Tremitiöarnas skärgård och på två linjer för godstransport mellan fastlandet och Sicilien.

(100)

På linjen Ancona/Spalato utför Adriatica under hela året två turer i veckan med hjälp av ett kombifartyg. Företaget har konkurrens från ett offentligt kroatiskt företag och från privata fartyg som går under Barbados och Panamas flagg. De konkurrerande företagen trafikerar linjen i huvudsak bara under sommarsäsongen och uppfyller inte alla de tjänstekrav som ställs av de italienska myndigheterna inom ramen för avtalet.

(101)

På linjen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras har Adriatica tillhandahållit tjänster i konkurrens med grekiska rederier vars fartyg går under cypriotisk eller maltesisk flagg och en italiensk aktör vars fartyg går under italiensk flagg. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna (särskilt skrivelsen av den 17 februari 2004 registrerad med nummer A/13405/04) framgår att några grekiska aktörer från och med 1997 tillhandahåller tjänster som är jämförbara med Adriaticas i fråga om regelbundenhet, kapacitet, turtäthet och typ av fartyg. Som redan påpekats (skäl 94 punkt a) har den här förbindelsen tidigare haft en avgörande betydelse för trafiken inom gemenskapen och för den internationella trafiken, eftersom den förbinder gemenskapen med ett av dess perifera områden. Kommissionen anser att det enligt gemenskapens riktlinjer från 1997 (avdelning 9) är möjligt att tillåta stöd för att täcka ett driftsunderskott för linjetrafiktjänster till hamnar som betjänar regioner i gemenskapens perifera områden eller för sträckor som är avgörande för dessa regioners utveckling om de fria marknadskrafterna inte garanterar en tillräckligt hög tjänstenivå. Med hänsyn till de tjänster som erbjuds av Adriatica i fråga om regelbundenhet, kapacitet, turtäthet och typ av fartyg, anser kommissionen att beviljandet av statliga subventioner kan vara motiverat mot bakgrund av gemenskapsrätten. Denna slutsats kan dock inte utvidgas till att omfatta perioden mellan januari 1992 och juli 1994, då Adriatica på denna linje deltog i en överenskommelse som är förbjuden enligt artikel 81 i EG-fördraget, vilket visar att stödet inte svarade mot ett verkligt behov av allmän trafik. Det kan avslutningsvis noteras att förbindelsen i fråga lades ner år 2000.

(102)

På några förbindelser med Tremitiöarnas skärgård är Adriatica utsatt för konkurrens från privata italienska aktörer, som bara tillhandahåller tjänster under mellan- och högsäsong. Ingen av dessa uppfyller följaktligen de krav på tjänstens regelbundenhet och kontinuerligt tillhandahållande under året som ställs av de italienska myndigheterna.

(103)

Vad beträffar godstransporter mellan fastlandet och Sicilien är Adriatica utsatt för konkurrens från privata italienska aktörer på sträckorna Ravenna/Catania och Genua/Termini Imerese. Dessa aktörers utbud kan dock inte betraktas som jämförbart med Adriaticas utbud i fråga om regelbundenhet, turtäthet och typ av fartyg i förhållande till de krav som ställs av de italienska myndigheterna inom ramen för avtalet om allmän trafik.

(104)

Siremar bedriver verksamhet i konkurrens med privata italienska aktörer på de lokala marknaderna i de Eoliska och de Egadiska öarnas skärgårdar samt på förbindelserna mellan Sicilien och ön Pantelleria.

(105)

Nätet för förbindelser med och mellan Eoliska öarna består av fem linjer på vilka Siremar under hela året tillhandahåller dagliga tjänster med hjälp av kombifartyg (passagerare/gods) och snabbgående fartyg som är reserverade för passagerartransporter. En privat italiensk aktör tillhandahåller kombitransporter med fartyg av gammal konstruktion och med begränsad kapacitet. Den här konkurrentens utbud tillgodoser dock inte samtliga krav i avtalet, särskilt inte i fråga om tjänstens kontinuerliga tillhandahållande under hela året på alla linjer och fartygstyper. Samma konstaterande kan göras när det gäller marknaden för snabbförbindelser, där en annan italiensk aktör konkurrerar med Siremar utan att på hela linjenätet tillhandahålla tjänster som uppfyller alla krav i avtalet, särskilt vad gäller de linjer som tillhandahålls och tjänsternas turtäthet. När det gäller nätet för snabbförbindelser mellan Eoliska öarna och Milazzo måste man faktiskt konstatera att den privata aktören inte tillhandahåller samma tjänster som Siremar i fråga om turtäthet och antal öar som betjänas. Det verkar närmare bestämt som om denna aktör inte tillhandahåller förbindelserna Lipari/Salina och Milazzo/Alicudi under lågsäsong.

(106)

Nätet för förbindelser med och mellan Egadiska öarnas skärgårdsöar består av två linjer som betjänas av kombifartyg (passagerare/gods) och fyra linjer som betjänas av snabbgående fartyg som är reserverade för passagerartransporter. Det finns två privata italienska aktörer, en i segmentet för godstransporter och en i segmentet för snabbförbindelser (passagerare). Ingen av dessa tillhandahåller dock tjänster som uppfyller alla krav i avtalet i fråga om linjer och typ av fartyg.

(107)

Enligt de upplysningar som lämnats till kommissionen tillhandahåller Siremar under hela året dagliga tjänster på linjen Trapani/Pantelleria i konkurrens med en privat italiensk aktör vars verksamhet dock är begränsad till vidarebefordran av ”landsvägstransporter” och bland annat av detta skäl inte uppfyller de tjänstekrav som ställs i avtalet.

(108)

Enligt vad som hävdas i ett klagomål som översändes till kommissionen den 13 augusti 1999 (registrerat av GD Transport den 18 augusti 1999 med nummer D 02.308 64296), verkar det dessutom som om de privata aktörer som tillhandahåller förbindelser mellan de mindre sicilianska öarna och Sicilien och fastlandet under åren 1990 till 1999 skall ha mottagit bidrag från regionen Sicilien för tillhandahållandet av dessa tjänster. Dessa uppgifter kan anses bekräfta behovet av statliga subventioner för att garantera en tillfredsställande nivå av förbindelser med öarna i fråga.

(109)

Det skall dessutom tas i beaktande att regionen Sicilien, genom regionallag nr 12 av den 9 augusti 2002 (översänd till kommissionen genom en skrivelse av den 12 september 2002 och registrerad med nummer A/68547 den 22 oktober 2002) har fastställt att, för att förstärka sjöfartsförbindelserna med Siciliens mindre öar och uppfylla de bofastas behov av rörlighet, tjänsterna för sjöfartsförbindelser med ovannämnda öar skall anförtros genom offentlig upphandling för en period på fem år. Regionen Siciliens avdelning för transporter och kommunikationer har sedan dess utlyst ett öppet upphandlingsförfarande som inleddes den 21 oktober 2002 för tilldelningen av tjänsten för sjöfartsförbindelser av allmänt intresse med hjälp av snabbgående fartyg för passagerartransporter mellan och till Siciliens mindre öar.

(110)

Kommissionen konstaterar följaktligen att några linjetrafiktjänster mellan och till Siciliens mindre öar för närvarande tilldelas enligt objektiva och tydliga kriterier, vilket överensstämmer med de konkurrensregler som fastställs i gemenskapens direktiv om offentlig upphandling. Kommissionen anser dessutom att detta innebär en förstärkning av cabotagemarknadens konkurrenskraft och följaktligen att friheten att tillhandahålla tjänster garanteras i enlighet med förordning (EEG) nr 3577/92.

(111)

Saremar konkurrerar med privata italienska aktörer på tre av de fyra linjer som företaget trafikerar.

(112)

På linjen mellan Korsika och Sardinien, Santa Teresa/Bonifacio, tillhandahåller Saremar under hela året dagliga förbindelser med hjälp av ett snabbgående fartyg med genomsnittlig kapacitet. En privat aktör tillhandahåller jämförbara tjänster, som dock är begränsade till mellan- och högsäsong och följaktligen inte uppfyller de krav på regelbundenhet och turtäthet som ställs i avtalet.

(113)

På två av de tre linjer som förbinder Sardinien med dess mindre öar, det vill säga sträckorna Palau/Maddalena i nord och Carloforte/Calasetta i syd, erbjuder privata italienska aktörer under hela året tjänster som kompletterar de som erbjuds av Saremar. Det faktum att avgångstiderna kompletterar varandra visar att de privata aktörernas tjänster ansluter sig till den offentliga aktörens för att garantera en större rörlighet för innevånarna på de mindre öarna. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna (registrerade med nummer A/13350/04, A/13346/04 och A/13356/04) framgår att de fartyg som används av de konkurrerande privata aktörerna, som enligt de italienska myndigheterna åtnjuter finansiellt stöd från de lokala myndigheterna, byggdes för mer än tjugo år sedan och följaktligen inte uppfyller de krav på tjänsten som ställs i avtalet. Vad beträffar linjen Carloforte/Calasetta verkar det som om den privata aktören sedan 1998 har mottagit regionalstöd för att trafikera ovannämnda linje på natten och i gryningen. Dessa uppgifter kan anses bekräfta behovet av bidrag för att garantera en tillfredsställande allmän tjänstenivå.

(114)

Toremar tillhandahåller tjänster i konkurrens med flera olika privata italienska aktörer på två linjer som förbinder Toskanas skärgårdsöar med kusten, det vill säga Portoferraio/Piombino för ön Elba och Giglio/Porto S. Stefano för ön Giglio.

(115)

På linjen Portoferraio/Piombino utför Toremar, beroende på säsongen, mellan 8 och 15 turer dagliga turer med hjälp av kombifartyg som transporterar passagerare och fordon. Turernas antal och avgångstider fastställs med hänsyn till de anknytningar som krävs dels till öarnas bussnät, dels till fastlandets järnvägs- och bussnät. En privat aktör erbjuder under hela året dagliga tjänster med en turtäthet som kan jämföras med de tjänster som tillhandahålls av Toremar. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna (registrerade med nummer A/12951/04) framgår dessutom att den privata aktörens fartyg är mer än tjugo år gamla, att den privata aktören är den enda som garanterar dygnets första och sista tur och att driften av den här förbindelsen har gjort det möjligt att, från och med år 2000, göra vinster som har dragits från det årliga utjämningsbidraget.

(116)

På förbindelsen med ön Giglio utför Toremar, beroende på säsongen, mellan 3 och 5 dagliga turer med hjälp av ett specialfartyg som förutom passagerare och fordon även transporterar energiprodukter. Eftersom det saknas sjukhus på orten är Toremars fartyg skyldigt att ligga kvar i hamn på ön hela natten i händelse av medicinska nödlägen. På linjen finns under hela året även en privat aktör. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår dock att denna aktör minskar eller lägger ned sin verksamhet under lågsäsongen.

(117)

Caremar konkurrerar med privata italienska aktörer på följande förbindelser mellan fastlandet och öarna i Neapelbukten (Capri, Ischia och Procida), det vill säga sträckorna Capri/Sorrento, Capri/Neapel, Ischia/Neapel och Procida/Neapel samt på de två linjer som förbinder de små öarna Ponza och Ventotene med fastlandet: Ponza/Formia och Ventotene/Formia.

(118)

På linjen Capri/Sorrento tillhandahåller Caremar under hela året dagliga förbindelser med hjälp av ett kombifartyg som även används för att betjäna den närliggande linjen Capri/Neapel. Enligt de uppgifter som tillhandahölls av de italienska myndigheterna vid mötena den 26 oktober 2001 och den 16 april 2002 (dokument registrerade med nummer A/13326/04 och A/13330/04) begränsar de privata aktörerna på den här linjen sitt utbud av kombinerade transporttjänster till högsäsongen, vilket innebär att de inte uppfyller alla de krav som ställs av de italienska myndigheterna i fråga om tjänstens regelbundenhet.

(119)

På linjen Capri/Neapel konkurrerar Caremar med italienska privata aktörer enbart i segmentet för snabbförbindelser. Enligt de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna erbjuder de privata aktörerna i detta segment av marknaden tjänster som sammantaget är jämförbara med de som erbjuds av Caremar. Kommissionen konstaterar även att Caremars fartyg är skyldigt att ligga kvar i Capris hamn under natten för att kunna ta hand om eventuella medicinska nödlägen. Caremar utför dessutom dygnets första avgång från ön, vilket ger öborna möjlighet att bege sig till fastlandet för arbete eller studier. Av ovannämnda upplysningar framgår dessutom att driftsresultaten för dessa tjänster har beaktats vid beräkningen av det årliga utjämningsbidrag som betalats ut till Caremar.

(120)

Öarna Ischia och Procida förbinds med fastlandshamnarna i Neapel och Pozzuoli genom olika linjeförbindelser för kombinerad transport och snabbgående transporter. Förbindelsen Ischia/Procida/fastlandet (Neapel eller Pozzuoli) utförs endast av Caremar. Direktförbindelserna Ischia/Neapel och Procida/Neapel betjänas däremot med hjälp av snabbgående fartyg av Caremar och av flera olika privata italienska aktörer. För de två direktförbindelserna Ischia/Neapel och Procida/Neapel erbjuder de privata aktörerna enligt de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna tjänster som sammantaget är jämförbara med de som erbjuds av Caremar. Kommissionen konstaterar dock att på förbindelsen Procida/Neapel tillhandahåller Caremar under hela året den första dagliga turen som avgår från Procida och under lågsäsong den sista turen från fastlandet, varmed öborna ges möjlighet att förflytta sig för arbete eller studier. Kommissionen konstaterar även att driftsunderskottet för dessa tjänster har beaktats vid beräkningen av det årliga utjämningsbidrag som betalats ut till Caremar.

(121)

Enligt vad som påstås i ett klagomål som översändes den 13 augusti 1999 (registrerat av GD Transport den 18 augusti 1999 med nummer D 02.308 64296), har kommissionen dessutom skäl att tro att de privata aktörer som tillhandahöll snabbförbindelser på några linjer i Neapelbukten, bland annat Neapel/Capri, Neapel/Ischia, Neapel/Sorrento/Capri och Neapel/Procida/Ischia åtminstone under 1990 mottog stöd från regionen Kampanien. Dessa uppgifter verkar bekräfta behovet av bidrag för att garantera en tillfredsställande allmän tjänstenivå.

(122)

På direktlinjerna Ponza/Formia och Ventotene/Formia konkurrerar Caremar med en privat aktör i segmentet för snabbförbindelser. Enligt de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna är det bara Caremar som tillhandahåller tjänster alla dagar i veckan på sträckan Ventotene/Formia i enlighet med de krav på tjänstens regelbundenhet som fastställts inom ramen för avtalet. Dessutom utgör den snabbförbindelse på måndagar som enbart Caremar tillhandahåller på linjen Ponza/Formia en komplettering till den tjänst som den privata aktören erbjuder övriga veckodagar.

(123)

Vad beträffar de tjänster som de regionala företagen tillhandahåller på de linjer där det inte finns någon konkurrens konstaterar kommissionen att dessa tjänster avser både passagerar- och godstransport samt att frånvaron av konkurrens gäller de olika femårsperioder som omfattas av avtalen om allmän trafik. Den konstaterade frånvaron av konkurrens på dessa linjer under de senaste tio åren visar att företag som bedriver verksamhet enligt marknadsreglerna inte skulle kunna garantera de transporttjänster som de regionala företagen tillhandahåller inom ramen för den ordning som inrättas genom avtalen. Ersättningen framstår därför som nödvändig för att dessa företag skall kunna kompensera för de merkostnader som uppstår med anledning av ovannämnda tjänster.

(124)

Vad beträffar de tjänster som de regionala företagen tillhandahåller på de linjer som granskas ovan och där det finns konkurrens, konstaterar kommissionen att marknadskrafternas fria spel i de flesta fallen inte skulle kunna garantera de transporttjänster som de regionala företagen tillhandahåller inom ramen för avtalen. Även i detta fall framstår ersättningen som nödvändig för att dessa företag skall kunna kompensera för de merkostnader som uppstår med anledning av ovannämnda tjänster.

(125)

I några sällsynta fall vittnar en jämförbar konkurrens om marknadens förmåga att tillgodose de tjänstebehov som fastställts inom ramen för avtalen om allmän trafik. En eventuell närvaro av privata aktörer med förmåga att utan finansiell ersättning fullgöra de förpliktelser som ålagts den offentliga aktören i fråga om regelbundenhet, turtäthet och fartygstyp, skulle ge anledning till tvivel angående behovet av och proportionaliteten hos de ersättningar som betalats ut till den offentliga aktören för driften av linjerna i fråga. Detta problem gäller särskilt snabbförbindelserna Neapel/Capri och Neapel/Ischia, som drivs av Caremar i Neapelbukten.

(126)

Av de upplysningar som lämnats till kommissionen av några klagande framgår att de privata aktörerna, som sedan länge trafikerar Neapelbuktens marknad, på initiativ av regionen Kampanien i mars 2002 gjorde ett åtagande gentemot de regionala myndigheterna att under hela året erbjuda en tjänst som motsvarar den som erbjuds av Caremar, särskilt på de ovannämnda två linjerna, varvid de i förväg avstod från att begära ekonomisk ersättning. Kommissionen noterar vidare att dessa tjänster inte är likvärdiga med de som tillhandahålls av den offentliga aktören i fråga om regelbundenhet, förbindelsernas turtäthet och typ av fartyg, och att de privata aktörerna har rätt att avsäga sig sina skyldigheter med 45 dagars varsel. Det skall dessutom noteras att några förpliktelser enbart ålagts den offentliga aktören (till exempel att ha ett fartyg i hamn på ön under natten eller garantera den första och den sista turen varje dag) och att dessa förpliktelser medför merkostnader som måste beaktas när ersättningsbeloppet beräknas. De tjänster som tillhandahålls av Caremar och de som tillhandahålls av de privata aktörerna kompletterar för övrigt varandra. Mot bakgrund av denna bedömning kan ersättningarnas nödvändighet och proportionalitet inte ifrågasättas.

(127)

För att kontrollera om den årliga ersättning som har betalats ut till de regionala företagen motsvarar lägsta nödvändiga nivå för att kunna tillhandahålla de tjänster som krävs för att tillgodose det behov av allmännyttiga tjänster som fastställts av de italienska myndigheterna, måste kommissionen ta hänsyn till alla de parametrar som leder till merkostnader för den offentliga aktör som tillhandahåller tjänsterna i fråga. Kommissionen noterar i detta sammanhang att den metod som används för att beräkna ersättningen innebär att de vinster som redovisats under högsäsong bidrar till att minska det ackumulerade underskottet under lågsäsong. Detta betyder att det årliga ersättningsbelopp som härigenom fås fram är totalt sett lägre än det man skulle få om man helt enkelt lade ihop de ackumulerade underskotten för varje linje. Kommissionen konstaterar dessutom att företagets intäkter är underkastade ett dubbelt taxevillkor: dels de nedsatta taxorna för vissa sociala kategorier, dels kravet på myndigheternas godkännande för varje taxeändring. Av de uppgifter som lämnats av de italienska myndigheterna framgår nämligen att de regionala företagen inte är fria att själva anpassa sina taxor, särskilt inte i förhållande till driftskostnadernas utveckling. Detta dubbla villkor, som leder till en påtaglig minskning av koncessionshavarnas intäkter och som inverkar på det årliga ersättningsbeloppet, kan under sådana omständigheter inte betecknas som en aggressiv affärspolicy som kännetecknas av rovpriser.

(128)

Kommissionen noterar dessutom att de kostnadsposter som beaktas för att beräkna ersättningen har fastställts av myndigheterna, utan att lämna något som helst handlingsutrymme åt företagen. Dessa poster avser alla fasta och rörliga kostnader som är direkt kopplade till tillhandahållandet av de tjänster som av myndigheterna klassificeras som tjänster av allmänt intresse och som i denna egenskap omfattas av avtalen. I nedanstående tabeller – där år 2000 används som referensår – återges för vart och ett av de regionala företagen de kostnader som beaktats vid beräkningen av den årliga ersättningen. Kostnadsposterna, som har fastställts av myndigheterna och är bilagda avtalen om allmän trafik, är identiska för samtliga regionala företag och har inte ändrats sedan 1991.

(miljoner ITL)

KOSTNADER År 2000

ADRIATICA

SAREMAR

TOREMAR

SIREMAR

CAREMAR

i)

Provisioner/inköp

[…] (49)

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter/transitkostnader och andra trafikkostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostrnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

139 893

36 299,6

– 45 675,0

– 102 881,1

70 113,8

Intäkter

112 424

12 651,4

34 576,9

43 335,1

32 594,3

Resultat (kostnader – intäkter)

– 27 469

– 23 648,2

– 11 098,1

– 59 546,0

– 37 519,5

Avkastning på investerat kapital

3 571

828,2

1 993,0

3 940,4

2 290,5

Kompensation exkl. artikel 7

806

 

 

 

 

Bidrag per år

31 846

24 476,4

13 091,1

63 486,4

39 810,0

I driftskostnaderna ingår kostnader för personal ombord på fartygen, underhåll, försäkringar, bränsle och mineraloljor. Under rubriken Administration redovisas framförallt kostnader för personal på land och lokaler. Kommissionen konstaterar att de kostnader som ligger till grund för det årliga bidraget är nödvändiga för att kunna trafikera linjerna i enlighet med avtalet med staten. När det gäller avskrivning av fartyg som endast är avsedda att användas för de tjänster som regleras i avtalet menar kommissionen att dessa kostnader kan betraktas som nödvändiga för att kunna tillhandahålla tjänsterna. Det är därför motiverat att ta hänsyn till dem vid beräkningen av den årliga kompensationen. När det gäller kostnaderna för bränsle och mineraloljor som används på dessa fartyg har inte kommissionen kunnat hitta något diskriminerande inslag som ger sänkta kostnader för bränsle och smörjmedel, vilket skulle innebära en fördel för Tirrenia di Navigazione jämfört med andra aktörer på sjöfartsmarknaden.

(129)

För att kunna kontrollera om kompensationen är rimlig i förhållande till vad som föreskrivs för allmänna tjänster har de italienska myndigheterna skickat kommissionen en analys av rörelsekostnaderna för varje linje som de regionala företagen trafikerat de senaste tio åren.

(130)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen för det första att det årliga utjämningsbidraget beräknas med hänsyn till vart och ett av de regionala företagens redovisade driftsintäkter på de linjer som omfattas av avtalen om allmän trafik, vinster som dras från de ackumulerade underskotten på linjenätet i dess helhet. Denna beräkningsmetod gör det möjligt att begränsa beloppet på de bidrag som betalas ut till de offentliga företagen.

(131)

Kommissionen anser att det generellt bara är de kostnader som har ett direkt samband med de utgifter som följer av de skyldigheter vid allmän trafikplikt som i förväg fastställts av de italienska myndigheterna som kan beaktas vid beräkningen av den årliga ersättningen. I detta sammanhang noterar kommissionen att de regionala företagen enbart tillhandahåller de linjetrafiktjänster som fastställs i de olika femårsplanerna, vad beträffar såväl regelbundenhet och turtäthet som kapacitet.

(132)

För vissa av de tjänster som tillhandahålls av de regionala företagen har en jämförbar konkurrensnivå kunnat konstateras på förhand. Här är det nödvändigt att kontrollera om dessa tjänster har medfört ett negativt nettodriftsresultat som beaktats vid beräkningen av den årliga ersättning som betalats ut till det berörda företaget.

(133)

När det gäller Adriatica kan jämförbar konkurrens från en annan gemenskapsaktör konstateras på linjen Bari/Durazzo (Albanien). Av granskningen framgår dock att företagets driftsresultat på denna sträcka är positiva, vilket innebär att Adriatica inte har mottagit något bidrag för de tjänster som tillhandahållits.

(134)

På linjen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras hade Adriatica fram till år 2000, då förbindelsen lades ner, en totalt sett jämförbar konkurrens från andra gemenskapsaktörer. En granskning av driftsresultaten visar att det redovisade nettounderskottet på den här sträckan har beaktats vid beräkningen av den årliga ersättningen. Kommissionen har med hänsyn till behovet av ersättning noterat (skäl 101) att den här linjen är av avgörande betydelse för utvecklingen av gemenskapens perifera områden i enlighet med gemenskapens riktlinjer från 1997. Kommissionen har dock redan betonat att ersättningen inte kan anses vara nödvändig för perioden mellan januari 1992 och juli 1994, då Adriatica deltog i en förbjuden överenskommelse.

(135)

När det gäller Siremar erbjuder, som kommissionen redan har konstaterat (skäl 105), ingen av de privata italienska aktörerna som bedriver trafik på de lokala marknader som den offentliga aktören trafikerar under hela året jämförbara tjänster som helt kan tillgodose de krav på allmän trafik som fastställs i femårsplanerna.

(136)

Vad beträffar Saremar har kommissionen konstaterat (skäl 112) att på linjen Santa Teresa/Bonifacio uppfyller den konkurrerande privata aktören inte de krav på tjänstens regelbundenhet och kontinuitet under hela året som fastställs av de italienska myndigheterna. När det gäller de två cabotageförbindelser där det finns konkurrens från privata italienska aktörer har kommissionen dessutom påpekat (skäl 113) att de fartyg som används av de privata aktörer som konkurrerar med Saremar inte uppfyller de italienska myndigheternas krav i fråga om fartygens högsta tillåtna ålder.

(137)

Vad beträffar Toremar har kommissionen påpekat (skälen 114–116) att den privata aktören som konkurrerar med företaget på linjen mellan Toskana och ön Elba inte uppfyller de italienska myndigheternas krav i fråga om fartygens ålder.

(138)

När det gäller Caremar är den jämförbara konkurrensen från privata italienska aktörer koncentrerad till förbindelserna Capri/Neapel, Procida/Neapel, Ischia/Neapel, där den är begränsad till segmentet för snabbgående passagerartransporter. Enligt de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna har dessa linjer, vilkas driftsresultat sammantaget är negativt, tagits i beaktande vid beräkningen av den årliga ersättningen.

(139)

Kommissionen har dessutom påpekat att kostnaden för den allmännyttiga tjänsten, i de regionala företagens fall, inte har fastställts på grundval av ett offentligt anbudsförfarande. Ett sådant förfarande hade möjliggjort en bedömning av merkostnaden för den allmännyttiga tjänsten. Kommissionen måste följaktligen bestämma vilka kostnader som skall beaktas vid beräkningen av ersättningen, det vill säga vilka av koncessionshavarnas kostnader som har ett direkt samband med och är strikt nödvändiga för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna. I detta sammanhang understryker kommissionen, vilket även framgår av tabellerna ovan, att de olika kostnadsposter som har beaktats av de regionala företagen är samma poster som har beaktats av Tirrenia di Navigazione (50). Kostnadsstrukturen i dessa företag, som fastställs i avtalen om allmän trafik, är alltså identisk. I beslutet om företaget Tirrenia di Navigazione erkänner kommissionen att dessa kostnadsposter har ett direkt samband med och är strikt nödvändiga för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna.

(140)

I följande tabeller redovisas företagens kostnader över tiden (51):

ADRIATICA

Kostnader

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Provisioner etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

127 018

124 191

158 533

166 334

170 095

174 331

179 809

151 109

137 255

SAREMAR

Kostnader

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Provisioner etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

33 519

35 938

35 295,2

34 605,7

34 972,8

36 653,4

39 602,0

40 218,8

36 300,0

TOREMAR

Kostnader

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Provisioner etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

43 511

44 907

47 696,6

47 900

50 516,1

48 900

50 801

47 840,1

45 675

SIREMAR

Kostnader

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Provisioner etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

79 543

75 845

78 549,7

80 947,5

85 934,6

97 536,9

106 563,1

110 611,1

102 881

CAREMAR

Kostnader

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

i)

Provisioner etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

ii)

Hamnavgifter etc.

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iii)

Driftskostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

iv)

Avskrivningar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

v)

Finansiella nettokostnader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vi)

Administration

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

vii)

Övriga kostader

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Totala kostnader

59 987

63 737

69 365,7

71 389,6

71 404,1

73 752,0

77 143,0

74 172,0

70 114

(141)

Av informationen från de italienska myndigheterna framgår det att de regionala företagens kostnader över tiden i första hand beror på yttre faktorer, t.ex. inflationen och räntenivåerna, vilket visas i nedanstående tabell:

År

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Variationer i fråga om inflation (52)

 

4,2

3,9

5,4

3,9

1,7

1,8

1,6

 

Korta räntor

14,901

14,240

10,940

11,162

9,301

7,836

6,180

3,398

 

Medellånga och långa räntor

11,377

10,926

11,146

11,992

11,324

8,860

6,390

4,259

 

De bidrag som betalats ut till företagen är direkt kopplade till deras kostnader, enligt redovisningen ovan, och till intäkterna (se tabellerna i skäl 43), vilka i sin tur beror på yttre faktorer (t.ex. inflationen). På grundval av tabellerna ovan kan man konstatera att företagens ökade kostnader är lägre än inflationen under perioden 1992–2000.

(142)

För vart och ett av företagen finns det andra orsaker till kostnadsläget och därmed också till hur höga bidrag som betalas ut.

(143)

För Adriatica har trafiken på de internationella linjerna till Jugoslavien, Kroatien och Albanien varierat kraftigt från ett år till ett annat, beroende på den politiska situationen i regionen. När trafiken till Grekland lades ner 1999 resulterade detta dessutom i mycket lägre driftskostnader (53).

(144)

Saremars förhållandevis stabila driftskostnader under åren 1992 till 2000 beror på den typ av tjänster som företaget tillhandahåller. Det rör sig i huvudsak om cabotageförbindelser mellan Sardinien och närliggande öar, vilka framför allt svarar mot lokalbefolkningens behov och alltså inte är utsatta för kraftiga variationer i tillgång och efterfrågan.

(145)

Detta gäller även för Toremar, som tillhandahåller tjänster på lokala förbindelser med Toskanas skärgårdsöar, där variationerna i fråga om efterfrågan och tillgång är begränsade.

(146)

Siremars och Caremars ökade driftskostnader skall ställas mot den samtidiga ökningen av intäkter från driften av de linjer som trafikeras av dessa två företag. Intäktsökningen, som har varit mer påtaglig för Caremar, innebär att det årliga bidraget har kunnat ligga kvar på en relativt stabil nivå (se tabellerna i skäl 43).

(147)

Vad beträffar avkastningen på investerat kapital noterar kommissionen att gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (54) innehåller bestämmelser om att det bidragsbelopp som beviljas som ersättning för allmän trafikplikt skall omfatta en ”rimlig avkastning på investerat kapital”, vilket är fallet i detta ärende. Domstolens rättspraxis medger dessutom att driften av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse måste kunna ske på ekonomiskt godtagbara villkor (55) och att en ersättning för fullgörandet av allmän trafikplikt får omfatta en rimlig vinstmarginal (56). I detta fall erinrar kommissionen om att avkastningen på investerat kapitel ligger på mellan 12,5 % under 1992 och 5,1 % under 2000, beroende på vilket år det rör sig om. Det investerade kapitalets olika poster är tydligt fastställda i avtalen och avkastningssatserna har fastställts med hänvisning till marknadsräntorna, för att ge en lämplig avkastning för varje post. Slutsatsen är, mot bakgrund av ovanstående, att avkastningen har fastställts till en rimlig nivå.

(148)

De regionala företagens kostnads- och intäktsutveckling över tid förklarar den samtidiga utvecklingen när det gäller storleken på de ersättningar som betalats ut inom ramen för de avtal som ingåtts med italienska staten. Med beaktande av detta och med hänsyn till de bedömningar som gjorts ovan, anser kommissionen att de regionala företagens nettounderskott motsvarar det belopp som skall kompenseras. Detta innebär att de ersättningar som har betalats ut till dessa företag, och som motsvarar nettodriftsunderskottet plus en rimlig avkastning på investerat kapital, står i strikt proportion till den merkostnad som har sin grund i det uppdrag att tillhandahålla en tjänst i allmänhetens intresse som dessa företag har anförtrotts.

(149)

För att ett statligt stöd skall kunna förklaras vara förenligt med fördraget i enlighet med artikel 86.2 måste kommissionen dessutom kontrollera att det inte påverkar utvecklingen av handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen. Kommissionen noterar att det enligt artikel 4.3 i förordning (EEG) nr 3577/92 (cabotage) är tillåtet att låta avtalen om allmän trafik fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut, det vill säga fram till den 31 december 2008.

(150)

Kommissionen noterar dessutom att de cabotagelinjer som trafikeras av de regionala företagen i de flesta fallen förbinder öar med den närmaste fastlandshamnen och utgör det enda sättet att garantera att de berörda öregionerna känner en nära samhörighet med fastlandet. Marknaderna i fråga har karaktären av lokala marknader, som är strikt beroende av den kontinentala hamnen för på- och avlastning. De korta färdsträckorna och den dagliga turtätheten innebär dessutom att trafiken på dessa sjöfartsförbindelser ofta kan jämföras med ett markbundet transportnät i ett ytterstadsområde.

(151)

Kommissionen noterar vidare att de regionala företagen, trots liberaliseringen av den italienska cabotagemarknaden från och med den 1 januari 1999, på marknaden i fråga i de flesta fallen bara har konkurrens från andra nationella aktörer, som dessutom redan var närvarande på dessa marknader före liberaliseringen.

(152)

Följaktligen anser kommissionen när det gäller cabotagemarknaden att det utjämningsbidrag som betalats ut till de regionala företagen hittills inte har påverkat utvecklingen av handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse. Bidraget kan dock i framtiden leda till en förstärkning av dessa företags ställning och ge dem möjligheter att undanröja den nuvarande eller potentiella konkurrensen på den marknad de verkar på. Denna effekt skulle kunna uppstå om avtalens framtida tillämpning på de linjer där konkurrensen från andra privata aktörer är koncentrerad leder till en ökning av den kapacitet som erbjuds av de regionala företagen inom ramen för avtalen om allmän trafik.

(153)

I detta sammanhang framgår det, vad beträffar de cabotageförbindelser där de regionala företagen är utsatta för konkurrens från privata aktörer, av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna att cabotagemarknaden vid liberaliseringen såg ut enligt följande:

Adriatica hade 44 % av marknadssegmentet för passagerartransporter på förbindelserna med och mellan Tremitiöarnas skärgårdsöar. På linjerna för godstransport mellan fastlandet och Sicilien, motsvarade Adriaticas utbud ungefär 33 % av det totala utbudet på sträckan Genua/Termini Imerese (57) och 60 % på sträckan Ravenna/Catania. Kommissionen noterar att Adriaticas dominerande ställning på den sistnämnda sträckan inte har hindrat en ny privat aktör från att träda in på marknaden under 2001.

Siremar hade cirka 58 % av marknaden för passagerartransporter i Eoliska öarnas skärgård och 52 % av samma marknad (snabbförbindelser) i Egadiska öarnas skärgård.

Saremars utbud motsvarade 59 % av det totala utbudet av passagerartransporter på linjen La Maddalena/Palau och 53 % på linjen Carloforte/Calasetta.

Toremars utbud av passagerartransporter motsvarade 60 % av det totala utbudet på linjen Piombino/Portoferraio och 27 % av utbudet på linjen Isola del Giglio/Porto Santo Stefano.

I segmentet för snabbgående transporttjänster transporterade Caremar 17 % av passagerarna i Neapelbukten och 31 % på förbindelserna med Pontine-öarna.

Av dessa upplysningar framgår dessutom att de regionala företagens marknadsandelar har förblivit totalt sett relativt stabila under de senaste tio åren.

(154)

Genom en skrivelse av den 29 oktober 2003 (registrerad den 31 oktober 2003 med nummer A/33506) har de italienska myndigheterna åtagit sig att, för perioden 2005–2008, inte betala ut någon ersättning för allmän trafik till Caremar för att täcka nettodriftsunderskottet för snabbförbindelsen Neapel/Capri. Denna snabbförbindelse kommer följaktligen att strykas från Caremars tjänsteutbud.

(155)

Genom samma skrivelse åtar sig de italienska myndigheterna dessutom att, fortfarande för perioden 2005–2008, minska det totala utbudet av passagerartransporter med snabbgående fartyg (bärplansbåtar och katamaraner) på linjen Neapel/Procida/Ischia. Enligt de åtaganden som gjorts av de italienska myndigheterna kommer kapacitetsminskningen att utgöras av ett minskat utbud av antalet platser på de olika fartyg som Caremar använder på den här linjen, det vill säga en minskning från 1 142 260 till 633 200 platser under vinterperioden och från 683 200 till 520 400 platser under sommarperioden. Samtidigt skall den nuvarande turtätheten bibehållas för att garantera öbornas rörlighet. Enligt de italienska myndigheternas uppskattningar uppgår den totala kapacitetsminskningen till cirka 45 % under vinterperioden och cirka 24 % under sommarperioden. De italienska myndigheterna har dessutom genom en skrivelse av den 17 februari 2004 (registrerad med nummer A/13405/04) angett att minskningen gäller utbudet av turistrelaterade tjänster, för vilka de privata aktörerna kan erbjuda jämförbara tjänster. I samma skrivelse förbinder sig de italienska myndigheterna dessutom att sörja för en separat redovisning för de förbindelser som har karaktären av allmännyttig tjänst.

(156)

Vad beträffar åtagandet att helt dra in de tjänster som Caremar erbjuder på snabbförbindelsen Neapel/Capri, uppskattas kapacitetsminskningen på förbindelserna med öarna i Neapelbukten till 65 % under vinterperioden och 49 % under sommarperioden.

(157)

Som redan angetts (skälen 117–122) erbjuder Caremar på dessa två förbindelser tjänster som sammantaget kan jämföras med de som erbjuds av de privata italienska företag som sedan länge bedriver verksamhet på Neapelbuktens marknad och som gör detta utan att åtnjuta den typ av ersättningar som Caremar uppbär.

(158)

Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna, på grundval av de åtaganden som gjorts, kommer att sörja för dels införandet av ett system för insyn i redovisningen, dels en påtaglig minskning av Caremars andel på marknaden för cabotageförbindelser i Neapelbukten. Mot bakgrund av detta och med hänsyn till att de privata aktörernas åtaganden gentemot regionen Kampaniens myndigheter inte har formen av ett egentligt avtal om allmän trafik med en formell skyldighet att tillhandahålla förbindelserna i fråga, anser kommissionen att det inte är orimligt av de italienska myndigheterna att upprätthålla en miniminivå på linjetrafiktjänsterna i fråga för att i vart fall garantera den territoriella kontinuiteten i de berörda öregionerna.

(159)

De internationella sjöfartsförbindelserna är helt öppna för konkurrens och omfattas i enlighet med rådets förordning (EG) nr 4055/86 av principen om frihet att tillhandahålla tjänster. Den ersättning som betalats ut till Adriatica och Saremar för att, inom ramen för avtalen om allmän trafik, tillhandahålla ovan beskrivna internationella förbindelser (skälen 90–95) är alltså av sådant slag att den kan inverka på den nuvarande eller potentiella konkurrensen från andra gemenskapsaktörer. Kommissionen måste därför kontrollera om denna ersättning har påverkat handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

(160)

Mot bakgrund av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna gör kommissionen följande konstateranden:

Antalet passagerare som av Saremar transporteras på linjen mellan Korsika och Sardinien utgör 4,4 % av den totala volymen passagerare som företaget transporterar på alla de linjer man trafikerar och 43 % av de passagerare som transporteras på denna sträcka (mer än 57 % transporteras av den konkurrerande privata aktören). Marknadsandelen har alltså förblivit praktiskt taget oförändrad sedan avtalet trädde i kraft.

Med hänsyn till förbindelsens särskilda egenskaper (se skälen 91–93), särskilt det strikt lokala intresset och den låga utvecklingspotentialen, anser kommissionen att de ersättningsbelopp som betalats ut till Saremar för driften av denna linje inte har påverkat handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

På sträckan Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras utförde Adriatica under 1999, som var det sista året förbindelsen trafikerades, 140 turer per år och transporterade 10 % av de passagerare som reser på denna linje. Under 1998 hade Adriatica på denna sträcka 12 % av marknaden för kombitransporter.

Med hänsyn till förbindelsens särskilda egenskaper (se skäl 94), anser kommissionen att de ersättningsbelopp som betalats ut till Adriatica för driften av denna linje inte har påverkat handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse.

Detta gäller dock inte perioden från januari 1992 till juli 1994, då Adriatica tillsammans med sina konkurrenter deltog i en överenskommelse om de priser som skulle tillämpas för transportfordon. Under den här perioden har den snedvridning av konkurrensen som stödet lett till förvärrats av den snedvridning som överenskommelsen orsakat. Med hänsyn till typen av förbindelser har överenskommelsen om en priskategori fått en snedvridande effekt på hela tjänsteutbudet. Mot bakgrund av denna bedömning och trots de argument som lagts fram av de italienska myndigheterna, vilka för övrigt redan vederlagts ovan (se skäl 94 punkt a), anser kommissionen att stödet har påverkat handeln mellan medlemsstaterna i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset och att det även av detta skäl förklaras för oförenligt med den gemensamma marknaden.

(161)

Vad beträffar de investeringar som fastställs i femårsplanerna, uttryckte kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet vissa tvivel kring finansieringen av de investeringar som krävs för tillhandahållandet av de tjänster som subventioneras inom ramen för avtalen från 1991. Kommissionen ville särskilt kontrollera i vilken omfattning inköps- och avskrivningskostnaderna för fartygen tagits i beaktande vid beräkningen av den årliga ersättningen. Det faktum att de regionala företagen fram till 2008 garanteras ett bidrag som omfattar avskrivningskostnaderna för flottan är dessutom en omständighet som kommissionen ansåg kunde jämföras med en underförstådd garanti från italienska statens sida, en garanti som innebär att den offentliga aktören inte behöver ta den ekonomiska risk som alla investeringar är förbundna med.

(162)

Det är för det första lämpligt att här erinra om att de regionala företagen enligt avtalen är skyldiga att på de subventionerade linjerna använda sig av fartyg som inte är äldre än 20 år. Företagen skall dessutom i princip äga dessa fartyg, om inte ett undantag har beviljats av myndigheterna. Med hänsyn till åldern på de fartyg som användes på de linjer som omfattades av den första femårsplanen för perioden 1990–1994 har denna skyldighet, som utgör en allmän trafikplikt, lett till att de regionala företagen har förnyat stora delar av sin flotta under de senaste åren. I ett ministerdekret om godkännande eller ändring av varje femårsplan fastställs dessutom vilken typ av fartyg som skall användas på var och en av de olika linjer som trafikeras av dessa företag. Varje inköp av nya fartyg, liksom även överlåtelse eller avveckling av äldre fartyg, skall godkännas genom ministerdekret, i vilket det dessutom anges exakt vilken tjänst fartyget i fråga skall användas för. De investeringar som görs av de regionala företagen skall även samordnas med utvecklingsstrategin för de tjänster som företagen tillhandahåller under den aktuella femårsperioden. Denna strategi fastställs i den femårsplan som godkänns av myndigheterna.

(163)

Kommissionen har med hänsyn till detta specifika system kontrollerat dels om kostnaderna för inköp av nya fartyg och avskrivningskostnaderna för de fartyg som de regionala företagen har använt på de linjer som omfattas av förpliktelser vid allmän trafik under de två gångna femårsperioderna (1990–1994 och 1995–1999), uppfyller de föreskrifter som fastställts av de italienska myndigheterna, dels om de har beaktats på ett proportionerligt sätt vid beräkningen av den årliga ersättningen. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår att idrifttagande av nya fartyg alltid har åtföljts av en samtidig avveckling av äldre fartyg. Detta innebär att det totalt sett inte har uppstått någon kapacitetsökning på grund av förnyelsen av de regionala företagens flotta.

(164)

Vad beträffar kostnaderna för inköp av nya fartyg, så framgår det av dessa uppgifter att inköpen har gjorts dels med hjälp av företagens egna medel, dels med hjälp av banklån. Det framgår även att de räntesatser som tillämpades av de finansorgan som deltog i transaktionen motsvarar den räntesats som under samma period tillämpades för storleks- och omsättningsmässigt jämförbara företag inom andra ekonomiska sektorer (58). Det framgår dessutom att de regionala företagen inte har fått någon direkt garanti från de italienska myndigheterna när det gäller återbetalningen av dessa lån. Kommissionen erkänner att själva förekomsten av det avtal som ingåtts med staten har gett investerarna en visshet om att deras åtaganden skulle fullgöras och de regionala företagen en möjlighet att modernisera sin flotta utan att behöva ta de ekonomiska risker som en aktör som arbetar under marknadsekonomiska villkor skulle ha behövt ta. Denna fördel kan liknas vid en underförstådd garanti (59) och kan alltså utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. Den ingår dock i den ordning som inrättades genom avtalen, som ingick för en löptid på tjugo år före ikraftträdandet av förordning (EG) nr 3577/92 och 1997 års riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (60), vilka senare ersatts av de omarbetade riktlinjerna från 2004 (61). De fartyg som de regionala företagen har köpt in inom ramen för avtalen om allmän trafik är dessutom, som redan påpekats, avsedda uteslutande för de linjetrafiktjänster som föreskrivs i femårsplanerna. Denna fördel, som är en oskiljbar del i avtalet om allmän trafik, kan följaktligen omfattas av det undantag som avses i artikel 86.2 i fördraget.

(165)

När det gäller avskrivningskostnaderna för de fartyg som de regionala företagen har använt på de linjer som omfattas av femårsplanerna konstaterar kommissionen att de utgör en av de kostnadsposter som, enligt artikel 5 i avtalet, skall beaktas vid beräkningen av det årliga bidraget. Avskrivningen beräknas linjärt över en period på 20 år, med undantag för höghastighetsfartygen där avskrivningsperioden är begränsad till 15 år. Eftersom avskrivningen för de fartyg som använts för att tillhandahålla förbindelser som av de italienska myndigheterna förklarats vara av allmänt intresse har beräknats enligt de kriterier som föreskrivs i avtalet, och granskningen av redovisningen för dessa linjer under de två beaktade femårsperioderna inte har avslöjat någon överkompensering i detta avseende, anser kommissionen att den metod som införts genom avtalet för beaktande av avskrivningen för fartygen vid beräkningen av det årliga bidraget kan godkännas enligt artikel 86.2 i fördraget. Faktum är att tillhandahållandet av de tjänster som förklarats vara av allmänt intresse förutsätter att man använder fartyg av en typ och med en kapacitet som fastställts i förväg av myndigheterna och vars avskrivning alltså kan bidra till att avgöra den årliga ersättningen. Fartygen i fråga har dessutom köpts in av företaget på normala marknadsvillkor, i syftet att fullgöra det uppdrag som det anförtrotts och de används uteslutande för linjetrafiktjänster på de rutter som omfattas av avtalet. När det gäller de regionala företagen, konstaterar kommissionen att alla de fartyg det rör sig om är reserverade för linjetrafiktjänster som förklarats vara av allmänt intresse och att deras avskrivning följaktligen kan beaktas till fullo vid beräkningen av det årliga bidraget. Samma bedömning gäller för de investeringar som krävs för tillhandahållandet av de tjänster som de italienska myndigheterna föreskriver för femårsperioden 2000–2004 och som i fråga om typ och kapacitet motsvarar de åtaganden som dessa myndigheter har undertecknat avseende nivån på dessa tjänster.

(166)

Vad beträffar de kompletterande investeringar som fastställs i affärsplanen för perioden 1999–2002 är det lämpligt att erinra om att genomförandet av denna plan har ställts in med anledning av förfarandets inledande.

(167)

Enligt domstolens fasta rättspraxis följer det av fördragets allmänna systematik att förfarandet i artikel 88 aldrig får leda till resultat som strider mot specifika bestämmelser i fördraget. Kommissionen kan följaktligen inte förklara att ett statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden om det i vissa avseenden strider mot andra bestämmelser i fördraget (62). Kommissionens skyldighet att respektera sammanhanget mellan artiklarna 87 och 88 och andra bestämmelser i fördraget är särskilt viktig om dessa andra bestämmelser, som i det här fallet, också har en icke snedvriden konkurrens inom den gemensamma marknaden som mål. När kommissionen beslutar om ett stöds förenlighet med den gemensamma marknaden får den nämligen inte försumma risken att enskilda näringsidkare kan ha skadlig inverkan på konkurrensen inom den gemensamma marknaden (63).

(168)

Som redan påpekats deltog Adriatica mellan januari 1992 och juli 1994 i en överenskommelse om fastställandet av de priser som skulle tillämpas för transportfordon på linjen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patra, i strid med artikel 81 (64) samtidigt som företaget fick stöd för att tillhandahålla denna förbindelse. Denna överenskommelse innebar som redan sagts en snedvridning av konkurrensen beträffande tjänsteutbudet i dess helhet. Med hänsyn till relationen mellan den konstaterade överträdelsen och det stöd som uppburits, samt den samlade snedvridning av konkurrensen som följer av dessa två faktorer, och trots de argument som lagts fram av de italienska myndigheterna, vilka för övrigt redan vederlagts ovan (se skäl 94 punkt a) anser kommissionen att stödet i fråga, även av detta skäl, måste förklaras för oförenligt med den gemensamma marknaden.

(169)

Kommissionen noterar att det system för ersättning som för närvarande gäller skall tillämpas fram till 2008. Därefter skall utbetalningen av ersättning för tillhandahållna tjänster vara underordnad fullgörandet av de skyldigheter som följer av förordning (EG) nr 3577/92 (65) och gemenskapsrättens regler om offentlig upphandling och tjänstekoncession.

(170)

För det nuvarande systemets återstående tillämpningsperiod anser kommissionen att det är nödvändigt att införa två villkor, som syftar till att säkerställa stödets förenlighet och underlätta kontroller. Kommissionen anser att det är nödvändigt att samtliga regionala företag under perioden 2004–2008 har separat redovisning för de allmännyttiga tjänsteverksamheterna avseende var och en av de berörda linjerna. Vad beträffar Caremar noterar kommissionen att de italienska myndigheterna, genom en skrivelse av den 17 februari 2004 (registrerad med nummer A/13405/04), har gjort ett åtagande i detta avseende. Varje varaktig, delvis eller total ändring av nivån på de tjänster som erbjuds av Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar och Caremar och som är av sådant slag att den medför en ökning av stödet skall dessutom förhandsanmälas till kommissionen.

VI.   SLUTSATSER

(171)

Kommissionen konstaterar på grundval av ovanstående bedömning att det inte längre föreligger några tvivel beträffande förenligheten hos det stöd som inom ramen för avtalen från 1991 utbetalats till de regionala företagen från och med januari 1992, med undantag för det stöd som utbetalats till företaget Adriatica under perioden januari 1992–juli 1994 för förbindelsen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras. Det sistnämnda stödet är oförenligt med den gemensamma marknaden av följande tre skäl, som vart och ett i sig är tillräckligt för att motivera denna slutsats: För det första uppfyller stödet inte ett verkligt behov av allmän trafik. För det andra påverkar stödet utvecklingen av handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse. För det tredje sammanhänger stödet nära med en överenskommelse som är förbjuden enligt artikel 81 i EG-fördraget. Enligt fast rättspraxis och i kraft av artikel 14 i förordning (EG) nr 659/99 måste detta stöd återkrävas, under förutsättning att detta inte står i strid med en allmän princip i gemenskapsrätten. I detta fall anser kommissionen att ett återkrav av stödet inte strider mot någon sådan princip och framför allt att företaget Adriatica inte rimligen kunde hysa förväntningar om att beviljas stödet i fråga samtidigt som det deltog i en överenskommelse med sina konkurrenter. De eventuella svårigheter som en återbetalning av stödet kan föra med sig är inte av exceptionell natur. Italien skall alltså vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren.

(172)

Detta beslut gäller enbart de aspekter som rör statligt stöd och inverkar inte på tillämpningen av andra bestämmelser i fördraget, såsom bestämmelser om offentlig upphandling och tjänstekoncessioner.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1.   Med undantag för vad som föreskrivs i punkt 2, är det stöd som Italien har utbetalat till Adriatica från och med den 1 januari 1992, som ersättning för tillhandahållandet av en allmän tjänst, förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 86.2 i EG-fördraget.

2.   Det stöd som utbetalats till Adriatica för perioden januari 1992–juli 1994 avseende förbindelsen Brindisi/Korfu/Igoumenitsa/Patras är oförenligt med den gemensamma marknaden.

3.   Italien skall vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att från företaget Adriatica återkräva det stöd som avses i punkt 2 och som olagligen utbetalats till detta företag.

Återkravet skall ske utan dröjsmål och i enlighet med förfarandena i nationell lagstiftning, förutsatt att dessa förfaranden gör det möjligt att omedelbart och effektivt verkställa detta beslut.

Det stöd som skall återkrävas skall innefatta ränta som löper från den dag stödet stod till stödmottagarnas förfogande till den dag det har återbetalats. Räntan skall beräknas på grundval av den referensränta som tillämpas för att beräkna nettobidragsekvivalenten för regionalt stöd med sammansatt ränta, i enlighet med föreskrifterna i kommissionens meddelande om de räntesatser som är tillämpliga vid återbetalning av stöd som olagligt beviljats.

4.   Från och med den 1 januari 2004 skall alla allmännyttiga tjänsteverksamheter som av Italien ålagts företaget Adriatica redovisas separat för var och en av de berörda linjerna.

Artikel 2

1.   Det stöd som Italien har utbetalat till Siremar, Saremar och Toremar från och med den 1 januari 1992, som ersättning för tillhandahållet av en allmän tjänst, är förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 86.2 i EG-fördraget.

2.   Från och med den 1 januari 2004 skall alla allmännyttiga tjänsteverksamheter som av Italien ålagts Siremar, Saremar och Toremar redovisas separat för var och en av de berörda linjerna.

Artikel 3

1.   Det stöd som Italien har utbetalat till Caremar från och med den 1 januari 1992, som ersättning för tillhandahållandet av en allmän tjänst, är förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 86.2 i EG-fördraget.

2.   Italien skall åta sig att före och ej senare än den 1 september 2004

a)

upphäva det stöd som utbetalas till Caremar för tillhandahållandet av reguljära tjänster för snabbgående passagerartransporter på linjen Neapel/Capri,

b)

med avseende på utbudet av platser, minska kapaciteten på de reguljära tjänsterna för snabbgående passagerartransporter på linjen Neapel/Procida/Ischia från 1 142 260 till 633 200 platser under vinterperioden och från 683 200 till 520 400 platser under sommarperioden,

c)

begränsa det stöd som utbetalas till Caremar för tillhandahållandet av reguljära tjänster för snabbgående passagerartransporter på linjen Neapel/Procida/Ischia till en täckning av nettodriftsunderskottet för tjänsterna,

d)

se till att de allmännyttiga tjänsteverksamheter som av Italien ålagts Caremar redovisas separat för var och en av de berörda linjerna.

Artikel 4

De åtaganden som gäller den kapacitetsminskning som avses i artikel 3 skall omfattas av det interministeriella dekretet om anpassning av de regionala företagens femårsplan för perioden 2005–2008.

Artikel 5

Varje varaktig, delvis eller total ändring av nivån på de tjänster som erbjuds av Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar och Caremar, som är av sådant slag att den medför en ökning av stödet skall förhandsanmälas till kommissionen.

Artikel 6

Italien skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 16 mars 2004.

På kommissionens vägnar

Loyola DE PALACIO

Vice ordförande


(1)  EGT C 306, 23.10.1999, s. 2.

(2)  Se fotnot 1.

(3)  Mål C-400/99, pågående i sakfrågan. Domstolen har genom sin dom av den 9 oktober 2001 (REG 2001, s. I-7303) avslagit kommissionens begäran om att domstolen skall avvisa Italiens talan.

(4)  Pågående mål T-246/99.

(5)  EGT L 318, 4.12.2001, s. 9.

(6)  Tjänster som är överförda från företaget Tirrenia di Navigazione till Adriatica från och med den 1 februari 2001.

(7)  Se fotnot 6.

(8)  Av de 596 943 passagerare som transporterades av Adriatica under 2000 reste 397 146 på linjerna i mellersta och södra delen av Adriatiska havet – varav 334 639 mellan Italien och Albanien – och 161 024 på förbindelser med Tremitiöarnas skärgård.

(9)  Av de 779 223 längdmeter gods som transporterades av Adriatica under 2000, fraktades 306 124 på linjerna i mellersta och södra delen av Adriatiska havet – varav 235 542 mellan Italien och Albanien – och 473 099 på förbindelserna med Sicilien.

(10)  Jämförbar med linjen Genua/Palermo, som trafikeras av konkurrerande aktörer, eftersom hamnarna i Palermo och Termini Imerese bara ligger ett fåtal kilometer från varandra och kan betraktas som sinsemellan utbytbara.

(11)  På de fyra reguljära linjer som trafikeras av företaget sker i genomsnitt en avgång i timmen mellan klockan 06.00 och 22.00.

(12)  På varje trafikerad sträcka sker i genomsnitt en avgång i timmen mellan klockan 06.00 och 22.00 från samtliga hamnar.

(13)  Uppgifterna kommer från Price Waterhouse Coopers studie ”Valutazione dei criteri di predisposizione dei conti economici gestionali per linea e stagionalità relativi agli esercizi 1992–1999”, med kompletteringar av de italienska myndigheterna för åren 2000 och 2001. I studien rekonstrueras redovisningen i Tirreniagruppens företag, och driftskostnader respektive intäkter granskas för varje linje.

(14)  1992 hade Saremar totalt 18 000 turer på 4 linjer. År 2000 rörde det sig om cirka 20 000.

(15)  1992 var antalet turer totalt 8 300, jämfört med 9 097 år 2000.

(16)  År 2000 hade Siremar totalt 11 910 turer; 1992 var antalet 11 919.

(17)  År 2000 gjordes 11 900 turer på 18 reguljära linjer (11 700 turer år 1992).

(18)  År 2000 gjordes 12 872 turer på 12 linjer (15 650 år 1992).

(19)  Se fotnot 4.

(20)  EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

(21)  Se fotnot 3.

(22)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG 2003, s. I-7747.

(23)  Dom av den 20 februari 2001 i mål C-205/99, Analir m.fl. mot Administración General del Estado, REG 2001, s. I-1271.

(24)  EGT L 378, 31.12.1986, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EEG) nr 3573/90 (EGT L 353, 17.12.1990, s. 16).

(25)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, punkterna 77–82, se fotnot 17.

(26)  Se dom av den 13 juli 1988 i mål C-102/87, Frankrike mot kommissionen, Rec. 1988, s. I-4067, punkt 19; dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, Italien mot kommissionen, Rec. 1991, s. I-1603, punkt 26; och dom av den 14 september 1994 i förenade målen C-278/92, C-279/92 och C-280/92, Spanien mot kommissionen, Rec. 1994, s. I-4103, punkt 40; samt Altmark Trans, nämnd i punkt 78.

(27)  Förstainstansrättens beslut av den 5 augusti 2003 i förenade målen T-116/01 och T-118/01, P&O European Ferries och Diputación Foral de Vizcaya mot kommissionen, punkt 118; dom av den 14 februari 1990 i mål C-301/87, Frankrike mot kommissionen, Rec. 1990, s. I-307, punkt 33 och dom av den 29 september 2000 i mål T-55/99, CETM mot kommissionen, REG 2000, s. II-3207, punkt 103.

(28)  Se fotnot 15.

(29)  Kommissionens beslut 2000/394/EG av den 25 november 1999 om stöd till företagen i Venedig och Chioggia enligt lag nr 30/1997 och lag nr 206/1995 avseende slopade eller minskade sociala avgifter ( EGT L 150, 23.6.2000, s. 50).

(30)  Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, punkt 94, se fotnot 17.

(31)  EGT C 239, 25.9.1990, s. 10.

(32)  Dom av den 11 december 1973 i mål 120/73, Lorenz, Rec. 1973, s. 1471.

(33)  Beslut av den 24 juli 2003 i mål C-297/01, Sicilcassa SpA mot IRA Costruzioni SpA och Francesco Gaetano Restivo Graci m.fl. och Francesco Gaetano Restivo Graci m.fl. mot IRA Costruzioni SpA, Amministrazione straordinaria della Holding personale Graci Gaetano och Sicilcassa SpA, REG 2003, s. I-7849.

(34)  EGT L 83, 27.3.1999, s. 1. Förordningen senast ändrad genom Anslutningsakten från 2003.

(35)  Se punkt 2, sista meningen, i Riktlinjer för statligt stöd för regionala ändamål (EGT C 74, 10.3.1998, s. 9).

(36)  Punkt 4.15 i riktlinjerna, se fotnot 30.

(37)  Dom av den 27 februari 1997 i mål T-106/95, FFSA m.fl. mot kommissionen, REG 1997, s. II-229, punkt 173 i motiveringen.

(38)  Se även dom av den 10 december 1991 i mål C-179/90, Merci convenzionali Porto di Genova mot Siderurgica Gabrielli SpA, Rec. 1991, s. I-5889, punkt 26.

(39)  Meddelande C(2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (EGT C 13, 17.1.2004, s. 3) och för den föregående perioden riktlinjerna från 1997 (EGT C 205, 5.7.1997, s. 5) samt, i den mån de är tillämpliga, riktlinjerna från 1989 (SEK(89) 921 slutlig av den 3 augusti 1989).

(40)  Dom i mål C-205/99, se fotnot 18.

(41)  Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 (EGT L 378, 31.12.1986, s. 1).

(42)  Se fotnot 34.

(43)  Under 2001 drog till exempel den här aktören tillbaka ett av sina två fartyg från det här marknadssegmentet och överförde det till mer lönsamma förbindelser.

(44)  Kommissionens beslut 1999/271/EG av den 9 december 1998 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/34.466 – Greek Ferries) (EGT L 109, 27.4.1999, s. 24), som vad beträffar sakfrågan har bekräftats genom förstainstansrättens dom av den 11 december 2003 i mål T-61/99, Adriatica di Navigazione mot kommissionen (ännu ej offentliggjort).

(45)  Dom av den 15 juni 1993 i mål C-225/91, Matra SA mot kommissionen, Rec. 1993, s. I-3203, punkterna 41–43.

(46)  1991: 20 096 passagerare och 24 205 längdmeter transporterat gods; 2000: 334 639 passagerare och 235 542 längdmeter gods.

(47)  1994: 9 866 passagerare och 7 494 längdmeter transporterat gods; 2000: 48 281 passagerare och 43 563 längdmeter transporterat gods.

(48)  Mål C-205/99, se fotnot 18.

(49)  Affärssekretess

(50)  Beslut 2001/851/EG, se fotnot 5.

(51)  Siffrorna kommer från Price Waterhouse och Coopers studie, se fotnot 13.

(52)  Indice ufficiale ISTAT.

(53)  År 1998 gav trafiken till Grekland ett nettounderskott på 12 216 miljarder lire.

(54)  EGT C 205, 5.7.1997, s. 5.

(55)  Dom av den 19 maj 1993 i mål C-320/91, brottmål mot Corbeau, Rec. 1993, s. I-2533.

(56)  För begreppet statligt stöd se mål C-280/00, fotnot 17.

(57)  Jämförbar med linjen Genua/Palermo som betjänas av en konkurrerande privat aktör.

(58)  De två snabbgående fartyg som nyligen förvärvades finansierades till exempel 1999 av Banco di Napoli med ett lån på 160 miljarder italienska lire till en rörlig ränta motsvarande sex månaders Euribor plus 0,40 % som löper på tio år. Av de upplysningar som lämnats av de italienska myndigheterna framgår att samma finansorgan, under samma tidsperiod, beviljade krediter till flera andra stora företag på praktiskt taget identiska villkor.

(59)  Se kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på statligt stöd i form av garantier (EGT C 71, 11.3.2000, s. 14).

(60)  Se fotnot 34.

(61)  Se fotnot 34.

(62)  Se domstolens dom av den 21 maj 1980 i mål C-73/79, kommissionen mot Italien, Rec. 1980, s. I-1533, punkt 11; dom av den 15 juni 1993 i mål C-225/91, Matra SA mot kommissionen, Rec. 1993, s. I-3203, punkt 41; dom av den 19 september 2000 i mål C-156/98, Tyskland mot kommissionen, REG 2000, s. I-6857, punkt 78).

(63)  Se mål C-225/91, fotnot 40, punkterna 42 och 43.

(64)  Kommissionens beslut 1999/271/EG av den 9 december 1999 om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget (IV/3446 Greek Ferries), EGT L 109, 27.4.1999, s. 24, på denna punkt bekräftat genom förstainstansrättens dom av den 11 december 2003 i mål T-61/99, Adriatica di Navigazione mot kommissionen (ännu ej offentliggjord).

(65)  Enligt den tolkning som kommissionen gör i sitt meddelande C(2004) 43 slutlig – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, se fotnot 34.


Top