(1)

I förordning (EG) nr 715/2007 och kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (3) fastställs gemensamma tekniska krav för typgodkännande av motorfordon och reservdelar avseende utsläpp och bestämmelser för överensstämmelse hos fordon i drift, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar, omborddiagnossystem (OBD-system), mätning av bränsleförbrukning och tillgång till information om reparation och underhåll av fordon.

(2)

I enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 bör en standard för partikelantal bestämmas för fordon utrustade med gnisttändningsmotorer som ska godkännas enligt Euro 6.

(3)

Partiklar utsläppta från fordon kan lagras i lungblåsorna hos människor och leda till sjukdomar i andningsvägarna, hjärt- och kärlsjukdomar och ökad dödlighet. Det är därför av allmänt intresse att ha en hög nivå av skydd mot dessa partiklar.

(4)

För att mäta partikelutsläpp från fordon med gnisttändningsmotorer används för närvarande mätprotokollet från partikelmätningsprogrammet (PMP), utvecklat för dieselfordon. Det finns dock belägg för att storleksspektrum och kemisk sammansättning av partikelutsläpp från gnisttändningsmotorer kan skilja sig från dem från dieselfordon. Partiklarnas storleksspektrum och kemiska sammansättning, och hur effektiv den nuvarande mättekniken är för att begränsa skadliga partikelutsläpp, bör även i fortsättningen övervakas. En översyn av mätprotokollet för gnisttändningsmotorer kan komma att krävas i framtiden.

(5)

Enligt den kunskap som finns i dag är nivån av partikelutsläpp låg från konventionella motorer med indirekt bränsleinsprutning, där bränslet sprutas in i insugningsrör eller insugningskanaler snarare än direkt in i förbränningskammaren. Det förefaller därför vara berättigat att för tillfället begränsa regleringsåtgärderna till fordon utrustade med motorer med direktinsprutning, utan att utesluta ytterligare undersökning och övervakning av partikelutsläpp från samtliga gnisttändningsmotorer, särskilt avseende partiklarnas storleksspektrum och kemiska sammansättning samt utsläpp från faktiskt körning, och kommissionen bör om nödvändigt föreslå ytterligare reglerande åtgärder, också med hänsyn till hur marknadsandelen för motorer med indirekt insprutning utvecklas.

(6)

I förordning (EG) nr 692/2008 fastställs ett utsläppsgränsvärde för partikelantal på 6 × 1011 #/km för Euro 6-dieselfordon. Eftersom det inte finns några belägg för att partiklar från gnisttändningsmotorer skulle ha en lägre specifik toxicitet än partiklar från dieselmotorer bör, enligt principen om teknikneutral lagstiftning, utsläppsgränsvärdet för Euro 6-gnisttändningsfordon vara samma.

(7)

Bensinpartikelfilter (GPF), en effektiv efterbehandlingsteknik som minskar antalet utsläppta partiklar från gnisttändningsmotorer, förväntas bli tillgängliga för installation i vissa Euro 6-fordon till en rimlig kostnad. Det förefaller dessutom troligt att, inom en tidsrymd av tre år efter de obligatoriska Euro 6-datumen i artikel 10 i förordning (EG) nr 715/2007, en liknande minskning av antalet utsläppta partiklar kan uppnås genom vidareutveckling av själva motorn, till betydligt lägre kostnader för många tillämpningar. Varje förändring av själva motorn måste gälla alla driftsförhållanden för att säkerställa att, i avsaknad av anordningar för efterbehandling, utsläppen från verklig körning inte ökar.

(8)

För att möjliggöra nödvändig teknikutveckling och ge tillräcklig ledtid bör ett tillvägagångssätt i två steg tillämpas, där de gränsvärden för partikelantal som gäller Euro 6-dieselfordon kommer att tillämpas också på gnisttändningsfordon med direktinsprutning först i ett andra steg.

(9)

Partikelutsläpp från gnisttändningsmotorer under verkliga körförhållanden, och utvecklandet av motsvarande provningsförfaranden, bör ägnas uppmärksamhet. Kommissionen bör därför utveckla och införa motsvarande mätningsförfaranden senast tre år efter att Euro 6 trätt i kraft.

(10)

Kommissionen bör också övervaka effekten av partikelreducerande åtgärder mot koldioxidutsläpp från gnisttändningsfordon.

(11)

Enligt artikel 4.7 i förordning (EG) nr 692/2008 kan fordon som omfattas av den förordningens tillämpningsområde endast typgodkännas enligt Euro 6-utsläppsgränser när OBD-gränsvärden har införts. OBD är ett viktigt redskap för att indikera funktionsfel i föroreningsbegränsande anordningar.

(12)

Kommissionen föreslog i sitt meddelande 2008/C 182/08 om tillämpning och kommande utveckling av gemenskapens lagstiftning om fordonsutsläpp från lätta fordon och om tillgång till information om reparation och underhåll (Euro 5 och 6) (4) ett antal OBD-gränsvärden som i allmänhet motsvarar de gränsvärden som från och med år 2013 kommer att tillämpas för de flesta lätta nyttofordon i Förenta staterna och Kanada där majoriteten av OBD-system för fordon följer den lagstiftning som införts av Californian Air Resources Board (Carb). En tillnärmning av unionens och Förenta staternas krav skulle överensstämma med målet om internationell harmonisering och ge en hög miljöskyddsnivå.

(13)

Förenta staternas OBD-krav skulle dock innebära tekniska svårigheter för fordonstillverkare som inte exporterar till Förenta Staterna. För att ge fordonsindustrin mer ledtid bör därför en övergångsperiod på tre år med mindre stränga OBD-krav tillämpas.

(14)

De slutgiltiga OBD-gränsvärdena avseende CO, NMHC och PM för Euro 6 enligt förordning (EG) nr 692/2008 bör också vara mindre stränga än de gränsvärden som föreslogs i meddelande 2008/C 182/08 för att avspegla de särskilda tekniska svårigheterna på dessa områden. Dessutom bör inget OBD-gränsvärde avseende partikelantal för Euro 6 antas genom denna förordning.

(15)

I ett senare skede kommer miljömässiga behov, tekniska möjligheter och kostnads–nyttoförhållandet för strängare OBD-gränsvärden avseende CO och NMHC för Euro 6, samt för ett OBD-gränsvärde avseende partikelantal för Euro 6, att utvärderas. Skulle denna utvärdering utmynna i regleringsåtgärder bör de endast införas med en för fordonsindustrin lämplig ledtid. Givet OBD-systemens komplexitet är sådan ledtid normalt tre till fyra år.

(16)

Förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 692/2008 bör därför ändras i enlighet med detta.

(17)

Åtgärderna i denna förordning är förenliga med yttrandet från tekniska kommittén för motorfordon.

1.

[Denna ändring gäller inte den svenska versionen.]

2.

I artikel 3 ska följande punkt läggas till som punkt 18:

”18.   motor med direktinsprutning: en motor som kan drivas i ett läge där bränslet sprutas in i insugningsluften efter att luften passerat insugningsventilerna.”

3.

I artikel 10 ska följande punkt läggas till som punkt 7:

4.

Bilaga I ska ändras i enlighet med bilaga I till den här förordningen.

1.

Artikel 4.7 ska utgå.

2.

Bilagorna I, XI och XVI ska ändras i enlighet med bilaga II till den här förordningen.