EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document EESC-2021-03797-AS

Förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen

EESC-2021-03797-AS

SV

TEN/750

Förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen

YTTRANDE

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning

om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande

av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU

[COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)]

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – En strategisk utbyggnadsplan med en uppsättning kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen

[COM(2021) 560 final]

Kontakt

ten@eesc.europa.eu  

Handläggare

António RIBEIRO PEREIRA

Dokumentdatum

16/11/2021

Föredragande: John Comer

Remiss

Europeiska unionens råd, 30/07/2021

Europaparlamentet, 13/09/2021

Europeiska kommissionen, 13/09/2021

Rättslig grund

Artiklarna 90–91, 170–171 samt 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt

Ansvarig sektion

Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället

Antagande av sektionen

09/11/2021

Antagande vid plenarsessionen

DD/MM/YYYY

Plenarsession nr

Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)

.../.../...



1.Slutsatser och rekommendationer

1.1EESK välkomnar förslaget till förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen.

1.2Batteridrivna elfordon tycks vara på väg att bli det alternativ som föredras för biltransporter hos de flesta tillverkare. Bristen på litium (antagligen på kort sikt) och det stigande priset på denna metall skapar problem när det gäller att snabbt öka produktionen av batteridrivna elfordon. Möjligheten till ytterligare forskning och teknisk utveckling kan dock bidra till att mildra dessa nuvarande problem.

1.3Det finns stora reserver av litium runtom i världen. Chile har de största kända reserverna följt av Australien och Kina. Det finns ett behov av att investera i nya gruvor för att öka det för närvarande begränsade utbudet. Gruvdriften är kopplad till miljöproblem, särskilt ett stort behov av vatten och möjliga föroreningar av giftiga kemikalier. I EU finns det en möjlighet till litiumbrytning i Portugal under förutsättning att miljöproblemen kan lösas. Se CCMI:s yttrande CCMI/177.

1.4Det är mycket viktigt med en omfattande utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen i hela EU och investerarna måste ges förtroende för att denna infrastruktur ska byggas upp. Myndigheterna måste se till att alternativa bränslen och laddningsstationer finns där de behövs, särskilt i områden där det ännu inte är ekonomiskt lönsamt att tillhandahålla sådana faciliteter.

1.5EESK framhåller den viktiga roll som förnybara energikällor, inklusive biobränslen, spelar som en omedelbart tillgänglig och rimligt prissatt lösning för framför allt tunga fordon och godstransporter på väg över långa avstånd. Man måste uppmärksamma växthusgasavtrycket från alla alternativa och förnybara bränslen.

1.6Uppgraderingen av elnätet måste ges omedelbar prioritet för att bana väg för snabbladdningsstationer liksom framställningen av vätgas och andra alternativa bränslen. Dessutom måste dubbelriktade smarta mätare installeras så att el kan flöda åt båda hållen. De lagstadgade kraven och kraven i fråga om planering måste ses över för att undvika förseningar i uppgraderingen av elnätet.

1.7Utfasningen av fossila bränslen inom transportsektorn är beroende av en snabb ökning av produktionen av grön elektricitet. EESK anser att det är mycket viktigt med ökade investeringar i grön elektricitet.

1.8Det är nödvändigt att stödja omfattande offentliga investeringar i forskning och utveckling med avseende på vetenskapligt och tekniskt arbete för att förbättra batterier, särskilt när det gäller storlek, kapacitet och livslängd. Om forskningen kan bidra till att minska behovet av litium i fordonsbatterier skulle det göra oss mindre beroende av ett begränsat globalt utbud som kommer från länder utanför EU. Denna möjlighet skulle förbättra EU:s kapacitet i förhållande till den snabbt ökande användningen av förnybar energi inom transportsektorn, något som skulle leda till hållbar mobilitet. Det finns också ett akut behov av FoU och teknisk utveckling för att alla möjliga alternativa bränslen ska kunna utvärderas och främjas och alla transportsätt beaktas. Det vore oförståndigt att bli beroende av ett enda system. Framför allt bör potentialen hos grön vätgas undersökas.

1.9De allra flesta konsumenter kommer endast att bli övertygade om att köpa batteridrivna elfordon när de är säkra på att en tillräcklig laddningsinfrastruktur finns på plats. Även konsumenter som sällan kör långa sträckor måste känna sig säkra på att de kan göra långa resor med ett batteridrivet elfordon om behovet skulle uppstå. Det är anledningen till att denna förordning är så viktig och varför den bör genomföras fullt ut i hela EU.

1.10EESK betonar hur avgörande det är att infrastrukturen är fullt driftskompatibel i alla avseenden i hela EU. Vi kan inte ha en situation där förare måste ha med sig olika adaptrar i sina bilar för att kunna använda infrastrukturen för alternativa bränslen i olika medlemsstater.

1.11Alternativet beträffande qr-koder för engångsbetalningar är inte ett betalningssystem som används i stor utsträckning i EU, trots kommissionens utsaga i artikel 5.2. Kommittén befarar att användningen av detta alternativ kommer att skapa tillgänglighetsproblem för många användargrupper. Vi motsätter oss en situation där användningen av qr-koder är det enda sättet att göra engångsbetalningar. Läsare för betalkort måste finnas tillgängliga för alla engångsbetalningar.

1.12EESK rekommenderar att en oberoende expertgrupp inrättas för att kontrollera de faktiska växthusgasutsläppen från de bränslen som används inom de olika transportsätten.

2.Sammanfattning av kommissionens förslag

2.1EU-medborgarnas ekonomiska och sociala välbefinnande är beroende av ett effektivt och ändamålsenligt mobilitetssystem i hela EU.

2.2Transporter står för omkring 25 % av EU:s växthusgasutsläpp och har också stor inverkan på luftkvaliteten i stadskärnorna.

2.3I december 2019 antog kommissionen meddelandet om den europeiska gröna given, i vilket den efterlyser en minskning med 90 % av transporternas växthusgasutsläpp senast 2050 samtidigt som man eftersträvar nollförorening. I september 2020 antog kommissionen sitt förslag till en europeisk klimatlag för att fram till 2030 minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % – ”55 %-paketet”.

2.4I december 2020 antog kommissionen meddelandet ”Strategi för hållbar och smart mobilitet”. Strategin lägger grunden för omvandlingen av EU:s transporter med sikte på en smart och hållbar framtid.

2.5Genom föreliggande förslag fastställs en ny förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, som kommer att upphäva direktiv 2014/94/EU.

2.6Direktiv 2014/94/EU trädde i kraft 2014. Direktivet om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen är en gemensam ram för åtgärder för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen för att underlätta minskningen av transporternas växthusgasutsläpp. I direktivet fastställs minimikrav för inrättandet av infrastrukturen för alternativa bränslen, med laddningsstationer för elfordon och tankningspunkter för naturgas (flytande naturgas och komprimerad naturgas) och vätgas, som ska genomföras genom icke-bindande nationella handlingsprogram. Strategin syftar till att möjliggöra gränsöverskridande trafik för alla transportsätt i TEN-T-näten.

2.7I en nyligen framlagd rapport om tillämpningen av detta direktiv noterade kommissionen vissa framsteg när det gäller genomförandet, men drog slutsatsen att det inte finns något omfattande och fullständigt nät av infrastruktur för alternativa bränslen i hela EU.

2.8Kommissionen har gjort en efterhandsutvärdering av detta direktiv. Utvärderingen visade att direktivet inte är väl anpassat till att uppnå det höjda klimatmålet för 2030.

2.9Det föreliggande förslaget till förordning ingår i den övergripande uppsättningen av sammanlänkade politiska initiativ inom ramen för 55 %-paketet, som anger de åtgärder som krävs inom alla sektorer för att uppnå klimatmålet för 2030.

2.10De särskilda målen med detta förslag till förordning är att

2.10.1säkerställa en minimiinfrastruktur för alternativa bränslen för att stödja fordon som drivs med alternativa bränslen inom alla transportsätt och i alla medlemsstater,

2.10.2säkerställa att infrastrukturen är helt driftskompatibel,

2.10.3säkerställa fullständig användarinformation och samtliga möjliga betalningsalternativ.

2.11Kommissionen anser att man endast med en gemensam europeisk rättslig ram kan uppnå målen att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn för alla transportsätt och i alla medlemsstater på ett sammanhängande och enhetligt sätt.

2.12Efter en omfattande konsekvensbedömningsrapport beslutade kommissionen att godta alternativ 2. Med detta alternativ föreslås bindande fordonsparksbaserade mål för elektriska laddningspunkter för lätta motorfordon samt avståndsbaserade mål för alla vägfordon i TEN-T-nätet, även för infrastruktur för urbana knutpunkter för tunga fordon. Detaljerade bestämmelser för hamnar och flygplatser i TEN-T-nätet föreskrivs också, men inga bindande mål fastställs. Detta alternativ innebär en större harmonisering av betalningsalternativ, fysiska standarder och kommunikationsstandarder samt konsumenträttigheter. Det skulle stärka pristransparensen och användarinformationen och omfatta fysisk skyltning vid laddnings- och tankningsstationer.

2.13En förordning ansågs vara det bästa alternativet för att uppnå de eftersträvade målen i alla EU:s medlemsstater.

2.14Medlemsstaterna måste anta ett reviderat nationellt handlingsprogram för att utveckla en marknad för alternativa bränslen inom transportsektorn och bygga ut relevant infrastruktur i linje med de skärpta bestämmelserna och de bindande målen. Förslaget innehåller också bestämmelser om utarbetande av en strategi för användning av alternativa bränslen inom andra transportsätt där inga bindande krav fastställs.

2.15Medlemsstaterna ska regelbundet rapportera till kommissionen. Kommissionen kommer att övervaka och rapportera om framstegen i varje medlemsstat.

2.16Förordningen innehåller bestämmelser om att medlemsstaterna ska säkerställa installationen av ett minimum av landströmsförsörjning för vissa havsgående fartyg i kusthamnar och för fartyg i inlandssjöfart, med vissa särskilda undantag.

2.17Det finns minimibestämmelser för elförsörjning till alla stillastående luftfartyg på flygplatser i TEN-T:s stomnät och övergripande nät.

2.18I artikel 3 fastställs mål för elinfrastruktur för laddning av lätta motorfordon.

2.19I artikel 4 fastställs mål för elinfrastruktur för laddning av tunga fordon.

2.20Mål för infrastruktur för tankning av vätgas anges i artikel 6.

2.21Det finns mål för ett lämpligt antal allmänt tillgängliga tankningsstationer för flytande naturgas längs TEN-T:s stomnät fram till januari 2025 i områden där efterfrågan finns.

2.22Mål för landström i kusthamnar och inlandshamnar anges i artiklarna 9 och 10.

2.23Mål för försörjning av flytande naturgas i kusthamnar anges i artikel 11.

2.24Mål för elförsörjning till stillastående luftfartyg anges i artikel 12.

2.25I artikel 5.2 a i förslaget föreslår kommissionen att laddningsstationer med låg effekt ska utrustas med ett betalningsinstrument ”som används i stor utsträckning i unionen”, så att konsumenterna kan göra engångsbetalningar. Detta betalningsinstrument kan antingen vara 1) en läsare för betalkort 2) en kontaktlös kortläsare eller 3) en qr-kod som möjliggör betalningstransaktionen.

2.26I ett meddelande från kommissionen (COM(2021) 560 final) redogör kommissionen för en strategisk utbyggnadsplan med kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen.

2.27Fonden för ett sammanlänkat Europa 2021–2027 (FSE II) ska åtgärda klimatförändringarna. I detta syfte kommer en facilitet för alternativa bränslen att inrättas inom FSE II för att finansiera infrastruktur för alternativa bränslen genom en kombination av FSE-bidrag och finansiering från finansinstitut för att ge investeringarna större genomslagskraft.

2.28Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden ger stöd till investeringar i forskning, innovation och utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen i mindre utvecklade medlemsstater och regioner.

2.29Kommissionen fastslår att det som nu behövs är ett effektivt och ändamålsenligt gräns- och sektorsöverskridande samarbete mellan alla aktörer inom den offentliga och privata sektorn för att utveckla en öppen, transparent och driftskompatibel infrastruktur med sammanhängande infrastrukturtjänster.

3.Allmänna kommentarer

3.1Transportsektorn står för 22,3 % av EU:s totala växthusgasutsläpp, och vägtransporterna står för 21 % av växthusgasutsläppen. Personbilar står för 12,8 % av EU:s växthusgasutsläpp, skåpbilar för 2,5 % och tunga lastbilar och bussar för 5,6 % (källa: Europeiska miljöbyrån 2017, exklusive internationella utsläpp och utsläpp från sjöfarten). Utsläppen från EU:s transportsektor ökade från 14,8 % 1990 till 24,6 % 2018 enligt en rapport från kommissionen från 2018. En snabb utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn är nödvändig för att målen i den europeiska gröna given ska uppnås. EESK välkomnar denna förordning som ett positivt steg i riktning mot att minska transporternas koldioxidutsläpp. Det är viktigt att kvaliteten på alla transporttjänster upprätthålls under hela processen för att minska koldioxidutsläppen.

3.2Det är viktigt att produktionen av grön elektricitet ökar snabbt så att växthusgasutsläppen kopplade till laddningen av elfordon och framställningen av utsläppsfria och utsläppssnåla alternativa bränslen minskar.

3.3En omfattande användning av elfordon kommer med tiden att kräva en ökad elproduktion och uppgradering av elnätet för att möjliggöra snabb laddning, i synnerhet för batterieldrivna lastbilar.

3.4I förordningen nämns behovet av system med dubbelriktade smarta mätare som gör att el kan flöda åt båda hållen – från elnätet till fordonet och från fordonet till elnätet. Detta måste utvidgas avsevärt för att ta itu med elbrister när efterfrågan på el är som störst.

3.5Ett antal smarta elsystem måste upprättas för att möjliggöra följande:

3.5.1Fordon kopplas in och börjar laddas först efter att en signal har tagits emot från elnätet, så att laddningen kan ske till ett lägre pris eftersom toppbelastningen har sjunkit.

3.5.2V2G-teknik skulle göra det möjligt för fordon som laddas under dagen att lagra överskottsenergi från förnybara energikällor, och när efterfrågan är som störst skulle elfordonet skicka tillbaka en del av denna lagrade energi till elnätet. När efterfrågan minskar skulle elfordonet laddas på nytt. Detta skulle vara särskilt lämpligt för skolbussar och andra fordon som är stillastående under långa perioder. Det skulle behöva vara ekonomiskt fördelaktigt för den som tillhandahåller el.

3.6EESK välkomnar de mål som har fastställts för utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen. Detta kommer att skapa förtroende bland både investerare i alternativa bränslen och potentiella köpare av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Alternativa bränslen och förnybara energikällor, inklusive hållbara biobränslen, är ytterst viktiga för tunga fordon, särskilt när det gäller godstransporter på väg över långa avstånd.

3.7Politiken måste utformas så att långa köer vid laddningspunkter förebyggs och långsamma laddningspunkter undviks, så att konsumenterna får förtroende för laddningssystemet.

3.8I den gröna given noterade kommissionen att en miljon offentliga laddnings- och tankstationer kommer att behövas i EU senast 2025, och kommissionen har ett mål på 30 miljoner utsläppsfria fordon senast 2030. Detta är mycket ambitiösa mål och kommer att kräva stor beslutsamhet från medlemsstaternas regeringars och kommissionens sida samt acceptans hos allmänheten om de ska kunna uppnås.

3.9Det kommer att bli nödvändigt att undanröja olika hinder som står i vägen för uppnåendet av dessa mål:

3.9.1undanröja oproportionerliga planeringskrav, med tanke på den nödvändiga laddnings- och tankningsinfrastrukturens storlek och omfattning,

3.9.2säkerställa att planeringslagstiftningen tillåter framställning av vätgas på plats,

3.9.3förkorta ledtiderna för anslutningar till elnätet,

3.9.4utarbeta snabbspårsplaner för att uppgradera elnätet.

3.10För att minska koldioxidutsläppen från luft- och sjöfarten krävs högre ambitioner och mer beslutsamma insatser för att vidareutveckla FoU inom sektorerna, utöver att tillhandahålla de bäst lämpade alternativa bränslena.

4.Särskilda kommentarer

4.1Litium är en viktig jordartsmetall och en råvara av avgörande betydelse för moderna laddningsbara batterier. Enligt Reuters förutspås i marknadsanalysen ”Benchmark Mineral Intelligence” en akut litiumbrist från 2022 och framåt. Detta skulle kunna leda till en avmattning i tillverkningen av elfordon. Lukasz Bednarski hävdar i sin nya bok ”Lithium” (som getts ut av förlaget Hurst) att litium kommer att bli lika grundläggande i 2000-talets industriekonomier som olja var under 1900-talet. Det kommer därför att bli nödvändigt att utforska och främja andra bränslen med låga utsläpp och nollutsläpp för att ge konsumenterna alternativ och underlätta snabbast möjliga minskning av växthusgasutsläppen inom transportsektorn.

4.2Det kommer även att bli nödvändigt att utforska och främja hybrid- och laddhybridfordon, e-bränslen och vätgasdrivna fordon för att upptäcka deras potential när det gäller att så snabbt som möjligt minska utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn.

4.3Förbränningsmotorn kommer att fortsätta att användas ett tag till. I detta sammanhang måste e-bränslenas potential utforskas och främjas. E-bränslen kan användas i hybrid- och laddhybridfordon och kan utnyttja det befintliga bensinstationsnätet.

4.4EESK framhåller den viktiga roll som förnybara energikällor, inklusive biobränslen, spelar som en omedelbart tillgänglig och rimligt prissatt lösning för framför allt tunga fordon och godstransporter på väg över långa avstånd. Man måste uppmärksamma biobränsleproduktionens växthusgasavtryck, på samma sätt som till exempel den el som levereras till elfordon och vätgasproduktion.

4.5Koldioxidavtrycket för biobränslen är mindre än för fossila bränslen när de används i fordon. Problemet är att processen för att framställa biobränslen kan orsaka betydande växthusgasutsläpp och inverka negativt på markanvändningen, särskilt när den leder till avskogning. Användningen av palmolja är till exempel inte hållbar. Användning av restvirke bör därför prioriteras.

4.6EESK rekommenderar att man främjar de biodrivmedel som ger upphov till minst växthusgasutsläpp, både i samband med att de framställs och när de används för transport.

4.7Landsbygdsområden är mer beroende av biltransporter än stadsområden på grund av bristen på kollektivtrafik. Eftersom bosättningarna på landet i allmänhet är mycket utspridda är det inte möjligt att tillhandahålla omfattande kollektivtrafiksystem i många sådana områden. I avsaknad av hållbara alternativa transportmedel kommer landsbygdsbefolkningen att drabbas hårt av höga koldioxidskatter på bensin och diesel. Den europeiska konsumentorganisationen (BEUC) uppger i en rapport som offentliggjordes i april 2021 att en övergång till batteridrivna elfordon medför påtagliga fördelar för förare med långa körsträckor som bor på landsbygden, särskilt om ägandet av det batteridrivna elfordonet kombineras med förnybar el producerad på plats. BEUC:s utsaga är berättigad, förutsatt att bidrag kan beviljas för de höga startkostnaderna.

4.8Det är viktigt att främja en infrastruktur för alternativa bränslen för att stödja landsbygdsområdena. Förutom att uppmuntra användningen av elfordon måste vi också verka för minskade växthusgasutsläpp från den befintliga fordonsparken genom att främja hållbara biodrivmedel, e-bränslen, hybridfordon och laddhybridfordon. Potentialen för grön vätgas måste också ökas.

 

4.9När det gäller tung fordonstransport krävs verkligt beslutsamma insatser för att bygga ut infrastrukturen för alternativa bränslen. Omkring 98 % av lastbilarna i EU-27 är dieseldrivna. Hittills har tyngdpunkten legat mer på lätta motorfordon än på tunga fordon.

4.10Det kommer att krävas många fler batterieldrivna lastbilar samt hybrid- och laddhybridlastbilar. Detta kan endast ske när tillräckliga laddningsmöjligheter finns i varje medlemsstat. Det kommer också att krävas tillräcklig finansiering för att möjliggöra en meningsfull förnyelse av fordonsparken.

4.11Lastbilar kräver snabb laddning med hög effekt vid depåer och laddningsstationer ute på vägarna. Att kunna förhandsboka en plats vid en laddningsstation skulle vara mycket fördelaktigt. Laddare på upp till 350 kW har prövats, men det krävs laddare på upp till 1 MW för att minska laddningstiderna.

4.12Kraftnätet måste förberedas i förväg för att tillgodose kraven på en sådan hög effekt för snabb laddning av lastbilar.

4.13Vätgas anses lovande för långdistanstransporter. EESK välkomnar de mål som fastställts för utbyggnaden av tankningsstationer för vätgas. Målet måste vara grön vätgas snarare än blå vätgas på lång sikt. När det gäller vätgas som framställs av metan bör det stora metanläckaget i hela utvinnings- och transportkedjan beaktas.

4.14Med smärre anpassningar kan vätgas också användas för att driva fordon med förbränningsmotorer. Ytterligare forskning krävs för att gå vidare med detta förslag.

4.15EESK välkomnar kommissionens förslag om att standardisera vätgastrycket till 700 bar. Vätgas har låg energidensitet, vilket innebär att mycket större lagringstankar krävs.

4.16I de fall det är möjligt skulle det idealiska vara att framställa vätgas på plats. Planeringshinder för en sådan utveckling måste undersökas med vederbörlig hänsyn till de utökade hälso- och säkerhetsåtgärder som krävs vid vätgashantering.

4.17Vätgas kan transporteras med lastbilar och i gasledningar. På grund av dess låga energidensitet skulle leverans med lastbilar kräva många fler lastbilstransporter än leveranser av bensin och diesel.

4.18Det finns ett behov av att inrätta en oberoende expertgrupp för att fastställa vilka växthusgasutsläpp som är knutna till de olika alternativa bränslena. Vi kan inte vara säkra på att tillverkarnas påståenden om växthusgasutsläpp stämmer, och därför krävs en oberoende expertbedömning.

4.19En snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen kommer att kräva betydande förskottsfinansiering för att systemet ska bli ekonomiskt lönsamt för de som investerar i laddnings- och tankningsstationer.

Bryssel den 9 november 2021

Baiba Miltoviča
Ordförande för sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället

_____________

Top