EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52019IR1939
Opinion of the European Committee of the Regions – The potential of the rail sector in delivering EU policy priorities
Yttrande från Europeiska regionkommittén – Järnvägssektorns potential att förverkliga EU:s politiska prioriteringar
Yttrande från Europeiska regionkommittén – Järnvägssektorns potential att förverkliga EU:s politiska prioriteringar
OJ C 79, 10.3.2020, p. 18–24
(BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
10.3.2020 |
SV |
Europeiska unionens officiella tidning |
C 79/18 |
Yttrande från Europeiska regionkommittén – Järnvägssektorns potential att förverkliga EU:s politiska prioriteringar
(2020/C 79/04)
Föredragande |
: |
Pascal MANGIN (FR–EPP), ledamot, regionfullmäktige, Grand Est |
POLITISKA REKOMMENDATIONER
EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT
1. |
Europeiska regionkommittén (ReK) framhåller järnvägssektorns bidrag, och potentialen hos regionala och lokala järnvägslinjer i synnerhet, till flera av unionens övergripande politiska prioriteringar, nämligen minskade koldioxidutsläpp och begränsning av klimatförändringarna, territoriell, ekonomisk och social sammanhållning, den inre marknaden och fri rörlighet för personer och varor, liksom hållbar mobilitet. |
2. |
ReK framhåller transportnätets roll som EU-ekonomins ryggrad och järnvägsnätets potential att koppla samman de viktigaste transportrutterna med unionens perifera regioner och territorier och samtidigt bidra till miljöanpassningen av EU:s logistikdistribution genom att främja överflyttning av långväga godstrafik från väg till järnväg. Järnvägsnät som bedöms vara av prioriterat intresse måste beslutsamt stärkas, men de sekundära regionala sträckorna får inte förbises i detta sammanhang. |
3. |
Kommittén pekar på de möjligheter som järnvägssektorn erbjuder för kvalificerad och stabil sysselsättning med en jämn fördelning av arbetstillfällen över hela EU samt de positiva spridningseffekterna för andra sektorer i ekonomin. |
4. |
ReK efterlyser åtgärder för att ytterligare optimera dessa bidrag inom ramen för den europeiska gröna given, för att bemöta medborgarnas farhågor på dessa områden. |
5. |
Kommittén framhåller vikten av multimodalitet för ett hållbart mobilitetssystem i EU – med utgångspunkt i varje transportslags starka sidor – och behovet av oförminskade insatser för att säkerställa lika villkor, särskilt genom internalisering av externa kostnader. |
6. |
Järnvägarna har potential att bli mobilitetens viktigaste komponent. De måste till fullo utnyttja digitaliseringen och automatiseringen för att tillhandahålla tjänster ända till den sista kilometern inom person- och godstrafiken och på så sätt bidra till omställningen till ett mer hållbart transportsystem. |
7. |
ReK uppmanar kommissionen att säkerställa ett korrekt genomförande av det befintliga järnvägsregelverket. |
8. |
Kommittén pekar på stationernas roll som kulturbärare och servicecentrum och på framgången för tågreseinitiativ såsom #DiscoverEU för att främja EU:s kultur och arv. |
Territoriell sammanhållning
9. |
Utöver ansvaret för kollektivtrafiken inom sina områden har de lokala och regionala myndigheterna också till uppgift att främja en större territoriell sammanhållning mellan stads- och landsbygdsområden. Inom ramen för unionens åtaganden enligt Parisavtalet genomför de lokala och regionala myndigheterna lösningar för en mer hållbar transportsektor, vilket kommer att vara avgörande för att uppnå målet om ett hållbart EU senast 2030. |
10. |
Järnvägarna har en viktig roll i flera av unionens övergripande politiska prioriteringar, inte minst i genomförandet av målen för hållbar utveckling genom den nya europeiska gröna giv som lagts fram i de politiska riktlinjerna från kommissionens ordförande Ursula von der Leyen. I synnerhet bidrar de till att minska skillnaderna mellan städer och stadsnära områden samt mellan landsbygds- och stadsområden. |
11. |
Kommittén betonade i sitt yttrande CDR 18/2017 behovet av att införa nödvändig infrastruktur i de regioner som har ett mindre utvecklat järnvägssystem, så att medborgarna och företagen kan utnyttja järnvägstransporter på samma villkor som i resten av EU, med målet att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, såvida det inte finns något transportmedel som är mer hållbart och på det hela taget mindre kostsamt för användarna och allmänheten. |
12. |
Medan det i EU:s nuvarande politiska mål anges att stomnätskorridorerna och godskorridorerna bör utgöra de bärande inslagen i utvecklingen av intermodalitet i hela EU, betonas det i den forskningsrapport om trafikomställning som utarbetats för Europaparlamentets TRAN-utskott att konnektiviteten inte är jämnt fördelad mellan EU:s regioner. I rapporten betonas i synnerhet behovet av att se till att hela EU:s territorium har möjlighet till anslutning till järnvägsnätet i enlighet med principen om sammanhållning och tillgänglighet, och på grundval av tydliga indikatorer om efterfrågenivåer och socioekonomiska villkor i upptagningsområdet (1). För att kunna uppnå målet om att garantera tillräcklig konnektivitet i Europa bör man på EU-nivå inte bara finansiera stomnätskorridorerna utan även de sekundära korridorerna. |
13. |
ReK framhåller vikten av gränsöverskridande järnvägsförbindelser, även sådana som är regionalt betydelsefulla. Deras särskilda bidrag till den territoriella sammanhållningen gör att de måste beaktas av EU, inbegripet finansiering genom EU-program. |
Ekonomisk och social sammanhållning
14. |
När det gäller sammanhållning konstaterar kommittén att sysselsättningen inom järnvägssektorn är mycket spridd över unionens regioner, från operatörer och infrastrukturförvaltare till leverantörer och tillverkare samt tjänster för underhåll och säkerhet. I studier uppskattas sysselsättningen inom sektorn till 2,3 miljoner människor, och 4 miljoner när man tar hänsyn till de bredare ekonomiska effekterna (2). På grund av både sektoriella och operativa åtaganden är järnvägssektorn en socialt ansvarsfull arbetsgivare som främjar utvecklingen av kvalificerad arbetskraft och fungerar som katalysator för hållbar tillväxt på lokal, nationell och europeisk nivå. |
15. |
ReK efterlyser ett nära partnerskap mellan kommissionen och järnvägssektorn för att ta itu med frågorna kring utbildning och rekrytering inom järnvägssektorn samt hur man kan göra yrkena attraktiva för i synnerhet unga vuxna, liksom för att se till att kontrollanter betraktas som myndighetspersoner på EU-nivå i syfte att minska de angrepp som dessa riskerar att utsättas för i sitt yrke genom att säkerställa att de nationella strafflagstiftningarna omfattar påföljder. |
16. |
Efterfrågan på IKT- och cybersäkerhetspersonal kommer att öka i takt med den tilltagande digitaliseringen och automatiseringen av järnvägssektorn. Denna utveckling kommer att ha positiva spridningseffekter på andra ekonomiska sektorer, då ett arbetstillfälle som skapas inom järnvägssektorn genererar ytterligare 0,52 arbetstillfällen i andra sektorer, främst i små och medelstora företag (3). |
17. |
Järnvägssektorn påverkas också av kompetensunderskottet och måste hantera förändrade kompetenskrav inom vissa sektorer i samband med digitalisering och automatisering (4). |
18. |
Kommittén pekar på fördelarna med strukturerade praktikprogram inom järnvägssektorn, med avseende på både befintliga och framväxande yrken inom järnvägssektorn, som skulle kunna upprättas i samarbete med yrkesutbildningsanordnare och gymnasieskolor och stödjas med EU-medel för kompetenshöjning/omskolning i samband med övergången till ökad digitalisering och automatisering av vissa yrken (5). |
19. |
En viktig aspekt är den låga andelen kvinnor som arbetar inom järnvägssektorn. Enligt 2019 års RMMS-studie (6) varierar procentsatsen från 8 till 49 % i hela EU, och bara fyra medlemsstater ligger över 30 %. Att göra yrkena inom järnvägssektorn i EU mer attraktiva för kvinnor skulle kunna bidra till att minska rekryteringssvårigheterna. ReK hänvisar till slutsatserna från EU-plattformen för förändring och dess förteckning över god praxis (7) för att ta itu med dessa obalanser. Det krävs en kombination av åtgärder från företagens sida, åtgärder på sektorsnivå och politiska åtgärder. |
Passagerarstationernas särskilda roll som kulturplattformar
20. |
Kommittén upprepar huvudbudskapet från sitt yttrande CDR 185/2018 (8) och pekar på stationernas roll i detta sammanhang: ”Kulturarvet i dess många olika former utgör en värdefull tillgång för Europa: det är ett instrument med potentiellt stor hävstångseffekt för att uppnå mer sammanhållna och hållbara regioner i EU som kan bidra till att stärka identiteten i en region och hela Europa och som i särskilt hög grad svarar mot EU:s motto ’Förenade i mångfalden’.” |
21. |
Utöver att befordra resenärer är tågstationerna viktiga kulturbärare och ombesörjer ett omfattande nätverk för utåtriktad verksamhet. De har därför utmärkta förutsättningar att förmedla kultur och ge en bredare publik chansen att ta del av kultur, vilket bidrar till livskvalitet och social sammanhållning. Detta gäller särskilt i medelstora städer, där stationerna är en outnyttjad resurs som alternativ evenemangslokal till museer eller festivaler. |
22. |
ReK uppmuntrar därför stationsförvaltare och lokala och regionala myndigheter att stärka kulturinitiativen på stationer och på bästa sätt utnyttja befintliga initiativ såsom EU:s pris för samtida arkitektur (9), eventuellt samarbete med European Route of Industrial Heritage (ERIH) för att främja medvetenheten om EU:s kulturarv och mångfald (10), EU-nätverket av kreativitetscentrum, som omfattar vissa omvandlade stationer, nomineringar till EU-priser för samtida arkitektur samt EU-programmet Kreativa Europa, som är tillgängligt för projekt med fler än tre medlemsstater som vill främja särskilda aspekter av kultur. |
23. |
Den nuvarande framgången med #DiscoverEU-programmet (11) bör inte tas för given. Detta initiativ har gett 30 000 unga européer möjlighet att resa gratis med tåg mellan en dag och en månad. Kommittén föreslår därför att man lanserar ett gemensamt initiativ som sammanför kommissionens #DiscoverEU-program, järnvägssektorn och ReK och som skulle kunna ha till syfte att koppla samman ungdomarnas interrailresor med ett evenemangsprogram i Europas städer och regioner med inriktning på lokala tågstationer och deras omgivning ur ett kulturellt perspektiv och/eller tekniska studiebesök, så att unga människor lär sig mer om järnvägar. |
24. |
ReK framhåller att nattåg blir allt populärare bland framför allt unga, och påminner om behovet av att återinföra dessa tjänster på vissa europeiska huvudsträckor inom ramen för den gröna omställningen. Kommittén noterar att 2021 års upplaga av den internationella konstfestivalen Europalia kommer att tillägnas järnvägens inflytande på konsten, och föreslår att nattågens bidrag och deras återinförande lyfts fram vid detta tillfälle. Vi uppmanar också järnvägssektorn att stärka sitt bidrag till den hållbara turismen genom att intensifiera sina samarbeten med resebyråer och andra transportslag. |
En europeisk grön giv
25. |
EU har vid upprepade tillfällen bekräftat sitt mål att dess industrier ska vara världsledande inom innovation, digitalisering och minskade koldioxidutsläpp. Minskade koldioxidutsläpp och begränsning av klimatförändringarna har getts högsta prioritet i den nya kommissionens politiska agenda inom ramen för den ”europeiska gröna given”. Därför är det brådskande att kommissionen tar fram innovativa och balanserade förslag som bör läggas fram inom 100 dagar efter det att den nya kommissionen tillträtt. Kommissionen bör ange vilka ekonomiska resurser som krävs för att uppnå målen om minskade koldioxidutsläpp. |
26. |
Kommittén noterar de växande folkrörelserna såsom ”flygskam” eller klimatstrejkerna, och är övertygad om att dessa kan bidra till att framkalla en trafikomställning enbart om järnvägen erbjuder ett verkligt alternativ till mer förorenande transportslag till ett överkomligt pris. Detta beror på bidragen från lokala och regionala myndigheter och offentliga myndigheter, men också på sektorns förmåga att bli ännu mer miljövänlig. |
Miljöprestanda och genomförande av principen om att förorenaren betalar
27. |
Transportsektorn står för 27 % av växthusgasutsläppen i EU. Dess nuvarande politiska ambitioner fastställs i kommissionens strategi för utsläppssnål rörlighet, som antogs 2016 och följdes av tre lagstiftningspaket om rörlighet. När det gäller järnvägssektorn är dess utsläppsnivåer med god marginal de lägsta av alla transportslag. Dessutom är järnvägen den enda transportsektor vars totala utsläpp minskar (12), trots ökande transportvolymer. |
28. |
Kommittén hänvisar till 2019 års studie från CE Delft (13) om internalisering av externa kostnader. Den visar att järnvägen utmärker sig när det gäller att täcka sina rörliga infrastrukturkostnader och externa effekter såsom luftföroreningar, koldioxidutsläpp och buller genom avgifter, med mindre kostnadstäckningsgap i euro per passagerarkilometer eller tonkilometer än andra transportslag. |
29. |
Järnvägens miljöprestanda skulle bli ännu bättre om man åtgärdade dess huvudsakliga brister genom en mer systematisk användning av längre och tyngre godståg, införande av tystare tåg genom att stimulera eftermontering av vagnar med kompositbromsblock och användning av ren och effektiv energi. |
30. |
Järnvägssektorn bör också arbeta intensivt med alternativ till skadliga produkter såsom glyfosat eller kreosot som används på många kilometer spår. |
31. |
Kommittén välkomnar att stora järnvägsaktörer har åtagit sig att uppnå klimatneutralitet senast 2050, men anser att ett sådant mål är inom räckhåll inom en närmare framtid. |
32. |
Lagstiftarna kan bidra till ett sådant mål genom att genomföra principen om att förorenaren betalar. ReK erinrar om sitt yttrande CDR 18/2017 (14), där det anges att ”alla transportsätt […] i förhållande till sitt bidrag till föroreningarna [bör] bidra till de externa kostnader som de orsakar, i enlighet med principen om att förorenaren betalar” och att ”en omställning av trafiken till utsläppssnål rörlighet [bör] ges hög prioritet, t.ex. genom att man omprövar befintliga dolda eller öppna subventioner för vägtransporter”. |
33. |
Kommittén efterlyser en översyn av de nuvarande momsundantagen i rådets direktiv 2006/112/EG (15), enligt vilka alla medlemsstater tillämpar momsundantag för gränsöverskridande luftfart, men inte för gränsöverskridande järnvägstrafik. Om direktivet ändrades skulle medlemsstaterna kunna tillämpa momssatser för gränsöverskridande persontrafik på ett mer hållbart sätt. ReK fäster i detta sammanhang uppmärksamheten på det europeiska medborgarinitiativet ”Ta bort undantaget för skatt på flygbränsle i Europa” (16). Kommittén noterar även åtagandena av Frans Timmermans, verkställande vice ordförande med ansvar för den europeiska gröna given, avseende behovet av att se över beskattningen på vissa drivmedel för att säkerställa en bättre överensstämmelse med EU:s klimatambitioner. |
34. |
När det gäller den översyn av energiskattedirektivet (2003/96/EG) (17) som tillkännagetts av kommissionens ordförande Ursula von der Leyen, efterlyser ReK ett avskaffande av obligatoriska skattebefrielser för luftfart och sjöfart (medan sådana undantag är frivilliga för energiprodukter och el som används för gods- och persontrafik med järnväg, tunnelbana, spårvagn osv.) som ytterligare en åtgärd för att främja en omställning till mer hållbara transportslag. |
Järnvägens attraktivitet och trafikomställning
35. |
En trafikomställning kommer också att uppmuntras genom att tågens tillförlitlighet och komfort ökar. Stationerna är i sig mycket viktiga för resekomforten. Personer med nedsatt rörlighet bör också dra nytta av denna ytterligare servicekvalitet ombord och på stationerna. Nattåg över längre sträckor erbjuder en allt trovärdigare lösning eftersom resenärerna i allt större utsträckning söker hållbara resealternativ. Järnvägssektorn (tågoperatörer och infrastrukturförvaltare) kan följa med i denna utveckling genom att erbjuda attraktiva priser, bekväma vagnar och lämpliga tåglägen. |
36. |
Järnvägen erbjuder en god kombination av snabbhet, säkerhet, komfort, effektivitet och miljöprestanda. Ändå sker mer än 50 % av godstransporterna på väg, och 12 % på järnväg. För persontrafik är järnvägens marknadsandel trots vissa framsteg under senare år fortfarande lägre än 10 % i genomsnitt. De lokala och regionala myndigheterna har en viktig roll för att driva på diskussioner om finansiering och lösningar med såväl offentliga som privata aktörer för att åstadkomma ett attraktivt trafikutbud. I detta syfte uppmanar ReK kommissionen att främja ”järnvägsmotorvägar” samt offentlig finansiering av terminaler och rullande materiel för detta som ett optimerat alternativ för trafikomställning som kommer att bidra till att avsevärt påskynda minskade koldioxidutsläpp från godstransporterna. |
Digitalisering, innovation och industripolitik
37. |
De två mycket stora franska och tyska järnvägsoperatörernas erfarenheter tenderar att visa att järnvägssektorn bör koncentrera sig på sin kärnverksamhet: järnvägstrafik. En lämplig industristrategi i kombination med digitalisering kommer att bidra till fler tåg på spåren. |
38. |
I samband med digitaliseringen rekommenderar kommittén följande:
|
39. |
Kommittén betonar att potentialen hos integrerade biljettsystem och mobilitet som en tjänst är beroende av att transportaktörerna gör sina data lättillgängliga för resten av ekosystemet. Riktlinjer bör fastställas på EU-nivå för att uppmuntra järnvägssektorn att öppna upp sina data ytterligare. De kan bidra till utvecklingen av smarta städer. Samtidigt ska de lokala och regionala myndigheterna utveckla nya färdigheter för att producera, utbyta och hantera offentliga data. |
40. |
ReK betonar att integrerade biljettsystem måste vara kompatibla med varandra, för att minska risken för fragmentering av den inre marknaden. |
41. |
Mot bakgrund av den betydande inverkan som digitalisering och automatisering har på de processer och tjänster som kommer att involvera de lokala och regionala myndigheterna under de kommande åren, anser kommittén att det är av yttersta vikt att det gemensamma företaget Shift2Rail får en efterföljare i nästa fleråriga budgetram. Båda partner, EU och järnvägssektorn, måste bibehålla sin ekonomiska insats, och järnvägssektorn bör ta tillfället i akt att utveckla fler projekt med flera partner på europeisk nivå som omfattar små och medelstora företag. |
42. |
I utbyte måste Shift2Rail leva upp till sina löften: att minska järnvägssystemens livscykelkostnader med 50 % (utveckla, driva och förnya infrastruktur och rullande materiel), att fördubbla järnvägssystemets kapacitet, att öka järnvägstrafikens punktlighet och tillförlitlighet med 50 %, att avlägsna kvarvarande hinder vad gäller interoperabilitet och effektivitet. att minska negativa externa effekter såsom buller, vibrationer och utsläpp samt att garantera främjandet av tillgänglighet för alla, vilket kräver mer än ren efterlevnad av de nationella regler som gäller på området. |
Intramodal konkurrens
43. |
Nettovinsterna av ytterligare öppnande av marknaderna, mer omfattande öppna anbudsförfaranden för avtal om allmän trafik och fortsatt uppdelning uppskattas till mellan 18 och 32 miljarder euro under perioden 2019–2034. Därför uppmanar ReK kommissionen och Europeiska järnvägsbyrån att säkerställa ett korrekt genomförande av det fjärde järnvägspaketet för att man ska kunna dra nytta av fördelarna med öppnare marknader och förenklade regler. |
44. |
Den eller de behöriga myndigheter som tilldelat avtalet om allmän trafik kan begära att regleringsorganet genomför en bedömning av den ekonomiska jämvikten för att se till att ny järnvägstrafik inte äventyrar en befintlig allmän trafikplikt. Att stärka regleringsorganen är också avgörande för ett bättre fungerande järnvägsekosystem. Detta förutsätter att deras oberoende och befogenheter skyddas. |
45. |
De lokala och regionala myndigheterna är också viktiga aktörer på marknaden för rullande materiel och kan hjälpa nya aktörer att få tillträde till en flotta. Detta bör ske parallellt med en mer dynamisk marknad för begagnad rullande materiel på EU-nivå för både person- och godstrafik. Etablerade järnvägsföretag har ett ansvar i detta avseende eftersom de är de största ägarna av rullande materiel. |
Intermodalitet/multimodalitet
46. |
Det kommer att bli allt viktigare för hela järnvägssystemet att tänka på mobilitet och inte bara järnvägstransporter. Resenärerna i EU:s regioner förväntar sig nu multimodala tjänster från dörr till dörr och är snabba att experimentera med nya transportmedel (bilpooler, elsparkcyklar, kollektivtrafik osv.). Genom att fullt ut beakta begreppet mobilitet som en tjänst och möjligheten till integration med andra transportslag ända till ”den sista kilometern” skulle järnvägen kunna öka sin marknadsandel. |
47. |
Skapandet av en europeisk mobilitetsidentitet lanserades under Junckerkommissionen. ReK vill att den nya kommissionen ytterligare undersöker de tekniska och rättsliga möjligheterna att förverkliga detta. Det är ett mycket ambitiöst och avancerat projekt som innebär att en unik enhet/ett unikt kort skulle centralisera
|
48. |
Kommittén uppmanar kommissionen att ta itu med de hinder som måste minskas, särskilt garantier för resenärerna i samband med missade anslutningar eller tillhandahållande av information. I synnerhet är de som reser mellan olika medlemsstater med anslutande tåg sällan lika medvetna om sina rättigheter som t.ex. flygpassagerare. |
49. |
Investeringar i godstrafik på järnväg bör inriktas på flaskhalsar avseende den sista kilometern. Det gäller inte bara urbana knutpunkter utan även järnvägsanslutningar i hamnar. Godstrafik måste prioriteras i kapacitetsplaneringen. Dessutom efterlyser ReK en utökning av de europeiska finansieringskällorna i syfte att utveckla intermodala transportcentrum och skapa knutpunkter, vilket kräver storskaliga investeringar. |
50. |
ReK beklagar att de interinstitutionella förhandlingarna om direktivet om kombinerad transport (92/106/EEG) (18) inte kunde slutföras före institutionernas nya mandatperiod tidigare under 2019, och hoppas att de kommer att återupptas redan under hösten 2019. |
51. |
Man bör överväga möjligheten till ett allmänt gruppundantag för investeringar i intermodala logistikplattformar. Detta skulle vara en viktig förenklingsåtgärd för lokala och regionala myndigheter. En förutsättning för ett sådant undantag är emellertid att järnvägssektorn avstår från korssubventionering. Det kommer att bidra till att övertyga beslutsfattarna om att reglerna för statligt stöd bör fortsätta att främja järnvägen i stället för mer förorenande transportslag, i enlighet med 2008 års gemenskapsriktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag (19). |
Järnvägssäkerhet
52. |
Säkerheten ingår i järnvägssektorns dna och kan förbättras ytterligare i enlighet med nödvändiga förbättringar av interoperabiliteten. ATO, ERTMS, prediktivt underhåll och cybersäkerhet kommer att utgöra den digitala delen av en sådan förbättring, liksom avskaffandet av plankorsningar. |
Handel
53. |
Kommittén framhåller vikten av en balanserad hållning i förhållande till de tio åtgärder som man enats om i förbindelserna med Kina och som lades fram för Europeiska rådet i mars 2019 (EU och Kina – En strategisk hållning) (20). |
54. |
ReK instämmer i behovet, enligt meddelandet, av lämplig tillsyn för att se till att EU:s nuvarande kapacitet och framtida potential när det gäller högkvalificerad produktion (och motsvarande sysselsättningsmöjligheter i hela EU) inte på ett otillbörligt sätt undergrävs av snedvridningar av konkurrensen på internationell nivå (tillträde till byggmarknader, drift av järnvägstrafik osv.). |
55. |
Kommittén påpekar i) att Europaparlamentet och rådet i åtgärd 6 i meddelandet om en strategisk hållning uppmanas att anta det internationella upphandlingsinstrumentet före slutet av 2019, ii) att kommissionen angav att den kring halvårsskiftet 2019 skulle offentliggöra vägledning om utländska anbudsgivare och varor i upphandling inom EU och iii) att kommissionen före slutet av 2019 ska kartlägga hur bristerna i EU:s befintliga lagstiftning kan avhjälpas. |
56. |
När det gäller offentlig upphandling inom järnvägssektorn framhåller ReK betydelsen av att tillämpa principen om det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet, i enlighet med EU:s paket om offentlig upphandling från 2014, och uppmanar kommissionen att tillhandahålla riktlinjer för användningen av denna princip. Samtidigt måste man se till att den offentliga upphandlingen omfattar ekonomiska, sociala och miljömässiga förbättringar i anbudsspecifikationerna. |
Bryssel den 4 december 2019
Karl-Heinz LAMBERTZ
Europeiska regionkommitténs
ordförande
(1) http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2018/629182/IPOL_STU(2018)629182_EN.pdf
(2) ERRAC (European Rail Research Advisory Council): https://errac.org/wp-content/uploads/2019/03/122017_ERRAC-RAIL-2050.pdf
(3) http://www.esce.at/ecodev/wp-content/uploads/2016/04/2013-Der-%C3%B6konomische-Fu%C3%9Fabdruck-des-Systems-Bahn-Folder.pdf
(4) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en
(5) http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-15431-2017-INIT/sv/pdf
(6) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/market/market_monitoring_en
(7) https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en
(8) Socialpolitik, utbildning, sysselsättning, forskning och kultur.
(9) https://ec.europa.eu/programmes/creative-europe/actions/architecture-prize_en
(10) https://www.erih.net/
(11) https://europa.eu/youth/discovereu/
(12) https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/share-of-transport-ghg-emissions-1#tab-chart_1
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/specific-co2-emissions-per-tonne-2#tab-chart_1
(13) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/internalisation-state-of-play-isbn-978-92-76-01413-3.pdf
(14) EUT C 342, 12.10.2017, s. 57.
(15) Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt (EUT L 347, 11.12.2006, s. 1).
(16) https://www.fairosene.eu/
(17) Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51).
(18) Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38).
(19) https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2008:184:0013:0031:SV:PDF
(20) https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/communication-eu-china-a-strategic-outlook_sv.pdf