Yttrande av Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Att säkerställa en inkluderande sektoriell övergång till en digitaliserad järnvägssektor

(yttrande på eget initiativ)

(2020/C 47/04)

Föredragande: Alberto MAZZOLA

Medföredragande: Guy GREIVELDING

Beslut av EESK:s plenarförsamling	21 februari 2019
Rättslig grund	Artikel 32.2 i arbetsordningen Yttrande på eget initiativ
Ansvarig sektion	Rådgivande utskottet för industriell omvandling (CCMI)
Antagande av CCMI	2.10.2019
Antagande vid plenarsessionen	30.10.2019
Plenarsession nr	547
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	202/0/5

1.   Rekommendationer

1.1

Digitaliseringen bidrar till att göra järnvägstransporten effektivare och smidigare för både resenärer och gods, men den exponerar också järnvägssystemen för cybersäkerhetsrisker. EESK rekommenderar därför ett starkare samarbete mellan Enisa och ERA.

1.2

Vi anser att utbyggnaden av ERTMS, hörnstenen i EU:s strategi för digitala järnvägar, bör påskyndas avsevärt. Den nödvändiga investeringen på mer än 100 miljarder euro bör ske i form av ett särskilt initiativ från kommissionen, med ett starkt budgetåtagande från EU:s sida, konkret stöd från medlemsstaterna och ett betydande privat kapital (InvestEU).

1.3

EESK uppmuntrar till att man inom järn- och spårvägstrafik tillsammans med andra kollektivtransportmedel utvecklar en heltäckande och driftskompatibel ram för rörlighet som en tjänst (MaaS) för att se till att alla medborgare har råd med och kan ta del av rörlighet och kollektivtrafik som en tjänst av allmänt intresse, samt tar fram en öppen och användarvänlig it-ram för försäljning av multimodala biljetter i Europa. Järnvägen skulle kunna utgöra ryggraden när rörlighetsaspekten av en europeisk digital identitet ska utvecklas.

1.4

Vi uppmanar ETF, CER och EIM att inom ramen för EU:s sociala dialog upprätta en proaktiv och öppen dialog, t.ex. i form av en ”digital färdplan”, och att lansera gemensamma initiativ för att kartlägga och förutse effekterna av automatisering och digitalisering samt att upprätthålla en hög nivå för sysselsättning och social trygghet inom ramen för en socialt rättvis omställning.

1.5

EESK förespråkar att det ska inrättas en europeisk tillsynsmyndighet på järnvägsområdet för att följa utvecklingen av EU:s inre järnvägsmarknad, vilket också omfattar de digitala aspekterna.

2.   Inledning

Det pågår för närvarande en omställning inom det europeiska rörlighets- och transportsystemet i riktning mot ett betydligt miljövänligare och mer digitaliserat system.

Logistikkedjorna kommer att förändras eftersom ny teknik kommer att möjliggöra en enklare digital integrering av olika transportsätt, ett tätare informationsflöde om trafik och spårning, enklare tillgång till tjänster och information för resenärer, effektivare användning av infrastrukturkapaciteten och förbättrade tidsprognoser.

Digitaliseringen kommer också att öka mängden data som järnvägsbolagen kan ta del av. Användningen av dessa data, i full överensstämmelse med bestämmelserna om personlig integritet och äganderätt till data, kommer att skapa möjligheter till nya företagsinitiativ.

3.   Järnvägssektorns behov av digitalisering

3.1    Järnvägen som en del av Europas digitala inre marknad

Konnektivitet är en grundförutsättning för att fullt ut förverkliga den europeiska digitala inre marknaden och digitaliseringen av järnvägssektorn.

En hög grad av konnektivitet krävs också för att ge tillförlitlig information, t.ex. om tågtidtabeller, biljettillgång, reseplanering, godsterminaldata osv. Det finns en stark förväntan hos konsumenterna och personalen om att detta ska förbättra kvaliteten på tjänsterna och underhållet.

Den fortsatta digitaliseringen av järnvägssektorn kräver ett gott samarbete såväl mellan järnvägsbolag som med telekomoperatörer. Nya 5G-nät kommer att erbjuda stora möjligheter för sektorn genom att bland annat sakernas internet och bättre realtidsinformation möjliggörs.

Järnvägen skulle kunna utgöra ryggraden i utvecklingen av rörlighetsaspekterna hos en europeisk digital identitet genom ett ”regelverk som främjar konkurrens och innovation och som stärker medborgare och företag så att de känner förtroende för och känner till fördelarna med den digitala tekniken för medborgare, konsumenter, företag och arbetstagare, inklusive samtliga dessa kombinerade i en enda ’e-person’” (1).

3.2    Nya specifika produkter och it

Införandet av ERTMS (det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg) bör stå i centrum för EU:s tekniska strategi så att fördelarna med det kan förverkligas (t.ex. teknisk och driftsmässig harmonisering, ökad nätkapacitet, förbättrad säkerhet och tillförlitlighet, lägre underhållskostnader). De senaste 20 åren har mindre än 10 % av TEN-T-stomnätet kommit att omfattas av ERTMS. Utbyggnadstakten bör ökas utan att tillgängligheten till det regionala järnvägsnätet försummas.

Utöver detta bör en utveckling av den tekniska och rättsliga ramen, med full respekt för den sociala dialogen, stå högt upp på dagordningen, med tanke på den alltmer automatiserade tågdriften, den förbättrade datakonnektiviteten längs tågrutter, bland annat med 5G-teknik, och annan digital utveckling som är relevant för järnvägssektorn.

3.2.1   Interna järnvägsprocesser

3.2.1.1   Möjligheter: ökad infrastrukturkapacitet, underhåll och förebyggande underhåll, kostnadsminskningar, automatisk tågmanövrering (ATO), säkerhet och krishantering

Systemen för kontroll, ledning och kommunikation bör inte bara bidra till kontroll och säker avskiljning av tåg utan vidareutvecklas till ett flexibelt och smart stödsystem för trafikledning och trafikrelaterat beslutsfattande i realtid.

De nuvarande systemen utnyttjar inte i tillräcklig utsträckning ny teknik och nya metoder, såsom satellitbaserad positionsbestämning, höghastighets- och högkapacitetsdata och röstkommunikationssystem (wi-fi, 4G/LTE, 5G) och automatisering samt innovativa system för insamling, bearbetning och kommunikation av data i realtid. Dessa har potential att avsevärt förbättra trafiken och därmed åstadkomma förbättrad kapacitet, minskad strömförbrukning och minskade koldioxidutsläpp, sänkta driftskostnader samt ökad säkerhet – inklusive vid plankorsningar via samverkande ITS – samt tillgänglig, pålitlig och begriplig konsumentinformation. Ett behovsbaserat underhåll med hjälp av sensorer och digital teknik kommer kraftigt att förbättra systemets effektivitet, tillförlitlighet och motståndskraft, både vad gäller infrastruktur och rullande materiel.

3.2.1.2   Hot mot säkerheten och cybersäkerheten

Digitaliseringen bidrar till att göra järnvägstransporten effektivare och smidigare, men den exponerar också järnvägssystemen för cybersäkerhetsrisker. Att anamma robusta cybersäkerhetsåtgärder och ha beredskap att hantera cyberattacker, även storskaliga, är betydande utmaningar för hela järnvägssektorn.

”[E]n enhetlig tolkning av reglerna för cybersäkerhet, inbegripet ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna, ... en certifieringsram och certifieringssystem ... skulle kunna ge en gemensam utgångspunkt [för digitalisering]. ERA bör vara delaktigt i processen och ”utarbetandet av system för cybersäkerhet [bör] i vissa fall ... delegeras till dem, i samförstånd med Enisa för att garantera enhetlighet. Europeiska minimistandarder för it-säkerhet bör antas i samarbete med CEN/Cenelec/Etsi.” (2)

3.2.2   Nya tjänster

3.2.2.1   Nya applikationer för passagerare: e-biljetter, e-bokningar, integrerade biljettsystem, multimodala biljetter, MaaS, digitala plattformar, digitala stationer

För att förbättra reseinformationen och underlätta valet av lämpliga tåg och intermodala resor, liksom direktbiljetter, har vissa europeiska järnvägsbolag lanserat ett gemensamt projekt, ”Full Service Model”, tillsammans med ledande biljettutfärdare för att skapa en öppen och användarvänlig it-ram för försäljning av tågbiljetter i Europa i stället för bilaterala it-lösningar mellan försäljare och tågoperatörer.

I detta sammanhang innebär rörlighet som en tjänst (”Mobiliy-as-a-Service”, MaaS) en övergång från privatägda transportsätt i riktning mot rörlighetslösningar som brukas som en tjänst. Den centrala tanken med MaaS är att erbjuda resenärerna dörr till dörr-rörlighetslösningar utifrån deras resebehov och önskemål, och se till att alla har råd med och kan ta del av rörlighet och kollektivtrafik som en tjänst av allmänt intresse. MaaS betraktar hela transportsystemet som en enda enhet och järn- och spårvägstrafiken, med sina låga utsläpp, som en del av det.

3.2.2.1.1    Nya frågor: dataskydd, integritet och resenärers rättigheter

Lagstiftningsstabilitet är avgörande för att åstadkomma den stegvisa förändring som krävs på biljettområdet. Kundvänlig information om direktbiljetter är väsentlig med hänsyn till de realistiska EU-kraven i förordningen om rättigheter för tågresenärer.

Järnvägsbolagen måste fortsätta att främja tillgänglighet på ett kostnadseffektivt sätt. Onödiga företag till företag-bestämmelser medför onödig byråkrati och bör hanteras på kontraktsbasis samt, när så är lämpligt, i den relevanta rättsliga ramen för datautbyte.

3.2.2.2   För fraktgods

Järnvägssektorn antog en gemensam förklaring, med titeln ”Sector Statement” (sektorsuttalande), i samband med TEN-T-dagarna i Rotterdam 2016, där man beskrev de åtgärder som bör vidtas för att förbättra den internationella godstrafiken på järnväg i Europa. På basis av sektorsuttalandet fastställdes tio prioriterade åtgärder, inbegripet tågspårning, förväntad ankomsttid och underlättande av det konkreta införandet av ERTMS. Dessutom undertecknade de europeiska arbetsmarknadsparterna i järnvägssektorn den 2 december 2015 en förklaring om godstransporter på järnväg där de lade fram sina förslag på hur godstransporterna på räls kan förbättras.

Automatisk bromsprovning kommer att möjliggöra en betydande effektivitetsökning inom tågbildningsverksamheten. Skydd av kommersiella godstransportdata ska också garanteras.

3.3    Finansiering av den digitala övergången och FoI

3.3.1   Finansiera järnvägens digitalisering: ett digitalt Europa, FSE, InvestEU, nationella program

Lämpligt stöd från EU och nationella medel bör garanteras för alla delar av järnvägssystemet och för fullbordandet av ett effektivt europeiskt järnvägsnät.

Fonden för ett sammanlänkat Europa måste upprätthållas och utökas efter 2020. Det måste understrykas hur FSE bör fokusera på digitaliseringsfrågor såsom markbaserad och fordonsbaserad ERTMS. För införandet av ERTMS i TEN-T-nätet, med digitala signalställverk, krävs mer än 100 miljarder euro, och sådana investeringar kan endast stödjas genom ett särskilt initiativ, med ett starkt budgetåtagande från EU:s sida, i kombination med konkret stöd från medlemsstaterna och privat kapital (InvestEU). För att mobilisera de resurser som krävs anser kommittén att kommissionens proaktiva roll måste stärkas och ett regelverk tas fram. FSE II ska också finansiera gränsöverskridande 5G-järnvägskorridorer för att förbättra konnektiviteten.

3.3.2   Shift2Rail och Shift2Rail2

EU-stöd behövs också för att främja innovation inom järnvägssektorn, särskilt för att fortsätta det framgångsrika gemensamma företaget Shift2Rail. Det framtida europeiska institutionella partnerskapet bör ges en utökad budget och kunna räkna med ett förbättrat och förenklat förvaltningssystem som i större utsträckning beaktar tågoperatörernas och deras kunders behov, men som också kan få igång innovationen inom hela järnvägsekosystemet – i alla medlemsstater. Forskningsmedlen för digital innovation måste omfatta rejäla forskningsmedel för åtföljande sociala konsekvensbedömningar och åtgärder för att underlätta en rättvis omställning.

4.   Säkerställa en inkluderande omställning

4.1    För anställda

Införandet av digital teknik i järnvägssektorn förväntas leda till effektivitets- och produktivitetsvinster som kommer att gynna sektorns konkurrenskraft, men som samtidigt kommer att kräva kvalitativa och kvantitativa förändringar i fråga om arbetet och arbetsorganisationen inom järnvägssektorn.

Denna omställning pågår redan och järnvägsbolagen måste förbereda sig och kunna hantera förändringar som påverkar deras personal i rätt tid och på ett inkluderande sätt för att bibehålla den goda kvaliteten och förbli attraktiva arbetsgivare.

Arbetets natur och efterfrågan på färdigheter kommer att förändras i grunden. EESK framhåller vikten av att hantera dessa strukturella förändringar genom att underlätta en rättvis och smidig omställning och ta itu med kompetensunderskottet, tillsammans med lämplig bevakning av utvecklingen.

Konsekvenserna för järnvägspersonalens hälsa bör inte underskattas, däribland den psykiska börda som uppstår och som kan leda till sjukdomar och skapa spänningar i människors privatliv.

Att säkerställa en inkluderande omställning innebär att hantera förändringar på ett socialt ansvarsfullt sätt, med början i en öppen och transparent dialog med arbetstagarna och deras företrädare. En sådan dialog bör bidra till att hantera potentiella farhågor kring digitaliseringen och garantera att personalen är involverad genom hela förändringsprocessen.

Största försiktighet bör iakttas vid genomförandet av digitaliseringen för att undvika omstörtande omställningar och social oro. Det är absolut nödvändigt att de europeiska arbetsmarknadsparterna – ETF (Europeiska transportarbetarfederationen), CER (Europeiska järnvägsgemenskapen) och EIM (European Rail Infrastructure Managers Association) – sammanträder inom ramen för EU:s branschvisa sociala dialog på järnvägsområdet för att besluta om gemensamma projekt i syfte att bättre kartlägga och förutse effekterna av automatisering och digitalisering samt att upprätthålla en hög nivå för sysselsättning och social trygghet inom ramen för en socialt rättvis omställning.

De europeiska och nationella beslutsfattarna och arbetsmarknadsparterna bör upprätta en samordning mellan den europeiska sociala dialogen och de nationella förhandlingarna som tar upp de sysselsättningsrelaterade och sociala konsekvenserna av det integrerade europeiska järnvägssystemets digitalisering.

På nationell nivå måste järnvägsbolagen, tillsammans med personalrepresentanter, utarbeta ett slags ”digital färdplan” i ett tidigt skede och utbilda personalrepresentanterna i att kartlägga digitala processer och påverkande faktorer.

Man måste dessutom förhandla fram kollektivavtal med personalrepresentanter på nationell nivå om följande:

—	rätten till samråd, deltagande och kollektiv representation innan ny teknik införs,

—	definitionen av och villkoren för alternativ verksamhet/sysselsättning, omskolning och kvalifikationer,

—	hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, rätten att inte vara uppkopplad och skydd av de anställdas personuppgifter (mot permanent övervakning), och

—	kortare arbetstider och/eller (flexibla) arbetsformer.

Trafiksäkerheten och resenärernas och personalens säkerhet kan inte garanteras enbart med hjälp av digitala och automatiserade system, människor måste finnas på plats.

Nyckeln till att ta itu med denna utmaning är att satsa på förändrade yrkesroller, livslångt lärande och investeringar i personalens anställbarhet för att undvika att personal måste sägas upp. Två viktiga utmaningar för järnvägssektorn är obalansen inom arbetskraftens ålderspyramid och svårigheten att rekrytera, i synnerhet ungdomar och kvinnor. Järnvägsbolagen måste således se till att de äldre arbetstagarna har kapacitet att stanna kvar när arbetet förändras snabbt för att försäkra sig om att den grundläggande kunskapen förs vidare från en generation till nästa, och också vidga rekryteringsbasen.

Sett till nationella och EU-omfattande system kan obalanser i arbetskraften minskas eller till och med undvikas genom god dialog och gott samarbete mellan utbildningssektorn och företagen för att förbereda ”framtidens arbetskraft” genom utbildning och fortbildning av anställda och utbildare med digitala färdigheter.

Som nämnts ovan spelar de nationella utbildningssystemen – särskilt yrkesutbildningen – en viktig roll när det handlar om se till att den framtida arbetskraften utrustas med rätt kompetens. Inrättande av branschspecifika kompetensråd rekommenderas.

4.2    Resenärer: äldre personers tillgång till it-baserade tjänster, personer med funktionsnedsättning, landsbygdsområden osv.

4.2.1

Digitaliseringen kommer att erbjuda ökade möjligheter att ytterligare minska vårt transportsystems miljöpåverkan och effektivisera rörligheten. Den växande konnektiviteten bör också göra det lättare att använda rörlighet som en tjänst och multimodalitet. Landsbygdsområdena skulle endast dra nytta av detta om de nödvändiga investeringarna även inbegrep dem.

4.2.2

Eftersom järnvägstransporter är en tjänst är det viktigt att det civila samhället, konsumentorganisationer, miljöorganisationer, handikapporganisationer, sammanslutningar som arbetar för rättvis rörlighet och sammanslutningar som företräder äldre personer också kan delta i genomförandet av järnvägssektorns digitalisering.

4.2.3

”Om man vill utnyttja den ekonomiska styrkan hos EU:s äldre medborgare, som utgör 25 % av befolkningen, är det med tanke på tillväxten inte lämpligt att betrakta dem som en befolkningskategori utanför samhällslivet. I stället bör man erkänna deras kompetens och deras förväntningar och inkludera dem som ekonomiska och sociala aktörer i den digitala tidsåldern” (3).

5.   Den europeiska dataekonomin

5.1

Utvecklingen av ny informationsteknik har underlättat insamlingen och utnyttjandet av transportdata. En maximerad användning av data kommer att föra med sig ekonomisk tillväxt, innovation och stora fördelar för järnvägssektorn, dess kunder och den europeiska ekonomin samt skapa och utveckla driftskompatibla och sammankopplade tjänster. De olika aspekterna av öppnandet av data och datadelning måste undersökas bättre för att skapa ett tydligt mervärde för järnvägssektorn och samhället.

5.2

Det första steget är att se till att dataformaten är kompatibla så att aktörerna kan samarbeta. Det skulle dessutom bli nödvändigt att klargöra ägarskap, åtkomst till och användning av olika typer av data. Det kommer att krävas ett nära samarbete mellan myndigheter, konsumentorganisationer, offentliga och privata operatörer, fackföreningar, infrastrukturförvaltare och leverantörer för att undanröja hindren för datadelning i järnvägsekosystemet.

5.3

En ordentlig analys av stordata skulle sedan ge information om trender och efterfrågan, vilket skulle kunna bidra till att förändra transporternas utformning och göra dem mer individanpassade och flexibla och hjälpa städerna att bli mer effektiva. Digitaliseringen och robotiseringen av transporter medför krav på att tillgängligheten, åtkomligheten och det fria flödet av data måste vara tillfredsställande. Samtidigt måste ett adekvat dataskydd säkerställas.

5.4

EESK uppmanar kommissionen att säkerställa lojal konkurrens och valfrihet för konsumenterna när det gäller dataåtkomst. För närvarande finns det farhågor angående den konkurrensnivå som kommer att uppstå till följd av försök att få tillgång till resenärernas uppgifter. Utmaningar uppstår också på kollektivtrafikområdet, där tillgång till data (till exempel tågtidtabeller och lokalisering i realtid) kommer att bli avgörande för att skapa välfungerande multimodala tjänster.

5.5

Kommissionen bör anta bindande bestämmelser för att se till att principerna om sund konkurrens respekteras – utan att diskriminera mellan offentliga och privata företag som tillhandahåller liknande tjänster – liksom principerna om tillgång till transportdata, med full respekt för bestämmelserna om uppgiftsskydd. ”Samma villkor måste gälla för offentliga och privata företag med ömsesidighet när det gäller datautbyte och kostnadsersättning” (4), inklusive digitala plattformar.

6.   De europeiska underleverantörerna inom järnvägsindustrin

6.1

”Digitaliseringen och robotiseringen av transporter medför nya affärsmöjligheter för både tillverknings- och tjänsteindustrierna, inbegripet små och medelstora företag, och skulle kunna vara ett område där EU har en konkurrensfördel. I detta syfte efterlyser EESK ett stimulerande och gynnsamt företagsklimat, som även är öppet för nya affärsmodeller och främjar utvecklingen av europeiska digitala plattformar” (5).

6.2

Med sitt dokument om digitalisering ”Digital Trends in the Rail Sector” vill Unife (den europeiska järnvägsindustrins branschorganisation) ge sin syn på hur de digitala omvandlingarna kommer att bidra till att förverkliga Europas järnvägssektors och dess underleverantörers ambitioner både när det gäller att förbättra resenärernas upplevelse och när det gäller att optimera logistiken och öka kapaciteten för godstransporter. I detta syfte har fem stora fokusområden fastställts: 1) Stordata 2) It-säkerhet 3) Artificiell intelligens (AI) 4) Nya rörlighetstjänster 5) Digitalisering av godslogistiktjänster.

7.   Institutionernas roller

7.1    ERA

För att utveckla det gemensamma europeiska järnvägsområdet och för att undvika en fragmentarisk utveckling av telematikapplikationer, gavs byrån en stärkt roll på området för sådana applikationer. I detta syfte gavs byrån befogenhet att agera som systemmyndighet för telematikapplikationer och bör, i den egenskapen, upprätthålla, övervaka och förvalta alla motsvarande krav på delsystem på unionsnivå.

7.2    Enisa

Europeiska unionens byrå för nät- och informationssäkerhet (Enisa) är ett expertcentrum för cybersäkerhet i Europa och bidrar till en hög nivå av nät- och informationssäkerhet i EU.

Byrån ger råd och lösningar, bland annat om EU-omfattande cybersäkerhetsövningar, nationella cybersäkerhetsstrategier, samarbete mellan CSIRT-enheter och kapacitetsuppbyggnad, studier om säker användning av molntjänster, hantering av dataskyddsfrågor, integritetsfrämjande teknik och integritetsskydd inom framväxande teknik, elektroniska id-kort och betrodda tjänster samt fastställande av cyberhotbilden, osv. Enisa och ERA ska samarbeta i dessa frågor.

7.3    En europeisk ekonomisk tillsynsmyndighet på järnvägsområdet

EU-direktiven föreskriver ett obligatoriskt inrättande av tillsynsmyndigheter i medlemsstaterna för att övervaka konkurrensen på järnvägsmarknaden. Utöver dessa kräver ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, framför allt inom internationell gods- och passagerartrafik, även ökade insatser på kontinental nivå genom inrättande av en europeisk järnvägstillsynsmyndighet.

---

(1)  EUT C 353, 18.10.2019, s. 79.

(2)  EUT C 227, 28.6.2018, s. 86.

(3)  Tillväxtens digitala pelare: e-seniorer, en potential som utgör 25 % av Europas befolkning (EUT C 389, 21.10.2016, s. 28).

(4)  EUT C 353, 18.10.2019, s. 79.

(5)  Konsekvenserna av digitaliseringen och robotiseringen av transporter för EU:s politikutformning (EUT C 345, 13.10.2017, s. 52).