EUROPEISKA KOMMISSIONEN

Bryssel den 27.3.2017

COM(2017) 143 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om delegerade akter i enlighet med artikel 60.2 i direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om delegerade akter i enlighet med artikel 60.2 i direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)

1.    Inledning

Den 21 november 2012 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)  1 .

Enligt artikel 60 i direktivet har kommissionen befogenhet att anta delegerade akter, med förbehåll för särskilda villkor, i enlighet med vissa andra artiklar i direktivet. Dessa är:

Artikel 20.5 (Information som ska lämnas av företag som ansöker om tillstånd).

Artikel 35.3 (Verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande – klasser).

Artikel 43.2 (Tilldelningsförfarandet) och

Artikel 56.13 (Bokföringsinformation som ska ges till regleringsorganet).

Kommissionens befogenhet är begränsad till fem år från och med den 15 december 2012. Enligt artikel 60.2 i direktivet är kommissionen skyldig att utarbeta en rapport om sin användning av denna befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år, dvs. senast den 15 mars 2017. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med ytterligare femårsperioder, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga.

2.    Kommissionens användning av befogenhet att anta delegerade akter

Befogenhet som avses i artikel 20.5

I artikel 20 fastställs kraven på ekonomisk förmåga som ska uppfyllas av företag som ansöker om tillstånd att bedriva järnvägstransporttjänster.

I artikel 20.1 krävs att företaget kan visa att det är i stånd att uppfylla sina faktiska och eventuella skyldigheter, som bedömts föreligga på grundval av realistiska antaganden, för en period på tolv månader.

I artikel 20.2 krävs att tillståndsmyndigheten ska kontrollera den ekonomiska förmågan särskilt med hjälp av ett järnvägsföretags årsredovisning eller, när det gäller företag som ansöker om tillstånd men inte kan förete årsredovisningar, med hjälp av årets balansräkning. Varje företag som ansöker om tillstånd måste lämna åtminstone den information som anges i bilaga III till direktivet. Detta inbegriper information om tillgängliga medel, rörelsekapital, relevanta kostnader, skatter och sociala avgifter.

Artikel 20.1 och 20.2 och bilaga III tog över bestämmelserna i artikel 7.1 och i bilagan till rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag.

I artikel 20.5 infördes en bestämmelse som ger kommissionen befogenhet att anta delegerade akter för att ändra bilaga III på grundval av de erfarenheter som tillståndsmyndigheten vunnit eller utvecklingen på järnvägsmarknaden. Kommissionen följer uppmärksamt utvecklingen på marknaden för järnvägstransporter. Den har emellertid inte funnit något omedelbart behov av att se över de informationskrav som fastställs i bilaga III. Någon delegerad akt har därför ännu inte antagits.

Den befogenhet som tilldelas kommissionen bör emellertid finnas kvar. Det finns flera områden som kan kräva ändring av bilaga III i framtiden. Den nuvarande lydelsen av bilagan innehåller till exempel inte uttryckligen något krav på att informationen till tillståndsmyndigheterna ska visa huruvida medel, kapital och tillgångar är belägna inom eller utanför EU. Beroende på erfarenheterna från tillståndsmyndigheter och agerandet hos utländska investerare kan det vara nödvändigt att begära sådan information, i vilket fall kommissionen kan behöva anta en delegerad akt i framtiden.

Befogenhet som avses i artikel 35.3

I artikel 35 fastställs en ram för att inrätta verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande: Avgiftssystem för infrastruktur måste motivera järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna att reducera driftsstörningarna till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda med hjälp av en verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Denna verksamhetsstyrning får inbegripa sanktioner för verksamhet som stör driften av järnvägsnätet, ersättning till de företag som lider skada av trafikstörningarna och bonus till verksamhet som går bättre än planerat. Grundprinciperna för denna verksamhetsstyrning, vilka anges i punkt 2 i bilaga VI till direktivet tillämpas för hela järnvägsnätet (t.ex. förteckningen över förseningsklasser, grundläggande förfaranderegler för beräkning av betalningar, och kravet att tillhandahålla en metod för tvistlösning).

Enligt artikel 35.3 får kommissionen anta delegerade akter om ändring av punkt 2 c i bilaga VI. Punkt 2 c i bilaga VI innehåller en förteckning över de klasser och underklasser som alla förseningar ska hänföras till. Förteckningen får ändras mot bakgrund av utvecklingen på järnvägsmarknaden och de erfarenheter som regleringsorganen, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vunnit. Ändringarna bör anpassa klasserna till bästa praxis i branschen.

Artikel 35.1 och 35.2 tog över bestämmelser i artikel 11.1 och 11.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. De detaljerade bestämmelserna i bilaga VI angavs dock för första gången i direktiv 2012/34/EU.

Medlemsstaterna var skyldiga att senast den 16 juni 2015 sätta i kraft de lagar och andra författningar som var nödvändiga för att följa direktivet. Inte alla medlemsstater hade fullgjort denna skyldighet i tid. Inte ens i början av 2017 hade införlivandeförfarandet avslutats i vissa medlemsstater.

Enligt artikel 35.3 får kommissionen agera mot bakgrund av utvecklingen på järnvägsmarknaden och de erfarenheter som regleringsorganen, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vunnit. Med tanke på det försenade införlivandet och det faktum att direktivet endast skulle ha införlivats senast i juni 2015 motiverar aktuella erfarenheter inte en översyn av bilaga VI. Därför har inga delegerade akter inom detta område hittills antagits.

I detta sammanhang bör det noteras att förseningsklasserna i bilaga VI grundar sig på ett dokument från Internationella järnvägsunionen (UIC) med titeln ”Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process 2 ”. Eftersom UIC är den världsomfattande organisationen för järnvägssamarbete speglar detta dokument den bästa internationella praxisen inom sektorn. Dokumentet antogs för första gången 1990 och har ändrats fyra gånger sedan dess. Detta tyder på att sektorns strategi utvecklas på detta område och som en följd av detta bör den tillämpliga lagstiftningen ses över, om så är lämpligt. Därför kan kommissionen komma att behöva utnyttja denna befogenhet under de kommande åren.

Befogenhet som avses i artikel 43.2

Artikel 43 kräver att infrastrukturförvaltarna ska iaktta den tidsplan för tilldelning av kapacitet som anges i bilaga VII till direktivet.

Enligt artikel 43.2 får kommissionen anta delegerade akter om ändring av bilaga VII. Efter samråd med samtliga infrastrukturförvaltare får kommissionen ändra bilaga VII för att beakta de operativa aspekterna av tilldelningsförfarandet. Ändringarna måste bygga på vad som är nödvändigt mot bakgrund av gjorda erfarenheter för att säkerställa ett effektivt tilldelningsförfarande och ta hänsyn till infrastrukturförvaltarnas operativa intressen.

Artikel 43 och bilaga VII tog över bestämmelserna i artikel 18 i och i bilaga III till direktiv 2001/14/EG. De är identiska, med några få undantag.

Fram till nyligen, förutom de grundläggande tågplaneregler som fastställs i direktiv 2012/34/EU (och tidigare i direktiv 2001/14/EG), var EU:s rättsliga ram för tilldelning av kapacitet ganska rudimentär och sektorn kunde inte utveckla en övergripande gemensam strategi på egen hand.

RailNetEurope (RNE), infrastrukturförvaltarnas organisation som hanterar frågor om kapacitetstilldelning, utarbetade vissa riktlinjer och förfaranden på detta område. Till exempel antog RNE år 2013 Riktlinjer för samordning/offentliggörande av planerade tillfälliga kapacitetsbegränsningar, som sågs över 2015. RNE har dock inga möjligheter att kontrollera att riktlinjerna följs och, som en följd av detta, kan enskilda infrastrukturförvaltare försena eller blockera deras genomförande. RNE har dessutom ingen befogenhet att systematiskt kontrollera efterlevnaden av sina riktlinjer, och den lämnar heller inte ut information om efterlevnad.

Sedan slutet av 2015 har alla godskorridorer (RFC) har använt sig av en gemensam ram för kapacitetstilldelning. Denna ram, som antogs av korridorernas styrelser, gäller godståg som utnyttjar den kapacitet som erbjuds av respektive korridors enda kontaktpunkt (COSS).

Vid förberedandet av en delegerad akt från januari 2016 valde kommissionen ett förfarande genom vilket det kunde ske samråd med järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare oberoende av varandra. I nära samarbete med berörda parter identifierade kommissionen flera frågor som kommer att tas upp i den delegerade akten.

Kommissionen samrådde med järnvägsföretag, särskilt sådana som utför internationella transporter, om de problem med genomförandet och tågplaner som de stött på. Detta tillvägagångssätt gjorde det möjligt även för mindre företag att utbyta synpunkter och redogöra för befintliga driftsbegränsningar.

Samtidigt har kommissionen samrått med infrastrukturförvaltare om tidsplanen för tilldelning av kapacitet. Denna fråga diskuterades också med medlemsstaterna under det första halvåret 2016, och vid bilaterala möten med representativa organ från juni till november 2016.

I juli 2016 offentliggjorde kommissionen en ansökningsomgång för experter i syfte att skapa en undergrupp till expertgruppen om tillträde till järnvägsmarknaden (Germ) för att beakta tågplaner.

Från diskussioner med berörda parter visade det sig att bestämmelserna om tilldelning av kapacitet i bilaga VII kan komma att behöva kompletteras för att ta hänsyn till behoven hos vissa järnvägsföretag att reservera kapacitet oftare än genom en årlig tidsfrist och för att tillhandahålla mer aktuell information, samråd och samordning om tillfälliga begränsningar av kapaciteten.

I oktober och november 2016 hölls två möten i Germ-undergruppen och ett utkast till en delegerad akt på grundval av bidrag från de tidigare utbytena med berörda parter diskuterades och omarbetades. Utkastet presenterades därefter för Germs plenarmöte i december 2016. Expertgruppen kommer att höras igen i mars 2017.

Den delegerade akten förväntas antas i mitten av 2017.

I samråd med sektorn togs ett antal ytterligare frågor upp, varav vissa ännu inte kan angripas med rättsliga åtgärder på EU-nivå, eftersom dessa frågor ännu inte är mogna att omvandlas till lagstiftningsåtgärder. Dessa omfattar till exempel teknisk utveckling som erbjuder nya lösningar för hantering av problem med tilldelning av kapacitet. Till följd av detta kan tågplanereglerna behövas ändras i framtiden för att bättre beakta den tekniska aspekten.

Befogenhet som avses i artikel 56.13

I artikel 56.12 bemyndigas regleringsorganet att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelser om särredovisning för verksamhet avseende järnvägstransport, infrastrukturförvaltning och driften av anläggningar för tjänster (enligt artiklarna 6 och 13 i direktivet). Artikeln ger regleringsorgan rätt att begära all relevant information, särskilt när det gäller den bokföringsinformation som förtecknas i bilaga VIII. I bilaga VIII specificeras bokföringsinformation som ska tillställas regleringsorganet på begäran och som särskilt omfattar frågor om särredovisning, övervakning av avgifter för tillträde till järnvägsspår och finansiella resultat.

Enligt artikel 56.13 får kommissionen anta delegerade akter om ändring av bilaga VIII. Den får ändra bilaga VIII för att anpassa den till ändringar i praxis för redovisning och kontroll och/eller för att lägga till andra punkter som behövs för att kontrollera att bokföringen särredovisas.

Artikel 56.12 och 56.13 samt bilaga VIII till direktiv 2012/34/EU hade inte några tidigare rättsakter. Eftersom vissa medlemsstater var sena med att införliva direktivet och vissa regleringsorgan först nyligen har getts uttryckliga befogenheter att kontrollera efterlevnaden av kraven på särredovisning motiverar hittills vunna erfarenheter inte att bilaga VIII ändras.

Emellertid har tidigare erfarenheter visat att det krävs detaljerade och konkreta uppgifter för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning, reglerna för fastställande och uttag av avgifter och infrastrukturförvaltarnas finansiella resultat. Regleringsorganens tillämpning av bilaga VIII kommer att visa huruvida den detaljnivå som krävs kan minskas eller om bilagan måste göras mer exakt genom en delegerad akt.

På grundval av dessa erfarenheter som kan förvärvas kan kommissionen komma att behöva utnyttja denna befogenhet senare i syfte att anpassa bilaga VIII till förändringar i fråga om redovisning och kontroll eller till att komplettera bilagan om det behövs för att kontrollera att särredovisning sker.

3.    Slutsatser

Genom artikel 60 i direktiv 2012/34/EU ges kommissionen befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 20.5, artikel 35.3, artikel 43.2 och artikel 56.13 baserat på de erfarenheter som gjorts i ett visst område. Erfarenheterna hittills har varit tillräckliga för att göra det möjligt för kommissionen att endast använda sin befogenhet enligt artikel 43.2. Diskussionerna om utkastet till den delegerade akten om kapacitetstilldelning är långt framskridna, huvudsakligen eftersom de relevanta bestämmelserna har funnits på EU-nivå sedan över ett årtionde, både genom direktiv 2012/34/EU och direktiv 2001/14/EG.

Det är rimligt att anta att när direktiv 2012/34/EU har införlivats fullständigt kan de erfarenheter som gjorts av de berörda parterna leda till att kommissionen måste överväga ändringar av de övriga bilagorna till direktivet under de kommande åren.

(1)

EUT L 343, 14.12.2012, s. 32.

(2)

  http://www.uic.org/com/IMG/pdf/UIC_Leaflet_450-2.pdf