Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52016DC0787

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Rädda liv: öka bilsäkerheten i EU Rapport om övervakning och bedömning av avancerade säkerhetsfunktioner för fordon, deras kostnadseffektivitet och genomförbarhet för översyn av förordningarna om allmän säkerhet hos motorfordon och om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter

COM/2016/0787 final

Bryssel den 12.12.2016

COM(2016) 787 final

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Rädda liv: öka bilsäkerheten i EU

Rapport om övervakning och bedömning av avancerade säkerhetsfunktioner för fordon, deras kostnadseffektivitet och genomförbarhet för översyn av förordningarna om allmän säkerhet hos motorfordon och om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter

{SWD(2016) 431 final}


RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Rädda liv: öka bilsäkerheten i EU

Rapport om övervakning och bedömning av avancerade säkerhetsfunktioner för fordon, deras kostnadseffektivitet och genomförbarhet för översyn av förordningarna om allmän säkerhet hos motorfordon och om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter

 

 

 

1.Inledning

Trafiksäkerheten i EU har förbättrats avsevärt under de senaste årtiondena tack vare kraftfulla och effektiva åtgärder på europeisk, nationell och lokal nivå för att hantera trafikanternas beteende, fordon och infrastruktur. Det har gjort EU:s vägar till de säkraste i världen. Den ökade säkerheten kan till stor del tillskrivas EU:s lagstiftningskrav för fordonssäkerhet, som införts inom ramen för EU:s trafiksäkerhetspolitik 1 .

Dessa säkerhetskrav har också stimulerat europeisk forskning, utveckling och innovation. När industrin ställdes inför mer ambitiösa krav svarade man med innovativa tekniska lösningar. Eftersom EU var först med att införa de flesta av dessa krav utvecklades många av lösningarna i Europa och högkvalitativa arbetstillfällen skapades här för att bemöta utmaningarna. Bilindustrin är den sektor som utför mest forskning och utveckling i EU och den har satt standarder världen över.

Fordonsindustrin fortsätter att skapa nya innovationer och regelverket behöver ses över i syfte att säkerställa att EU fortsätter att ligga i framkanten av den internationella utveklingen, samtidigt som man bidrar till att rädda liv. De imponerande framsteg som gjorts för att minska antalet trafikolyckor har på senare tid saktat av, samtidigt som kostnaderna för dödsolyckor och personskador uppskattas till minst 100 miljarder euro om året 2 och hundratals familjer splittras årligen på grund av trafikolyckor.

Aktiva säkerhetsfunktioner och deras tekniska utveckling leder till gradvis automatisering av fordon. Dessa ses som viktig teknik för att stimulera och stödja en mer omfattande automatisering och bidrar till digitaliseringen av den inre marknaden. EU har tidigare infört obligatorisk montering av elektroniska stabilitetskontrollsystem i alla fordon, och avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur körfält i lastbilar och bussar, vilket bidrar till att minska antalet dödsfall i trafiken med uppskattningsvis 5 000 per år. Det är endast genom storskaligt utnyttjande i fordon på EU:s vägar som dessa funktioner och annan aktiv säkerhetsteknik kan nå sin fulla potential.

Flera av dessa säkerhetskrav har också bidragit till minskade koldioxidutsläpp och därmed till att uppfylla EU:s mål för klimatpolitiken och energiunionen. Detta var fallet för övervakningssystemen för däcktryck för personbilar, som säkerställde optimalt däcktryck för att minska rullmotståndet och därmed bränsleförbrukningen. Klimatmålet för minskning av koldioxidutsläpp inom transportsektorn uppmanar också till utveckling av fordonsteknik som uppmuntrar till optimal körning ur ett bränsleekonomiskt perspektiv, t.ex. anpassningsbara och intelligenta farthållarsystem och system för övervakning av däcktryck för kommersiella fordon.

Tack vare att ökad fordonsautomation utgör en prioritering för biltillverkare blir precis, stabil, hållbar och ekonomiskt överkomlig sensorteknik mer och mer allmänt tillgänglig. Sensortekniken är nödvändig för att till fullo kunna detektera omgivningen runt fordonet, vilket bidrar till säkerhet, särskilt vad gäller oskyddade trafikanter, och till att minska trafikstockningar och den därpå följande föroreningen, eftersom 15 procent av alla trafikstockningar inträffar till följd av olyckor 3 .

I den här rapporten presenterar Europeiska kommissionen resultaten från analysen av en rad nya säkerhetsåtgärder. Den föreslår kommande åtgärder med vederbörlig hänsyn till deras genomförbarhet och kostnadseffektivitet. En detaljerad redogörelse för åtgärderna finns i arbetsdokumentet som bifogas denna rapport. De ligger till grund för en omfattande offentlig debatt som kommissionen inbjuder alla berörda parter att delta i.

Slutligen har kommissionen med detta arbete för avsikt att bidra till prioriteringarna gällande tillväxt, arbetstillfällen och investeringar i EU, något som främjar effektiva innovationer och håller kvar högkvalitetsjobb i Europa, digitaliseringen av den inre marknaden genom att främja säkerhetsfunktioner som ses som viktig möjliggörande teknik för att stimulera och stödja den storskaliga automatiseringen av fordon, samt energiunionens mål för minskning av koldioxidutsläpp från transporter.

2.Samspel mellan trafiksäkerhet och fordonsteknik

Sedan 2009 är trafikolyckor inte längre den främsta dödsorsaken i Europeiska unionen 4 . Antalet dödsfall i trafiken i EU har sjunkit avsevärt under de senaste 13 åren, närmare bestämt med cirka 53 procent, vilket är en minskning från 54 300 år 2001 till 25 900 år 2014 5 . Trots detta drabbar trafikolyckor fortfarande hundratusentals familjer och leder till stora ekonomiska kostnader varje år. Därmed utgör trafiksäkerheten fortfarande ett akut problem. Dödstalet verkar dessutom ha stagnerat sedan 2013, även om vi tidigare har sett stora årliga minskningar. Flera medlemsstater har i själva verket rapporterat att antalet olyckor återigen ökar 6 .

För att nå det långsiktiga målet att halvera antalet dödsfall på vägarna från ungefär 31 000 år 2010 till 15 000 år 20206, i enlighet med de politiska riktlinjerna för trafiksäkerhet 2011–2020 7 , krävs ytterligare ansträngningar då det annars är mycket troligt att detta inte kommer att uppnås.

I genomsnitt sker en majoritet på 55 procent av antalet dödsolyckor i trafiken på landsväg, 38 procent i stadsområden och endast cirka 7 procent på motorväg. Fotgängare och cyklister står för 30 procent av antalet dödsolyckor totalt sett, men för närmare 43 procent i stadsområden 8 . Dessa siffor ger en allmän indikation på områden som kan förbättras och som kan komma att bli föremål för översynen av förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare.

Enligt experter beror omkring 95 procent av trafikolyckorna på någon form av mänskligt misstag och 75 procent beror enbart på den mänskliga faktorn 9 . Bland de mänskliga faktorerna har forskning pekat ut fortkörning, distraktion och rattfylleri som några av de viktigaste aspekterna. I linje med kommissionens meddelande Cars 2020: för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa 10 och den handlingsplan som beskrivs i kommissionens meddelande Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 11 , bör trafiksäkerheten följa en integrerad strategi där fordonssäkerhet bara är en av flera faktorer som påverkar resultatet. För att vara effektiv måste trafiksäkerhetspolitiken som helhet beakta samtliga faktorer, t.ex. trafikanternas beteende och infrastrukturen, samt vara uppmärksam på deras samspel.

Med tanke på fordonssäkerhetskravens betydelse bland dessa faktorer och till följd av rapporteringsskyldigheten som föreskrivs i förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare har kommissionen inlett en diskussion om hur insatserna inom detta område ska prioriteras och om evidensbaserade åtgärder som totalt sett har en maximal positiv inverkan.

Särskild uppmärksamhet bör riktas mot oskyddade trafikanter samt åt passagerare som är extra utsatta på grund av sin ålder, dvs. äldre personer 12 och yngre barn 13 . Uppmärksamhet bör också ägnas åt att bedöma tekniker som utnyttjar samspelet mellan förare, fordon och körförhållanden, t.ex. intelligenta transportsystem (ITS), vilket bidrar till EU:s digitaliseringstrend, i enlighet med strategin för den digitala inre marknaden.

3.Säkerhet genom lagstiftningsåtgärder

Det finns tydliga exempel på effektiva säkerhetskrav som redan gjorts obligatoriska inom EU, t.ex. bestämmelser gällande säkerheten hos personbilar vid frontal- och sidokrock och fotgängarskydd, som gradvis införts de senaste 15 åren 14 . Framstegen inom fordonssäkerheten har under de senaste 15 åren varit avgörande för EU:s arbete med att minska antalet trafikolyckor och dödsfall/skador och har gjort EU till det säkraste området i världen när det gäller fordonssäkerhet 15 .

Särskilt i syfte att skydda fotgängare och andra oskyddade trafikanter så som cyklister har en rad omfattande krav införts och fasats in för lätta personbilar under perioden 2005–2013 och för tunga fordon och skåpbilar under perioden 2011–2019. En jämförelse av antalet dödsfall i EU 2013 med situationen i EU 2004, vad gäller fotgängare och cyklister, visar på en minskning med 37 respektive 32 procent 16 .

Tack vare förordningen om allmän säkerhet har obligatorisk bältespåminnare för förare, Isofix-fästen för säker installering av bilbarnstolar och övervakningssystem för däcktryck för att förhindra punktering som kan leda till olyckor, införts. Varningssystem vid avvikelse ur körfält och automatiskt nödbromssystem har gjorts obligatoriska för nya lastbilar och bussar, och system för elektronisk säkerhetskontroll samt varsellyktor har införts för alla motorfordon. Återgärderna fasades in under perioden 2011–2015. Eftersom marknadsgenomslaget fortfarande är relativt lågt har det ännu inte gått att genomföra någon detaljerad bedömning av teknikens effektivitet.

4.Övervakning av avancerade fordonssäkerhetsåtgärder

I enlighet med förordningen om allmän säkerhet 17 och förordningen om säkerhet för fotgängare 18 ska kommissionen övervaka den tekniska utvecklingen vad gäller ökade krav på passiv säkerhet, införandet av eventuella nya och förbättrade säkerhetsfunktioner samt förbättrade säkerhetstekniker, och lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet. Dessa åtaganden fastställs i artikel 17 i förordningen om allmän säkerhet och i artikel 12 i förordningen om säkerhet för fotgängare.

4.1.Ny teknik och oreglerade åtgärder

I syfte att uppnå målet gällande övervakning och rapportering beslutade kommissionen 2014 att, inom ramen för förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare, inleda studien Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users, som publicerades i EU Bookshop i mars 2015 19 .

Såväl i utarbetandet av riktlinjer för studien som i det efterföljande analysarbetet har den intensiva samverkan och samrådet med berörda parter varit till stor nytta. Studien diskuterades också intensivt mellan myndigheter i medlemsstaterna och internationella partners innan den genomfördes.

Kommissionen ville försäkra sig om att uppgifterna sammanställdes och tillhandahölls i syfte att skapa bättre möjligheter för prioritering av eventuella framtida säkerhetsåtgärder. Studien ger därför en översikt över genomförbarhets- och kostnadsnyttoanalyser som gjorts för 55 möjliga åtgärder som eventuellt kan tas med i de reviderade förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare. Studien redogör för ungefärliga kostnader och fördelar och gör det möjligt att särskilja de åtgärder som högst sannolikt, mindre sannolikt och mycket osannolikt kan bidra till fördelar som är förenliga med kostnaderna för genomförandet.

Inom ramen för kommissionens rapport har den preliminära bedömningen av förbättrade säkerhetsfunktioner vidareutvecklats och omvandlats till en förteckning över åtgärder som kan vara både kostnadseffektiva och genomförbara. Åtgärderna omfattar införandet av aktiva system såsom automatiska nödbromssystem och aktiva varningssystem vid avvikelse ur körfält, förbättrade passiva säkerhetsfunktioner så som bältespåminnare för alla säten, förbättrat skydd för fotgängare vid en eventuell kollision med huvudet mot bilens front och sensorer som gör det möjligt att upptäcka cyklister vid förestående kollision. Andra viktiga områden är förbättring av förarens direkta sikt och eliminering av döda vinklar på lastbilar för att skydda oskyddade trafikanter. En samlad översikt ges i avsnitt 5 och alla uppgifter finns i det arbetsdokument som bifogas denna rapport.

4.2.Frivillig montering

Utvärderings- och klassificeringsprogram för konsumenter, t.ex. det europeiska programmet för utvärdering av nya bilmodeller (Euro NCAP) 20 , har uppmuntrat tillverkarna att utveckla fordon som är säkrare än vad som krävs enligt EU:s lagstiftning för fordonssäkerhet, och att montera den mest avancerade säkerhetstekniken i en stor del av de marknadsförda modellerna. Även dessa ansträngningar bidrar otvivelaktigt till den höga säkerhetsnivån på EU:s vägar.

Medan biltillverkare i allmänhet strävar efter att uppnå högsta betyg för sina bästsäljande modeller på de medlemsstaters marknader som betraktas som nyckelmarknader, tyder mycket på att de bäst klassade bilarna inte är jämnt fördelade mellan ländernas respektive marknader. I en del fall är sämre klassade modeller särskilt inriktade på vissa (mindre bemedlade) marknader och inte tillgängliga på andra. I andra fall presterar de vanligtvis högklassade modellerna sämre i praktiken, på grund av att de icke-obligatoriska avancerade säkerhetsfunktionerna i vissa länder har tagits bort, t.ex. för att sänka priset på grund av lokala beskattningsbestämmelser. Detta gängse bruk kan förklaras av den (fram till nyligen) tillämpade betygsystemsbestämmelsen om att inte alla utan endast en majoritet av de betygsatta bilarna på marknaden skulle utrustas med en viss säkerhetsfunktion 21 .

Till följd av detta finns tydliga indikationer på att inte alla EU-medborgare har tillgång till bilar med lika hög säkerhetsnivå, på grund av interna regler och fördelningsstrategier från fordonstillverkares och importörers sida, särskilt vad gäller konsumenternas köpkraft på en viss marknad, vilket leder till att en av fem bilar som köps inte nödvändigtvis är utrustad med de avancerade säkerhetsfunktioner som stjärnmärkningen förutsätter. Många av de funktioner som främjas av betygsystemen är dock vanligt förekommande och kostnaderna för dessa borde, med tanke på stordriftsfördelar, ha gått ned betydligt under de senaste åren. Om dessa funktioner gjordes obligatoriska skulle skyddsnivåerna jämnas ut.

4.3.Bedömning av det nuvarande säkerhetsläget och framtida fokus

För att möjliggöra en mer ambitiös och harmoniserad säkerhetssituation i hela EU bör översynen av EU:s säkerhetsföreskrifter bedöma de säkerhetsfunktioner som möjligen bör göras obligatoriska för att höja säkerhetsnivån hos fordon till en nivå som är förenlig med standardutbudet bland bästsäljande bilar i EU idag.

Situationen för kommersiella fordon och bussar kräver också uppmärksamhet. Medan fokus för personbilar ligger på skydd av passagerare, fotgängare och andra oskyddade trafikanter, är detta inte självklart för andra fordonskategorier. Även om grundläggande säkerhetsfunktioner, så som allmän konstruktionssäkerhet, säkerhetsbälten, nödbromssystem och system för avvikelse ur körfält, nu krävs, har relativt lite uppmärksamhet riktats mot att ytterligare främja och förbättra säkerhetsnivån hos dessa fordon. Detta är oförenligt med behovet av att bättre skydda passagerarna i sådana fordon, med tanke på att de fortfarande utgör en stor andel av offren, och att skydda cyklister och fotgängare, som allt oftare är inblandade i olyckor som leder till allvarliga skador och dödsfall i EU:s städer 22 .

4.4.Ytterligare studier på området fordonssäkerhet

Mot bakgrund av lagstiftningsåtgärder i andra delar av världen, särskilt i USA och Japan, anser kommissionen att det vore lämpligt att undersöka de specifika olyckstyper som behandlas i dessa regioner, i syfte att ta reda på om liknande fall i EU behöver uppmärksammas eller inte. Sådana studier syftar till att ge en uppdaterad översikt över situationen i EU och till att identifiera motåtgärder som kan behöva vidtas. Det kan handla om frontalkrockar, sidokrockar, vältningsolyckor och påkörningar bakifrån, och särskilt fokus läggs på följderna av ökningen av antalet stadsjeepar med högre tyngdpunkt, större massa och aggressiv utformning av fronten, kopplat till skador på utsatta passagerare och till fordonsbränder till följd av kollisioner. En lista över föreslagna studier finns i det bifogade arbetsdokumentet från kommissionen.

4.5.Behov av förbättrad tillgång på detaljerad EU-omfattande olycksstatistik

För varje person som omkommer i trafiken drabbas många fler av allvarliga och bestående skador. De allvarliga skadorna är inte bara vanligare utan också mer kostsamma för samhället på grund av långvarig rehabilitering och hälso- och sjukvårdsbehov.

Kravet på högkvalitativ olycksstatistik är centralt för strategin för minskning av antalet olycksoffer. Sådana uppgifter ses som en grundläggande förutsättning för utformningen och övervakningen av trafiksäkerheten i EU. Statistik behövs för att utvärdera trafiksäkerheten och fordonssäkerheten och för att stödja utvecklingen av ytterligare åtgärder. Redan för flera år sedan konstaterades att ingen enskild olycksfallsdatabas i EU kunde tillgodose samtliga behov och att det finns stora luckor, bland annat när det gäller detaljerade orsakssamband mellan olyckor och skador 23 .

År 2015 började medlemstaterna för första gången rapportera uppgifter om allvarliga skador, baserat på den internationella skadeskalan MAIS3 + trauma (Maximum Abbreviated Injury Score) för allvarliga trafikskador. Detta är ett viktigt steg i rätt riktning. Det är emellertid nödvändigt att diskutera behovet av att införa ett initiativ för insamlingen av detaljerad olycksstatistik som kan användas vid utformningen av trafiksäkerhetspolitiken.

Ytterligare revideringar av fordonssäkerhetsbestämmelserna och andra trafiksäkerhetsåtgärder skulle gynnas av ökad tillgång till korrekt och detaljerad EU-omfattande olycksstatistik.

5.Nyckelfrågor att ta upp i samband med översyn och eventuell uppdatering av förordningarna

Fyra handlingsområden, som omfattar 19 specifika åtgärder för ökad fordonssäkerhet, har pekats ut. På grundval av de analyser som beskrivs i avsnitt 4.1 ovan, förefaller de utvalda åtgärderna i detta skede vara genomförbara och kostnadseffektiva, men bör undersökas ytterligare. För att man noggrant ska kunna bedöma om detta är fallet eller inte, bör åtgärderna i ett nästa steg bli föremål för ytterligare diskussioner mellan de berörda parterna och ytterligare analys från kommissionens sida, med målet att få en obestridlig bedömning av deras möjlighet att faktiskt öka EU:s fordonssäkerhet.

En kortfattad översikt över de riktade åtgärderna inom de viktigaste områdena för fordonssäkerhet anges nedan.

5.1.Aktiva säkerhetsåtgärder

Detta huvudområde omfattar åtgärder som kan förhindra olyckor helt och hållet, i stället för att bara lindra effekterna, och anses allmänt utgöra det viktigaste området för vidareutveckling av fordonssäkerhetslagstiftningen. De säkerhetsdetaljer som omfattas är automatiska nödbromssystem, intelligent farthållning, varningssystem för avvikelse ur körfält och övervakning av dåsighet och distraktion hos föraren.

5.2.Passiva säkerhetsåtgärder

Det här området omfattar åtgärder för att lindra effekterna av olyckor och består av nya krav eller förbättring av befintliga åtgärder vad gäller nödbromsljus (blinkande stopplyktor), bältespåminnare, frontalkrockstest, sidokrockstest, krocktest bakifrån, standardisering av gränssnitt för alkolås, EDR-box (bilens svarta låda, crash event data recorder) och system för övervakning av däcktryck.

5.3.Lastbilar och bussar

Möjliga åtgärder för att förbättra säkerheten hos lastbilar och bussar är införande eller förbättring av frontens utformning och den direkta sikten, bakre underkörningsskydd (bakre stötfångare) för lastbilar och släpvagnar, sidoskydd och brandsäkerhet i bussar.

5.4.Säkerhet för fotgängare och cyklister

Inom det här området planeras införandet av system för att upptäcka fotgängare och cyklister (kopplat till det automatiska nödbromssystemet), skydd mot slag mot huvudet mot A-stolparna och vindrutan, samt backkamera för att upptäcka personer bakom fordon.

6.Slutsats

Europeiska unionens fordonssäkerhetsbestämmelser utgör idag ett omfattande paket med bevisad effektivitet och goda resultat, vilket belyses ovan. Handlingsplanen som beskrivs i kommissionens meddelande Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020 24 tar upp flertalet aspekter som påverkar trafiksäkerheten, särskilt vad gäller själva fordonen, men också förarens beteende och infrastrukturen. Halvtidsutvärderingen av trafiksäkerhetspolitiken 25 bekräftar de viktiga och mycket konkreta framsteg som gjorts när det gäller att minska antalet dödsolyckor i trafiken. Utvärderingen visar även att lagstiftningen för motorfordon faktiskt är ett område som spelar en viktig roll i detta avseende.

Denna rapport till Europaparlamentet och rådet ger en samlad överblick och föreslår kommande åtgärder för att öka fordonsäkerheten för alla trafikanter, det vill säga alla EU:s medborgare. Kommissionen har granskat åtgärder som kan bidra till gradvisa men betydande förbättringar vad gäller en rad frågor som rör fordonssäkerhet. Kommissionen kommer att överväga vilka åtgärder som kan inkluderas i lagstiftningen på grundval av lämpliga konsekvensbedömningar av kostnader och fördelar och med beaktande av de kumulativa effekterna på konkurrenskraften hos EU:s industri och en rimlig tidsplan som möjliggör en industriell anpassning.

Nya fordonssäkerhetskrav för de europeiska vägarna bör stimulera ytterligare innovation och investering och därmed skapa högkvalitativa arbetstillfällen i EU och stärka konkurrenskraften hos EU:s industrier. De bör också bidra till unionens arbete för att avsevärt minska växthusgasutsläppen, som en del av strategin för att bekämpa klimatförändringarna.

(1)  Efterhandsutvärdering av det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet (2001–2010) – http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/2010_road_safety.pdf, halvtidsutvärdering av de politiska riktlinjerna för trafiksäkerhet 2011–2020 – http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/evaluations/doc/interim-road-safety-evaluation-report-final8june15.pdf
(2)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_sv.htm
(3)  http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/application_areas/vehicle_safety_systems_sv
(4)  http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Causes_of_death_statistics/sv
(5) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/trends_figures.pdf
(6)  http://europa.eu/rapid/press-release_IP-16-863_sv.htm
(7) KOM(2010) 389 slutlig.
(8)  Fördelning av dödsolyckor per transportmedel i EU 2013 enligt databasen CARE.
(9) Källa: 2002 års rapport från arbetsgruppen för e-säkerhet.
(10) COM(2012) 636 final.
(11) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_sv.pdf
(12)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/studies/eldersafe_final_report.pdf
(13)  http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/vehicles.pdf
(14)  WHO:s lägesrapport om trafiksäkerhet 2015, avsnitt 3.
(15) I utvärderingen av EU:s politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011-2020 drogs slutsatsen att ”i synnerhet säkerhetslagstiftningen för motorfordon som genomfördes före 2011 sannolikt kommer att bidra avsevärt till att minska antalet dödsfall och allvarliga skador i alla 28 EU-länder under den nuvarande målperioden. Detta verksamhetsområde är det överlägset mest effektiva och ändamålsenliga av kommissionens trafiksäkerhetsverksamheter och tillför störst värde till vad medlemsstater kan uppnå” - http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/ study_final_report_february_2015_final.pdf
(16)  Procentuell förändring av antal dödsolyckor per transportsätt 2013, enligt databasen CARE.
(17) EUT L 200, 31.07.2009, s. 1.
(18) EUT L 35, 4.2.2009, s. 1.
(19)  http://bookshop.europa.eu/sv/benefit-and-feasibility-of-a-range-of-new-technologies-and-unregulated-measures-in-the-field-of-vehicle-occupant-safety-and-protection-of-vulnerable-road-users-pbNB0714108/
(20)  Euro NCAP är ett frivilligt program för bedömning av fordonssäkerhet som stöds av Europeiska kommissionen, flertalet europeiska regeringar och övervaknings- och konsumentorganisationer. Euro NCAP offentliggör säkerhetsrapporter om nya bilar och tilldelar ”stjärnbetyg” på grundval av fordonens prestanda i en rad olika krocktester, inbegripet frontalkrockstest, sidokrockstest, stolpprovstest och fotgängartest. Det högsta betyget är fem stjärnor.
(21)  http://www.euroncap.com/sv/om-euro-ncap/hur-man-laeser-stjaernorna/
(22)  Fördelning av dödsolyckor per transportmedel i EU 2013 jämfört med 2011, enligt databasen CARE.
(23)  ETSC (2001).
(24) http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:52010DC0389&from=SV
(25) COM(2015) 116 final.
Top