52011DC0731

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum: dags för handling

(Text av betydelse för EES)

INLEDNING

Luftfarten spelar en viktig roll för EU:s ekonomi och samhälle. Av avgörande betydelse för luftfarten är flygledningssystemet (ATM – Air Traffic Management), som även möter luftfartens utmaningar i fråga om konkurrenskraft, säkerhet och hållbarhet.

Flygledningstjänsten är en nätverksbaserad verksamhet. Den består av hundratals flygkontrollsektorer som sköts av mer än 60 flygtrafikledningscentraler och mer än 16 700 flygledare, som handhar trafik till och från 450 europeiska flygplatser och även till och från tredjeländer. Denna komplexa struktur tar hand om mer än 26 000 flygningar varje dygn inom EU, vilket motsvarar ungefär 38 000 flygtimmar per dygn, i ett nätverk av flyglinjer som fortfarande är optimerat på nationell nivå och inte på europeisk nivå.

Eftersom flygledningstjänsten i Europa fortfarande är baserad på ländernas suveräna luftrum är den mycket fragmenterad och domineras av nationella monopoliserade tjänster. Då luftfartsvolymerna har ökat kraftigt, inte minst till följd av utvecklingen av den inre luftfartsmarknaden, medför denna fragmentering nu allvarliga kapacitetsproblem och stora förseningar för passagerarna. Dessutom ger den upphov till onödig bränsleförbrukning och onödiga utsläpp och medför högre infrastrukturkostnader än vad som skulle vara fallet om den kunde operera på europeisk istället för nationell nivå. Samtidigt som kostnaden för flygtrafiktjänster i Europa uppgår till ungefär 8,8 miljarder euro per år beräknas den totala extrakostnaden för flygbolagen, till följd av bristfällig kostnadseffektivitet och fragmenteringen av det europeiska luftrummet, ligga på ungefär 4 miljarder euro per år. Kort sagt är det gemensamma europeiska luftrummet än så länge inte en realitet.

Efter lanseringen av det gemensamma europeiska luftrummet (SES – Single European Sky) 2000[1] medförde lagstiftningen som antogs 2004[2] att flygledningstjänsten hamnade under EU:s ansvar med målsättningen att minska fragmenteringen av det europeiska luftrummet och öka dess kapacitet. Vi har nu en institutionell ram under framväxt, säkerhets- och driftskompatibilitetsstandarder och regler för luftrums- och flödesplanering, liksom förbättrad insyn i kostnaderna. Men samtidigt som den första rättsliga ramen var nödvändig var den inte tillräcklig. Därför föreslog kommissionen i juni 2008 ett andra lagstiftningspaket (SES II)[3] som antogs av Europaparlamentet och rådet i november 2009 med målsättningen att snabba på inrättandet av ett verkligt gemensamt europeiskt luftrum från och med 2012[4]. Lagstiftningspaketet bygger på fem pelare: resultat, säkerhet, teknik, flygplatser och den mänskliga faktorn. Det andra paketet har fått ett starkt och tydligt stöd, inte bara från flygbolag och flygplatser utan även från leverantörerna av flygtrafiktjänster (ANSP – Air Navigation Service Providers). Stödet från hela flygledningsbranschen bekräftades på nytt genom godkännandet av en färdplan i Madrid i februari 2010, vid ministerrådet den 4 maj 2010 efter krisen med det vulkaniska askmolnet och genom antagandet av en stadga i Budapest i mars 2011. Detta starka politiska stöd visar på det akuta behovet av fortlöpande reformer inom flygledningssektorn och i synnerhet den höga prioritet som måste sättas på fullständigt genomförande i tid av det gemensamma europeiska luftrummet.

I enlighet med artikel 12.2 i förordning (EG) nr 549/2004 ger denna rapport[5], [6] en översikt över hur arbetet går med genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum och de viktigaste åtgärder som vidtagits eller fortfarande är kvar att vidta sedan godkännandet av det andra paketet i november 2009.

LÄGESRAPPORT FÖR GENOMFÖRANDET AV DET FÖRSTA LAGSTIFTNINGSPAKETET OM DET GEMENSAMMA EUROPEISKA LUFTRUMMET

Framsteg som gjorts och kvarvarande frågor

Med tanke på den stora mängd åtgärder som måste genomföras bör det poängteras att ett betydande arbete redan utförts av medlemsstaterna och intressenterna sedan paketet antogs 2004. Framstegen inom genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum har följts regelbundet.[7] Framför allt har

- alla medlemsstater nu inrättat en nationell tillsynsmyndighet (NSA – National Supervisory Authority),

- det stora flertalet av leverantörerna av flygtrafiktjänster (ANSP) certifierats och utsetts som godkända leverantörer,

- ett transparent avgiftssystem införts,

- översyn av luftrumsplaneringen och flödesplaneringen äger rum på nationell nivå och kommittén för det gemensamma luftrummet (Single Sky Committee), och

- det rådgivande organet för industrin (Industry Consultation Body) börjat spela viktiga roller på EU-nivå.

Inte desto mindre krävs mer för att klara ett fullständigt uppfyllande av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum i tid. Till exempel har Eurocontrol (i rapporten från 2010 om genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum[8]) lämnat 60 rekommendationer om konkreta åtgärder som medlemsstater bör vidta för att förbättra antingen deras eget uppfyllande av lagstiftningen eller deras kontroller av hur leverantörer av flygtrafiktjänster uppfyller lagstiftningen. I synnerhet gäller detta följande punkter:

- Bristen på resurser för de nationella tillsynsmyndigheterna är en viktig fråga som snabbt måste lösas på nationell politisk nivå. Det går bara att säkerställa att det gemensamma europeiska luftrummet fungerar som avsett om de nationella tillsynsmyndigheterna har rätt resurser för att få en fungerande tillsyn över alla områden, vilket innefattar säkerhet, driftskompatibilitet och prestanda (ett nytt kompetensområde där de nationella tillsynsmyndigheterna fungerar som nationella regleringsmyndigheter). Det finns välkända tänkbara lösningar på dessa problem och till dessa räknas samarbete, delegering och/eller utläggning på entreprenad.

- Det har inte vidtagits tillräckliga steg på medlemsstatsnivå och från de nationella tillsynsmyndigheterna för att garantera tillräcklig tillsyn av flygtrafiktjänster över gränserna. Ramarna för tillhandahållandet och översynen av gränsöverskridande tjänster är fortfarande inte adekvat inrättade i ett antal medlemsstater. Ett stort antal gränsöverskridande arrangemang tycks endast vara kända på organisatorisk nivå, men inte vara formaliserade på institutionell nivå; detta kan tyda på att det saknas tillsyn över tillhandahållandet av gränsöverskridande tjänster. Medlemsstaterna måste säkerställa att den rättsliga grunden för tillhandahållande av flygtrafiktjänster över gränserna upprättas på ett korrekt sätt inom deras territorium.

- Förordningen om driftskompatibilitet [9] har inte följts fullt ut. Sju år efter att grundförordningen antogs har ungefär en tredjedel av de nationella tillsynsmyndigheterna fortfarande inte uttömmande kontrollerat att leverantörerna av flygtrafiktjänster (ANSP) har tillräcklig kapacitet för att genomföra överensstämmelsebedömningar, en förutsättning för införandet av driftskompatibla flygledningssystem. Likaså utövar en tredjedel av de nationella tillsynsmyndigheterna inte den tillsyn som krävs för att garantera att leverantörerna av flygtrafiktjänster (ANSP) efterlever med genomförandebestämmelserna, och är inte tillräckligt aktiva med att kontrollera tidsschemana i de genomförandeplaner som tagits fram av leverantörerna av flygtrafiktjänster (ANSP) mot de fastställda tidsfristerna.

Slutligen kan sägas att även om medlemsstaterna har gjort framsteg i genomförandet av en flexibel användning av luftrummet, behöver mer göras för att förbättra luftrumsanvändningens effektivitet, i synnerhet vad gäller dess resultatövervakning. Medlemsstaterna bör på alla nivåer fokusera på att förbättra samarbetet och samordningen mellan civil och militär luftfart, vilket även innefattar grannländerna.

Behov av åtgärder från medlemsstaterna

På vissa områden har inte tillräckliga framsteg gjorts, vilket innebär att det finns risk för att flera tidsgränser för genomförandet inte klaras. Kommissionen har i oktober 2011 därför skrivit till varje medlemsstat för att ange vilka specifika problem som finns i varje enskilt fall och insistera på att EU-lagarna följs till punkt och pricka, särskilt med tanke på att genomförandet av det första lagstiftningspaketet om det gemensamma europeiska luftrummet är en förutsättning för att det andra lagstiftningspaketet ska kunna genomföras på ett framgångsrikt sätt. Utbyte av bästa praxis kan göras genom de nationella tillsynsmyndigheternas granskningar av varandras arbete (”peer review”) som startade 2010 eller via samordningsplattformarna för nationella tillsynsmyndigheter och funktionella luftrumsblock. Men i de fall då det kan styrkas att lagstiftningen inte uppfylls och detta inte åtgärdas i tid, kommer kommissionen att överväga alla medel som står till dess förfogande, vilket innefattar inledande av överträdelseförfaranden.

LÄGESRAPPORT FÖR GENOMFÖRANDET AV DET ANDRA LAGSTIFTNINGSPAKETET OM ETT GEMENSAMT EUROPEISKT LUFTRUM

Den grundläggande arkitekturen för det andra lagstiftningspaketet om ett gemensamt europeiskt luftrum (såväl programmet för framtagning av regler som organisatoriska aspekter) har tagits fram enligt den ursprungliga tidplanen. Det är nu dags att genomföra det.

För att det gemensamma europeiska luftrummet ska bli framgångsrikt krävs att dess olika komponenter genomförs i tid. Framför allt bör de åtgärder som ger störst bidrag till resultatet prioriteras, i synnerhet prestationssystemet (som startar i början av 2012), de funktionella luftrumsblocken (som ska vara i drift i slutet av 2012), nätverksfunktionerna (som redan är på plats) och genomförandet av Sesar-programmet (som ska starta 2014). Som synes är 2012 är ett mycket viktigt år för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. En tabell som ger en översikt över statusen för de viktigaste prioriteringarna i det andra lagstiftningspaketet är bifogad.

Översikt över den rättsliga ramen för det andra lagstiftningspaketet om ett gemensamt europeiskt luftrum

Det andra lagstiftningspaketets grundläggande program för framtagning av regler är färdigt

Bestämmelserna och de viktigaste efterföljande genomförandeåtgärderna som är direkt kopplade till det andra lagstiftningspaketet har alla antagits, exempelvis

- prestationssystemet (kommissionens förordning som antogs den 29 juli 2010)[10]

- systemet för undervägsavgifter (kommissionens förordning som antogs den 16 december 2010 och ändrar tidigare lagstiftning)[11]

- kraven som ska säkerställa att tillbörliga samråd sker med relevanta intressenter på europeisk nivå innan ett funktionellt luftrumsblock inrättas (kommissionens förordning som antogs den 24 februari 2011)[12],

- nätverksfunktionerna (kommissionens förordning som antogs den 7 juli 2011)[13].

Då Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA – European Aviation Safety Agency) fått sitt uppdrag utvidgat till områdena flygledningstjänst och flygplatser[14], bör genomföranderegler utvecklas i enlighet med de väsentliga kraven i EASA:s grundförordning. Som ett första steg har tre befintliga regler för det gemensamma europeiska luftrummet (om flygledarcertifikat, allmänna krav på tjänsteleverantörer och säkerhetstillsyn) införlivats med den nya rättsliga grunden.[15]

Tillsyn över genomförandet av det andra lagstiftningspaketets rättsliga ram

En stor fördel med det andra lagstiftningspaketets rättsliga ram är att den, i tillägg till den tillsyn som utförs av de nationella tillsynsmyndigheterna på nationell nivå, gör det möjligt att från och med 2012 överlåta åt EASA:s standardiseringsinspektioner för säkerheten i medlemsstater och grannländer att övervaka tillämpningen av den europeiska lagstiftningen. EASA kommer även att övervaka leverantörer i tredjeländer och leverantörer med verksamhet över hela Europa (inklusive nätförvaltaren).

Utsikter för framtida regleringar

Samtidigt som ovanstående genomförandeåtgärder har lagt en stabil grund för det andra lagstiftningspaketet bör ytterligare åtgärder tas fram. Detta gäller i synnerhet de driftskompatibilitetsregler som krävs för genomförandet av Sesar-programmet, regler som generellt sett överför och specificerar bestämmelserna i ICAO-bilagorna till EU:s lagstiftning.

Ny institutionell struktur i stort sett på plats

Den nya institutionella strukturen som stöds av det andra lagstiftningspaketet har upprättats:

- Organet för kvalitetsgranskning (PRB – Performance Review Body) inrättades i juli 2010 i enlighet med artikel 11 i förordning (EG) 549/2004. Som organ för kvalitetsgranskning utsågs Eurocontrols kommitté för kvalitets- och produktionsövervakning (Performance Review Commission).[16] Organet för kvalitetsgranskning ska hjälpa kommissionen och de nationella tillsynsmyndigheterna med genomförandet och övervakningen av prestationssystemet. Dess bidrag var viktigt vid framtagningen av de EU-övergripande målen som antogs i februari 2011 och gjorde det därigenom möjligt att starta prestationssystemets första referensperiod under 2012.

- Samordnaren för de funktionella luftrumsblocken utsågs i augusti 2010[17] med uppgift att underlätta inrättandet av funktionella luftrumsblock enligt bestämmelserna i artikel 9b i förordning (EG) nr 1070/2009. Sedan han utsågs har samordnaren besökt de flesta av medlemsstaterna för att få igång processen med att inrätta funktionella luftrumsblock.

- Nätförvaltaren för EU:s nätverk för flygledningstjänst utsåg i juli 2011 i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 551/2004.[18] Kommissionen har anförtrott åt Eurocontrol att sköta arbetet i samband med utförandet av nätverksfunktionerna (flödeshantering, framtagning av det europeiska flygvägsnätet, samordning av knappa resurser – i synnerhet radiofrekvenserna inom de frekvensband som används av den allmänna luftfarten och transponderkoder för radar [SSR – Secondary Surveillance Radar]) och driften av den europeiska samordningscellen för luftfartskriser.

- Det gemensamma företaget Sesar (SJU – SESAR Joint Undertaking) grundades 2007 som ett offentlig-privat partnerskap för att sköta utvecklingsfasen i Sesar-programmet.

- Sedan 2010 har EASA blivit mer och mer delaktigt i processen att ta fram regler för det gemensamma europeiska luftrummet inom området flygledningstjänst, samtidigt som Eurocontrol har börjat genomgå en intern reformprocess för att bli EU:s organ för tekniskt stöd.

- En expertgrupp om det gemensamma europeiska luftrummets sociala dimensioner skapades i december 2010. Den ger kommissionen råd om nya åtgärder som kan förbättra hänsynstagandet till det gemensamma europeiska luftrummets sociala påverkan.

- Slutligen vidtogs åtgärder för att skapa samordningsplattformen för de nationella tillsynsmyndigheterna (NSA Coordination Platform) och gruppen för de funktionella luftrumsblockens kontaktpunkter (FAB Focal Points Group), två forum där de nationella tillsynsmyndigheterna och de som arbetar med de funktionella luftrumsblocken utbyter erfarenheter och bästa praxis, diskuterar svårigheter som uppstått och försöker utveckla gemensamma strategier och processer.

Genomförande av EU:s prestationssystem (2012–2014)

Prestationerna och resultaten är det som räknas i det andra lagstiftningspaketet. Efter att förordningen om prestationssystemet antogs i juli 2010 har kommissionen tillsammans med det nyligen utsedda organet för kvalitetsgranskning under den andra halvan av 2010 arbetat med att sätta EU-övergripande prestationsmål inom nyckelområdena miljö, kapacitet/förseningar och kostnadseffektivitet (säkerheten övervakas bara under den första referensperioden). Den 21 februari 2011 antog kommissionen EU-övergripande prestationsmål[19] för perioden 2012–2014 räknat på en trafiktillväxt på 16 procent (inom kapacitetsområdet en genomsnittlig försening på 0,5 min per flygning 2014, en förbättring av kostnadseffektiviteten på 10 procent över perioden och ett miljömål, kopplat till flygningarnas effektivitet, som möjliggör en koldioxidneutral tillväxt av luftfarten).

Medlemsstaterna fick på sig till den 30 juni 2011 att ta fram och anpassa sina nationella prestationsplaner och -mål eller motsvarande planer och mål för det funktionella luftrumsblocket. Arbetet har startat inom kommissionen med den detaljerade bedömningen av planerna. Om de inte är i enlighet med de antagna EU-övergripande målen kommer kommissionen, efter att först ha rådfrågat kommittén för det gemensamma luftrummet, att rekommendera de berörda medlemsstaterna att anta reviderade prestationsmål.

Parallellt har även arbete påbörjats av EASA och Eurocontrol när det gäller både framtagandet av de säkerhetsnyckeltal som ska antas av kommissionen före slutet av 2011 och förberedelsen av den andra referensperioden (2015–2019).

Inrättande av funktionella luftrumsblock och start av driften (senast i december 2012)

Medlemsstaterna måste vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de funktionella luftrumsblocken inrättas senast i december 2012 och därefter se till att luftrummets användare får ta del av driftsfördelarna. I synnerhet bör de förstärka samarbetet och försöka integrera tillhandahållandet av flygtrafiktjänster inom det funktionella luftrumsblocket, där så är lämpligt, med målsättningen att säkerställa att de nationella luftrumsgränserna inte minskar effektiviteten i luftfartsflödet och tillhandahållandet av lufttrafiktjänster i Europa. Riktlinjer för inrättandet av funktionella luftrumsblock har gjorts tillgängliga för detta syfte.[20] Närmare information om inrättandet av funktionella luftrumsblock och om hur arbetet fortskrider rapporteras av samordnaren för de funktionella luftrumsblocken.[21]

Hittills har två funktionella luftrumsblock formellt inrättats[22] och de är nu i en genomförandefas, medan ytterligare sju funktionella luftrumsblock har kommit olika långt på vägen till ett inrättande. Ekonomiskt stöd från EU har beviljats till alla funktionella luftrumsblock genom finansieringsprogrammet TEN-T. Det verkar sannolikt att alla initiativ till funktionella luftrumsblock kommer att kunna underteckna och potentiellt ratificera avtalen för funktionella luftrumsblock mellan länderna i tid för att klara tidsgränsen i december 2012. Inte desto mindre verkar det som om inrättandet av funktionella luftrumsblock inte går så snabbt som det borde – bara två prestationsplaner har lämnats in för funktionella luftrumsblock. Kommissionen kommer att fortsätta följa arbetet med förstärkt intresse när tidsgränsen börjar närma sig. Framför allt kommer kommissionen att bedöma i vilken grad varje funktionellt luftrumsblock uppfyller de rättsliga kraven, om intressenterna (som även omfattar representativa yrkesorganisationer) har getts möjlighet att delta på ett lämpligt sätt och om ”nedifrån-och-upp”-strategin för att motverka fragmenteringen av luftrummet har gett driftsfördelar.

Förutom de formella kraven är fortfarande vissa viktiga frågor kvar att hantera, exempelvis genomförandet av prestationsplanerna och avgiftsstrategierna för de funktionella luftrumsblocken, utvecklingen av ett verkligt partnerskap mellan enskilda funktionella luftrumsblock och nätförvaltaren för att åstadkomma en bättre förvaltning av luftrummet och samordnat och synkroniserat genomförande av Sesar-programmet.

Utnämning av nätförvaltare för EU:s nätverk för flygledningstjänst

För närvarande fattar medlemsstaterna beslut om nätverksfunktioner på frivillig bas och arbetet förlitar sig huvudsakligen på god vilja och påtryckningar från andra stater. Ett stort framsteg i det andra lagstiftningspaketet är en mer centraliserad hantering av nätverket som bygger på gemensamt beslutsfattande (CDM – Cooperative Decision-Making) och detaljerade planer för att uppnå prestationsmål baserade på EU-lagstiftningen.

Ramen finns nu på plats för att leverera önskade fördelar för nätverket. Nätverksfunktionerna kommer att ledas av en nätverksstyrelse som rapporterar till kommittén för det gemensamma luftrummet. Nätförvaltaren är en viktig resurs för att få en bättre användning av luftrummet. Leverantörer av flygtrafiktjänster, luftrumsanvändare och flygplatser förväntar sig omedelbara åtgärder på nätverksnivå, på nivån för de funktionella luftrumsblocken och på nationell nivå för att förebygga och minska kapacitetsproblemen (vilket bland annat innefattar förseningar under sommarperioden).

Eftersom Eurocontrol har utsetts till nätförvaltare för EU:s nätverk för flygledningstjänst kan det gemensamma europeiska luftrummet sträcka sig bortanför EU och omfatta mer än 40 stater. Det nya direktoratet för nätförvaltning ska fokusera Eurocontrols resurser på rollen som nätförvaltare.

Beredskap att minska påverkan vid kriser (den europeiska samordningscellen för luftfartskriser)

Händelserna i samband med vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott under våren 2010 visade på behovet av att inrätta en central enhet som kan ta ledningen i arbetet med att samordna åtgärder på nationell nivå och nätverksnivå, med syfte att garantera harmoniserade åtgärder i tid vid kriser som påverkar luftfarten. Denna fråga har hanterats genom antagandet av förordningen för nätverksfunktioner som innehåller bestämmelser för krishantering.

Som stöd för nätförvaltaren har den europeiska samordningscellen för luftfartskriser (EACCC – European Aviation Crisis Coordination Cell) inrättats under ledning av kommissionen och Eurocontrol. Även EASA och medlemsstaterna måste delta. Vulkanutbrottet i maj 2011 visade på den växande effektiviteten hos EACCC.

Den tekniska utmaningen och genomförandet av Sesar-programmet

Sesar-programmet ger de tekniska förutsättningarna för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Det är det viktigaste offentlig-privata tekniska programmet inom området flygledningstjänst som någonsin lanserats i Europa. Prestationsmålen för det gemensamma europeiska luftrummet i fråga om kapacitet, miljö, säkerhet och kostnadseffektivitet kan dock bara uppnås genom en väl synkroniserad och samordnad driftsättning av nya infrastrukturer för flygledningstjänst, vilket även anges i generalplanen för flygledningstjänst.

Den europeiska generalplanen för flygledningstjänst

Den europeiska generalplanen för flygledningstjänst[23] innehåller ett antal genomförandescenarier som ska utföras av de aktuella intressenterna inför 2025 och framöver, som SJU:s valideringsaktiviteter baseras på, för att kunna åstadkomma den nya generationens system för flygledningstjänst. Generalplanen godkändes av rådet 2009 och har uppdaterats av SJU. En ny uppdatering kommer att ske i mars 2012.

Det gemensamma företaget Sesar (SJU)

Under 2010 genomförde kommissionen den första mellanliggande utvärderingen av SJU efter de första tre årens verksamhet. Resultatet visar att SJU har lyckats bra med att fullgöra sitt uppdrag och intressenterna har på det stora hela varit nöjda. Företaget har visat sig vara en lämplig organisationsform för att leda Sesar-programmets utvecklingsfas och för att genomföra den europeiska generalplanen för flygledningstjänst enligt tidplanen.

Framtida genomförande av Sesar-programmet

Under 2009 bad rådet kommissionen att presentera detaljerade förslag till en strategi för genomförande av Sesar-programmet, särskilt med avseende på ledningsstrukturen och finansieringsmekanismen. Kommissionen kommer att lämna ett förslag i slutet av 2011 om hur man ska sköta den komplexa övergången från Sesar-programmets utvecklingsfas till dess genomförandefas. Strategin kommer att innehålla en uppsättning rekommendationer för att uppnå ett starkt engagemang och acceptans från alla intressenter, inklusive militären, så att de nya teknikerna och rutinerna kan driftsättas på ett synkroniserat och samordnat sätt i rätt tid. Huvudsakligen kommer strategin att förlita sig på befintliga EU-instrument. Ett starkt engagemang från branschen med en bra översikt över frågorna anses också vara av högsta vikt.[24] Uppmärksamhet ägnas också åt tidiga genomförandeprojekt som skapar grunden för det framtida genomförandet av Sesar-programmets resultat.[25]

Samarbetsmemorandum med USA om forskning och utveckling inom civil luftfart

EU och USA har tagit ett viktigt steg framåt i det internationella samarbetet för modernisering och driftskompatibilitet inom området flygledningstjänst genom att den 3 mars 2011 underteckna ett samarbetsmemorandum om forskning och utveckling inom civil luftfart. Detta samarbete ska upprätta driftskompatibilitet mellan Sesar- och NextGen-programmen. Det kommer att underlätta vidare branschsamarbete mellan EU och USA och även samordna tekniska satsningar som stödjer globala standardiseringsaktiviteter inom området flygledningstjänst, samtidigt som det ger ett gemensamt stöd från EU och USA till ICAO:s standardiseringsarbete.

Gate-till-gate-dimensionen: flygplatsernas deltagande i det gemensamma europeiska luftrummet

Eftersom flygplatserna är det europeiska nätverkets ingångar och utgångar har stor hänsyn tagits till dem i bestämmelserna om resultat och nätverksförvaltning. Flygtrafiktjänsterna på flygplatser måste uppfylla prestationsmålen från och med 2015. Dessutom kommer, med tanke på det ömsesidiga beroendet mellan flygtrafiktjänsterna och andra verksamheter/aktiviteter på flygplatserna, den kommande revisionen av den befintliga EU-lagstiftningen för ankomst- och avgångstider och marktjänster att utöka prestationsregleringens logik till att omfatta alla verksamheter på flygplatserna och definiera potentiella prestationsmål för intressenter som är inblandade i flygplatsverksamhet.

Den mänskliga faktorn

De mänskliga och sociala dimensionerna är viktiga element för fullbordandet av det gemensamma europeiska luftrummet och därför vidtas åtgärder för att säkerställa att dessa dimensioner inte underskattas eller negligeras. Den sociala dialogen bör utvecklas på tre nivåer: på nationell nivå, på europeisk nivå och på nivån för funktionella luftrumsblock. Ett fullständigt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet kan uppnås om vi upprätthåller en stabil och professionell yrkeskår av flygledare. Det gemensamma europeiska luftrummet medför dock även optimering av resursallokeringen, utveckling av arbetsvillkoren för flygledare och framtagning av en ”rättvisekultur”. Genomförandet och driften av prestationssystemet, de funktionella luftrumsblocken, nätförvaltaren och genomförandet av Sesar-programmet kommer alltihop att påverka flygledningstjänstens personal. Denna påverkan bör noggrant utvärderas och kommissionen ska sköta arbetet i samråd med berörda parter.

Det gemensamma europeiska luftrummets alleuropeiska dimension

Det gemensamma europeiska luftrummet är öppet för grannländerna och har som mål att expandera och medföra fördelar till ett större geografiskt område än EU. Ramen för det gemensamma europeiska luftrummet har redan utökats till Norge och Island (baserat på EES-avtalet) och till Schweiz (baserat på ett bilateralt avtal om lufttransport med EU). Marocko, Jordanien, Georgien och Balkanländerna (Albanien, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Serbien, Montenegro och Kosovo[26]), som även ingår i det gemensamma europeiska luftfartsområdet genom omfattande luftfartsavtal med EU, är också på väg mot ett fullständigt genomförande av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum. Möjligheten för dessa länder att gå med i initiativ för funktionella luftrumsblock kommer troligen att medföra att de kommer att följa lagstiftningen redan innan de formellt antar den. Med mandat från rådet förhandlar kommissionen även om omfattande avtal med Ukraina och Moldavien. Förhandlingar med Tunisien kan starta inom en nära framtid. Dessutom har Turkiet (partnerskap för anslutning) och Ukraina (partnerskap för associeringsavtal) åtagit sig att efter hand anpassa sin rättsordning efter EU:s lagstiftning inom området lufttransport.

Kommissionen kommer att samarbeta med alla grannländer och utveckla det gemensamma europeiska luftrummets alleuropeiska dimension.[27] I detta sammanhang kan partnerskapet med Eurocontrol bidra positivt.

Konsolidering av förbindelserna mellan EU och Eurocontrol

Sedan 2001 har det gemensamma europeiska luftrummet medfört ett nytt perspektiv till förbindelserna mellan EU och Eurocontrol.

Eurocontrol vill gärna utvecklas för att svara upp mot behoven i den nya rättsliga ramen från EU. Viktiga förändringar har införts i dess organisation. Till exempel har stödet till de reglerande funktionerna separerats från tillhandahållandet av tjänster. Denna process (inom organisationen och beslutsfattande organ) bör uppmuntras. Under oktober 2011 har rådet gett kommissionen mandat att förhandla om ett högnivåavtal mellan EU och Eurocontrol. Syftet är att stabilisera och förstärka förbindelserna mellan EU och Eurocontrol, att bekräfta Eurocontrols status som ett organ för tekniskt stöd åt EU och att stödja ytterligare institutionella förändringar inom Eurocontrol.

SLUTSATS OCH VÄGEN FRAMÅT

Processen för att inrätta det gemensamma europeiska luftrummet fortsätter med hög fart. Även om de framsteg som hittills nåtts i genomförandet av det första paketet ligger under de ursprungliga förväntningarna, kommer det samtidiga genomförandet av de viktigaste åtgärderna i det andra paketet att börja under 2012 och bör medföra betydande fördelar på kort tid. Medlemsstaterna uppmanas att fullgöra sina åtaganden och vidta åtgärder över hela linjen för att göra denna process framgångsrik.

I synnerhet måste EU inrätta ett integrerat europeiskt flygledningssystem, ett verkligt nätverk med en gemensam ledningsstruktur och en större kapacitet för reglering och tillsyn.

Ytterligare åtgärder kan mycket väl behöva tas fram, som utbyggnad av prestationssystemet till att även omfatta flygplatser i enlighet med en verklig gate-till-gate-strategi och förvaltning av investeringar för att säkerställa att genomförandet av Sesar-programmet bidrar till det gemensamma europeiska luftrummets prestationer som nätverk. Konsekvensanalyser kommer att utföras vid behov.

BILAGA

[pic]

[1] KOM(1999) 614 slutlig av den 6 december 1999.

[2] Förordning (EG) nr 549/2004, EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

[3] KOM(2008) 389, Det gemensamma europeiska luftrummet II: mot en hållbarare och effektivare luftfart .

[4] Förordning (EG) nr 1070/2009, 21.10.09, EUT L 300, 14.11.2009, s. 34.

[5] En första rapport om genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum antogs 2007, KOM(2007) 845.

[6] Med tanke på statusen för genomförandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum ger denna översikt inte någon utvärdering av de resultat som uppnåtts ur ekonomisk, social, miljömässig, sysselsättningsmässig och teknisk synvinkel. Dessa frågor kommer att tas upp i en senare rapport.

[7] Tre rapporter har hittills publicerats (2007–2008, 2009 och 2010) av Eurocontrol på Europeiska kommissionens vägnar.

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/single_european_sky_en.htm

[9] Förordning (EG) nr 552/2004, EUT L 96, 31.3.2004, s. 26.

[10] Kommissionens förordning (EU) nr 691/2010, EUT L 201, 3.8.2010, s. 1.

[11] Kommissionens förordning (EU) nr 1191/2010, EUT L 333, 16.12.2010, s. 6.

[12] Kommissionens förordning (EU) nr 176/2011, EUT L 51, 25.2.2011, s. 2.

[13] Kommissionens förordning (EU) nr 677/2011, EUT L 185, 15.7.2011, s. 1.

[14] Förordning (EG) nr 1108/2009, EUT L 309, 24.11.2009, s. 51.

[15] Kommissionens förordning (EU) nr 805/2011 av den 10 augusti 2011 om detaljerade bestämmelser för flygledarcertifikat samt vissa andra certifikat och intyg enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008. EUT L 206, 11.8.2011, s. 21: Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1034/2011 av den 17 oktober 2011 om säkerhetstillsyn inom flygledningstjänst och flygtrafiktjänster och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 691/2010, EUT L 271, 18.10.2011, s. 15: Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1035/2011 av den 17 oktober 2011 om gemensamma krav för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och om ändring av förordningarna (EG) nr 482/2008 och (EU) nr 691/2010. EUT L 271, 18.10.2011, s. 23.

[16] Kommissionens beslut av den 29 juli 2010.

[17] Kommissionens beslut av den 12 augusti 2010 om att utse Jarzembowski som systemsamordnare för de funktionella luftrumsblocken.

[18] Commission Decision C(2011) 4130 final of 7 July 2011 on the nomination of the Network Manager for the air traffic management (ATM) network functions of the single European sky

[19] Kommissionens beslut 2011/121/EU, EUT L 48, 23.2.2011, s. 16.

[20] http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[21] Rapporter från 2010 och mars 2011, http://ec.europa.eu/transport/air/single_european_sky/functional_airspace_blocks_en.htm

[22] Det dansk-svenska funktionella luftrumsblocket och det brittisk-irländska funktionella luftrumsblocket.

[23] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm

[24] Se kommissionens arbetsdokument SEK(2010) 1580 om framtagning av en genomförandestrategi för den tekniska pelaren i det gemensamma europeiska luftrummet.

[25] Kallas IP1 (Implementation Package 1).

[26] Enligt FN:s säkerhetsråds resolution 1244/1999.

[27] Se KOM(2011) 415 slutlig av den 7 juli 2011: EU och dess grannregioner: En ny strategi för transportsamarbete .