Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52006DC0314

Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Hållbara transporter för ett rörligt Europa - Halvtidsöversyn av EU-kommissionens Vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken {SEC(2006) 768 }

/* KOM/2006/0314 slutlig */

52006DC0314




[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 22.6.2006

KOM(2006) 314 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Hållbara transporter för ett rörligt Europa Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken {SEC(2006) 768 }

INNEHÅLL

1. Nya förutsättningar för EU:s transportpolitik 3

1.1. Målen för transportpolitiken 3

1.2. Transportpolitiken i ett nytt sammanhang 4

1.3. EU:s transportpolitik 2001–2006 6

2. Läget inom transportsektorn 7

2.1. Ökning av transportvolymerna 7

2.2. Effekter av transportverksamhet 8

3. Hållbara transporter på den inre marknaden – att binda ihop Europa 9

3.1. Landtransporter 10

3.2. Luftfart 11

3.3. Sjöfart 12

4. Hållbar rörlighet för allmänheten – tillförlitliga, säkra och skyddade transporter 13

4.1. Anställnings- och arbetsvillkor 13

4.2. Passagerarnas rättigheter 14

4.3. Transportsäkerhet 14

4.4. Transportskydd 15

4.5. Stadstrafik 15

5. Transport och energi 16

6. Optimera infrastrukturen 17

6.1. Två utmaningar: minskad trafikträngsel och ökad tillgänglighet 17

6.2. Mobilisera alla finansieringskällor 18

6.3. Intelligenta avgiftssystem 19

7. Intelligent rörlighet 19

7.1. Transportlogistik 20

7.2. Intelligenta transportsystem 20

8. Den globala dimensionen 21

9. Slutsats: en förnyad dagordning 22

BILAGA 1 25

BILAGA 2 28

NYA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EU:S TRANSPORTPOLITIK

Målen för transportpolitiken

Syftet med en hållbar transportpolitik för EU är att transportsystemen skall tillgodose samhållets ekonomiska, sociala och miljömässiga behov. Välfungerande transportsystem är avgörande för Europas välstånd och har stor betydelse för den ekonomiska tillväxten och den sociala utvecklingen, liksom för miljön. Transportsektorn svarar för omkring 7 % av BNP och omkring 5 % av sysselsättningen i EU. Transporterna är en viktig bransch i sig, men de bidrar också i hög grad till funktionen hos den europeiska ekonomin som helhet. Rörlighet för varor och människor är en central förutsättning för den europeiska industrins och tjänstesektorns konkurrenskraft. Rörlighet är också en grundläggande medborgerlig rättighet.

Efter en något trög start har EU:s transportpolitik utvecklats snabbt under de senaste 15 åren. Målen för EU:s transportpolitik – såsom den beskrivs i 1992 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken[1], därefter i 2001 års vitbok[2] och nu i detta meddelande – gäller fortfarande: att skapa förutsättningar för tillgång till välfungerande och effektiva transportsystem i Europa. Följande krav och förutsättningar gäller för transportsystemen och transportpolitiken:

- Transportsystemen skall erbjuda en hög grad av rörlighet för människor och företag inom hela EU. Tillgången till transportlösningar med god kvalitet och rimliga priser är central för att man skall kunna uppnå ett fritt flöde av människor, varor och tjänster, förbättra den sociala och ekonomiska sammanhållningen, och trygga det europeiska näringslivets konkurrensförmåga.

- Transportsystemen skall vara miljövänliga , trygga energiförsörjningen, bidra till införande av miniminormer för arbetsvillkoren inom transportsektorn samt skydda passagerare och allmänheten i övrigt. Här är följande punkter viktiga:

- Belastningen på miljön har ökat starkt, och betydande hälso- och miljöproblem kommer att finnas kvar även i framtiden, t.ex. i form av luftföroreningar.[3] Därför måste man arbeta för att nå långt när det gäller skydd och förbättring av miljökvaliteten.

- Transportsektorn är en av de största energiförbrukarna och måste därför också bidra till en trygg energiförsörjning .

- På det sociala området skall EU:s transportpolitik bidra till att de transportanställda får bättre anställnings- och arbetsvillkor och bättre yrkeskvalifikationer.

- EU:s transportpolitik skall också skydda dem som använder och tillhandahåller transporttjänster i Europa. Med skydd av användare avses både konsumentskydd och transportsäkerhet, samt något som blivit aktuellt på senare tid och som kallas transportskydd (dvs. skydd mot terroristattacker och liknande).

- Transportpolitiken skall verka innovativt för att nå framsteg när det gäller målen om rörlighet, miljövänlighet, trygg energiförsörjning, goda anställnings- och arbetsvillkor samt om skydd av resenärer och allmänheten i övrigt. Det skall ske genom ökning av effektiviteten och hållbarheten hos den växande transportsektorn. Genom EU:s politik utvecklas och kommersialiseras morgondagens innovativa lösningar – lösningar som är energieffektiva eller utnyttjar alternativa energikällor, eller som sätts in i stora, intelligenta transportprojekt i moget stadium, exempelvis Galileo.

- EU skall verka internationellt genom att delta i internationella organisationer och därvid föra ut EU:s politik för att åstadkomma hållbarare transporter, bättre skydd av miljön, tryggare energiförsörjning, bättre anställnings- och arbetsvillkor, bättre skydd av resenärer och allmänheten i övrigt samt ökad innovation . EU:s måste profilera sig bättre som världsledande när det gäller hållbara lösningar för företag, utrustning och tjänster inom transportområdet.

Genom dessa mål hamnar EU:s transportpolitik i centrum för Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning. Som framgår av det här meddelandet är målen också av mer långsiktigt slag genom sina avvägningar mellan kraven på ekonomisk tillväxt, social välfärd och skydd av miljön i alla politiska beslut.[4]

Den inre marknaden har redan haft positiva effekter för vägtransport och luftfart, och man räknar med samma utveckling för järnvägar och sjöfart i framtiden. Genom effektivitetsvinster, som främjas av EU:s politiska åtgärder, kommer framför allt järnvägarna och sjöfarten att bli konkurrenskraftigare, särskilt på längre sträckor. Transporternas negativa biefffekter måste minskas med hjälp av ett brett spektrum av politiska styrmedel. Den framtida politiken måste inriktas på att optimera varje transportslags potential för att uppnå målen om rena och effektiva transportsystem. De tekniska möjligheterna att göra transporterna miljövänligare måste utvidgas, framför allt när det gäller utsläpp av växthusgaser. En serie stora infrastrukturprojekt kommer att bidra till en minskning av miljöbelastningen från ett antal transportkorridorer. Man måste ställa om till miljövänligare transportslag där det är möjligt, framför allt för längre transporter, i stadsområden och i hårt trafikbelastade korridorer. Samtidigt måste alla transportslag optimeras, och de måste bli miljövänligare, säkrare och energieffektivare. Slutligen kan man genom s.k. sam-modalitet ( co-modality ) – som innebär att transporterna optimeras både inom varje enskilt transportslag och i en hel kedja av transportslag – uppnå ett optimalt och hållbart resursutnyttjande. Detta sätt att utveckla transportsektorn är helt i linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte den 16 juni 2006 och med den reviderade strategin om hållbar utveckling, framför allt dess kapitel om transporter.

Transportpolitiken i ett nytt sammanhang

Medan målen för EU:s transportpolitik har legat fast har dess allmänna förutsättningar förändrats:

- Genom utvidgningen har EU vuxit till kontinentala mått. Genom att de viktigaste lederna i det transeuropeiska transportnätet sträckts ut skapas fler transportkorridorer som framför allt lämpar sig för järnvägstrafik och sjöfart. Europa har en mer omfattande sjöfart än någonsin tidigare: De flesta av Östersjöns kuststater är medlemmar i EU, och genom större floder, däribland Rhen-Donaukanalen, har man förbindelser med havet. Det EU som nu har 25 medlemsstater, och som snart kommer att ha 27, präglas av större mångfald än tidigare. I det tättbefolkade och industrialiserade ”Mellanvästern” i Europa är föroreningar, markanvändning och trafikträngsel centrala frågor, medan andra medlemsstater sätter störst vikt vid tillgängligheten från mellanvästra Europa, dvs. möjligheterna att nå dem med transportmedel. Mångfalden gör att det inom vissa politikområden kan krävas mer differentierade lösningar, som ger utrymme för lokala, regionala och nationella varianter, samtidigt som en EU-omfattande inre transportmarknad måste garanteras.

- Transportbranschen har genomgått förändringar. Den håller på att konsolideras på Europaplanet, framför allt inom flyget och sjöfarten. Den inre marknaden har bidragit till att göra internationella godstransporter på väg konkurrenskraftigare, och det gäller i ökande grad även järnvägarna. Under de senaste fem åren har man dessutom sett effekterna av globaliseringen, som lett till uppkomst av stora logistikföretag med internationell verksamhet. EU:s transportpolitik måste i mycket högre grad fokuseras på att stärka den internationella konkurrenskraften hos europeiska företag som utför kombinerade transporter, och på att erbjuda lösningar som integrerar flera transportslag med främsta syfte att få bort flaskhalsar och svaga länkar i logistikkedjan. Samtidigt måste den inre marknaden ge fortsatt utvecklingsutrymme för såväl nystartade företag som för befintliga små och medelstora företag.

- Transportsektorn blir alltmer högteknologisk. Forskning och innovation har därför avgörande betydelse för den fortsatta utvecklingen. Inom ramen för den ökade forskningsbudgeten för EU:s sjunde ramprogram för forskning och utveckling (2007–2013) ger teknisk innovation på transportområdet ett direkt bidrag till Europas konkurrensförmåga, liksom till målen på miljöområdet och det sociala området. De strategiska forskningsprogram ( Strategic Research Agendas ) som upprättats inom ramen för de europeiska teknikplattformarna för transportområdet ( European Technology Platforms in Transport ) har tjänat som grund för utformningen av olika åtgärder. De går bland annat ut på att göra yt- och lufttransporter miljövänligare, att modernisera flygledningstjänsten (ATM) och att få bort trängseln i de europeiska transportkorridorerna. Andra områden är rörlighet i städer, kombinerade transporter (även kallade intermodala transporter) – dvs. kombination av olika transportslag till en transportkedja – och driftskompatibilitet, transportsäkerhet och transportskydd, samt en konkurrenskraftig industriell bas för transportsektorn. Bland de prioriterade områdena hör följande till de mest lovande: intelligenta transportsystem med kommunikation, navigering och automatisering, samt motorteknik som ökar bränsleeffektiviteten och främjar användning av alternativa bränslen.

- Internationella miljöåtaganden , däribland de som ingår i Kyotoprotokollet, måste integreras i transportpolitiken. Koldioxidutsläppen är ett stort problem, och luftkvalitet, buller och markanvändning är områden där det krävs ständiga insatser trots de betydande framsteg som gjorts under det senaste decenniet, bl.a. när det gäller minskning av skadliga utsläpp.

- Transportpolitiken måste bidra till att målen uppnås för den europeiska energipolitiken såsom den är fastlagd i slutsatserna från Europeiska rådets möte i mars 2006. Det gäller framför allt målen om en trygg energiförsörjning och hållbarhet. Transporterna står för 30 % av den totala energiförbrukningen i EU. Eftersom transportsektorn till 98 % är oljeberoende, har höga oljepriser stor betydelse och sporrar till utveckling av lösningar som baseras på ny innovativ teknik och som leder till energieffektivisering och diversifiering av energiförsörjningen samt till politiska åtgärder för att påverka efterfrågan.

- Förändringar har ägt rum även på det internationella planet . Det ihållande terroristhotet påverkar transportsektorn mer än andra sektorer. Globaliseringen av ekonomin har lett till effekter på handelsflöden och till ökad efterfrågan på internationella transporttjänster till och från de nya tillväxtländerna. EU och dess medlemsstater har goda möjligheter att tillsammans skapa de grundläggande förutsättningar som bäst passar våra ekonomiska, sociala och miljömässiga behov. EU:s transportpolitik gentemot länderna utanför EU är differentierad efter länder, regioner och transportslag. När de gäller de länder som är aktuella för anslutning till EU, och även EU:s partner i den europeiska grannskapspolitiken, är politiken nu fokuserad på en successiv utvidgning av den inre transportmarknaden till att omfatta även dessa länder.

- Styrelseformerna utvecklas vidare i EU. Det grundläggande regelverket för den inre marknaden är till stor del på plats. Mycket är nu beroende av att det får praktisk verkan. Vid behov kommer överträdelseförfaranden för bristande genomförande att inledas. De kunskaper som kommissionen skaffar sig genom att bevaka den inre marknaden och genomföra omfattande samråd med berörda parter, gör att den får det lättare att främja spridning av bästa praxis och åstadkomma en bättre reglering, med förenklingar överallt där det är möjligt. Reglering måste gå hand i hand med innovation. EU-myndigheter har inrättats inom fyra områden av transportpolitiken. Uppgiften för dessa myndigheter, som ligger på näst högsta nivån i EU:s förvaltning, är att tillhandahålla tekniska underlag inom olika specialområden och bistå med genomförandet av gemenskapens regelverk.

E U:s transportpolitik 2001–2006

I vitboken från 2001 pekade man som de största problemen ut den bristande jämvikten i utvecklingen av olika transportslag, trafikträngsel på vägar och i städer – men även i luftrummet – och effekterna på miljön. Därför föreslogs politiska åtgärder för att åstadkomma bättre balans mellan transportslagen. Man betonade också behovet av att bli kvitt flaskhalsar i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och att få ner antalet vägtrafikolyckor. Slutligen efterlyste man en effektiv politik för infrastrukturavgifter och framhöll att gemenskapen bör stärka sin position i internationella organisationer. Det bör beaktas att man vid tiden för vitboken räknade med en stark ekonomisk tillväxt, något som sedan aldrig blev verklighet.

EU har sedan dess antagit flera viktiga förslag till lagar som nu håller på att genomföras. Några exempel på vad de innebär: godstrafiken på järnväg öppnas för konkurrens, bättre sociala villkor inom vägtransporter, fastläggande av 30 prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet samt stärkta rättigheter för flygresenärer. Andra exempel är det nya direktivet om vägavgifter – enligt vilket de sträckbaserade brukaravgifterna i specificerade fall får användas för finansiering av infrastruktur –, främjandet av kombinerade transporter (intermodala transporter) genom Marco Polo-programmet samt utbyggnad av regelverket för sjösäkerhet. EU har också visat sin förmåga att ta fram industriella innovationsprogram, såsom Galileo, ERTMS och Sesar. De flesta av de åtgärder som beskrivs i vitboken har sedermera lagts fram som förslag eller redan antagits. En fullständig beskrivning av dessa föreslagna eller antagna åtgärder återfinns i bilaga 3, Konsekvensbedömning.

Ett omfattande samråd har ägt rum under det senaste året. Man betonade där den centrala roll transporterna har för ekonomisk tillväxt, och pekade på behovet av att anpassa de politiska åtgärderna till nya de förutsättningarna. Meddelandet Hållbara transporter för ett rörligt Europa är ett svar på den stora mängden frågor och inlägg från samrådet. Det bygger på de mål EU:s transportpolitik haft sedan den första gången lades fram 1992, och på de åtgärder som beskrivs i vitboken från 2001 och av vilka de flesta har genomförts som planerat[5].

Erfarenheterna sedan 2001, liksom ytterligare utredningar och prognoser, pekar mot att de åtgärder kommissionen föreslog 2001 inte ensamma kommer att räcka till för att man skall kunna göra ytterligare framsteg mot EU-politikens grundläggande mål – framför allt att hålla tillbaka de negativa miljöeffekter och andra oönskade följder de ökande transporterna för med sig – samtidigt som rörligheten skall underlättas, vilket är transportpolitikens egentliga syfte. I det utvidgade EU, som har att möta en globaliserad omvärld i snabb förändring, behövs en bredare och flexiblare uppsättning styrmedel för transportpolitiken . Lösningarna kan bestå av allt från EU-lagstiftning med enhetlig tillämpning, ekonomiska styrmedel, ”mjuka” styrmedel (t.ex. frivilliga överenskommelser och samarbete) och teknisk integration, till geografiskt differentierade metoder med skräddarsydd lagstiftning eller utbyggt samarbete. I enlighet med sin politik för bättre lagstiftning kommer kommissionen att på varje enskilt område hålla samråd med allmänheten och andra berörda parter, och genomföra sociala och miljömässiga konsekvensanalyser, innan den lägger fram konkreta förslag. I bilaga 3 beskrivs de olika politiska alternativ som har gåtts igenom inför utarbetandet av de politiska riktlinjer som presenteras i det här meddelandet.

LÄGET INOM TRANSPORTSEKTORN

Ökning av transportvolymerna

Godstrafikens ökning inom EU (2,8 % per år) har i stort sett följt den ekonomiska tillväxten, som under perioden 1995–2004 i genomsnitt var 2,3 % per år. Persontrafiken har ökat långsammare, med 1,9 % per år.[6] Totalt ökade godstrafiken med 28 % och persontrafiken med 18 % under perioden 1995–2004. Den vägbundna godstrafiken ökade med 35 % och den vägbundna persontrafiken med 17 %. Närsjöfarten ökade i nästan samma takt. Godstrafiken på järnväg i de medlemsstater som tidigt liberaliserade denna marknad uppvisade en större ökning än i övriga stater. Totalt ökade järnvägsfrakterna med 6 % 1995–2004. Persontrafiken på järnväg har ökat väsentligt – dock inte så snabbt som andra trafikslag – och höghastighetstågen står nu för nära en fjärdedel av trafiken. Under samma period ökade flygresorna inom EU med över 50 % trots nedgången efter 11 september-attackerna. I denna ökning ingår effekterna av den liberalisering som inleddes redan i slutet av 1980-talet. I en del medlemsstater har inlandssjöfarten ökat kraftigt under det senaste decenniet (50 % i Belgien och 30 % i Frankrike).

Den största andelen av transporterna inom EU går på väg med 44 % av godstrafiken och omkring 85 % av persontrafiken. Efterfrågefaktorer såsom minskad transport av tungt massgods (bulkgods) och den ökande betydelsen av dörr till dörr-transporter, liksom just-in-time -tjänster – dvs. godset når fram precis när det behövs – har utan tvekan bidragit till den kraftiga och ihållande ökningen av vägtransporterna. Järnvägarnas andel av gods- och persontrafiken är 10 respektive 6 %. En av de viktigaste strukturella trenderna är att den relativa nedgången av godstrafiken på järnväg har stannat av sedan 2001, och i en del medlemsstater håller trafiken t.o.m. på att öka. En annan tydlig trend är den kraftiga och ihållande tillväxten och dynamiken inom luftfarten och sjöfarten. Luftfarten dominerar marknaden för långväga persontrafik. Lågprisbolagen står nu för 25 % av all reguljär flygtrafik inom EU och har stimulerat utbyggnaden av regionala flygplatser. Sjöfarten svarar för 39 % av godstrafiken inom EU och för knappt 90 % av handelsvolymen till och från länder utanför EU. En fjärdedel av alla fartyg seglar under EU-flagg, och 40 % av världsflottan har ägare med säte i EU. Eftersom bara några medlemsstater har inre vattenvägar av betydelse, svarar dessa för blott 3 % av den sammanlagda godstrafiken. Detta transportslag har därför en stor outnyttjad potential.

2001 års vitbok byggde på antagandet om en genomsnittlig ekonomisk tillväxt på 3 % per år, men i verkligheten blev den 1,8 % per år under perioden 2000–2005. För perioden 2000–2020 förutspås den genomsnittliga BNP-tillväxten till 2,1 % per år (52 % för hela perioden). Godstrafiken förväntas öka ungefär i samma takt (50 % för hela perioden), medan ökningen av persontrafiken beräknas bli lägre, med en genomsnittlig årlig ökning på 1,5 % (35 % för hela perioden)[7]. Modellanalyser[8] bekräftar att de olika trafikslagens andelar av transportkakan i huvudsak kommer att ligga fast på lång sikt.

Effekter av transportverksamhet

Transporterna ger ett väsentligt bidrag till tillväxten men medför också kostnader för samhället. Miljökostnaderna uppskattas till 1,1 % av BNP.[9] Mellan målet att tillgodose behovet av ökad rörlighet och målet att uppfylla stränga miljönormer har tecken på konflikter börjat framträda. Exempelvis uppfyller många städer inte normerna för luftkvalitet, och vid utveckling av infrastruktur måste man i erforderlig utsträckning ta hänsyn till miljön och restriktioner i fråga om markanvändning. Trängseln på vägarna har ökat och kostar EU omkring 1 % av BNP. Däremot har vägtrafikens skadliga utsläpp minskat betydligt. Framför allt installation av katalysatorer, partikelfilter och annan fordonsburen utrustning har bidragit till att utsläppen av NOx och partiklar har minskat med 30–40 % under de senaste 15 åren, trots växande trafikvolym. Den tematiska strategin mot luftföroreningar[10] har visat att man måste gå längre när det gäller vägfordon. En viktig roll spelar här införandet av Euro 5-krav för lätta fordon, som kommer att följas av Euro-6, samt för tunga fordon av Euro VI. Modellanalyser visar att denna trend kommer att hålla i sig, medan försämringar är att vänta när det gäller koldioxidutsläpp och buller. Sjöfarten släpper ut mycket luftföroreningar. Under det senaste decenniet har flygets bränsleförbrukning kunnat sänkas med 1–2 % per pkm, och bullret har minskat betydligt, men civilflygets sammanlagda miljöeffekter har ändå ökat på grund av den kraftigt och ihålligt växande trafikvolymen. Så har t.ex. utsläppen av växthusgaser från flyget ökat med över 4 % per år under det senaste årtiondet. Totalt sett står transporterna inom EU för 21 % av växthusgasutsläppen, som på transportsidan har ökat med omkring 23 % sedan 1990. Det gör det svårare att uppnå Kyotomålen. De åtgärder som baseras på 2001 års vitbok kommer bara att ha små effekter på dessa miljötrender, framför allt när det gäller koldioxidutsläppen.[11] Problemet med buller från olika transportslag måste också lösas.

Säkerheten har förbättrats betydligt. Antalet döda i vägtrafikolyckor har gått ner med över 17 % sedan 2001, dock inte i alla medlemsstater. Vägarna är trots det fortfarande det farligaste transportslaget med omkring 41 600 döda och över 1,7 miljoner skadade under år 2005.[12] Denna olycksnivå är inte acceptabel, och alla berörda måste öka sina ansträngningar för att förbättra vägtrafiksäkerheten. Man räknar med att fortsatta åtgärder enligt 2001 års vitbok och initiativet eSafety [13] på medellång sikt kommer att ge betydelsefulla resultat på vägen mot det övergripande målet att få ner dödstalet till hälften.

Prognoser av ovanstående slag har stor betydelse för utformandet och utvärderingen av transportpolitiken, framför allt med tanke på att det tar lång tid innan de politiska åtgärderna och investeringarna får praktisk effekt. Man måste i scenarierna ta hänsyn till en rad olika gränsvärden för växthusgasutsläpp och naturliga begränsningar för användning av fossila bränslen.

(Åtgärder: för att utforma och utvärdera morgondagens politik bör man inleda en bred diskussion om olika transportscenarier i ett tidsperspektiv på 20–40 år i syfte att ta fram styrmedel för ett samlat grepp på hållbara transporter.

HÅLLBARA TRANSPORTER PÅ DEN INRE MARKNADEN – ATT BINDA IHOP EUROPA

EU:S INRE MARKNAD ÄR DET VIKTIGASTE MEDLET FÖR ATT UPPNÅ EN blomstrande transportsektor som skapar tillväxt och jobb. Luftfarten och andra sektorer, t.ex. telekomsektorn, har visat att liberaliseringen av den inre marknaden stimulerar innovation och investeringar som leder till bättre service till lägre kostnad. Det går att uppnå samma goda resultat inom hela transportsektorn. Syftet är inte bara att skapa de rent rättsliga förutsättningarna för en inre marknad utan också att arbeta tillsammans med användare och leverantörer för att göra marknaden till en fungerande bas för näringslivsverksamhet. I det arbetet ingår att se till att de allmänna reglerna tillämpas och vid behov komplettera, revidera eller förenkla dem för de olika transportslagen grundat på observationer och erfarenheter. Regelverket för den inre marknaden måste göra det möjligt att integrera olika transportslag så att transportnätet fungerar optimalt.

Landtransporter

Regelverket för den inre marknaden för vägtransporter är väl fastlagt. Marknaden för nationella vägbundna godstransporter är i stor utsträckning reglerad, medan marknaden för transnationella transporter är liberaliserad. Cabotage, dvs. transport av gods inom ett land av en åkare från ett annat land, har en andel på 1,2 % av de nationella vägtransportmarknaderna. Senast vid utgången av 2009 kommer alla nya medlemsstater att få rätt att utföra cabotagetransporter. Gemensamma bestämmelser om nivån på yrkeskvalifikationer och arbetsvillkor bidrar till hög säkerhet och god social standard. Det faktum att företagen till övervägande del är små, och den effekt på konkurrensen som de stora skatteskillnaderna mellan medlemsstaterna har, är viktiga faktorer som kommer att påverka den framtida utvecklingen. Kommissionen kommer att utreda hur man kan minska orimliga skillnader mellan bränsleskatter.

Regelverket för godstransporter på järnväg kommer att vara färdigt vid utgången av 2007. Genom det tredje lagstiftningspaketet för järnvägarna kommer även marknaden för internationell persontrafik att öppnas. Nationella regleringsmyndigheter måste se till att gemenskapens regelverk tillämpas fullt ut. På så sätt kommer pånyttfödelsen av järnvägssektorn – som redan märks i de medlemsstater som har öppnat sina marknader – att kunna spridas till hela EU:s inre marknad. Kommissionen kommer att använda systemet för övervakning av järnvägsmarknaden ( Rail Market Monitoring Scheme, RMMS ) för att sätta upp en resultattavla för ett effektivt öppnande av järnvägsmarknaden i hela EU. EU måste få bort kvarvarande strukturella hinder för järnvägssektorns konkurrensförmåga. Det gäller framför allt tekniska hinder såsom låga nivåer i fråga om driftskompatibilitet, avsaknad av ömsesidigt erkännande av rullande materiel, liksom av produkter i allmänhet, den svaga samordningen när det gäller infrastruktur och sammankoppling av IT-system, och problemet med enstaka vagnslaster.[14] Kommissionen kommer också att utreda hur man skall ta fram bättre och intelligenta avgiftssystem för infrastrukturanvändning. Här ingår bl.a. internalisering av externa kostnader – som innebär att transportsektorn skall stå för kostnader för t.ex. trafikolyckor, utsläpp och buller – i enlighet med det nyligen antagna vägavgiftsdirektivet (se avsnitt 6.3 nedan). EU kommer också att bidra i form av ekonomiskt stöd till genomförandet av prioriterade projekt inom det transeuropeiska transportnätet, av vilka de flesta rör järnvägar. Här ingår ERTMS-systemet för trafikstyrning samt utveckling av riktlinjer för statligt stöd inom transportsektorn.

Inom järnvägssektorn har marknadsandelarna och sysselsättningen stabiliserats i de flesta länder. Omstrukturering och anpassningar har krävt ur social synpunkt svåra beslut och lett till en markant minskning av järnvägsjobben. De företag som driver järnvägstrafik kan nu återupprätta sin långsiktiga livskraft genom att utvidga verksamheten till internationell skala och inrikta sig på näringslivets och samhällets behov. Järnvägarna har visat sin styrka när det gäller persontrafik, framför allt genom höghastighetsförbindelser mellan stadscenter. Genom EU:s utvidgning får man tillgång till ytterligare långa järnvägsförbindelser (med sträckor över 500 km), som i kombination med effektiv logistik kan konkurrera med vägtrafiken och erbjuda miljövänliga dörr till dörr-transporter. Kommissionen kommer att utreda om det är möjligt att inom ramen för en ny politik för godstrafik och logistik inrätta ett program för att främja ett transportnät inriktat på godstågtrafik (se avsnitt 7.1 nedan). För att kunna utnyttja dessa möjligheter måste man förbättra godstrafiken och förvaltningen av infrastruktur i fråga om kvalitet, tillförlitlighet, flexibilitet och kundorientering.

( Åtgärder: att undersöka erfarenheterna på den inre marknaden för vägtransporter och vid behov föreslå förbättringar av regler om marknadstillträde och yrkesbehörighet; att lösa frågan om orimliga skillnader i punktskatter; att genomföra gemenskapens regelverk för järnvägstransporter med hjälp av starka regleringsmyndigheter i medlemsstaterna; att med hjälp av Europeiska järnvägsbyrån ( European Railway Agency, ERA ) och företagen i järnvägssektorn skynda på ansträngningarna för att undanröja tekniska och driftsmässiga hinder för internationell järnvägstrafik; att utreda om det är möjligt att inom ramen för en bredare politik för godstransportlogistik inrätta ett program för att främja ett transportnät inriktat på godstågtrafik; att övervaka järnvägsmarknaden, bl.a. med hjälp av en resultattavla.

Luftfart

Den inre luftfartsmarknaden har blivit praktisk verklighet för aktörerna i branschen och utgör en drivkraft för tillväxt. Man har kommit långt med omstrukturering och integration. Marknaden har breddats genom den stora ökningen av antalet linjer i Europa, inträdet av lågprisbolag på marknaden och utbyggnaden av regionala flygplatser. Den inre marknaden innebär stora fördelar för kunderna. EU är en viktig global aktör för både luftfartsutrustning och luftfartstjänster.

Men man kan inte slå sig till ro om man skall kunna möta de krav som den ihållande tillväxten och globala konkurrensen innebär. Den inre marknaden måste få en bredare bas så att funktionen hos alla inslag i luftfarten kan förbättras, t.ex. flygplatser och flygtrafiktjänster. Fördelarna med den inre marknaden bör också utsträckas till att omfatta luftfartsförbindelser med länder utanför EU. För luftfarten behövs bärkraftig infrastruktur både i luften och på marken. Ett gemensamt europeiskt luftrum ( single sky ) håller på att skapas, och det torde göra luftfarten i EU ännu effektivare. Man måste gå i spetsen när det gäller utformningen av de framtida systemen för flygledningstjänst. Det behövs investeringar i flygplatskapacitet och klarare regler om flygplatsavgifter. Man måste vidta åtgärder för att minska de negativa miljöeffekterna av den snabba trafikökningen, med bibehållande av luftfartens konkurrenskraft och med beaktande av diskussioner inom ramen för Internationella luftfartsorganisationen (ICAO). Åtgärderna kan vara av en rad olika slag: att förbättra och optimera flygledningstjänsten, att utveckla innovationer och ny teknik för flygplan, motorer etc., att göra verksamheten energieffektivare och att använda ekonomiska stimulans- eller styrmedel, t.ex. genom att inkludera luftfartens klimatpåverkan i EU:s system för handel med utsläppsrätter.[15]

( Åtgärder: att fortsätta övervakningen av de aspekter av omstrukturering och integration som har betydelse för statligt stöd och konkurrens; att se över den inre marknadens funktion och vid behov föreslå förändringar; att färdigställa regelverket för det gemensamma europeiska luftrummet och genomföra moderniseringen av flygledningstjänsten; att ta fram politiska åtgärder för att begränsa utsläppen från lufttrafiken.

Sjöfart

Av EU:s yttre gränser är två tredjedelar sjögränser, och det gör att sjöfarten har en mycket viktig roll för ekonomin, i synnerhet efter utvidgningen av EU. Sjöfarten, och framförallt då närsjöfarten, har under årens lopp ökat lika starkt som den vägbundna godstrafiken men har klart större potential. Sjöfarten kan hjälpa till att få ner trängseln i andra transportslag och minska deras miljöbelastning, förutsatt att de förorenande utsläppen från sjöfarten reduceras.

Europas långa lustlinje och många hamnar gör att sjöfarten framträder som ett värdefullt alternativ till landtransporter, något som underbyggs av idén om höghastighetsleder till sjöss (”motorvägar till sjöss”).[16] Trafiken med sjöcontainrar står för en betydande del av sjöfartens ökning och har en stor framtida potential för logistikverksamhet med utnyttjande av synergieffekter mellan havs- och kustsjöfart, inlandssjöfart och järnvägar).

För utbyggnaden av havs- och kustsjöfarten måste två viktiga frågor lösas:

Den inre sjöfartsmarknaden är ännu inte helt integrerad. Sjötrafik från en medlemsstat till en annan räknas enligt internationell rätt som internationell trafik. Det förhindrar EU från att optimera lagstiftningen för trafiken inom EU och på så sätt underlätta handeln. Det hindrar också en fullständig integrering av kustsjöfarten i logistikkedjor inom EU. Man bör utnyttja öppningar i den internationella rätten för att lösa detta problem.

EU:s hamninfrastruktur måste klara den förväntade ökningen av sjöfarten. Det behövs ökade investeringar i hamnar och bakland – dvs. hamnarnas handelsområden inåt landet – för att man skall kunna förbättra och bygga ut tjänsterna så att hamnarna blir tillväxtnav i stället för potentiella flaskhalsar för omlastning. Bristen på hamnkapacitet kan också lösas genom ökat samarbete och specialisering mellan europeiska hamnar. En framgångsrik hamnpolitik måste dessutom ha följande inslag i kombination: sund konkurrens både inom och mellan hamnar; klara regler om offentliga bidrag till investeringar; öppet tillträde till hamntjänster; miljökrav och utvecklingsbehov; tillgängligheten hos konkurrenskraftiga tjänster; ökad sysselsättning med goda anställnings- och arbetsvillkor.

Med utgångspunkt i den diskussion som startade genom grönboken om EU:s framtida havspolitik[17] kommer kommissionen att utforma en integrerad sjöfartspolitik som skall bygga på idén om ”ett gemensamt europeiskt havsområde”. Målen är att röja undan hinder för handeln inom EU, att ge EU möjlighet att fastställa stränga normer för arbetsvillkor, miljöskydd, säkerhet och sjöfartsskydd, och att främja utvecklingen av en konkurrenskraftig sjöfartsinfrastruktur och konkurrenskraftiga sjöfartsföretag, samtidigt som man tar hänsyn till det globala sammanhang som sjöfarten bedrivs i. Kommissionen kommer att fortsätta arbeta för att det skall införas strängare normer för förorenande utsläpp från sjöfarten.

Inlandssjöfarten har bara 3 % av den totala godstrafiken, men i en del transportkorridorer har de över 40 %. Ledig kapacitet i korridorer som t.ex. Donau kan utnyttjas genom modernisering och integrering av de inre vattenvägarna så att de blir effektiva kedjor för kombinerade transporter (intermodala transportkedjor). I programmet Naiades presenteras en handlingsplan för främjande av inlandssjöfart.[18]

( Åtgärder: att utifrån ett brett offentligt samråd med aktörer att ta fram en strategi för ”ett gemensamt europeiskt havsområde”; att utforma en europeisk hamnpolitik; att vidta åtgärder för att minska förorenande utsläpp från sjöfarten; att fortsätta att främja närsjöfart och höghastighetsleder till sjöss, med särskild betoning på förbindelser inåt land; att genomföra Naiades-programmets handlingsplan för inlandssjöfart.

HÅLLBAR RÖRLIGHET FÖR ALLMÄNHETEN – TILLFÖRLITLIGA, SÄKRA OCH SKYDDADE TRANSPORTER

Anställnings- och arbetsvillkor

Transportnäringen är en stor arbetsgivare: det finns mer än 10 miljoner jobb inom transportrelaterade sektorer av näringslivet (tjänster, utrustning och infrastruktur), framförallt inom vägtransportsektorn. Att bibehålla och förstärka transportföretagens konkurrenskraft är den bästa garantin för en varaktigt hög sysselsättningsnivå. Efter en lång period av omstrukturering håller sysselsättningsnivåerna nu på att stabiliseras. Inom visa sektorer, t.ex. järnväg och vägtransport, har det uppstått brist på kvalificerad personal; inom sjöfarten har bristen på arbetssökande från EU-länderna bidragit till att mängden utländsk arbetskraft har ökat[19]. Ytterligare insatser behövs för att förbättra utbildningen och för att motivera unga människor att välja transportyrken i sina egna och andra medlemsstater.

Både internationellt och inom EU finns det stora variationer i arbetskraftskostnader beroende på löneskillnader, arbetsgivaravgifter och de konsekvenser som arbetsvillkoren för med sig. Dessa variationer har stor inverkan på transportslagen i den internationella konkurrensen – särskilt för sjöfarten men också för vägtransporter. Inom vägtransportsektorn har EU:s lagstiftning om yrkeskvalifikationer och arbetsvillkor bidragit till att skapa lika konkurrensvillkor som tar hänsyn till de små och medelstora företagens behov. Ett effektivt genomförande av denna lagstiftning är av största vikt[20]. Dessa regler kommer att främjas internationellt. Inom andra områden, t.ex. på löneområdet, har arbetsmarknadens parter möjlighet att inleda en dialog över gränserna. Inom sjöfarten uppmuntrar kommissionen arbetsmarknadens parter att ingå ett avtal på grundval av ILO-konventionen om arbetskraft till sjöss.

( Åtgärder: uppmuntra unga människor att utbilda sig för samt välja transportyrken; i samråd med berörda aktörer granska reglerna om arbetsvillkor inom vägtransportsektorn och vid behov föreslå justeringar; uppmuntra dialog över gränserna mellan arbetsmarknadens parter, i synnerhet för att tillämpa ILO-konventionen på sjötransportområdet.

Passagerarnas rättigheter

Rättigheterna för flygpassagerare har stärkts avsevärt, något som gjort att européerna känner sig tryggare när de utnyttjar friheten att arbeta och resa inom unionen. Nationella myndigheter bör intensifiera uppföljningen av klagomål. Passagerare som utnyttjar internationella transporter på järnväg och till sjöss kommer att kunna dra nytta av liknande rättigheter genom kommande lagstiftning. En ökad uppmärksamhet på tjänstekvaliteten skulle även gagna passagerare på långfärdsbussar. Tjänstekvalitet är en viktig tillgång för alla transportslag i konkurrensen. Uppmärksamhet bör ägnas åt att öka den effektiva tillgången till transporter för passagerare med nedsatt rörlighet.

( Åtgärder: tillsammans med berörda aktörer undersöka hur tjänstekvalitet och garantier för grundläggande passagerarrättigheter kan främjas inom alla transportslag, i synnerhet för passagerare med nedsatt rörlighet.

Transportsäkerhet

Stora framsteg har gjorts när det gäller att förbättra sjöfarts- och flygsäkerheten, däribland helt nyligen genom införandet av en svart lista över osäkra flygbolag. En bred uppsättning gemensamma säkerhetsnormer tillämpas med hjälp av de specialiserade europeiska sjöfarts-, luftfarts- och järnvägsbyråerna EMSA, EASA respektive ERA. Dessa byråer måste ha tillräcklig finansiering som motsvarar deras uppgifter. Säkerhetsreglerna kommer att kompletteras ytterligare genom det tredje lagstiftningspaketet för sjöfarten och genom förbättringarna av de internationella reglerna inom respektive sektor. På sikt bör EU-samordning av vissa väsentliga kustbevakningsfunktioner övervägas.

De förhållandevis få dödsolyckorna inom järnvägs-, sjö- och lufttransporter står i bjärt kontrast mot det höga antalet dödsolyckor på vägarna. Målet att halvera antalet dödsoffer under perioden 2001–2010 är fortfarande aktuellt. Det kommer att kräva gemensamma insatser för att ytterligare förbättra fordonens konstruktion och teknik (däribland tekniska lösningar för undvikande av olyckor samt samarbete avseende fordonsinfrastruktur – e-Safety ), väginfrastruktur och beteende (se CARS 21-gruppens slutsatser). Målet kommer att kunna uppnås endast genom gemensamma insatser med deltagande av myndigheter på alla nivåer, bil- och vägbranschen, infrastrukturförvaltare och dessutom vägtrafikanterna själva. En årlig trafiksäkerhetsdag, som kombineras med offentliggörandet av årlig trafiksäkerhetsstatistik i alla medlemsstater, skulle öka medvetenheten och främja utbytet av bästa praxis.

( Åtgärder: genomföra en integrerad trafiksäkerhetsstrategi som är inriktad på fordonskonstruktion och fordonsteknik samt infrastruktur och beteende, och som vid behov inbegriper lagstiftning; organisera insatser för att öka medventenheten, organisera en årlig trafiksäkerhetsdag; kontinuerligt se över och komplettera säkerhetsbestämmelser för alla andra transportslag; förstärka EU:s säkerhetsorgan i deras verksamhet och successivt utvidga deras säkerhetsrelaterade uppgifter.

Transportskydd

Till följd av det ständigt aktuella terroristhotet är vi medvetna om att transporterna är både ett mål och ett verktyg för terrorism. Efter händelserna den 11 september 2001 reagerade EU snabbt med lagstiftning samt inspektions- och kvalitetskontrollsystem för att öka säkerheten inom flyget och sjöfarten. Detta regelverk kommer att förfinas på grundval av vunna erfarenheter. Lika konkurrensvillkor måste främjas där det är troligt att kostnaderna för skyddsåtgärder kommer att snedvrida konkurrensen. Skyddsbestämmelser kan behöva utvidgas till att omfatta även landtransporter – inklusive stadstrafik, järnvägsstationer och den intermodala logistikkedjan. Dessutom måste en fördjupad analys genomföras inom ramen för EPCIP avseende kritisk transportinfrastruktur (det europeiska programmet för skydd av kritisk infrastuktur – European Programme for Critical Infrastructure Protection ). På grundval av EPCIP kan pågående arbeten som berör kritisk transportinfrastruktur resultera i förslag till specifika skyddsåtgärder som beaktar alla risker och i synnerhet terrorism. Särskild uppmärksamhet måste ägnas åt internationellt samarbete för att förbättra världsomspännande normer och för att undvika onödigt och kostsamt dubbelarbete vid kontroller.

( Åtgärder: undersöka funktion och kostnader för nuvarande skyddsbestämmelser inom flyget och sjöfarten, vid behov föreslå justeringar på grundval av vunna erfarenheter och i syfte att undvika en snedvridning av konkurrensen; studera behovet att utvidga skyddsbestämmelserna till landtransporter och intermodala transporter samt till kritisk infrastruktur.

Stadstrafik

80 % av européerna lever i stadsmiljöer. Kollektivtrafik, personbilar, lastbilar, cyklister och fotgängare delar alla samma infrastruktur. Stadstrafik svarar för 40 % av CO2-utsläppen från vägtransporter och upp till 70 % av utsläppen av andra förorenande ämnen från transporter. Vart 3:e dödsoffer på vägar skördas i stadsmiljö. Trafikträngseln är också koncentrerad till och omkring städer. Att öka rörligheten – samtidigt som man minskar trafikträngseln, olyckorna och föroreningarna – är den gemensamma utmaningen för alla större städer. Mer än andra känner stadsborna direkt av de negativa effekterna av sin egen rörlighet, och de kan därför vara öppna för innovativa lösningar för att skapa en hållbar rörlighet.

Det är städerna själva, snarare än EU, som har initiativet. London, Stockholm, Aten, Kaunas, Gdynia och andra städer har infört aktiva strategier för hållbar rörlighet som alternativ till biltrafiken. EU kan främja studiet och utbytet av bästa praxis inom hela EU inom områden som transportinfrastruktur, normgivning, hantering av trafikträngsel, trafikstyrning, kollektivtrafik, infrastrukturavgifter, stadsplanering, transportsäkerhet, transportskydd och samarbete med omgivande regioner. De offentliga samråd som genomförts av kommissionen har avslöjat ett stort intresse för deltagande från EU:s sida. Kommissionen kommer att bygga vidare på erfarenheterna från CIVITAS-initiativet och på sin tematiska strategi för stadstrafik[21], och kommer att fortsätta att främja forskning om rörlighet i stadsmiljö. Den kommande lagstiftningen om kollektivtrafik kommer att ge en tydlig och stabil rättslig ram som möjliggör kvalitetsinvesteringar i ren och effektiv kollektivtrafik. Dessutom bör EU undersöka huruvida det finns hinder för en stadstrafikpolitik på EU-nivå och var det finns samförstånd för att utveckla gemensamma lösningar som fullt ut uppfyller subsidiaritetsprincipen.

( Åtgärder: offentliggöra en grönbok om stadstrafik för att kartlägga det potentiella europeiska mervärdet jämfört med åtgärder på det lokala planet.

TRANSPORT OCH ENERGI

Transportpoliken är tätt sammanflätad med energipolitiken eftersom det finns gemensamma mål: minska CO2-utsläppen och minska EU:s beroende av import av fossila bränslen[22].

Transportnäringen är en stor energiförbrukare och svarar för cirka 71 % av all oljeförbrukning i EU. Vägtransporterna förbrukar 60 % av all olja och luftfarten cirka 9 %. Järnvägstrafikens energiförbrukning är uppdelad på cirka 75 % elektricitet och 25 % fossila bränslen.

Den höga kostnaden för fossila bränslen och behovet att minska vårt strategiska beroende borde leda till en optimering av potentialen för varje transportslag.

Dessa utmaningar innebär att miljöargumentet för att vi måste lära oss att bemästra energianvändningen förstärks ytterligare. Initiativ såsom de som aviserades i grönboken om energieffektivitet[23] måste genomföras snarast möjligt, och hösten 2006 kommer kommissionen att lägga fram en handlingsplan för energieffektivitet. En europeisk energipolitik som syftar till att säkerställa konkurrensförmåga, försörjningstrygghet och miljöskydd måste vara inriktad bland annat på nya transportstrategier som reducerar energiförbrukningen genom att förbättra fordonens bränsleeffektivitet och genom att successivt ersätta oljan med andra bränslen – biobränslen[24], naturgas, väte, elektricitet eller annat.

Det krävs stora FoTU-insatser och FoTU-investeringar på detta område, inklusive insatser för att kombinera energi- och transportforskningsprogrammen, forskning om intelligentare och renare fordon och användning av informations- och kommunikationsteknik (IKT) för bränsleeffektivitet samt bildandet av offentlig-privata partnerskap. En rad initiativ har redan tagits inom området biobränslen (inklusive andra generationens biobränslen) och vätgas för transport. Dessa initiativ bör följas upp. Ett projekt för att utveckla miljövänliga lastbilar skulle bidra till att man bygger vidare på dessa framsteg. Liknande insatser skulle kunna göras för att utveckla miljövänliga flygplan och fartyg – se den tematiska strategin för luftföroreningar[25]. Kommissionen kommer att fortsätta med sina insatser inom IMO för att få till stånd strängare normer för utsläpp av förorenande ämnen från sjöfarten. Energieffektivitet och alternativa bränslen hör till de mest lovande och mest angelägna områdena när det gäller ytterligare innovation.

På etapperna efter forsknings- och demonstrationsetapperna kommer EU att främja miljövänlig innovation genom att skapa förutsättningar för att kommersialisera nya tekniska lösningar som befinner sig i ett moget stadium genom normgivning och reglering (t.ex. på varandra följande Euro-standarder för vägfordon, bättre däck m.m.), främjande av rena fordon genom offentlig upphandling (t.ex. av bussar), beskattning[26] (t.ex. blyfri bensin) och statliga stöd, överenskomna mål (t.ex. biobränslemålet 5,75 % för 2010, den frivilliga överenskommelsen med bilindustrin om att minska CO2-utsläppen till 140 g/km senast 2008 och till 120 g/km senast 2012 i linje med EU:s strategi för CO2-utsläpp eller internationella mål för minskade utsläpp av växthusgaser), ökad medvetenhet hos förbrukarna (t.ex. genom energimärkning eller kampanjer inriktade på konsument- och förbrukarbeteenden), samordnade åtgärder på andra politikområden för att åstadkomma synergieffekter (t.ex. agroindustriell politik för biobränslen) och främjande av investeringar i distributionsinfrastruktur för alternativa bränslen.

( Åtgärder: främja energieffektivitet på EU-nivå på grundval av den kommande handlingsplanen; uppmuntra EU-insatser, inklusive frivilliga överenskommelser; stödja forskning om samt demonstration och marknadsintroduktion av nya tekniska lösningar såsom motoroptimering, intelligenta energisystem i fordon eller alternativa bränslen (t.ex. avancerade biobränslen, väteceller, bränsleceller och hybriddrift); starta kampanjer för att öka användarnas kunskaper om intelligentare och renare fordon och starta ett stort framtidsorienterat program för miljövänlig framdrivning och energieffektivitet i transporter.

OPTIMERA INFRASTRUKTUREN

Två utmaningar: minskad trafikträngsel och ökad tillgänglighet

Genom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) tillhandahålls den fysiska infrastrukturen för den inre marknaden. Europa har tillgång till ett välutbyggt transportnät och en infrastuktur som i allmänhet håller hög kvalitet. Trots detta drabbas vissa områden i Europas ”mellanvästern” och områden omkring de bergskedjor som skär genom kontinenten, liksom många städer, av trafikträngsel och föroreningar. År 2020 räknar man med att de största flygplatserna kommer att vara allvarligt överbelastade, och en liknande trend kan observeras för hamnar. Trafikträngsel och föroreningar hotar den ekonomiska tillväxten, livskvaliteten och miljön. Intelligenta lösningar för rörlighet (se avsnitt 7 nedan) och styrning av transportefterfrågan (se avsnitt 6.3 nedan) kommer att lindra trafikträngseln, men det kommer också att behövas ny eller förbättrad infrastruktur. Investeringar i livskraftiga alternativ till överbelastade vägkorridorer kan underlätta genomförandet av intelligenta lösningar som inbegriper sam-modala logistikkedjor, där användningen av transportinfrastruktur inom och mellan de olika transportslagen optimeras. Här ingår tunnlar genom Alperna, järnvägskorridorer och intermodala transportnav för järnväg, sjöfart eller luftfart. På grundval av miljömål och andra politiska mål måste man försöka hitta den rätta balansen mellan ekonomiskt nödvändig infrastrukturutveckling och lika legitima planeringskrav. De så kallade samarbetssystemen ( co-operative systems ), som bygger på kommunikation mellan fordon och mellan fordon och infrastruktur, kan på längre sikt betydligt förbättra effektiviteten i trafikstyrningen, säkerheten och hanteringen av trafikträngsel. För att man skall kunna optimera samarbetssystemens funktion måste väginfrastrukturen bli intelligent: den måste kunna sända och ta emot information till och från fordonen samt samla in information om vägförhållanden (t.ex. olyckor och farliga väderförhållanden).

I andra delar av Europa är tillgängligheten det största problemet för perifera regioner och medlemsstater. Genom samfinansiering av transportinfrastruktur kommer strukturfonderna och Sammanhållningsfonden även i fortsättningen att kunna hjälpa de regioner som halkat efter i fråga om ekonomisk integrering eller som lider av strukturella handikapp. Medan många av de nya medlemsstaterna kommer att ta igen vad som försummats i fråga om tidigare underinvesteringar i väg- och stadsinfrastruktur, kommer ö-regioner och de yttersta randområdena att behöva utnyttja potentialen hos regionala flygplatser och sjöfartsförbindelser. De yttersta randområdena lider av en stor brist på tillgänglighet – inte bara i förhållande till den kontinentala marknaden, utan också i sina egna bakland. Transportpolitiska styrmedel och statliga stöd skulle kunna användas för att minska de stora avståndens effekter på dessa områdens konkurrensförmåga och för att förbättra förbindelserna med resten av EU och med angränsande tredjeländer.

( Åtgärder: uppmuntra och vid behov samordna investeringar i ny eller förbättrad intelligent infrastruktur för att eliminera flaskhalsar och förbereda införandet av samarbetssystem, för att möjliggöra sam-modala transportlösningar och för att förbinda perifera regioner och de yttersta randområdena med fastlandet; säkerställa en balanserad strategi för fysisk planering.

Mobilisera alla finansieringskällor

Totalkostnaden för de 30 prioriterade TEN-projekten enbart under 2004 beräknas uppgå till 250 miljoner euro. Medlemsstaternas möjligheter att bidra med offentlig finansiering är dock fortsatt begränsade: investeringarna i transportinfrastruktur har minskat i alla medlemsstater och uppgår nu till mindre än 1 % av BNP. Vidare medger unionens nya budgetplan för perioden 2007–2013 endast en begränsad ökning av budgeten för TEN-projekt.

Med tanke på de begränsade tillgängliga resurserna kommer EU att behöva inrikta sin samfinansiering från TEN-budgeten på de kritiska gränspassagesektionerna och på övriga betydande flaskhalsar i de prioriterade projekten. Dessutom bör medlemsstaterna optimera användningen av EU:s strukturfonder och Sammanhållningsfonden för att stödja finansieringen av transportinfrastruktur. EU-fonderna kommer att vara inriktade på de projekt som erbjuder det största mervärdet för Europa och där aktivt samarbete med nationella och andra finansieringsorganisationer garanteras. Åtgärder för driftskompatibilitet och viktigare genomförbarhetsstudier skall finansieras i hela unionen. Marco Polo-programmet, med en budget på 450 miljoner euro fram till 2013, kommer att bidra direkt genom att erbjuda alternativa transportslag åt transportföretag på överbelastade vägar.

Nya typer av finansieringslösningar bör också tas fram. Användaravgifter bör bidra mer till finansieringen av de kommersiellt sett mest livskraftiga delarna av transportnäten. Ett garantiinstrument med upp till en miljard euro i likviditetsreserver, vars finansiering delas mellan Europeiska investeringsbanken och EU-budgeten för 2007–2013, förväntas medföra att det frigörs 20 miljarder euro i form av lån till transportinfrastruktur. Ett mer aktivt utnyttjande av offentlig-privata partnerskap kan påskynda genomförandet av projekten, ge bättre valuta för pengarna och minska trycket på de offentliga finanserna. Gemensamma politiska initiativ såsom JASPERS ( Joint Assistance to Support Projects in European RegionS ) kommer att göra det lättare att starta projekt.

( Åtgärder: maximera investeringarna i transeuropeisk infrastruktur av europeiskt intresse genom att mobilisera alla tillgängliga finansieringskällor inklusive TEN-budgeten, strukturfonderna, Sammanhållningsfonden och upplåning via kapitalmarknaderna (däribland från Europeiska investeringsbanken, från Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling och från offentlig-privata partnerskap); användning av gemensamma genomförandeinitiativ.

Intelligenta avgiftssystem

Uttag av avgifter för användning av infrastruktur blir allt vanligare i EU. Exempelvis har man infört en trängselavgift i London, och Tyskland följde nyligen exemplet från andra medlemsstater genom att införa en motorvägsavgift för yrkestrafik. EU har nyligen antagit ett nytt direktiv om uttag av vägavgifter som en ram för införandet av differentierade avgifter för lastbilar i det transeuropeiska nätet. Inom järnvägstransport tar infrastrukturförvaltare ut avgifter av järnvägsföretagen för användning av spåren.

Syftet med dessa avgiftssystem är att finansiera infrastrukturen. Dessutom kan avgifter, när det inte är möjligt att öka infrastrukturkapaciteten, bidra till en optimering av trafiken. Avgifter kan anpassas för att ta hänsyn till miljöpåverkan eller risk för trafikträngsel, i synnerhet i områden som är känsliga ur miljösynpunkt och i stadsområden. I sådana områden skulle man kunna använda andra former av kapacitetsfördelning – t.ex. handel med transiträttigheter.

I enlighet med direktivet om vägavgifter kommer kommissionen, senast den 10 juni 2008, att presentera en allmänt tillämplig, öppen och lättförståelig modell för uppskattning av alla externa kostnader. Denna modell kommer att fungera som underlag vid framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Dessutom presenteras en konsekevensanalys för internaliseringen av externa kostnader för alla transportslag. Det behövs en analysprocess på bred basis – som också inbegriper järnvägstransport, luftfart, sjöfart och stadstrafik – eftersom avgiftsbeläggning påverkar trafikflödena mellan transportslagen och inom hela den inre marknaden. I samband med denna process kommer man att behöva undersöka hur intelligenta avgiftssystem kan bidra till att optimera transportmönster och därigenom skapa situationer som alla parter vinner på – infrastrukturägare (genom bättre förvaltning och resursallokering), användare (genom kortare restider) och samhället som helhet (genom reducering av negativa effekter såsom luftföroreningar). Intelligenta avgiftssystem bör säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande priser för användare, vinster för framtida infrastrukturinvesteringar, sätt att bekämpa trafikträngsel samt rabatter för att premiera fordon och körsätt som är effektivare i miljöhänseende. Slutligen bör man vid införandet av intelligenta avgiftssystem ta hänsyn till den samlade bördan för allmänheten och företagen. För detta ändamål måste analysen av avgiftsbehoven även ta hänsyn till transportrelaterade skatter som inte främjar hållbar rörlighet.

( Åtgärder: inleda en analys- och samrådsprocess på bred basis om intelligenta system för avgiftsbeläggning av infrastruktur och föreslå en EU-metod för infrastrukturavgifter som bygger på direktivet om avgiftsbeläggning av vägar.

INTELLIGENT RÖRLIGHET

Ny infrastruktur kan inte lösa alla trängsel- och tillgänglighetsproblem. Orsaken till detta är de höga kostnaderna och de tidskrävande planeringsförfarandena, och i vissa områden miljöbelastningar och platsbrist. I samband med att man eftersträvar ett optimalt utnyttjande av befintlig transportkapacitet står branschens intresse av att kapa kostnader i samklang med det offentliga intresset att säkerställa finansiell och miljömässig hållbarhet. Att förbättra belastningsfaktorn, möjliggöra och främja omlastning till järnvägs- och sjötransport för långa distanser samt optimera sträckningar och tidtabeller, är faktorer som alla bidrar till att öka rörligheten samtidigt som man minskar den miljöpåverkan som åstadkoms av varje transporterad godsenhet.

Transportlogistik

Branschen har antagit utmaningen att använda existerande infrastruktur och fordon mer effektivt genom att utveckla sofistikerade logistikkedjor. De kan byggas upp tack vare avancerad informations- och kommmunikationsteknik som också erbjuder de tjänster som behövs för att intelligent logistik skall kunna förverkligas. Trenden i riktning mot integrerade logistikföretag måste kombineras med en politik som möjliggör optimal användning och kombinering (sam-modalitet) av olika transportslag. Detta kan inbegripa åtgärder för att avlägsna lagstiftningshinder för sam-modalitet, för att främja lärande och utbyte av bästa praxis inom hela EU, för att främja standardisering och driftskompatibilitet mellan transportslag och för att investera i omlastningscentraler. Att anpassa dimensionerna hos containrar och fordon för att tillgodose behoven inom intelligent logistik kommer att vara en del av dessa överväganden.

( Åtgärder: utveckla en ramstrategi för godstransportlogistik i Europa, åtföljd av ett samråd som anordnas på bred basis och som skall utmynna i en handlingsplan.

Intelligenta transportsystem

På längre sikt finns det inget skäl till varför flygplan skulle ha sofistikerade system för kommunikation, navigering och automation men inte fartyg, tåg eller bilar. Nya tekniska lösningar som når marknaden inom en nära framtid kommer successivt att medföra att allmänheten får tillgång till nya tjänster och kommer att möjliggöra dels en förbättrad realtidsstyrning av trafikrörelser och kapacitetsutnyttjande, dels möjligheter att av miljö- och säkerhetsskäl följa och spåra flöden. Utöver de uppenbara vinsterna för transportföretag och kunder, kommer nya system att tillhandahålla offentliga myndigheter snabb och detaljerad information om infrastruktur- och underhållsbehov. De kommer inte endast att öka körkomforten utan också bidra till att förbättra transportsäkerheten och transportskyddet och till att få bort oekonomiska transportmönster i den ekologiska hållbarhetens intresse. Övervakningsmyndigheten för Galileo håller på att inrättas, och det satellitbaserade Galileo-systemet kommer att vara driftklart från 2010 och kommer att tillhandahålla navigationssignaler som skall kombineras med mark- eller rymdbaserad kommunikation. Utvecklingen av en europeisk öppen arkitektur kommer att säkerställa driftskompatibilitet och en flexibel utveckling av framtida tillämpningar för alla transportslag.

Ett antal initiativ har redan inletts – t.ex. initativet ”Den intelligenta bilen”[27] för att främja nya tekniska lösningar i fordon genom samordning av berörda aktörers åtgärder (forumet för e-säkerhet – eSafety Forum ), forskning om intelligenta fordonssystem och användarnas medvetenhet och programmet Sesar för att införa de modernaste tekniska lösningarna för flygtrafikledning inom det gemensamma europeiska luftrummet. Sesar-programmet kommer att reducera flygtrafikens miljöpåverkan. Det kommer också att öka säkerheten, bidra till sysselsättningen och öppna exportmarknaderna för europeisk teknik för flygtrafikledning. ERTMS-systemet kommer att föra med sig liknande fördelar för järnvägssektorn. Detta kommer att öka driftskompatibiliteten mellan nationella nät, något som är en nödvändig förutsättning för effektiva järnvägsförbindelser över längre distanser. RIS-systemet (harmoniserade flodinformationstjänster – River Information Services ) håller redan på att tas i bruk i de viktigaste europeiska korridorerna. EU investerar betydande belopp av allmänna medel i dessa system och kombinerar uppbyggnaden av dem med erforderliga regelverk.

I framtida åtgärder kommer man att begagna sig av möjligheter att inrätta offentlig-privata partnerskap för att stöjda utveckling och demonstration av nya tekniska lösningar som även omfattar miljövänligare flygtrafik (det gemensamma teknikinitiativet Clean Sky ) och yttransporter (det gemensamma teknikitiativet för H2-och bränsleceller).

( Åtgärder: fortsätta med program för intelligent rörlighet inom vägtransporter (initiativet ”Den intelligenta bilen” och eSafety ), flyget (Sesar), järnvägen (ERTMS) och transport på vattenvägar (RIS och SafeSeaNet ); på bästa sätt utnyttja navigationssignalerna från Galileo, utveckla ytterligare liknande initiativ på sjöfartsområdet ( e-maritime ) och starta ett större program för uppbyggnad av intelligent infrastruktur för vägtransporter.

DEN GLOBALA DIMENSIONEN

Transportsektorn är till sin natur internationell. Å ena sidan måste den externa diemensionen vara väl integrerad i EU:s övergripande transportpolitik; å andra sidan måste transportpolitiken vara en del av de allmänna förbindelserna med tredjeländer och organisationer.

EU:s medlemsstater har ett gemensamt intresse av att utveckla internationella system som garanterar en hög säkerhets- och skyddsnivå och höga standarder i fråga om tjänster, miljöskydd och social trygghet. EU är världsledande när det gäller reglering av transportsektorn och kan sprida sitt kunnande och sin bästa praxis till andra länder. Lyckade färska exempel är överenskommelsen inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om att förbjuda oljetankfartyg med enkelskrov och överenskommelsen inom ramen för Internationella arbetsorganisationen (ILO) om arbetsnormer inom sjötransportsektorn. Ett annat exempel är den potentiellt världsomfattande tillämpningen av utsläppsregler på luftfarten (eventuellt med handel med utsläppsrätter), där EU kommer att spela en ledande roll i de kommande diskussionerna inom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).

EU är också en ledande leverantör av transporttjänster, transportutrustning och transportteknik. EU-företag kontrollerar 30 % av världsmarknaden för luftfart och 40 % av fartygsflottan. Transportutrustning svarar för 16 % av EU:s export. Många transportverksamheter bedrivs i internationell konkurrens, i synnerhet luftfart och sjöfart. Sammansmältningen av EU-normer och internationella normer öppnar exportmarknader för EU-teknik för flygplan och tåg, navigation (t.ex. Galileo, Sesar och ERTMS), ren framdrivning, och många andra områden. Tillträde till tjänstemarknader och offentlig upphandling utomlands är av avgörande betydelse för EU:s transportnäring.

EU:s transportföretag hindras ofta av import- eller investeringsbarriärer i tredjeländer. En reducering eller eliminering av dessa hinder för marknadstillträde är extremt viktig för att göra det möjligt för våra transportföretag att konkurrera effektivt och på rättvisa villkor utomlands. Den pågående WTO-rundan i Doha ger en multilateral möjlighet att ta itu med några av dessa restriktioner, och dessutom har flera bilaterala förhandlingar inletts.

Merparten av det internationella samarbetet har inletts före inrättandet av den inre marknaden, och i en rad internationella organisationer och forum är EU ännu inte, eller bara svagt, representerad. I ett antal fall är EU-medlemskap i internationella samarbetssystem samt bilaterala förbindelser mellan EU och viktigare handelspartner de mest effektiva sätten att företräda EU:s och dess medlemsstaters samordnade intressen. Den inre transportmarknaden kräver ett konsekvent angreppssätt i förhållande till världen utanför för att förhindra att vår gemensamma politik äventyras. Tillsammans – genom EU – får medlemsstaterna större tyngd.

Utvidgningen har haft betydande effekter på transportnäringen. En rad internationella samarbetssystem, t.ex. inom väg- och flodtransport, består nu huvudsakligen eller uteslutande av EU-medlemsstater och angränsande länder med vilka EU redan har särskilda förbindelser som går långt utöver traditionellt internationellt samarbete. Dessutom håller kustsjöfart på att bli en viktig komponent i trafiken inom EU, samtidigt som som den fortsätter att omfattas av världsomfattande bestämmelser. Inom dessa områden kan nuvarande internationella system behöva revideras så att de bättre avspeglar dagens realiteter i Europa och så att man kan bevara och vidareutveckla det värdefulla regelverk som återfinns i regionalt samarbete och i samarbete på Europanivå.

EU:s förbindelser med kandidatländer, med länder som deltar i stabiliserings- och associeringsprocessen, med partner inom ramen för den europeiska grannskapspolitiken ( European neighbourhood policy – ENP) och med Ryssland är av särskild strategisk vikt. Transportsamarbete och konvergens i fråga om lagstiftning, bland annat på grundval av handlingsplaner inom ramen för ENP, kommer att bidra till den erforderliga sammanlänkningen av större transportleder med beaktande av ekonomiska, miljömässiga och sociala aspekter. EU stödjer också en rad regionala initiativ som når utanför ENP-området, särskilt inom ramen för sådana projekt som TRACECA eller Baku-initiativet. Det praktiska arbete som genomförts inom luftfartssektorn kommer att få en fortsättning och kommer att utvidgas till övriga transportslag. Om man tittar på länder bortanför EU:s grannar, är EU:s transportpolitik gentemot omvärlden differentierad och inriktad på EU:s viktigaste handelspartner. Inom vissa områden – däribland i Asien, Afrika och Latinamerika – hjälper EU regionala grupperingar att samarbeta.

( Åtgärder: fortsätta att utveckla differentierade initiativ inom ramen för EU:s transportsamarbete och transportpolitik samt utveckla branschdialoger med viktigare handelspartner och regionala grupperingar, däribland genom att ingå avtal; fortsätta att utveckla externa relationer inom luftfartsområdet på grundval av det kommande luftfartsavtalet mellan EU och USA; främja EU:s viktigaste industriprojekt inom transportområdet; vidareutveckla samarbetet; se över, i varje enskilt fall, EU:s deltagande i internationella samarbetssystem – det kan gälla allt från bättre politisk samordning och stärkt observatörsstatus till EU-medlemskap i relevanta internationella organisationer, eller även särskilda relationer mellan EU och sådana organisationer; utveckla en strategisk ram för utbyggnad av de viktigaste transportlederna på den inre transportmarknaden och i EU:s transportnät till angränsande länder som så önskar.

SLUTSATS: EN FÖRNYAD DAGORDNING

1992 fullbordades den inre marknaden. För transporterna var detta i mångt och mycket startdatumet. Cirka 15 år senare håller den liberaliserade inre transportmarknaden, och Europaomfattande rörlighet, på att bli en realitet. Dessutom har transportbranschen stärkts under denna period, och unionen har kunnat bibehålla eller utveckla sin position som världsledande inom många sektorer. Successiva utvidgningar av EU har bidragit till att stärka och befästa denna position.

De övergripande målen för transportpolitiken förblir desamma: en konkurrenskraftig, säker, skyddad och miljövänlig rörlighet, helt och hållet i linje med den reviderade Lissabonstrategin för sysselsättning och tillväxt och med den reviderade strategin för hållbar utveckling. De transportpolitiska styrmedlen måste vidareutvecklas för att ta hänsyn till vunna erfarenheter och för att avspegla utvecklingen på det industriella, politiska och internationella planet. Hårdare internationell konkurrens, men också en svagare ekonomisk tillväxt än vad som förutspåtts, har gjort uppgiften att säkerställa hållbar rörlighet ännu svårare.

I denna halvtidsöversyn förordas en vittomspännande och helhetsorienterad strategi för transportpolitiken. Framtida politik kommer att fortsätta att vara baserad på vitböckerna från 1992 och 2001. Inom många områden kommer intervention på europeisk nivå dock inte att vara tillräcklig. Ömsesidigt kompletterande insatser kommer att behöva vidtas på nationell, regional och lokal myndighetsnivå samt av medborgarna och av branschen själva. Därför är en permanent dialog nödvändig. De framtida åtgärderna, inklusive genomförandet av åtgärder som redan aviserats i 2001 års vitbok och som ännu inte följts upp, kommer att vara baserade på en bred dialog med alla berörda intressenter.

En europeisk politik för hållbar rörlighet måste därför bygga på en bredare uppsättning politiska styrmedel som möjliggör en övergång till mer miljövänliga transportslag där det behövs – särskilt för långdistanstransporter, i stadsområden och i korridorer med trafikträngsel. Samtidigt måste varje transportslag optimeras. Alla transportslag måste bli mer miljövänliga, säkra och energieffektiva. Slutligen kommer sam-modalitet , dvs. en effentiv användning av olika transportslag separat och i kombination, att resultera i en optimal och hållbar resursanvändning. Detta angreppssätt ger de bästa garantierna för att man skall kunna uppnå en hög nivå av både rörlighet och miljöskydd på en och samma gång.

En preliminär tidplan för de viktigaste åtgärderna som skall vidtas under de följande åren återfinns i bilaga 1. Genom dessa åtgärder strävar man efter att förverkliga en vittomspännande vision – som integrerar investeringsbehov, reglering, differentierade lösningar (däribland modeller som bygger på frivillighet), teknisk innovation, infrastrukturutveckling och internationella system – i syfte att åstadkomma ett europeiskt mervärde vid lösningen av rörlighetsproblem. Man kommer att utnyttja möjligheter att inrätta offentlig-privata partnerskap inom transportsektorerna för att stödja utveckling och demonstration av ny teknik och infrastruktur. Problemen kan vara ett resultat av flaskhalsar i infrastrukturen, perifert geografiskt läge, trafikträngsel, energiförsörjning eller överväganden som rör sociala frågor eller skyddsfrågor. De kan också ha att göra med strävan efter att göra transporterna miljövänligare. En framkomlig väg skulle kunna vara ett förbättrat EU-regelverk som kombinerar regionalpolitik och sammanhållningspolitik, ett anpassat regelverk för bättre och intelligentare avgiftsuttag för användning av infrastruktur samt differentierade lösningar för särskilda problem i vissa städer eller regioner eller längs vissa korridorer. I detta sammanhang skulle den övergripande ramen på EU-nivå kunna bidra till att möjliggöra differentierade och på det regionala planet mer ambitiösa lösningar, samtidigt som man bibehåller den nödvändiga större EU-ramen för rörlighet på den inre marknaden och befäster EU:s roll som en global aktör.

De politiska riktlinjer som skisseras i det här meddelandet kommer att preciseras på grundval av ett offentligt samråd och ingående utredningar innan man fattar beslut om särskilda åtgärder. De kommer också att justeras med tiden för att ta hänsyn till ändrade förutsättningar och till de erfarenheter som vunnits.

BILAGA 1

Arbetsplan – förteckning över viktigaste åtgärder

2006

- Vägtransport: översyn av den inre marknaden.

- Järnvägstransport: åtgärder för att avlägsna tekniska hinder för driftskompatibilitet och ömsesidigt godkännande av utrustning; program för att främja järnvägskorridorer för godstrafik inom ramen för transportlogistik.

- Luftfart: översyn av liberaliseringsåtgärder för lufttransporter; flygplatsavgifter och flygplatskapacitet.

- Logistik: strategi för godstransportlogistik och bred diskussion om möjliga åtgärder på EU-nivå.

- Galileo: hitta tänkbara framtida tillämpningar.

- Transportskydd: strategi för kritisk infrastruktur.

- Rapport om genomförandet av 2003 års direktiv om biobränslen.

- Energiförbrukning i transporter: handlingsplan för energieffektivitet och färdplan för förnybar energi.

- Internationella organisationer: diskussion om möjligheter att få till stånd en bättre representation av EU-intressen i internationella organisationer som IMO och ICAO med hjälp en rad olika politiska alternativ.

2007

- Stadstrafik: grönbok.

- Logistik: utarbeta en handlingsplan.

- Intelligenta system för uttag av avgifter för infrastrukturanvändning: förberedande forskning och samråd, inhämta synpunkter från intressenter.

- Rapport om transportscenarier med ett 20-årigt respektive 40-årigt perspektiv.

- Vägtransport: översyn av lagstiftning om arbetsvillkor.

- Järnvägstransport: övervakning av järnvägsmarknaden, bl.a. med hjälp av en resultattavla.

- Inlandssjöfart: påbörja genomförandet av handlingsplanen Naiades.

- Sjöfart: en europeisk hamnpolitik.

- Luftfart: se över och komplettera regelverket för det gemensamma luftrummet samt bilda företaget Sesar.

- Det transeuropeiska transportnätet: fastställande av det fleråriga investeringsprogrammet fram till 2013.

- Passagerarrättigheter: pröva åtgärder avseende minimistandarder för persontrafik med långfärdsbuss.

- Transportsäkerhet: den första europeiska trafiksäkerhetsdagen.

- Global dimension: strategi för inlemmande av EU:s grannländer i den inre transportmarknaden.

- Transportskydd: strategi för landtransporter och för kollektivtrafik.

- Energiförbrukning i transporter: strategisk teknikplan för energi.

- Inleda den första ansökningsomgången för sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling.

2008

- Sjöfart: vitbok om ett gemensamt europeiskt sjöfartsområde.

- Intelligenta system för uttag av avgifter för infrastrukturanvändning: EU-metod för avgiftsuttag.

- Stadstrafik: uppföljning av grönboken.

- Inleda ett omfattande program för att marknadsföra intelligenta vägtransportsystem och för att förbereda infrastruktur för samarbetssystem.

- Transportskydd: se över bestämmelser för flyg- och sjötransport; granska skyddssystemen för landtransporter.

2009

- Starta ett omfattande program för miljövänlig framdrivning av fordon.

- Global dimension: uppnå medlemskap i relevanta internationella organisationer.

- Sjöfart: bygga upp elektroniska system för sjöfart ( e-maritime )

- Galileo: koncessionsperioden börjar.

- ERTMS: genomförande av vissa korridorer.

Kontinuerliga åtgärder

- Inre marknaden: säkra tillämpningen av EU-bestämmelser i alla transportslag.

- Energiförbrukning i transporter: förbättra energieffektiviteten och påskynda utvecklingen och ibruktagandet av alternativa bränslen.

- Sysselsättning och arbetsvillkor: främja dialog mellan arbetsmarknadens parter; främja transportyrken och utbildning för transportsektorn.

- Transportsäkerhet: främja trafiksäkerhet genom fordonskonstruktion, forskning och teknik, infrastruktur och beteende; fortsätta med initiativen ”Den intelligenta bilen” och ”eSafety”.

- Infrastruktur: säkerställa en balanserad strategi för fysisk planering; mobilisera alla finansieringskällor.

- Teknik: FoTU och stöd till spridning, utnyttjande och marknadsgenomslag.

- Galileo: bygga upp övervakningsmyndigheten för Galileo.

- Global dimension: utveckla externa relationer genom bilaterala avtal och i multilaterala forum; inrätta ett gemensamt luftfartsområde i Europa.

- Styrelseformer: stärka de europeiska byråerna för transportsäkerhet och utveckla deras uppgifter.

BILAGA 2

Situationen inom transportsektorn – fakta och prognoser

Del 1: Basfakta och den senaste utvecklingen per transportslag – allmänna data

Vägar – Direkt sysselsatta: omkring 1,7 milj. inom persontrafik (bussar och taxi); 2,6 milj. inom godstrafik. – Andel av den totala godstrafiken: 44 % (något ökande). – Andel av den totala persontrafiken: omkring 84 % (personbilar står för 76 % och bussar står för 8 %). – Ökning 1995–2004: Godstrafik: 35 %. Personbilar 19 % och bussar 5 %. – Särskilt kraftig ökning i EU-10: [pic] Table text (use decimal commas): Ökning av vägtrafiken 2000–2004 (%) Inrikestrafik Internationell trafik Totalt 8,3 16,9 10,5 16,6 47,7 31,8 9,0 23,0 12,9 – Andel av den totala energiförbrukningen: 25,2 %. – Energieffektivitet i toe/Mtkm (gods) respektive toe/Mpkm (persontrafik): lastbilar 72,4, personbilar 37,8 och vägbunden kollektivtrafik 14,5. | Järnvägar – Direkt sysselsatta: omkring 1,2 milj. – Andel av den totala godstrafiken: 10 % (något minskande). – Andel av den totala persontrafiken: omkring 7 % (intercitytågen står för 6 %; spårvagnar och tunnelbanor står för 1 %). – Ökning 1995–2004: Godstrafik: 6 % (en minskning på –9 % i EU-10 och en ökning på 15 % i EU-15). Persontrafik: 9 % (trafiken med intercitytåg har ökat med 8 % och trafiken med spårvagnar och tunnelbanor med 14 %). – Andelen nya företag som kommit in på marknaden för godstrafik på järnväg har nått omkring 10 % (räknat i tkm). – 2004 svarade höghastighetsjärnvägarna för 21,5 % av det totala antalet pkm inom intercitytrafiken. – Andel av den totala energiförbrukningen: 0,8 % – Energieffektivitet i toe/Mtkm eller toe/Mpkm: persontrafik 16,0 och gods 5,5. |

Sjöfart – Direkt anställda: omkring 200 000, varav ca 80 % inom havs- och kustsjöfart och 20 % inom inlandssjöfart. – Andel av den totala godstrafiken: 42 % (havs- och kustsjöfarten står för 39 % och inlandssjöfarten för 3 %; båda andelarna är i stort sett konstanta). – Andel av den totala persontrafiken: under 1 % för persontrafik inom EU (något minskande). – Ökning 1995–2004: 29 % för godstrafik (havs- och kustsjöfarten inom EU har ökat med 31 % och inlandssjöfarten med 9 %). – Genomsnittlig årlig ökning av internationell containertrafik 2001–2004: 13,5 %. – Inlandssjöfartens andel av den totala energiförbrukningen: 0,5 %. – Inlandssjöfartens energieffektivitet i toe/Mtkm: 17,5. | Flyg – Direkt sysselsatta: omkring 400 000. – Andel av den totala godstrafiken: 0,1 % av godstrafiken inom EU räknat i tkm. –Andel av den totala persontrafiken: 8 % (flyg enbart inom EU; ökar kraftigt). – Ökning 1995–2004: 55 % för persontrafik inom EU. – Lågprisbolagens marknadsandel av reguljär trafik inom EU (räknat i antal tillgängliga stolar): 25 % år 2005. – Ökning av antalet linjer inom EU: 100 % 1992–2004. – Andel av den totala energiförbrukningen: 4,0 %. |

- Källor: EU Energy and Transport in Figures (EU:s energi och transporter i siffror); Eurostat; OAG (internationellt bolag för rese- och godstrafikinformation); ECSA ( European Community Shipowners’ Associations – Europeiska redarorganisationen); PRIMES (modell för transportanalys).

Del 2: Prognoser för transportvolymer och deras fördelning på transportslag (Baserade på en studien ASSESS [Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 – Halvtidsutvärdering av hur det transeuropeiska transportnätet TEN-T och andra transportpolitiska åtgärder har bidragit till genomförandet av målen i vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010]).

Tabell 2-1: Viktiga beräknade trender att användas som utgångspunkt

Den mest sannolika ökningen av transporterna i EU-25 under perioden 2000–2020 |

– BNP – Godstrafik totalt – Persontrafik totalt – Vägbunden godstrafik – Järnvägsgods – Godstrafik med närsjöfart – Godstrafik med inlandssjöfart – Personbilar – Persontrafik på järnväg – Persontrafik med flyg | 52 % 50 % 35 % 55 % 13 % 59 % 28 % 36 % 19 % 108 % |

Fig. 2-1: Prognos för ökningen av godstrafik per transportslag (2000 = 100)

[pic][pic]

Legends :

Left box :

Left axis : 109 tkm

Upper legend : Godstrafik, EU-25

Lower legend :

År

Legends in the small box :

Närsjöfart

Pipelines

Inlandssjöfart

Järnvägar

Vägar

Right small box :

Sjöfart

Vägar

Pipelines

Inlandssjöfart

Järnvägar

Fig. 2-2: Prognos för ökningen av persontrafik per transportslag (2000 = 100)

[pic][pic]

Legends :

Left box :

Left axis : 109 pkm

Upper legend : Persontrafik, EU-25

Lower legend :

År

Legends in the small box :

Flyg

Järnvägar

Kollektivtrafik

Personbilar

Right small box :

Flyg

Personbilar

Spårvagnar och tunnelbana

Järnvägar

Bussar

Fig. 2-3: Utvecklingen av olika transportslag för gods 2000–2020:

[pic]

Legends :

( Anti-clockwise beginning from “Sea”; please note that a blank must be inserted before “%” after each percentage figure .)

Sjöfart

Pipelines

Inlandssjöfart

Järnvägar

Vägar

( These legends are repeated for the following two circle diagrams .)

Fig. 2-4: Utvecklingen av olika transportslag för persontrafik 2000–2020:

[pic]

Legends :

Anti-clockwise beginning from “Passenger cars” please note that a blank must be inserted before “%” after each percentage figure .)

Personbilar

Flyg

Spårvagnar och tunnelbana

Järnvägar

Bussar

( These legends are repeated for the following two circle diagrams )

Del 3: Transport och miljö

Fig. 3-1: Utveckling av utsläpp av luftföroreningar från transporter 1990–2003

The legend on the left axis may be left unchanged. Remaining legends :

Partiklar

Försurande ämnen

Ozonbildande ämnen

[pic]

Anm.: Partiklar: PM10.

Försurande ämnen: NOx och NMVOC.

Ozonbildande ämnen: SOx, NOx och NH3.

Källa: Europeiska miljöbyrån ( European Environment Agency ): Rapporten TERM 2005 – (TERM = Transport and Environment Reporting Mechanism – EU:s transport- och miljörapporteringsmekanism).

Fig. 3-2: Prognos för utvecklingen av koldioxidutsläpp från transporter per transportslag (1990 = 100)

[pic] [pic]

Legends :

Left box :

Left axis : 106 ton

Upper legend : Koldioxidutsläpp

Lower legend :

År

Legends in the small box :

Inlandssjöfart

Flyg

Järnvägar

Vägar

Right small box :

Flyg

Transporter, TOTALT

Vägar

Inlandssjöfart

Järnvägar

Källa: PRIMES (modell för transportanalys).

Del 4: Vägtrafiksäkerhet

Fig. 4-1: Antal döda i vägtrafikolyckor i EU – sjunkande men fortfarande för högt

[pic]

Legends in the small box :

EU-25

EU-25 – mål

EU-15

EU-15 – mål

Källor: Databasen CARE; uppgifterna om målen kommer från 2001 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken.

Bilaga 3: Konsekvensbedömning.

[1] The future development of the Common Transport Policy (”Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken”) [KOM (92) 494, 2.12.1992].

[2] Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [KOM (2001) 370, 12.9.2001].

[3] Tematisk strategi för luftförorening [KOM(2005) 446 slutlig, 20.9.2005].

[4] Se kommissionens meddelande Översyn av strategin för en hållbar utveckling – Handlingsram [KOM(2005) 658 slutlig, 13.12.2005].

[5] En förteckning över åtgärderna, inklusive uppgifter om hur långt man har kommit i genomförandet av dem, återfinns i en tabell som medföljer konsekvensbedömningen (bilaga 3).

[6] Siffrorna gäller EU-25 (dvs. EU:s nuvarande 25 medlemsstater).

[7] Prognoser baserade på studien ASSESS: Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European Transport Policy for 2010 (2005) . http://ec.europa.eu/transport/white_paper/mid_term_revision/assess_en.htm. (Halvtidsutvärdering av hur det transeuropeiska transportnätet TEN-T och andra transportpolitiska åtgärder har bidragit till genomförandet av målen i Vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden .)

[8] Prognoserna bygger på ett scenario med oförändrad politik baserad på 2001 års vitbok utan några nya åtgärder (se studien ASSESS). Mer uppgifter finns i figurerna 3 och 4 i bilaga 2.

[9] Se slutrapporten från UNITE-projektet. Miljökostnader avser kostnader för luftföroreningar, buller och den globala uppvärmningen. (UNITE står för Unification of accounts and marginal costs for Transport Efficiency (”Att göra beräkningar och marginalkostnader enhetliga för en effektivare transport”). Femte ramprogrammet för FoTU på transportområdet. November 2003. http://www.its.leeds.ac.uk/projects/unite/

[10] Se kommissionens meddelande Tematisk strategi för luftförorening [KOM(2005) 446 slutlig, 20.9.2005].

[11] Se studien ASSESS. Ytterligare information finns i Europeiska miljöbyråns ( European Environmental Agency , EEA) rapport nr 3/2006 – TERM 2005 ( Transport- och miljörapporteringsmekanismen – Transport and Environment Reporting Mechanism ).

[12] Se kommissionens meddelande KOM (2006) 74 (slutlig) om halvtidsöversynen av det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet.

[13] Kommissionens meddelanden Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon [KOM(2003) 542 slutlig] och eCall åt medborgarna [KOM(2005) 431 slutlig].

[14] Se kommissionens meddelande Rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av första järnvägspaketet [KOM(2006) 189 slutlig, 3.5.2006].

[15] Kommissionens meddelande Att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen (27.9.2005).

[16] Se kommissionens meddelande om närsjöfart [KOM(2004) 453 slutlig, 2.7.2004].

[17] Se kommissionens grönbok Unionens framtida havspolitik – En europeisk vision för oceanerna och haven [KOM(2006) 275 slutlig, 7.6.2006].

[18] Se kommissionens meddelande om främjande av transport på inre vattenvägar – ”Naiades” [KOM(2006) 6, 17.1.2006].

[19] Se även anställnings- och arbetsvillkoren inom sjötransportsektorn: kapitel 2.5, ” Developing Europe’s maritime skills and expanding sustainable maritime employment ”, i grönboken om unionens framtida havspolitik – KOM (2006) 275 slutlig av den 7 juni 2006.

[20] Se kommissionens 22:a rapport om genomförandet under perioden 2001–2002 av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Ny lagstiftning är förordning 561/2006 av den 15 mars 2006 och direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006.

[21] Se även kommissionens meddelande om en temainriktad strategi för stadsmiljön – KOM(2005) 718 av den 11 januari 2006.

[22] Europeiska rådet, 23–24 mars 2006.

[23] KOM(2005) 265 av den 22 juni 2005 (http://europa.eu.int/comm/energy/efficiency/index_en.htm).

[24] Kommissionens handlingsplan för biomassa – KOM (2005) 628, Kommissionens meddelande – En EU-strategi för biodrivmedel – KOM (2006) 34.

[25] Se kommissionens meddelande om en tematisk strategi för luftförorening – KOM(2005) 446 av den 21 september 2005.

[26] I synnerhet rådets direktiv 2003/96/EG om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet.

[27] KOM (2006) 59 slutlig, meddelande om intitativet ”Den intelligenta bilen” – ”Att öka medvetenheten om IKT:s betydelse för smartare, säkrare och renare fordon”.

Top