24.1.2017   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 18/1

(1)

Efter en antidumpningsundersökning (nedan kallad den ursprungliga undersökningen) införde rådet genom genomförandeförordning (EU) nr 964/2010 (2) en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallat Kina eller det berörda landet).

(2)

Åtgärderna infördes i form av en värdetull på 22,3 % på importer från Kina.

(3)

Efter offentliggörandet av ett tillkännagivande av att giltighetstiden (3) för de gällande antidumpningsåtgärderna snart skulle löpa ut, mottog kommissionen en begäran om inledande av en översyn vid giltighetstidens utgång av åtgärderna mot Kina enligt artikel 11.2 i rådets förordning (EG) nr 1225/2009 (4).

(4)

Begäran ingavs av Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) (nedan kallad sökanden), såsom företrädare för tillverkare som svarar för mer än 25 % av unionens sammanlagda produktion av vissa aluminiumhjul.

(5)

Begäran grundades på påståendet att åtgärdernas upphörande sannolikt skulle innebära att dumpningen skulle fortsätta och att skadan för unionsindustrin skulle återkomma.

(6)

Efter att ha fastställt att det förelåg tillräcklig bevisning för att inleda en översyn vid giltighetstidens utgång offentliggjorde kommissionen den 27 oktober 2015 i Europeiska unionens officiella tidning  (5) ett tillkännagivande om inledande av en översyn vid giltighetstidens utgång (nedan kallat tillkännagivandet om inledande) i enlighet med artikel 11.2 i förordning (EG) nr 1225/2009.

(7)

Undersökningen av sannolikheten för fortsatt eller återkommande dumpning och skada omfattade perioden 1 oktober 2014–30 september 2015 (nedan kallad översynsperioden eller ÖP i tabeller). Undersökningen av de utvecklingstendenser som är relevanta för bedömningen av sannolikheten för fortsatt eller återkommande skada omfattade perioden från och med den 1 januari 2012 fram till översynsperiodens slut (nedan kallad skadeundersökningsperioden).

(8)

Kommissionen underrättade officiellt sökandena, övriga kända unionstillverkare, de exporterande tillverkarna i Kina, kända importörer, berörda användare och handlare, kända intresseorganisationer för unionstillverkare och användare samt företrädare för de exporterande länderna om att en översyn vid giltighetstidens utgång hade inletts.

(9)

Berörda parter, inklusive tillverkare i Turkiet, gavs möjlighet att inom den tidsfrist som anges i tillkännagivandet om inledande lämna skriftliga synpunkter och begära att bli hörda. Alla berörda parter som begärde att bli hörda, och som visade att det fanns särskilda skäl att höra dem, gavs tillfälle att bli hörda.

(10)

Den europeiska bilindustriföreningen (European Automobile Manufacturers Association nedan kallad ACEA) begärde att få höras av förhörsombudet för handelspolitiska förfaranden (nedan kallat förhörsombudet). Utfrågningen hölls den 5 december 2016.

(11)

Sökandena och de samarbetsvilliga turkiska tillverkarna i det jämförbara landet bad att deras namn skulle hemlighållas eftersom de befarade repressalier från kunder eller konkurrenter. Även kommissionen ansåg att det förelåg en stor risk för repressalier och gick därför med på att namnen på sökandena och de samarbetsvilliga turkiska tillverkarna inte skulle avslöjas. För att vara säker på att anonymiteten bevarades hemlighölls även namnen på de andra unionstillverkarna, så att det inte indirekt skulle gå att sluta sig till namnen på sökandena.

(12)

I tillkännagivandet om inledande angav kommissionen att den kunde komma att besluta att göra ett urval av de berörda parterna i enlighet med artikel 17 i grundförordningen.

(13)

För att avgöra om ett stickprovsförfarande var nödvändigt och i så fall göra ett urval bad kommissionen alla kända exporterande tillverkare i Kina att lämna de uppgifter som anges i tillkännagivandet om inledande. Dessutom bad kommissionen Kinas beskickning vid Europeiska unionen att identifiera och/eller kontakta andra eventuella exporterande tillverkare som kunde vara intresserade av att delta i undersökningen.

(14)

Tjugoen exporterande tillverkare i det berörda landet lämnade den begärda informationen och samtyckte till att ingå i urvalet. I enlighet med artikel 17.1 i grundförordningen gjorde kommissionen ett urval bestående av fyra grupper av exporterande tillverkare på grundval av den största deklarerade produktions- och försäljningsvolym som rimligen kunde undersökas inom den tid som stod till förfogande. De fyra grupper av kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet har en årsproduktion på 80 miljoner hjul, vilket utgör cirka 70 % av alla samarbetsvilliga företags/företagsgruppers samlade deklarerade produktion och försäljning. Enligt Eurostat stod de fyra grupper som ingick i urvalet för cirka 40 % av Kinas totala export till unionen under översynsperioden.

(15)

I enlighet med artikel 17.2 i grundförordningen genomfördes ett samråd om urvalet med alla kända exporterande berörda tillverkare och myndigheterna i det berörda landet. Två exporterande tillverkare inkom med synpunkter och begärde att få ingå i urvalet. De hävdade att det föreslagna urvalet inte var tillräckligt representativt eftersom de exporterar större mängder till unionen än två av de utvalda grupperna och att det vid urvalet inte hade tagits hänsyn till skillnaderna mellan aluminiumhjul för OEM-marknaden (Original Equipment Manufacturer) (främst biltillverkare) och hjul för eftermarknaden (exempelvis distributörer, återförsäljare, reparationsverkstäder och liknande) (se skäl 28).

(16)

Kommissionen ansåg att stickprovsurvalet var representativt av de skäl som angavs i skäl 14. Skillnaden mellan eftermarknadsförsäljning och OEM-försäljning ingick inte i urvalskriterierna, men i vilket fall som helst säljer tre av de fyra utvalda grupperna både eftermarknadshjul och OEM-hjul till unionen. Mot denna bakgrund behölls det föreslagna stickprovsurvalet och de två kinesiska exporterande tillverkarnas begäran avslogs. Inga ytterligare synpunkter lämnades in.

(17)

I tillkännagivandet om inledande angav kommissionen att den hade gjort ett preliminärt urval av unionstillverkare. I enlighet med artikel 17.1 i grundförordningen gjorde kommissionen urvalet på grundval av den största representativa försäljnings- och produktionsvolymen, och tog även hänsyn till den geografiska spridningen. Urvalet bestod av sju unionstillverkare som även var sökande. De unionstillverkare som ingick i urvalet stod för mer än 30 % av unionens totala tillverkning och omfattade både tillverkare av OEM-hjul och tillverkare av eftermarknadshjul. Kommissionen uppmanade berörda parter att lämna synpunkter på det preliminära urvalet. Inga synpunkter mottogs inom den angivna tidsfristen och det preliminära urvalet bekräftades därmed. Urvalet ansågs representativt för unionsindustrin.

(18)

En part hävdade att unionstillverkarnas anonymitet förhindrade denne från att fullt ut utöva sin rätt att inkomma med synpunkter på det föreslagna urvalet. Som nämns i skäl 11 ansågs begäran om anonymitet berättigad på grund av risken för repressalier från kunder eller konkurrenter. Parten framförde inga argument eller upplysningar som motsade den tillgängliga informationen och påståendet avvisades därför.

(19)

En av de unionstillverkare som ingick i urvalet meddelade den 27 januari 2016 kommissionen att den inte längre var i stånd att besvara frågeformuläret. Det slutliga urvalet av unionstillverkare bestod därför av sex unionstillverkare. De stod fortfarande för mer än 30 % av den sammanlagda tillverkningen i unionen. Det slutliga urvalet ansågs därför vara representativt för unionsindustrin.

(20)

För att kommissionen skulle kunna avgöra om ett stickprovsförfarande var nödvändigt och i så fall göra ett urval ombads alla icke-närstående importörer att lämna de uppgifter som anges i tillkännagivandet om inledande.

(21)

Åttio kända importörer/användare kontaktades i inledningsskedet och uppmanades att redogöra för sin verksamhet och fylla i det stickprovsformulär som bifogades tillkännagivandet om inledande, när så var lämpligt.

(22)

Elva företag besvarade stickprovsformuläret. Sex av dem uppgav att de importerade aluminiumhjul från Kina och sålde dem vidare i unionen. De betraktades därför inledningsvis som icke-närstående importörer. På grund av det begränsade antal företag som det rörde sig om ansågs ett stickprovsurval inte nödvändigt.

(23)

Kommissionen inhämtade och kontrollerade alla uppgifter som den ansåg vara nödvändiga för att fastställa sannolikheten för fortsatt eller återkommande dumpning och skada och för fastställandet av unionens intresse.

(24)

Kommissionen skickade frågeformulär till de fyra kinesiska exporterande tillverkare/grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet, de två tillverkarna i det jämförbara landet, de sju unionstillverkare som ingick i urvalet, de sex icke-närstående tillverkare som gav sig till känna under urvalsförfarandet, de cirka 70 användarna i unionen och de 28 leverantörerna av råvaror/utrustning till unionsindustrin i unionen.

(25)

Svar mottogs från de fyra exporterande tillverkare/grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet, två tillverkare i det jämförbara landet, sex unionstillverkare som ingick i urvalet, fyra icke-närstående tillverkare, sex användare och två leverantörer i unionen.

(26)

Kommissionen genomförde undersökningar på plats hos följande företag:

(27)

Den berörda produkten är aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701–8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, med ursprung i Kina (nedan kallad den berörda produkten eller aluminiumhjul), som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010).

(28)

Den berörda produkten säljs i unionen via två distributionskanaler, dvs. till OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Inom OEM-segmentet anordnar biltillverkare anbudsförfaranden för aluminiumhjul och utvecklar ofta nya hjul som har anknytning till deras märken. Både unionstillverkare och kinesiska exportörer kan konkurrera i samma anbud. Inom eftermarknadssektorn utformar och utvecklar tillverkarna vanligtvis aluminiumhjul som förses med varumärke för att därefter säljas till grossister, återförsäljare, tuningföretag, bilverkstäder osv.

(29)

Precis som i den ursprungliga undersökningen konstaterade kommissionen att även om OEM-aluminiumhjul och eftermarknadsaluminiumhjul har olika distributionskanaler har de samma fysiska och tekniska egenskaper och är utbytbara mot varandra. De anses därför utgöra en enda produkt.

(30)

Den berörda produkten och de aluminiumhjul som tillverkas och säljs på hemmamarknaden i Kina och på hemmamarknaden i Turkiet, som användes som jämförbart land, liksom de aluminiumhjul som tillverkas och säljs i unionen av unionstillverkarna konstaterades ha samma grundläggande fysiska, tekniska och kemiska egenskaper och samma användningsområden.

(31)

Kommissionen drog därför slutsatsen att dessa produkter är likadana produkter i den mening som avses i artikel 1.4 i grundförordningen.

(32)

I enlighet med artikel 11.2 i grundförordningen undersökte kommissionen om upphörandet av de gällande åtgärderna sannolikt skulle leda till en fortsatt eller återkommande dumpning från Kina.

(33)

Tjugoen företag/grupper av företag besvarade frågeformuläret. De samarbetsvilliga företagens deklarerade exportvolym av aluminiumhjul till unionen var 1 601 591 enheter (17 473 ton) (7) under översynsperioden, vilket motsvarar 72 % av den totala importvolym av den berörda produkten från Kina som Eurostat registrerat under samma period. De samarbetsvilliga företagens/företagsgruppernas totala deklarerade produktionskapacitet uppgick till 91,8 miljoner enheter (1 001 538 ton), vilket motsvarar ungefär 43 % av den totala uppskattade kinesiska produktionskapaciteten (212 miljoner enheter). För närmare detaljer om produktionskapaciteten i Kina se avsnitt 3.1 nedan.

(34)

Enligt artikel 2.7 a i grundförordningen måste normalvärdet bestämmas på grundval av de priser som betalas eller ska betalas på den inhemska marknaden eller det konstruerade värdet i ett lämpligt tredjeland med marknadsekonomi (nedan kallat det jämförbara landet).

(35)

I den ursprungliga undersökningen användes Turkiet som jämförbart land i syfte att fastställa normalvärdet med avseende på Kina. I tillkännagivandet om inledande upplyste kommissionen berörda parter om att den planerade att använda Turkiet som jämförbart land och uppmanade parterna att inkomma med synpunkter på detta. I tillkännagivandet om inledande angavs även att andra länder, framför allt Thailand och Indonesien, också skulle undersökas.

(36)

En berörd part riktade kritik mot valet av Turkiet som jämförbart land, eftersom Turkiet har ingått bilaterala avtal med vissa länder i Mellanöstern från vilka Turkiet därför tullfritt kan importera aluminium, medan europeiska företag måste betala 7 % i importtullar på import av aluminium.

(37)

Normalvärdet, som fastställs på grundval av de inhemska priserna och/eller kostnaderna för tillverkarna i det jämförbara landet, måste jämföras med de kinesiska tillverkarnas exportpriser och inte med unionsindustrins kostnader. Den skillnad som eventuellt finns mellan de tullar på råvaror som tas ut i det jämförande landet och i Europeiska unionen saknar därför relevans. I alla händelser fann kommissionen att det inte finns någon betydande skillnad mellan Turkiet och Kina i fråga om importtullar på aluminium. Den framförda kritiken måste följaktligen avvisas.

(38)

För att undersöka alla tänkbara möjligheter vid valet av jämförbart land underrättade kommissionen Turkiets, Thailands, Indonesiens, Taiwans, Sydkoreas och Malaysias officiella representationer (8) om att den hade inlett översynen vid giltighetstidens utgång och begärde att de skulle upplysa kommissionen om kända tillverkare av aluminiumhjul i sina länder. En begäran om samarbete skickades till alla kända tillverkare i dessa länder. Med undantag av två turkiska exporterande tillverkare var emellertid inget av företagen samarbetsvilligt.

(39)

Av den tillgängliga informationen framgår att Turkiet har den näst största produktionsvolymen av aluminiumhjul bland de tänkbara jämförbara länderna och att landet har en godtagbar grad av konkurrens på sin hemmamarknad (9). Två samarbetsvilliga turkiska tillverkare hade en produktionsmetod som liknande den som används av de exporterande tillverkarna i Kina. Dessutom var deras produktsortiment på den turkiska hemmamarknaden jämförbart med det produktsortiment som de kinesiska exporterande tillverkarna sålde till unionen.

(40)

Mot bakgrund av ovanstående och i avsaknad av ytterligare synpunkter konstaterade kommissionen att Turkiet är ett lämpligt jämförbart land i den mening som avses i artikel 2.7 a i grundförordningen.

(41)

Uppgifterna från de två samarbetsvilliga tillverkarna i det jämförbara landet låg till grund för fastställandet av normalvärdet.

(42)

I enlighet med artikel 2.2 i grundförordningen undersökte kommissionen först huruvida den sammanlagda försäljningsvolym på hemmamarknaden av den likadana produkten till oberoende kunder som tillverkarna i det jämförbara landet stod för under översynsperioden var representativ. Dessa tillverkares sammanlagda försäljningsvolym jämfördes därför med den sammanlagda mängden av den berörda produkten som exporterades till unionen av var och en av de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet. På grundval av denna jämförelse fann kommissionen att den likadana produkten såldes i representativa mängder på den turkiska hemmamarknaden.

(43)

Kommissionen identifierade därefter de produkttyper som såldes på hemmamarknaden av tillverkarna i det jämförbara landet och som var identiska eller direkt jämförbara med de produkttyper som såldes på export till unionen av de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet. För varje produkttyp jämfördes försäljningsvolymen på den turkiska marknaden med exportvolymerna till unionen för var och en av de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet. Jämförelsen visade att de allra flesta produkttyperna såldes i representativa mängder i Turkiet (10).

(44)

Kommissionen undersökte sedan huruvida försäljningen på hemmamarknaden av varje typ av den likadana produkten i det jämförbara landet kunde anses ha skett vid normal handel enligt artikel 2.4 i grundförordningen. Normalvärdet grundas på det faktiska priset på hemmamarknaden per produkttyp, oavsett om försäljningen är lönsam eller inte, om den volym som sålts till ett nettopris som motsvarar eller överstiger den beräknade tillverkningskostnaden utgör mer än 80 % av den sammanlagda försäljningsvolymen för den typen, och där det vägda genomsnittliga försäljningspriset för den produkttypen motsvarar eller överstiger tillverkningskostnaden per enhet. Testet visade att praktiskt taget all försäljning var lönsam, med undantag av sex produkttyper som utgör mindre än 0,01 % av den sammanlagda turkiska försäljningsvolymen.

(45)

Kommissionen identifierade slutligen de produkttyper som exporteras från Kina till unionen, men som inte säljs på den turkiska hemmamarknaden, och konstruerade ett normalvärde med stöd av artikel 2.3 och 2.6 i grundförordningen. För att konstruera normalvärdet för dessa produkttyper använde kommissionen den genomsnittliga tillverkningskostnaden för de produkttyper som ligger närmast, och som tillverkades av tillverkaren i det jämförbara landet, och lade sedan till ett skäligt belopp för försäljnings- och administrationskostnader, allmänna kostnader samt vinst, vilket motsvarar det vägda genomsnittet av de belopp som tillverkarna i det jämförbara landet fick för försäljningen på hemmamarknaden av den likadana produkten vid normal handel under översynsperioden.

(46)

Exportförsäljningen till unionen från de fyra grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet skedde antingen direkt till oberoende kunder eller via närstående företag som fungerar som handlare.

(47)

Om de exporterande tillverkarna (11) exporterade den berörda produkten direkt till oberoende kunder i unionen, fastställdes exportpriset på grundval av det pris som faktiskt betalats eller skulle betalas för den berörda produkten vid försäljning på export till unionen i enlighet med artikel 2.8 i grundförordningen.

(48)

I de fall de exporterande tillverkarna exporterade den berörda produkten till unionen via närstående företag (12), konstruerades exportpriset på grundval av det pris till vilket de importerade produkterna första gången såldes vidare till en oberoende köpare i enlighet med artikel 2.9 i grundförordningen. Justeringar av priset gjordes följaktligen genom att dra av det närstående företagets försäljnings- och administrationskostnader och andra allmänna kostnader samt en skälig vinstmarginal.

(49)

Kommissionen jämförde normalvärdet och de utvalda exporterande tillverkarnas exportpris på grundval av priset fritt fabrik. När så var motiverat för att jämförelsen skulle bli rättvis justerade kommissionen normalvärdet och/eller exportpriset i enlighet med artikel 2.10 i grundförordningen för att ta hänsyn till olikheter som påverkade priserna och prisjämförbarheten.

(50)

När det gäller priset på det jämförbara landets hemmamarknad gjordes justeringar för inhemska transportkostnader, kreditkostnader, handläggningskostnader, förpackningskostnader och provisioner. När det gäller exportpriserna för de exporterande tillverkare som ingick i urvalet gjordes justeringar för transport, försäkring, handläggning, kreditkostnader, bankavgifter, förpackningskostnader, importavgifter, tullar och provisioner.

(51)

Kommissionen jämförde det vägda genomsnittliga normalvärdet för varje typ av den likadana produkten i det jämförbara landet med det vägda genomsnittliga exportpriset för motsvarande typ av den berörda produkten från den utvalda samarbetsvilliga exporterande tillverkaren, i enlighet med artikel 2.11 och 2.12 i grundförordningen.

(52)

På grundval av detta är de vägda genomsnittliga dumpningsmarginalerna, uttryckta som andel av priset cif vid unionens gräns, före tull, följande:

(53)

Kommissionen fann att kinesiska exporterande tillverkare (om än med lägre volymer än i den ursprungliga undersökningen) fortsatte att exportera aluminiumhjul till unionen till dumpade priser under översynsperioden.

(54)

Kommissionen undersökte dessutom om det var sannolikt att dumpningen skulle fortsätta om åtgärderna skulle upphöra att gälla. Vid sin undersökning tittade kommissionen närmare på den kinesiska produktionskapaciteten och den outnyttjade kapaciteten, kinesiska exportörers beteende på andra marknader, situationen på den kinesiska hemmamarknaden och hur attraktiv unionsmarknaden är.

(55)

I Global China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013 uppskattades den totala tillgängliga aluminiumhjulskapaciteten i Kina till 180 miljoner enheter och försäljningen till endast 120 miljoner enheter, vilket gav en outnyttjad kapacitet på 60 miljoner hjul (13) i slutet av 2012.

(56)

Den totala deklarerade produktionskapaciteten för de 21 samarbetsvilliga kinesiska exporterande tillverkarna uppgår till 91 804 845 enheter och deras genomsnittligt deklarerade kapacitetsutnyttjande är 87 %, vilket innebär ungefär 12 miljoner enheter i outnyttjad kapacitet.

(57)

De angivna mängderna utgör emellertid endast en del av Kinas totala produktionskapacitet och outnyttjade kapacitet. Utöver de 21 samarbetsvilliga företagen identifierade undersökningen ytterligare minst 67 (14) – men enligt vissa källor troligen några hundra (15) – tillverkare av aluminiumhjul som bedriver verksamhet i Kina. För 28 av dessa företag hittade kommissionen en del offentligt tillgänglig information om deras produktionskapacitet (16). För de återstående 39 företagen saknas offentligt tillgänglig information, men slutsatserna i undersökningen tyder på att deras kapacitet varierar mellan 300 000 och 6 miljoner enheter per år (17).

(58)

Den genomsnittliga produktionskapaciteten för de 21 samarbetsvilliga företagen är över 4,3 miljoner enheter om året. Den genomsnittliga produktionskapaciteten för de övriga 28 företagen där det finns offentligt tillgänglig information är 1,8 miljoner enheter per år. Genom att använda detta genomsnitt på 1,8 miljoner enheter per år för de återstående 39 företagen fick kommissionen fram 121 miljoner enheter i ytterligare produktionskapacitet. Eftersom dessa företag inte samarbetade i undersökningen är deras outnyttjade kapacitet inte känd. Med hjälp av bästa tillgängliga fakta och det kapacitetsutnyttjande på 70 % som angavs i Global and China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013  (18) fick kommissionen fram ytterligare 36 miljoner i outnyttjad kapacitet. Genom att lägga till 12 miljoner respektive 36 miljoner enheter fann kommissionen att Kina har en årlig outnyttjad kapacitet för att tillverka aluminiumhjul på minst 48 miljoner enheter.

(59)

En berörd part hävdade att den kinesiska produktionskapaciteten utnyttjas till fullo. I sin inlaga hänvisade parterna till svaren på frågeformulären från de tre grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen samt en framställning från den kinesiska handelskammaren för import och export av maskiner och elektroniska produkter (nedan kallad CCCME). Enligt de berörda parterna visar dessa uppgifter att det inte finns någon outnyttjad kapacitet i Kina.

(60)

Som svar på detta påstående påpekar kommissionen att uppgifterna i svaren på frågeformuläret (i dess ändrade version efter kontrollen) vederbörligen beaktades vid fastställandet av tillgänglig outnyttjad kapacitet. Såsom redan förklarats i skäl 57 representerar uppgifterna från de grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet endast en del av den landsomfattande produktionskapaciteten. Den totala kapaciteten och det totala kapacitetsutnyttjandet för hela Kina fastställdes därför på grundval av tillgängliga uppgifter, enligt beskrivningen i skäl 57. Siffrorna i CCCME:s framställning är obestyrkta, eftersom endast den ”kinesiska sammanslutningen av biltillverkare” citeras som källa, utan någon särskild hänvisning till allmänt tillgänglig information. Påståendet avvisades därför.

(61)

Efter utlämnandet av uppgifter hävdade denna berörda part att kommissionen kraftigt överskattade den kinesiska kapaciteten för aluminiumhjul, samtidigt som den underskattade kapacitetsutnyttjandet. Den berörda parten hävdade särskilt att kommissionen, med tanke på den höga samarbetsviljan från den kinesiska industrins sida och det urval som tillämpats på de samarbetsvilliga exporterande tillverkarna, endast skulle ha förlitat sig till de uppgifter som lämnats av de samarbetsvilliga exporterande tillverkarna och CCCME när den fastställde produktionsvolymerna och den outnyttjade kapaciteten i Kina. Kommissionen borde dessutom ha extrapolerat resultaten för de företag som ingick i urvalet, och borde således ha använt ett kapacitetsutnyttjande på 99 % för OEM-segmentet och 90 % för den kinesiska aluminiumhjulindustrin överlag. Dessutom begärde en annan berörd part att kommissionen skulle klargöra specifikt hur den bedömt den outnyttjade kapaciteten i OEM-segmentet.

(62)

En berörd part hävdade vidare att kommissionen för att fastställa den landsomfattande aluminiumhjulproduktionen i Kina borde ha förlitat sig till de uppgifter som lämnats av CCCME (175 miljoner enheter), vilket är i linje med uppskattningen 180 miljoner enheter i den industrirapport som nämns i skäl 55. Denna berörda part hävdade dessutom att kommissionen aldrig har bett CCCME att lämna ytterligare klargöranden av de uppgifter som CCCME lämnat om produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande.

(63)

Samma berörda part hävdade också att de allmänt tillgängliga uppgifterna om outnyttjad kapacitet för en del av de icke samarbetsvilliga företag som identifierats av kommissionen inte var tillförlitliga. Den berörda parten ifrågasatte även grunden för uppskattningen av kapaciteten på 1,8 miljoner enheter för de icke samarbetsvilliga företag som det inte fanns några tillgängliga uppgifter för. Samma berörda part hävdade dessutom att den siffra på 70 % i kapacitetsutnyttjande som använts för att uppskatta deras outnyttjade kapacitet är ogrundad och för bred för att vara relevant för unionsmarknaden.

(64)

Som svar på dessa påståenden påpekade kommissionen att den förlitat sig på kontrollerade uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet samt de uppgifter som lämnats av de samarbetsvilliga företagen. Som anges i skäl 56 beräknade kommissionen den outnyttjade kapaciteten för de samarbetsvilliga företagen på grundval av de uppgifter som lämnats av dem, och kom fram till att den outnyttjade kapaciteten uppgick till 12 miljoner enheter och kapacitetsutnyttjandet till 87 % (19). Dessutom användes den produktionsvolym som uppgetts av de samarbetsvilliga företagen, dvs. 91 804 845 enheter.

(65)

Samtidigt anges också i skäl 57 att dessa siffror endast utgör en del av Kinas totala produktionskapacitet och outnyttjade kapacitet. Den sammanlagda produktionsvolymen för de fyra grupper som ingick i urvalet utgör endast 33 % av den totala uppskattade produktionsvolymen i Kina (20). Av detta skäl och för att få en heltäckande bild måste kommissionen undersöka tillgängliga uppgifter som rörde hela Kina. I detta avseende konstaterar kommissionen att CCCME, tvärtemot vad den berörda parten hävdar, informerades om att dess uppgifter om Kinas kapacitet och kapacitetsutnyttjande inte kunde beaktas eftersom de inte styrktes med bevis. CCCME gavs möjlighet att lämna styrkande uppgifter, vilket man emellertid inte gjorde. Slutsatsen att de uppgifter om Kinas kapacitet och kapacitetsutnyttjande som lämnats av CCCME inte kan användas kvarstår därför.

(66)

Kravet att använda de nivåer för kapacitetsutnyttjande som konstaterats för de fyra grupper som ingick i urvalet för de många icke samarbetsvilliga företagen kan inte heller godtas. För det första är det rimligt att anta att de större producentgrupperna (som urvalet består av) har ett avsevärt större kapacitetsutnyttjande än de mindre tillverkarna, där de flesta av de icke samarbetsvilliga företagen återfinns (21). För det andra översteg de nivåer för kapacitetsutnyttjande som konstaterades 2012 för de fyra grupper som ingick i urvalet (89 %) avsevärt den landsomfattande uppskattningen i Global and China Automotive Wheel Industry Report 2012/2013 för samma period (dvs. 70 %). Skillnaden mellan de två siffrorna visar att uppgifterna för de fyra grupper som ingick i urvalet – även om de godtogs och användes för slutsatserna på företagsnivå – inte kan anses vara representativa för resten av Kina.

(67)

Som svar på påståendet i skäl 61 förtydligar kommissionen att produktionskapaciteten och kapacitetsutnyttjandet inte kan fastställas separat för OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Hjul för OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet produceras ofta av samma tillverkare och med samma maskiner, vilket gör det omöjligt att skilja mellan de relevanta siffrorna. Detta bekräftades även i den ursprungliga undersökningen, där produktionskapaciteten och kapacitetsutnyttjandet fastställdes utan att göra åtskillnad mellan de två segmenten (22).

(68)

Kommissionen analyserade noggrant påståendena och de styrkande handlingar som lämnats med avseende på de allmänt tillgängliga uppgifterna om de identifierade icke samarbetsvilliga företagens kapacitet. Till följd av detta godtogs den berörda partens påståenden för elva företag (23). Till följd av detta är den genomsnittliga årliga produktionskapaciteten för de nu 31 företagen där det finns offentligt tillgänglig information 1,67 miljoner enheter. En extrapolering av detta genomsnitt för de återstående 28 företagen gav en uppskattad total kapacitet för de identifierade icke samarbetsvilliga företagen på 98,4 miljoner enheter. När produktionskapaciteten för de samarbetsvilliga företagen (91,8 miljoner enheter) läggs till detta uppgår den årliga kinesiska produktionen till minst 190 miljoner enheter. Resultaten återges i tabellen nedan.

Tabell 1

(69)

Det är emellertid viktigt att uppmärksamma att förteckningen över icke samarbetsvilliga företag inte kan anses vara uttömmande. Som nämns i skäl 57 finns det enligt offentliga källor omkring 110 hjultillverkande små och medelstora företag som är exportinriktade, vilket innebär att det finns ytterligare företag som endast levererar till den inhemska marknaden. En del av dem är visserligen små företag som tillverkar i liten skala och därmed svåra att identifiera. Trots detta står det klart att siffran 190,2 miljoner enheter endast är den lägsta uppskattningen av den årliga produktionskapaciteten i Kina för närvarande.

(70)

Vad gäller det andra påståendet i skäl 63 konstaterar kommissionen att synpunkten på tillförlitligheten hos den källa som kommissionen tidigare använt har föregripits eftersom den genomsnittliga produktionen har ändrats baserat på uppgifter som lämnats av den berörda parten. Det är dessutom viktigt att påpeka att kommissionen antog ett konservativt synsätt genom att använda den genomsnittliga kapacitet som konstaterats för de 31 företagen för att uppskatta dessa företags sannolika produktionskapacitet, utan allmänt tillgängliga uppgifter, i stället för att extrapolera de 21 samarbetsvilliga företagens genomsnittliga produktionskapacitet (4,3 miljoner) eller den genomsnittliga kapaciteten för de fyra grupper som ingick i urvalet (över 15 miljoner).

(71)

Slutligen har den berörda partens synpunkt på tillförlitligheten hos uppskattningen av kapacitetsutnyttjandet på 70 % för de icke samarbetsvilliga företagen redan behandlats i skälen 66 och 67. När det gäller källan till uppgiften om ett kapacitetsutnyttjande på 70 %, dvs. Global and China Automotive Industry Report 2012/2013, konstaterar kommissionen därtill att den visserligen inte har tillgång till hela rapporten men att rapportens sammanfattning, som innehåller den nödvändiga informationen, finns allmänt tillgänglig. Rapporten publicerades av en forskningsorganisation vid namn ”Research in China” (24). Partens påstående avvisas.

(72)

Enligt den metod som beskrivs i skäl 58 uppskattas den tillgängliga outnyttjade kapaciteten i Kina därför till omkring 42 miljoner enheter per år.

(73)

Med ett annat tillvägagångssätt får man ännu högre outnyttjad kapacitet. Om man från den totala uppskattade kinesiska produktionen (190 miljoner enheter (25)) under översynsperioden drar av den uppskattade försäljningsvolymen på hemmamarknaden 2015 (cirka 57 miljoner enheter (26)) och Kinas globala export (som uppskattas till 73,5 miljoner enheter (27)) under översynsperioden återstår det ungefär 60 miljoner enheter i outnyttjad kapacitet och i lager (28).

(74)

Eftersom inga ytterligare synpunkter inkommit konstaterade kommissionen att Kina har en årlig outnyttjad kapacitet på 42–60 miljoner enheter. Även den lägre siffran motsvarar 84 % av hela unionens produktion (50,5 miljoner enheter under översynsperioden) och utgör 60 % av unionens förbrukning (70 miljoner enheter under översynsperioden), som anses betydande.

(75)

Kina exporterar stora mängder aluminiumhjul till andra tredjeländer än till unionen, framför allt till Förenta staterna, Japan, Mexiko, Kanada och Indien (29). Detsamma gäller för de fyra samarbetsvilliga grupperna. Deras exportvolymer till dessa marknader utgör nästan 89 % av deras totala exportförsäljning till tredjeländer under översynsperioden.

(76)

Kommissionen jämförde de fyra samarbetsvilliga gruppernas genomsnittliga pris till tredjelandsmarknader under översynsperioden med exportpriserna till unionsmarknaden under samma period för varje produkttyp och drog samtidigt av antidumpningstullar som annars skulle betalas. Jämförelsen visade att det fanns stora skillnader mellan de undersökta marknaderna.

(77)

Situationen på den amerikanska marknaden (som omfattar nästan 51 % av de fyra utvalda gruppernas totala exportförsäljning till tredjeländer under översynsperioden) visar att ungefär hälften av produkttyperna, vilket utgör omkring 25 % av deras försäljning till Förenta staterna, var dyrare på den amerikanska marknaden och den andra hälften dyrare på unionsmarknaden (30). Detta visar att vissa exportvolymer som för närvarande är avsedda för Förenta staterna (31) (vars priser är lägre än priserna till unionsmarknaden) sannolikt kommer att ställas om till unionen om åtgärderna skulle tillåtas löpa ut.

(78)

När det gäller exportpriserna från Kina till Kanada, Indien, Japan och Mexiko (som tillsammans utgör ungefär 40 % av de fyra utvalda kinesiska gruppernas samlade export under översynsperioden) var de genomsnittliga försäljningspriserna lägre för produkttyper som utgör omkring 22 % av den totala exporterade mängden till dessa länder än deras försäljningspriser till unionen (32). Även detta tyder på en sannolik omställning av den kinesiska exporten till unionen om åtgärderna skulle upphöra. En omställning från Indiens sida är extra sannolik sedan landet i maj 2015 införde slutgiltiga antidumpningsåtgärder, dvs. mitt i översynsperioden.

(79)

En berörd part hävdade att unionsmarknadens begränsade attraktionskraft inte stöder antagandet att den kinesiska importen sannolikt ställs om i den händelse åtgärderna upphävs. Den berörda parten lämnade en jämförelse mellan de genomsnittliga priserna för exportförsäljning till unionen och de genomsnittliga exportpriserna till resten av världen för två av de grupper som ingick i urvalet, vilka visade att priserna är högre i resten av världen. För en av de grupper som ingick i urvalet lämnade den berörda parten dessutom en prisjämförelse mellan priserna för EU-export och exportpriserna till resten av världen för 15 produkttyper.

(80)

Som svar på detta påstående är det viktigt att uppmärksamma att jämförelsen mellan de genomsnittliga prisnivåerna inte beaktar prisskillnader mellan produkttyperna. Kina exporterar obestridligen större hjul till sin största exportdestination, Förenta staterna. Att slå ihop resten av världsförsäljningen är också fel, eftersom resultaten för olika exportdestinationer blandas. Samma sak gäller för den jämförelse mellan specifika produkttyper som gjorts för en av de fyra grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet.

(81)

Kommissionens jämförelse grundar sig å andra sidan på kontrollerade uppgifter för samtliga fyra grupper av exporterande tillverkare som ingick i urvalet. Jämförelsen har gjorts på produkttypnivå och separat för de olika marknadsdestinationerna. Därför anses den metod som använts av kommissionen enligt förklaringen i skälen 76–78 vara mer tillförlitlig och exakt. De berörda parternas påstående avvisas följaktligen.

(82)

Efter utlämnandet av uppgifter hävdade en berörd part att kommissionen utan skäl betonade unionsmarknadens attraktionskraft jämfört med andra exportdestinationer. Den berörda parten hävdade närmare bestämt att den jämförelse per produkttyp som gjorts av kommissionen döljer det faktum att endast omkring 25 % av försäljningen för de grupper som ingick i urvalet till Förenta staterna faktiskt är billigare än försäljningspriset till unionen för samma produkttyper. Den berörda parten hävdade vidare att exportförsäljningen till Förenta staterna (eller vilket annat land som helst) ska analyseras som en helhet, dvs. genom att samla alla produkttyper. Detta beror på att kinesiska tillverkare erbjuder ett urval av olika typer av aluminiumhjul för att säkerställa kundlojalitet. Enligt den berörda partens resonemang skulle detta innebära att om en viss typ av aluminiumhjul transporteras från Kina till Förenta staterna till ett lägre pris än priset till unionen, innebär detta i sin tur inte att exporten skulle läggas om, i den mån att kinesiska tillverkare måste tillhandahålla ”ett komplett produktsortiment till alla sina exportdestinationer”, och att en sådan omläggning därför skulle störa tillförlitliga leveranskedjor.

(83)

Den berörda parten lämnade dessutom prisjämförelser genom att samla all försäljning per destination, vilken visade negativa belopp (dvs. att priserna till andra tredjelandsmarknader var högre än priserna till unionsmarknaden) för alla marknader med undantag för Japan. Den berörda parten hävdade också att kommissionen för analysen av Kanadas, Indiens, Japans och Mexikos marknader använde ett annat tillvägagångssätt genom att slå ihop försäljningsvolymerna för de fyra destinationerna, utan förklaring. Till följd av detta hävdade den berörda parten att utlämnandet av de omständigheter och överväganden på grundval av vilka kommissionen hade för avsikt att införa antidumpningsåtgärderna inte gjorde det möjligt för de berörda parterna att förstå kommissionens grundläggande resonemang i jämförelsen mellan partens exportpriser till unionen och till andra tredjelandsmarknader, vilket utgör en överträdelse av artikel 20 i grundförordningen.

(84)

Som svar på detta påstående konstaterar kommissionen att den jämförelse per produkttyp som tillämpats inte dolde volymerna för de berörda transaktionerna. Procentandelen för de berörda försäljningsvolymerna till Förenta staterna utlämnades dessutom till parterna, och användes för att kvantifiera den sannolika volymen för omläggningen från Kinas totala export till Förenta staterna. Den berörda partens påstående om att jämförelsen per produkttyp döljer och/eller inte beaktar volymeffekten av försäljningen avvisas därför. Den berörda partens andra påstående, dvs. att det är den sammanlagda vinsten för alla transaktioner till en exportmarknad som är avgörande, och inte en prisjämförelse per produkttyp, varken underbyggs eller bekräftas av undersökningens slutsatser. Under undersökningen kunde kommissionen konstatera att både de kinesiska exporterande tillverkarna och unionstillverkarna i regel utarbetar anbud och ingår avtal per specifik produkttyp, och inte för en grupp av produkter. På grundval av ovanstående vidhåller kommissionen att jämförelsen per produkttyp av de kinesiska försäljningspriserna till tredjeländers exportmarknader jämfört med den kinesiska försäljningen till unionsmarknaden är en tillförlitlig indikation på unionsmarknadens attraktionskraft.

(85)

Tvärtemot vad den berörda parten hävdar slog kommissionen inte ihop de fyra exportdestinationerna Kanada, Indien, Japan och Mexiko i analysen. Samtliga exportdestinationer analyserades separat, och det var endast den volym som sannolikt fanns tillgänglig för omläggning från varje land som summerades (33). Den berörda partens påstående avvisas därför.

(86)

En berörd part hävdade att OEM-hjul är betydligt dyrare än eftermarknadshjul, och att kommissionen därför gjorde fel i att förlita sig på eftermarknadspriser för att visa att de kinesiska exporterande tillverkarna skulle lägga om aluminiumhjul till unionsmarknaden.

(87)

Kommissionen vill klargöra att den, tvärtemot partens påstående, inte bara förlitade sig till eftermarknadsförsäljning för prisjämförelsen, utan använde all rapporterad försäljning, varav eftermarknadssegmentet endast utgjorde omkring 20 %. Påståendet avvisas därför.

(88)

Eftersom inga ytterligare synpunkter inkommit kvarstår slutsatserna om analysen av tredjelandsexport för de fyra grupper som ingick i urvalet enligt förklaringen i skälen 75–78. Till följd av detta bekräftas den sannolika omställningen till unionsmarknaden av en del av den kinesiska export som för närvarande går till Förenta staterna, Kanada, Mexiko, Japan och Indien (som uppskattas till 13,7 miljoner enheter) (34).

(89)

Med tanke på att försäljningen på hemmamarknaden är så stor analyserades även den kinesiska hemmamarknaden. Tillgänglig information tyder på att den kinesiska bilmarknaden har växt och förväntas fortsätta att växa med 8 % om året fram till 2020 (35). Med tanke på att bil- och bilhjulsmarknaderna är så nära kopplade till varandra kan den sistnämnda marknaden förväntas växa i samma takt. Denna tillväxt ökar absorptionsförmågan på den kinesiska hemmamarknaden. Den ökade efterfrågan kommer dock troligen inte att kunna absorbera den tillgängliga outnyttjade kapaciteten. Den senaste tiden har Kina gjort stora investeringar på hjulproduktionsområdet. Enbart de fyra grupper som ingår i urvalet har ökat sin totala kapacitet med ungefär 16 miljoner enheter under skadeundersökningsperioden, vilket ligger i linje med den ökade efterfrågan.

(90)

Det genomsnittliga pris som de fyra grupper som ingick i urvalet tar ut på den kinesiska hemmamarknaden (ungefär 35 euro) är betydligt lägre än det genomsnittliga försäljningspriset till unionen (46,2 euro). Även om en del av prisskillnaden kan förklaras med olika produkttyper och produktkrav innebär den stora prisskillnaden att unionsmarknaden skulle bli ännu attraktivare jämfört med den kinesiska hemmamarknaden om åtgärderna skulle upphävas. Det är också viktigt att notera att de viktigaste exportörerna redan har etablerat affärsförbindelser i unionen, vilket medför att exportvolymerna snabbt kan ökas om de nuvarande tullnivåerna ändras.

(91)

Slutsatsen av analysen av försäljningen på hemmamarknaden och marknadsförhållandena i Kina är därför för det första att hemmamarknaden inte kan absorbera den outnyttjade kapaciteten och för det andra att betydande prisskillnader gör det troligt att försäljningen på hemmamarknaden kommer att ställas om till unionen.

(92)

Mot bakgrund av ovanstående drog kommissionen slutsatsen att om åtgärderna skulle tillåtas upphöra finns det en reell risk för att stora volymer som går på export och säljs på hemmamarknaden ställs om till unionen till dumpade priser.

(93)

Efter utlämnandet av uppgifter hävdade en berörd part att eftersom uppgifterna om uppskattad produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande är felaktiga, är slutsatsen att den uppskattade ökningen av efterfrågan på aluminiumhjul på den kinesiska hemmamarknaden sannolikt inte kan absorbera den tillgängliga outnyttjade kapaciteten inte heller korrekt. Den berörda parten ifrågasatte också tillförlitligheten hos jämförelsen av genomsnittliga priser, eftersom kommissionen själv ansåg att en jämförelse av genomsnittspriser inte beaktar prisskillnader mellan produkttyper.

(94)

Synpunkterna om produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande behandlas i avsnitten 3.1 och 3.2 ovan. Siffrorna, som bekräftats efter analysen av synpunkterna, ändrades inte i en sådan utsträckning att den slutsats som dras i skäl 89 ändras.

(95)

Det faktum att en jämförelse av genomsnittliga priser är mindre tillförlitlig än en jämförelse mellan produkttyper ändrar inte slutsatsen att skillnaden mellan prisnivåerna fortfarande är avsevärd. Detta, i kombination med hemmamarknadens avsevärda storlek, tyder i själva verket på att det är sannolikt att viss försäljning kommer att ställas om till unionsmarknaden om åtgärderna skulle tillåtas upphöra, även om denna försäljning inte kan kvantifieras exakt utifrån tillgängliga uppgifter. Detta innebär att dessa synpunkter inte motsäger slutsatserna, som därför bekräftas.

(96)

Alla fyra kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet befanns ha gjort sig skyldiga till dumpning under undersökningsperioden. Med tanke på den stora outnyttjade kapaciteten i Kina och unionsmarknadens attraktivitet jämfört med vissa tredjelandsmarknader och hemmamarknaden är det dessutom troligt att de kinesiska exporterande tillverkarna skulle återinträda på unionsmarknaden med stora mängder aluminiumhjul till dumpade priser om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(97)

Unionsindustrin har inte genomgått betydande strukturförändringar sedan den ursprungliga undersökningen. Den likadana produkten tillverkades av cirka 50 kända unionstillverkare under översynsperioden. Dessa tillverkare utgör unionsindustrin i den mening som avses i artikel 4.1 i grundförordningen.

(98)

Unionens sammanlagda tillverkning under översynsperioden uppskattades till 50,5 miljoner enheter. De företag som stödde begäran om översyn stod för mer än 85 % av unionens sammanlagda tillverkning under översynsperioden. Såsom anges i skäl 17 svarade de unionstillverkare som ingick i urvalet för mer än 30 % av unionens samlade produktion av den likadana produkten.

(99)

Unionens samlade produktion har fastställts på grundval av all tillgänglig information, däribland information i begäran om översyn, uppgifter som inhämtats från kända unionstillverkare före och efter inledandet av undersökningen och information från de tillverkare som ingick i urvalet. Genom denna information kunde även den produktion, och de produktionsnivåer, som de tillverkare som inte samarbetade i undersökningen stod för bekräftas.

(100)

Precis som i den ursprungliga undersökningen, och såsom nämns i skäl 28, såldes produkten via två distributionskanaler, dvs. till OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet.

(101)

Vissa berörda parter upprepade de argument som framfördes under den ursprungliga undersökningen om att man vid analysen av dumpning och skada bör skilja mellan aluminiumhjul för OEM-segmentet och aluminiumhjul för eftermarknadssegmentet. Dessa argument grundades på det faktum att den kinesiska importen vid tidpunkten för den ursprungliga undersökningen främst gick till eftermarknadssegmentet, medan unionsindustrin främst var dominerande inom OEM-segmentet.

(102)

Såsom förklaras i skälen 113 och 114 framgick det av undersökningen att de kinesiska exporterande tillverkarna verkar ha gått över från eftermarknadssegmentet till OEM-segmentet efter den ursprungliga undersökningen. Därför var en separat analys av den kinesiska importens verkan på unionsindustrins situation per segment inte längre nödvändig.

(103)

I linje med den ursprungliga undersökningen, och för att få en så heltäckande bild som möjligt av unionsindustrins situation under översynsperioden, analyserades emellertid även vissa skadeindikatorer separat utifrån tillgänglig information. De olika segmenten beaktades också i analysen av sannolikheten för att skadan återkommer.

(104)

När det gäller påståendet i skäl 101 tillade en berörd part att det borde göras en åtskillnad mellan segmenten utifrån typen av kund, och hävdade att kunder i OEM-segmentet köper en annan typ av produkt, nämligen så kallade bilmärkeshjul, än kunderna i eftermarknadssegmentet, som köper så kallade hjulmärkeshjul. Enligt denna part spelar det mindre roll huruvida hjulen används för montering i nya fordon (OEM-hjul) eller säljs separat för ett ersätta originalhjul (eftermarknadshjul).

(105)

Denna parts begäran grundades på det felaktiga antagandet att kommissionen skulle klassificera bilmärkeshjul som säljs via biltillverkarnas eller deras auktoriserade återförsäljares distributionskanaler som försäljning inom eftermarknadssegmentet. Kommissionen beaktade emellertid alla bilmärkeshjul, oavsett om de användes för montering i nya fordon eller såldes separat som försäljning inom OEM-segmentet, vilket överensstämmer med partens påstående.

(106)

Under skadeundersökningsperioden utvecklades förbrukningen i unionen på följande sätt:

Tabell 2

Förbrukning i unionen

(107)

Förbrukningen i unionen har fastställts genom att lägga till Eurostats uppgifter om import från Kina och andra tredjeländer till unionstillverkares försäljning på unionsmarknaden. Uppgifterna om unionsindustrins försäljning på unionsmarknaden har hämtats från begäran om översyn och bygger på de uppgifter som gavs i de svar som de unionstillverkare som ingick i urvalet lämnade för översynsperioden.

(108)

Förbrukningen i unionen ökade kontinuerligt under skadeundersökningsperioden och totalt sett med 18 %, dvs. från 59,3 miljoner enheter 2012 till 70,0 miljoner enheter under översynsperioden. Den ökade förbrukningen speglar den ökade biltillverkningen i unionen och den ökade användningen av aluminiumhjul i nya bilar. Den ökande förbrukningstrenden utgör en betydande skillnad jämfört med den trend som observerades under den ursprungliga undersökningen, då förbrukningen minskade med 16 % från 2006 till den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod, dvs. från 58,6 miljoner enheter till 49,5 miljoner enheter.

(109)

Förbrukningen i unionen analyserades också med en uppdelning mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Volymerna och marknadsandelarna uppskattades utifrån uppgifter som lämnats av de exporterande tillverkare som ingick i urvalet, de samarbetsvilliga tillverkarna i det motsvarande landet, de unionstillverkare som ingick i urvalet och i begäran. Tabellen nedan visar utvecklingen av förbrukningen per segment under översynsperioden jämfört med undersökningsperioden i den ursprungliga undersökningen.

Tabell 3

Förbrukning per eftermarknadssegment och OEM-segment

(110)

Sedan den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod ökade förbrukningen inom OEM-segmentet med 88 %, dvs. från omkring 35 miljoner enheter till omkring 65 miljoner enheter, samtidigt som förbrukningen inom eftermarknadssegmentet minskade med nästan 70 %, från omkring 15 miljoner enheter till omkring 5 miljoner enheter under översynsperioden. Detta visar att den totala ökningen av förbrukningen sedan den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod helt och hållet beror på den ökade förbrukningen inom OEM-segmentet, samtidigt som förbrukningen inom eftermarknadssegmentet minskade betydligt efter den ursprungliga undersökningsperioden. OEM-segmentet dominerade alltså redan under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod. Därefter växte den ytterligare och utgjorde 93 % av den totala förbrukningen under översynsperioden, medan eftermarknadssegmentet utgjorde 7 % av den totala förbrukningen jämfört med 29 % under den ursprungliga undersökningens översynsperiod.

(111)

Det bör noteras att OEM-segmentet generellt sett är mer konkurrenskraftigt, eftersom försäljningen sker på en större marknad med fler aktörer och ett större antal leverantörer som konkurrerar med varandra. Närvaron inom detta segment är också av en mer varaktig karaktär. Undersökningen visade att aktörer som har kunnat flytta över till OEM-segmentet tenderar att stanna kvar inom detta segment och inte gärna går över till eftermarknadssegmentet. Detta beror på de exakta och strikta kraven som kunderna inom OEM-segmentet har, inte bara när det gäller aluminiumhjulens kvalitet och utformning, utan även kvaliteten på processer och kvalifikationer för att kunna bedriva verksamhet som tillförlitliga leverantörer. Produkterna köps vanligtvis först efter en fas med provningar och processkontroller, och därefter kan avtalsförhållandet mellan köpare och säljare vara i flera år. Samtidigt bör det noteras att varje OEM-användare vanligen har flera leverantörer som den har godkänt, och det är därför relativt enkelt för användarna att växla mellan leverantörerna om en av dem blir mer konkurrenskraftig i sin prissättning.

(112)

Importvolymerna från Kina minskade från 3,3 miljoner enheter 2012 till 2,2 miljoner enheter under översynsperioden, dvs. med 34 %, med en motsvarande minskning av marknadsandelen från 5,7 % till 3,2 %, dvs. en minskning med 2,5 procentenheter under skadeundersökningsperioden. Samtidigt som importvolymerna från Kina och Kinas marknadsandel minskade lyckades de exporterande tillverkarna ändå behålla en inte försumbar marknadsandel, trots de gällande åtgärderna. Kommissionen noterar att en del av importen från Kina (som under skadeundersökningsperioden varierade mellan 21 och 28 %) gynnades av förfarandet för aktiv förädling och inte omfattades av antidumpningstullar.

(113)

Utvecklingen för Kinas importvolym och marknadsandel uppskattades dessutom genom en uppdelning mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet för översynsperioden jämfört med den ursprungliga undersökningsperiodens översynsperiod, vilket visas i nedanstående tabell.

Tabell 5

Import från Kina och marknadsandelar, uppdelade mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet

(114)

Utvecklingen för importvolymerna från Kina uppdelade per segment följde den allmänna trenden mot en betydligt ökad förbrukning inom OEM-segmentet, såsom framgår av skälen 109–111. Trots den totala minskningen av importen av aluminiumhjul från Kina (se tabell 3) har de kinesiska exporterande tillverkarna ökat sina importvolymer inom OEM-segmentet. Importvolymen inom OEM-segmentet ökade närmare bestämt från 1,183 miljoner enheter under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod till 1,606 miljoner enheter under översynsperioden. Det innebär att de kinesiska exporterande tillverkarna lyckades öka sin import med 0,4 miljoner enheter, vilket motsvarar en ökning med 63 % i jämförelse med den ursprungliga undersökningsperioden.

(115)

Totalt utgjorde Kinas import till OEM-segmentet 72 % av all import under översynsperioden, medan situationen var den motsatta under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod, då den kinesiska importen till OEM-segmentet endast stod för 19 % av den totala importen till unionen.

(116)

Trots den ökade försäljningsvolymen till OEM-segmentet minskade marknadsandelen inom detta segment med 0,9 procentenheter, vilket beror på den större ökningen av förbrukningen inom segmentet. Den kinesiska importens marknadsandel av den totala förbrukningen förblev stabil, vilket också det beror på den högre ökningen av den totala förbrukningen.

(117)

Av det ovanstående följer att den totala minskningen av de kinesiska importvolymerna enbart beror på minskad import till eftermarknadssegmentet. Den kinesiska importen inom detta segment minskade faktiskt betydligt, dvs. med nästan 90 %, vilket ledde till en minskad marknadsandel av förbrukningen inom eftermarknadssegmentet, från 34 % under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod till 13 % under den aktuella översynens översynsperiod. Totalt sett minskade andelen för importen till eftermarknadssegmentet i förhållande till den totala förbrukningen från 10,0 % under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod till 0,9 % under den aktuella översynens översynsperiod.

(118)

De kinesiska exporterande tillverkarna började gå över från eftermarknadssegmentet till OEM-segmentet redan under de sista två åren av den ursprungliga undersökningen (dvs. 2008 och undersökningsperioden, se skäl 89 i genomförandeförordning (EU) nr 964/2010). Trots de minskade marknadsandelarna har de kinesiska exporterande tillverkarna bibehållit sina försäljningsvolymer och kundbaser inom OEM-segmentet efter den ursprungliga undersökningen.

(119)

Genomsnittspriserna på importerade produkter från Kina sjönk först från 40,68 euro per enhet under 2012 till 36,16 euro per enhet under 2013, för att sedan stiga till 39,74 euro per enhet under 2014. Genomsnittspriserna steg ytterligare under översynsperioden och uppgick till sist till 46,24 euro per enhet. Totalt sett låg prisökningen mellan 2012 och översynsperioden på 14 %. Den samlade prisökningen ligger i linje med de globala pristrenderna och en allmän trend mot större och mer sofistikerade hjul.

(120)

En jämförelse av försäljningspriserna på unionsmarknaden mellan de priser som tillämpades av de tillverkare i unionen som ingick i urvalet och priserna på importen från det berörda landet som gjordes av de exporterande tillverkare som ingick i urvalet. Man använde sig därvid av unionsindustrins försäljningspriser till oberoende kunder, vid behov justerade till nivån fritt fabrik, dvs. exklusive fraktkostnader i unionen och efter avräkning för rabatter och avdrag.

(121)

Dessa priser jämfördes med de priser som de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet hade efter rabatter och andra avdrag, vid behov justerade till nivån cif vid unionens gräns, med en lämplig justering för kostnader efter importen.

(122)

Om man lägger till den tillämpliga importtullen och antidumpningstullen till cif-importpriserna var priserna för de exporterande tillverkare som ingick i urvalet i genomsnitt högre än unionsindustrins försäljningspriser på unionsmarknaden. Samma resultat kunde tillämpas på importen från de exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet.

(123)

När man emellertid tar hänsyn till de kinesiska exporterande tillverkarnas importpriser utan antidumpningstullar skulle de underskrida unionsindustrins försäljningspriser med i genomsnitt 8 %. Resultatet blir ännu tydligare vid en separat analys av OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet, där de prisunderskridningsmarginaler som konstaterades för de exporterande tillverkare som ingick i urvalet uppgick till 8,7 % i OEM-segmentet och 12,4 % i eftermarknadssegmentet. När det gäller de exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet skulle resultatet, baserat på uppgifter från Eurostat, bli en genomsnittlig prisunderskridningsmarginal på 7,5 %. Denna jämförelse görs på grundval av ett genomsnitt, eftersom Eurostat inte skiljer mellan olika produkttyper.

(124)

Slutligen gjordes en prisjämförelse av den kinesiska importen enligt förfarandet för aktiv förädling, som utgjorde 20,6 % av all kinesisk import under översynsperioden. Prisjämförelsen gjordes mellan de genomsnittliga kinesiska importpriserna enligt förfarandet för aktiv förädling (baserat på uppgifter från Eurostat eftersom de exporterande tillverkare som ingick i urvalet inte rapporterade någon försäljning till unionen enligt förfarandet för aktiv förädling) och genomsnittspriserna under översynsperioden för de unionstillverkare som ingick i urvalet. Resultatet blev en prisunderskridningsmarginal på 7,6 %. Jämförelsen gjordes på grundval av ett genomsnitt, eftersom Eurostat inte skiljer mellan olika produkttyper i sina uppgifter, vilket nämns i skäl 123. Dessutom var den totala importvolymen enligt förfarandet för aktiv förädling mycket låg, och utgjorde endast 0,6 % av unionens totala förbrukning under översynsperioden.

(125)

En berörd part hävdade att priserna för aluminiumhjul som såldes till eftermarknadssegmentet i allmänhet var betydligt lägre än de priser som togs ut för aluminiumhjul som såldes till OEM-segmentet. Denna part hävdade dessutom att en korrekt prisjämförelse inom OEM-segmentet endast kan göras på ”anbudsnivå”, där det enligt partens förmenande normalt inte förekommer prisunderskridande, inte ens efter avdraget för antidumpningstullen.

(126)

Ett urval av uppgifter från individuella anbud kan inte ersätta den analys som kommissionen gjort på grundval av de fullständiga uppgifterna, dvs. förteckningar över försäljningstransaktioner och prisjämförelser per typ. En sådan jämförelse avspeglar den största möjliga uppgiftsmängden för faktiska transaktioner som har ägt rum. Som förklaras i skäl 123 visade analysen på grundval av fullständiga uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet och unionstillverkarna ett prisunderskridande på 8,7 % i OEM-segmentet och 12,4 % i eftermarknadssegmentet, vilket bekräftar att prisunderskridande förekommer inom båda segmenten när priserna beaktas utan antidumpningstullar. Detta argument avvisas därför.

(127)

Efter utlämnandet av uppgifter begärde samma part även att kommissionen skulle klargöra hur den försäkrade sig om att priserna för den kinesiska inhemska försäljningen, exporten till unionen och exporten till tredjeländer var jämförbara. Metoden förklaras i skälen 123 och 126.

(128)

Under skadeundersökningsperioden ökade importen från tredjeländer till unionen kontinuerligt, från ungefär 13,2 miljoner enheter år 2012 till ungefär 17,9 miljoner enheter under översynsperioden, dvs. med 35 %. Eftersom förbrukningen i unionen bara ökade med 18 % under samma period (se skäl 107, tabell 1) ökade den motsvarande marknadsandelen för övriga tredjeländer i mindre grad, dvs. från 22,4 % år 2012 till 25,6 % under översynsperioden eller med 3,2 procentenheter.

(129)

I genomsnitt var importpriserna från andra tredjeländer än Kina högre än de kinesiska importpriserna och dessa priser ökade med 10 % under skadeundersökningsperioden.

(130)

Efter Kina sker den största importen till unionen från Turkiet. Importvolymen från Turkiet ökade med ungefär 6,1 miljoner enheter under 2012 till ungefär 9,2 miljoner enheter under skadeundersökningsperioden, dvs. med 49 %. Denna ökning medförde att Turkiets marknadsandel ökade från 10,4 % år 2012 till 13,2 % under översynsperioden, dvs. med 2,8 procentenheter. De genomsnittliga importpriserna från Turkiet var högre än de genomsnittliga importpriserna från Kina under hela skadeundersökningsperioden. De steg från 45,57 euro per enhet år 2012 till 48,50 euro per enhet under översynsperioden, vilket motsvarar en ökning på 6 %.

(131)

Marknadsandelen för import från andra tredjeländer än Turkiet ökade bara något, från 12,0 % år 2012 till 12,4 % under översynsperioden. Importpriserna från tredjeländer var högre än importpriserna från Kina under hela skadeundersökningsperioden.

(132)

I enlighet med artikel 3.5 i grundförordningen undersökte kommissionen alla ekonomiska faktorer och index av betydelse för unionsindustrins tillstånd.

(133)

Såsom nämns i skäl 17 tillämpades ett stickprovsförfarande för fastställandet av den skada som unionsindustrin eventuellt lidit.

(134)

För fastställandet av skada skilde kommissionen mellan makroekonomiska och mikroekonomiska skadeindikatorer. Kommissionen bedömde de makroekonomiska indikatorerna för hela unionsindustrin på grundval av den information som sökanden tillhandahöll i begäran om översyn och de uppgifter om de unionstillverkare som ingick i urvalet som justerats på grundval av uppgifterna i dessa unionstillverkares svar för översynsperioden. Kommissionen bedömde de mikroekonomiska indikatorerna för de företag som ingick i urvalet på grundval av svaren på frågeformuläret från de unionstillverkare som ingick i urvalet. Båda uppsättningarna uppgifter konstaterades vara representativa för unionsindustrins ekonomiska situation.

(135)

De makroekonomiska indikatorerna är produktionsvolym, produktionskapacitet, kapacitetsutnyttjande, försäljningsvolym, marknadsandel, tillväxt, sysselsättning, produktivitet och dumpningsmarginalens storhet.

(136)

De mikroekonomiska indikatorerna är genomsnittspris per enhet, enhetskostnad, arbetskraftskostnad, lagerhållning, lönsamhet, kassaflöde, investeringar, räntabilitet och kapitalanskaffningsförmåga.

(137)

Unionens totala produktion, produktionskapacitet och kapacitetsutnyttjande utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

(138)

Produktionen ökade under skadeundersökningsperioden. Totalt sett ökade produktionsvolymen från 44,1 miljoner enheter 2012 till 50,5 miljoner enheter under översynsperioden, dvs. med 15 % under skadeundersökningsperioden. Ökningen speglar den ökade biltillverkningen i unionen och den ökade användningen av aluminiumhjul i nya bilar.

(139)

Produktionskapaciteten ökade från ungefär 49,8 miljoner enheter 2012 till ungefär 55,1 miljoner enheter under översynsperioden, dvs. med 11 % under skadeundersökningsperioden.

(140)

Eftersom produktionsvolymen ökade något mer än produktionskapaciteten ökade kapacitetsutnyttjandet från 89 % år 2012 till 92 % under översynsperioden, dvs. med tre procentenheter under skadeundersökningsperioden.

(141)

Unionsindustrins försäljningsvolym och marknadsandel utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

Tabell 9

Försäljningsvolym och marknadsandel

(142)

Försäljningsvolymen ökade under skadeundersökningsperioden, från 42,6 miljoner enheter 2012 till ungefär 49,8 miljoner enheter under översynsperioden, dvs. med 17 %, vilket är något mindre än den ökning av förbrukningen på 18 % som beskrivs i skäl 107. Ökningen av försäljningsvolymen, och om hänsyn även tas till den parallella ökningen av import från andra tredjeländer som beskrivs i skäl 128, ledde emellertid därför till att unionsindustrins marknadsandel minskade något, från 71,9 % år 2012 till 71,2 % under översynsperioden, dvs. en minskning med 0,7 procentenheter under skadeundersökningsperioden.

(143)

Utvecklingen för försäljningsvolymerna och marknadsandelarna uppskattades dessutom genom en uppdelning mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet för översynsperioden jämfört med den ursprungliga undersökningsperiodens översynsperiod, vilket visas i nedanstående tabell.

Tabell 10

Försäljningsvolymer och marknadsandelar per OEM-segment och eftermarknadssegment

(144)

Försäljningsvolymerna till OEM-segmentet ökade med 62 % under översynsperioden jämfört med den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod, medan försäljningen till eftermarknadssegmentet mer än halverades jämfört med den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod. Unionstillverkarnas marknadsandel hade minskat med 10,9 procentenheter inom OEM-segmentet, från 82,3 % till 71,6 %, på grund av den större ökningen av förbrukningen inom detta segment. I eftermarknadssegmentet hade marknadsandelen ökat från 48,5 % till 67,0 %, beroende på en krympande marknad inom detta segment. Totalt sett minskade unionsindustrins marknadsandel inom eftermarknadssegmentet räknat i total förbrukning från 14,3 % under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod till 4,7 % under den aktuella översynens översynsperiod, medan unionsindustrins marknadsandel inom OEM-segmentet räknat i total förbrukning ökade från 58,0 % till 66,6 % under samma period. Utvecklingen i de två segmenten motsvarar den allmänna trenden på unionsmarknaden, som avspeglar den ökade biltillverkningen i unionen och den ökade användningen av aluminiumhjul i nya bilar, vilket nämns i skäl 108.

(145)

Förbrukningen i unionen ökade med 18 % under skadeundersökningsperioden, medan unionsindustrins försäljningsvolym ökade något mindre, nämligen med 17 %, vilket innebär att marknadsandelen minskade något med 0,7 procentenheter.

(146)

Sysselsättningen och produktiviteten utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

Tabell 11

Sysselsättning och produktivitet

(147)

Sysselsättningen i hela unionsindustrin ökade med 17 % under skadeundersökningsperioden. Detta ligger i linje med att produktionsvolymen ökade med 15 % under skadeundersökningsperioden.

(148)

Under skadeundersökningsperioden låg produktiviteten mätt i antalet tillverkade enheter per anställd på en stabil nivå, och minskade endast med 2 % under översynsperioden.

(149)

Under översynsperioden konstaterades att de samarbetsvilliga grupper som ingick i urvalet fortfarande hade stora dumpningsmarginaler, som varierade mellan 8,9 och 25,9 % (se skäl 52). Trots det minskade importvolymerna från Kina med 44 %, vilket innebär att Kinas marknadsandel minskade med 3,2 % under översynsperioden. Såsom fastställs i skäl 122 underskred de kinesiska importpriserna inte unionsindustrins försäljningspriser på unionsmarknaden under översynsperioden och importen från Kina ledde därför endast till en begränsad prispress. De gällande antidumpningsåtgärderna visade sig därför ha en positiv effekt på unionsindustrins situation.

(150)

Unionsindustrins genomsnittliga försäljningspriser till icke-närstående kunder i unionen utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

Tabell 12

Genomsnittligt försäljningspris och enhetskostnad

(151)

Unionsindustrins genomsnittliga försäljningspris per enhet till icke-närstående kunder i unionen minskade med 12 % under skadeundersökningsperioden. Ökningen avspeglar den trend mot större och mer sofistikerade hjul som beskrivs närmare i skäl 153.

(152)

Under skadeundersökningsperioden ökade tillverkningskostnaden per enhet med 9 %.

(153)

Undersökningen har visat att kostnadsökningen främst berodde på den tekniska utvecklingen av aluminiumhjul där trenden alltmer går mot att tillverka stora och så kallade blanka hjul, som kräver ytterligare tillverkningssteg. Undersökningen har dessutom visat att även om prisvariationer i huvudråvaran (aluminium) kan påverka kostnaden per enhet mildras prisvariationernas effekt på lönsamheten av att aluminiumpriserna oftast var indexerade i avtalen med OEM–kunderna.

(154)

De genomsnittliga arbetskraftskostnaderna för unionsindustrin utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

Tabell 13

Arbetskraftskostnad

(155)

Mellan 2012 och översynsperioden ökade de genomsnittliga arbetskraftskostnaderna per anställd för unionstillverkarna i stickprovet något med 3 %.

(156)

Unionsindustrins lagernivåer utvecklades på följande sätt under skadeundersökningsperioden:

Tabell 14

Lagerhållning

(157)

Lagerhållning kan inte anses vara en relevant skadeindikator, eftersom tillverkning av aluminiumhjul i stor utsträckning sker på beställning. Lagret vid en viss tidpunkt är därför främst resultatet av varor som sålts men ännu inte levererats. Utvecklingstendenserna när det gäller lagerhållning nämns därför endast upplysningsvis.

(158)

Totalt sett ökade det utgående lagret med 2 % under skadeundersökningsperioden. Utgående lager som en procentandel av produktionen ökade något, från 4,5 % år 2012 till 3,9 % under översynsperioden, dvs. med 0,6 %.

(159)

Kommissionen fastställde lönsamheten för de unionstillverkare som ingick i urvalet genom att uttrycka nettovinsten före skatt för försäljningen av den likadana produkten till icke-närstående kunder i unionen i procent av omsättningen för denna försäljning. Under skadeundersökningsperioden ökade unionsindustrins lönsamhet stadigt. Som visas i tabell 12, skäl 150, berodde detta på att priserna ökade mer än produktionskostnaderna. Lönsamheten ökade således från 6,8 % år 2012 till 9,9 % under översynsperioden, dvs. med 3,1 procentenheter under skadeundersökningsperioden.

(160)

Dessutom analyserades lönsamheten genom en uppdelning mellan OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Utifrån detta uppskattades lönsamheten för försäljningen inom eftermarknadssegmentet till 13,6 % och inom OEM-segmentet till 9,6 %. Det bör också noteras att försäljningsvolymen inom eftermarknadssegmentet var mycket låg jämfört med försäljningsvolymen inom OEM-segmentet under översynsperioden, och den hade därför endast en obetydlig inverkan på den totala lönsamheten.

(161)

Nettokassaflödet är unionsindustrins förmåga att investera i sin verksamhet. Kassaflödet ökade under hela skadeundersökningsperioden. Det totala nettokassaflödet ökade med 52 % under skadeundersökningsperioden, vilket ligger i linje med de ökade vinsterna.

(162)

Investeringarna ökade med 11 % under skadeundersökningsperioden. De totala investeringarna gick ned något mellan 2012 och 2013, vilket kan kopplas till att vissa investeringar slutfördes under 2012. Därefter ökade de totala investeringarna med 43 % från 2013 och fram till 2014, och med ytterligare 8 % från 2014 fram till översynsperioden. I vissa fall innebar investeringarna bara att en del gamla maskiner ersattes. Det gjordes även betydande investeringar i ny kapacitet för att möta den ökade efterfrågan och den ökning av efterfrågan som förväntades under de kommande åren. Investeringar gjordes slutligen även för att möta den ökade efterfrågan på de tekniskt mer sofistikerade blanka hjulen, som kräver ytterligare maskiner och lackeringskapacitet.

(163)

Räntabiliteten är vinsten i procent av det bokförda nettovärdet av fasta tillgångar. Liksom för de övriga finansiella indikatorerna var räntabiliteten för tillverkningen och försäljningen av den likadana produkten positiv, vilket återspeglar lönsamhetstrenden. Totalt sett ökade räntabiliteten med 13 procentenheter under skadeundersökningsperioden.

(164)

När det gäller kapitalanskaffningsförmågan förbättrade återhämtningen från tidigare dumpning förmågan hos de unionstillverkare som ingick i urvalet att generera likvida medel för den likadana produkten och stärka sin ekonomiska situation genom att öka de internt genererade medlen. Det framgick av undersökningen att kapitalanskaffningsförmågan totalt sett förbättrades under skadeundersökningsperioden. Det har i sin tur gjort det möjligt för företagen att göra de ersättningsinvesteringar och investeringar i ökad produktionskapacitet som beskrevs i skäl 162.

(165)

I och med den ökade förbrukningen kunde unionsindustrin tack vare de gällande antidumpningsåtgärderna återhämta sig från den tidigare dumpningen, och visade en sund ekonomisk situation under översynsperioden. Kommissionen påminner om att unionsindustrin under den ursprungliga undersökningen led väsentlig skada i form av minskad produktion och minskade försäljningsvolymer till följd av prispressen från den kinesiska importen, vilket främst återspeglades av den sjunkande lönsamheten.

(166)

Nästan alla skadeindikatorer visade en positiv trend under översynsperioden för denna undersökning. Unionsindustrin ökade sina försäljnings- och produktionsvolymer. Den höjde också sina försäljningspriser i linje med den allmänna prisökningen på unionsmarknaden och i en större utsträckning än kostnadsökningarna. Den positiva utvecklingen för både volymer (försäljning och produktion) och priser hade en positiv inverkan på unionsindustrins lönsamhet. Detta skedde med nästan stabila marknadsandelar, eftersom importen från andra tredjeländer också gynnades av den ökade förbrukningen, främst Turkiet, men till högre priser än de kinesiska importpriserna. Unionsindustrin ökade dessutom sina investeringar, bland annat investeringar i ny kapacitet och investeringar till följd av den ökade efterfrågan på så kallade blanka hjul.

(167)

Lönsamheten ökade från 6,8 % år 2012 till 9,9 % under översynsperioden. Försäljningspriserna ökade med 12 % under skadeundersökningsperioden medan kostnaden per enhet ökade något mindre, nämligen med 9 %, och förblev lägre än det genomsnittliga försäljningspriset under hela skadeundersökningsperioden. Produktionsvolymen ökade med 15 %, produktionskapaciteten med 11 % och försäljningsvolymen med 17 %. Eftersom ökningen av förbrukningen var högre, nämligen 18 % under skadeundersökningsperioden, minskade emellertid unionsindustrins marknadsandel något med 0,7 procentenheter under skadeundersökningsperioden. Marknadsandelen utvecklades från 71,9 % år 2012 till 71,2 % under översynsperioden. Investeringarna ökade med 11 % under skadeundersökningsperioden och räntabiliteten från 18,6 % år 2012 till 31,6 % under översynsperioden. Medan produktiviteten var konstant ökade sysselsättningen i linje med produktions- och försäljningsvolymen, nämligen med 17 % under skadeundersökningsperioden.

(168)

Vissa skadeindikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Undersökningen visade att unionsindustrin, i linje med den allmänna utvecklingen för unionsmarknaden, avsevärt ökade försäljningen inom OEM-segmentet och minskade försäljningen inom eftermarknadssegmentet. Lönsamheten ansågs vara positiv inom både OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet, trots de minskade försäljningsvolymerna i det sistnämnda segmentet.

(169)

Mot denna bakgrund drog kommissionen slutsatsen att unionsindustrin inte lidit väsentlig skada i den mening som avses i artikel 3.5 i grundförordningen.

(170)

Undersökningen har visat att den kinesiska importen skedde till dumpade priser under översynsperioden och att dumpningen sannolikt skulle fortsätta om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(171)

Eftersom unionsindustrin inte led väsentlig skada gjordes en bedömning av huruvida det fanns en sannolikhet för att skadan skulle återkomma om åtgärderna mot Kina skulle upphöra att gälla i enlighet med artikel 11.2 i grundförordningen.

(172)

Följande faktorer analyserades för att fastställa sannolikheten för att skadan återkommer: produktionskapacitet och outnyttjad kapacitet i Kina, unionsmarknadens attraktionskraft, de kinesiska exporterande tillverkarnas exportbeteende i andra tredjeländer, inbegripet förekomsten av antidumpnings- eller utjämningsåtgärder för aluminiumhjul i andra tredjeländer, försäljning på den kinesiska hemmamarknaden samt kinesiska importvolymer och priser på unionsmarknaden, även enligt förfarandet för aktiv förädling. Den ökade förbrukningen i unionen och unionsindustrins lönsamhetssituation under översynsperioden beaktades också i analysen.

(173)

Analysen i skälen 55–74 visade att Kina hade en avsevärd outnyttjad kapacitet. Den outnyttjade kapaciteten uppskattades till mellan 42 och 60 miljoner enheter. Redan det lägre intervallet för en sådan outnyttjad kapacitet täcker över 80 % av unionens tillverkning, som uppgick till 50,5 miljoner enheter under översynsperioden. Den motsvarar dessutom omkring 60 % av hela unionens förbrukning under översynsperioden, som uppgick till 70 miljoner enheter.

(174)

Såsom visas i skälen 77–78 exporterades även avsevärda volymer från Kina till bland annat Förenta staterna, Kanada, Indien, Japan och Mexiko. De samarbetsvilliga exporterande tillverkarnas prisnivåer på de största exportmarknaderna var delvis lägre än prisnivån för samma exporterande tillverkares export till unionen. Unionsmarknaden är därför jämförelsevis attraktiv, eftersom kinesiska exporterande tillverkare har möjlighet att göra större vinster. På denna grundval fanns det ett stort incitament att lägga om denna export till unionsmarknaden om åtgärderna skulle upphöra att gälla. De berörda mängderna motsvarade uppskattningsvis 14 miljoner enheter under översynsperioden (36), eller 20 % av unionens förbrukning, och omkring 28 % av unionsindustrins produktion och försäljningsvolymer.

(175)

Vad gäller försäljningen på den kinesiska hemmamarknaden fann kommissionen, vilket beskrivs i skälen 89–92, att denna marknad för det första inte kan absorbera den tillgängliga outnyttjade kapaciteten i Kina, och för det andra att en omläggning av den inhemska försäljningen till unionen är sannolik på grund av de avsevärda prisskillnader som konstaterats.

(176)

Unionens bilindustri köpte redan från kinesiska exporterande tillverkare under översynsperioden och hade etablerat nära affärsförbindelser. Såsom nämns i skäl 111 måste kinesiska leverantörer i själva verket tillverka produkter med de specifika tekniska standarder som krävs av kunderna i unionen. De fyra kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet exporterade nästan uteslutande till OEM-segmentet och var därför redan väl etablerade inom detta segment som fullständigt certifierade leverantörer.

(177)

Såsom framgår av skäl 113 uppgick den totala importen från de kinesiska exporterande tillverkarna inom OEM-segmentet till omkring 1,6 miljoner enheter under översynsperioden. Med tanke på att de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet stod för omkring 40 % av den totala kinesiska importen under översynsperioden (dvs. cirka 880 000 enheter), vilket fastställs i skäl 14, och att dessa exportörer var OEM-certifierade, kan det konstateras att endast omkring hälften av den totala importen inom OEM-sektorn kom från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet, medan den andra hälften kom från exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet eller som inte var samarbetsvilliga. En stor del av de andra kinesiska exporterande tillverkare som det inte fanns någon information om är således certifierade tillverkare som för närvarande exporterar till OEM-segmentet i unionen.

(178)

Utifrån detta är det rimligt att dra slutsatsen att åtminstone en del av den kinesiska outnyttjade kapaciteten redan på kort sikt kommer att finnas tillgänglig för export till unionen.

(179)

Prisnivån för den kinesiska exporten till andra tredjelandsmarknader analyserades även för att få en indikation på de sannolika prisnivåerna på unionsmarknaden om åtgärderna skulle tillåtas upphöra. Prisbeteendet gentemot andra tredjelandsmarknader ansågs vara en rimlig indikator för det framtida prisbeteendet gentemot unionen, med tanke på de stora och representativa mängder som exporteras till dessa marknader, dit tillträdet var obegränsat under den aktuella översynens översynsperiod. Dessutom fanns uppgifter per produkttyp tillgängliga från de samarbetsvilliga exporterande tillverkarna. Exportpriserna till andra tredjelandsmarknader för de exporterande tillverkare som ingick i urvalet jämfördes med unionsindustrins försäljningspriser för de motsvarande produkttyperna. Denna detaljerade prisjämförelse visade att de kinesiska priserna till andra tredjelandsmarknader i genomsnitt var 30 % lägre för 7,4 miljoner enheter under översynsperioden än unionsindustrins priser på unionsmarknaden. Denna avsevärda prisskillnad, i kombination med den stora outnyttjade kapacitet som finns tillgänglig i Kina, utgör ett starkt incitament för de kinesiska exporterande tillverkarna att snabbt (om)rikta exporten till unionsmarknaden om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(180)

Handelspolitiska skyddsåtgärder mot kinesisk import av aluminiumhjul hade redan införts på andra viktiga marknader, nämligen Australien (antidumpnings- och utjämningsåtgärder) och nyligen även i Indien (antidumpningsåtgärder), vilket även innebär att de kinesiska exporterande tillverkarnas tillträde till dessa marknader är begränsat. Under den aktuella undersökningen fastställdes dessutom att dumpningen fortsatte i avsevärd utsträckning under översynsperioden. Med hänsyn till liknande prisbeteende på andra tredjelandsmarknader finns det därför ingen orsak att anta att det kinesiska prissättningsmönstret kommer att ändras om åtgärderna i unionen upphör att gälla.

(181)

Enligt den information som lämnats i översynsbegäran kan den sannolika utvecklingen av marknadssituationen i unionen om åtgärderna skulle tillåtas upphöra även påvisas av utvecklingen av situationen i Förenta staterna, där det inte finns några antidumpningsåtgärder. I Förenta staterna vann de kinesiska exporterande tillverkarna över 50 % av marknadsandelen, vilket ledde till att över 20 inhemska tillverkare tvingades stänga. Det bör noteras att de största biltillverkarna har produktionsanläggningar och inköpsorganisationer både i Förenta staterna och i unionen, dvs. samma företagsgrupper är verksamma på båda marknaderna. De kommer därför sannolikt att tillämpa samma strategier när de ställs inför stora volymer av lågprisimport från Kina.

(182)

En berörd part hävdade att den outnyttjade kapaciteten i Kina endast berör aluminiumhjul för eftermarknadssegmentet och att det inte finns någon outnyttjad kapacitet för OEM-hjul, där efterfrågan har ökat. Volymerna av kinesiska OEM-hjul skulle därför vara begränsade, och det är inte sannolikt att stora volymer kan säljas på unionsmarknaden, där OEM-segmentet dominerar. Samma part undrade också hur den kinesiska outnyttjade kapaciteten inom OEM-segmentet har fastställts, och vilka kinesiska tillverkare som ansågs vara certifierade.

(183)

Såsom förklaras i skäl 177 kom omkring 50 % av den kinesiska exporten till OEM-segmentet i unionen från exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet eller som inte var samarbetsvilliga. En stor del av de kinesiska exporterande tillverkare som det inte fanns information om är således certifierade tillverkare som för närvarande exporterar till OEM-segmentet i unionen. Utifrån detta drogs slutsatsen att åtminstone en del av den kinesiska outnyttjade kapaciteten redan på kort sikt kommer att finnas tillgänglig för export till unionens OEM-segment.

(184)

Flera kinesiska exporterande tillverkare hävdade att det faktum att vissa produkttyper har lägre priser på andra exportmarknader inte kan betraktas som ett incitament för dem att (om)rikta denna export till unionsmarknaden om åtgärderna skulle tillåtas upphöra. De hävdade vidare att kommissionen i sin analys av det kinesiska prisbeteendet felaktigt bortsåg från produkttyper för vilka de kinesiska exportörerna tog ut högre priser på andra tredjelandsmarknader än priserna för samma produkttyp som såldes av unionsindustrin på unionsmarknaden, vilket ledde till att kommissionen avsevärt överskattade det eventuella prisunderskridandet, som i verkligheten endast uppgick till 0,45 %. Dessa parter hävdade också att andra exportmarknader genererade högre vinster än vinsterna från exporten till unionsmarknaden, och att kinesiska exportörer måste bibehålla sina affärsförbindelser på den kinesiska hemmamarknaden och på de andra tredjeländernas exportmarknader. De menade likaså att kinesiska exportörer måste kunna tillhandahålla ett komplett produktsortiment till alla sina kunder på dessa marknader, och att de därför inte skulle ha incitament att lägga om exporten av vissa produkttyper till unionen enbart på grund av att priserna är högre på unionsmarknaden. De hävdade följaktligen att det inte skulle finnas någon risk för en avsevärd ökning av importen från Kina om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(185)

För det första var syftet med kommissionens analys som beskrivs i skäl 179 att fastställa skillnaderna mellan de priser som tas ut av unionsmarknaden och de priser som tas ut av andra tredjelandsmarknader för motsvarande produkttyper för att få en indikation på de sannolika prisnivåerna för den kinesiska importen till unionsmarknaden om åtgärderna skulle upphöra, och inte att fastställa prisunderskridningsmarginaler. Denna prisskillnad visar att de kinesiska exporterande tillverkarna kan gå in på unionens marknad till priser som är betydligt lägre än unionsindustrins priser, samtidigt som de håller en högre prisnivå än priserna till andra tredjelandsmarknader. Detta utgör ett starkt incitament för de kinesiska exporterande tillverkarna att exportera till unionsmarknaden, bland annat även med hänsyn till den stora outnyttjade kapaciteten i Kina. För det andra har påståendet att de exporterande tillverkarna måste tillhandahålla ett komplett produktsortiment till kunder på andra marknader inte styrkts. Undersökningen visade tvärtom att anbudsförfaranden vanligen genomförs separat för varje produkttyp och att kunderna köper samma produkttyper från flera leverantörer. Detta stöder inte påståendena om att samma kund måste erbjudas ett brett sortiment av produkttyper. Påståendena avvisas därför.

(186)

Samma parter hävdade också att förekomsten av handelspolitiska skyddsåtgärder mot import av kinesiska aluminiumhjul till Australien och Indien är irrelevant, och att det faktum att handelspolitiska skyddsåtgärder har införts på specifika marknader inte innebär att det är möjligt att dra slutsatser om prissättningen på andra marknader, vilken endast kan fastställas genom en undersökning av berörda utredande myndigheter. Dessa parter hävdade vidare att handelspolitiska skyddsåtgärder införs på grundval av uppgifter som avser en tidigare undersökningsperiod, medan en översyn vid giltighetstidens utgång bör grundas på en framåtblickande analys. För det första menar dessa parter att Indien och Australien endast är mindre exportmarknader för de kinesiska exporterande tillverkarna, och exporten till dessa destinationer skulle ha förblivit stabil trots införandet av åtgärder eftersom det saknas tillräcklig kapacitet hos de respektive inhemska industrierna. Parterna hävdade därför att införandet av antidumpningsåtgärder i dessa länder inte skulle tyda på en eventuell omläggning av exporten från dessa marknader till unionen.

(187)

Tvärtemot vad parterna hävdar har kommissionen inte använt den australiska eller den indiska undersökningen för att visa sannolikheten för fortsatt dumpning på unionsmarknaden. Förekomsten av handelspolitiska skyddsåtgärder på dessa marknader visar dock att tillträdet till dem är begränsat. När det gäller frågan om den export som eventuellt kan läggas om till unionen har Australien inte inbegripits i de uppskattade volymerna. I fråga om Indien var det alltför tidigt att dra en slutsats om den exakta effekten, eftersom antidumpningsåtgärderna infördes först 2015. Såsom nämns ovan är det emellertid sannolikt att åtminstone vissa av dessa mängder ställs om till unionens marknad. Indien var dessutom en av de största exportmarknaderna för de kinesiska exporterande tillverkarna under översynsperioden. Exporten ligger på samma nivå som den totala kinesiska exporten till unionen under samma tidsperiod, och är därför inte försumbar. Påståendet avvisas därför.

(188)

Samma parter hävdade dessutom att avsaknaden av antidumpningsåtgärder i Förenta staterna skulle visa att de kinesiska exporterande tillverkarna inte tillämpar otillbörliga handelsmetoder på denna marknad. Dessa parter hävdade också att ökningen av kinesisk import och import från andra tredjeländer till Förenta staterna endast berodde på ett otillräckligt utbud från den inhemska industrin på den amerikanska marknaden. Parterna hävdade vidare att anledningen till att vissa stora amerikanska producenter gick i konkurs 2009 var den globala finanskrisen, inte den kinesiska importen. Dessa parter menade slutligen att trots att de största biltillverkarna har produktionsanläggningar och inköpsorganisationer både i Förenta staterna och i unionen, dvs. samma företagsgrupper är verksamma på båda marknaderna, är det inte sannolikt att de tillämpar samma strategier med avseende på den kinesiska importen.

(189)

För det första var det inte kommissionens avsikt att fastställa huruvida det förekommer illojalt prissatt import från kinesiska exporterande tillverkare i Förenta staterna. Situationen i Förenta staterna visar dock att användarna, om de ställdes inför kinesisk lågprisimport, bytte leverantörer och att den inhemska industrin i stor grad försvann från den marknaden. Undersökningen visade att den förväntade prisnivån på kinesisk import till unionen om åtgärderna skulle tillåtas upphöra skulle vara mellan 8 och 30 % lägre än unionsindustrins nuvarande prisnivå. Exportpriserna till unionsmarknaden konstaterades dessutom vara satta till avsevärt dumpade nivåer. Påståendena att nedläggningen av inhemska tillverkare i Förenta staterna och den amerikanska industrins förlorade marknadsandel inte hade samband med den plötsliga ökningen av den kinesiska importen, utan snarare var kopplade till finanskrisen, var ogrundade och avvisas därför. I själva verket lyckades de kinesiska exporterande tillverkarna öka sin marknadsandel i Förenta staterna trots en situation av ekonomisk nedgång. Även om den finansiella och ekonomiska krisen inverkade på de amerikanska inhemska tillverkarnas situation, förvärrades denna situation avsevärt av ökningen av kinesisk lågprisimport. Påståendet att samma biltillverkare skulle tillämpa olika inköpsstrategier i unionen än i Förenta staterna var ogrundade och avvisas därför. Som förklaras i skäl 181 använder och köper de största biltillverkarna hjul för sina produktionsanläggningar i både Förenta staterna och unionen, och det finns inga objektiva skäl till att de skulle tillämpa olika strategier för import från Kina om tullarna upphävs och priserna till användarna ligger på samma nivåer på båda marknaderna. Kommissionen vidhåller därför att utvecklingen på den amerikanska marknaden visar hur marknadssituationen i unionen sannolikt skulle utvecklas om åtgärderna skulle upphöra att gälla.

(190)

Som nämns i skäl 123 skulle importpriserna för de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet till unionen, med avdrag för antidumpningsåtgärderna, ha underskridit unionsindustrins försäljningspris med 8,0 %. När eftermarknadssegmentet och OEM-segmentet analyserades separat var resultaten ännu tydligare, dvs. 12,4 % för eftermarknadssegmentet och 8,7 % för OEM-segmentet. För de exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet skulle prisunderskridningsmarginalen baserat på uppgifter från Eurostat vara 7,5 %. När det gäller import enligt förfarandet för aktiv förädling, vilket nämns i skäl 124, konstaterades den genomsnittliga prisunderskridningsmarginalen ligga i samma intervall (7,6 %). Såsom också nämns i skäl 124, påminner kommissionen dock om att prisunderskridningsmarginalen grundas på genomsnittspriser, utan åtskillnad mellan olika produkttyper, och endast motsvarar en mycket liten mängd, nämligen 0,6 % av unionens förbrukning under översynsperioden. Till skillnad från detta och som nämns i skäl 179, grundades prisskillnaden mellan de kinesiska priserna till Förenta staterna, Japan och Indien och unionsindustrins priser på uppgifter som lämnats av de samarbetsvilliga kinesiska exporterande tillverkarna. De olika produkttyperna har beaktats i beräkningarna. Dessa beräkningar var därför mer exakta och ansågs utgöra en bättre indikation på de framtida eventuella rådande prisnivåerna för de kinesiska exporterande tillverkarna om åtgärderna skulle tillåtas upphöra, än beräkningar av priserna på import enligt förfarandet för aktiv förädling, som endast baserades på genomsnitt.

(191)

På grundval av ovanstående fakta kan det fastställas att om åtgärderna skulle tillåtas upphöra är det sannolikt att importen från Kina kommer att återupptas i betydande omfattning och till dumpade priser som sannolikt underskrider unionsindustrins priser (i storleksordningen 8 % till omkring 30 %), vilket skulle utmynna i ett pristryck nedåt på marknaden. Det är sannolikt att de kinesiska exporterande tillverkarna tillämpar en strategi att sälja till unionsmarknaden till ett pris som är 8–30 % lägre än unionsindustrins försäljningspris, eftersom detta skulle ge dem möjlighet att vinna marknadsandelar i unionen, som är en attraktiv marknad, samtidigt som de kan sälja till högre priser än i Förenta staterna (och på andra tredjelandsmarknader).

(192)

Unionsindustrin kommer därför sannolikt att förlora såväl produktions- och försäljningsvolymer som marknadsandelar på unionsmarknaden. En sådan utveckling kan sannolikt orsaka skadevållande effekter på unionsindustrins situation, eftersom minskade produktions- och försäljningsvolymer kombinerat med sänkta försäljningspriser helt klart kommer att ha en negativ inverkan på lönsamheten för denna typ av industri, som har en oelastisk kostnadsstruktur och höga fasta kostnader. Detta skedde under den ursprungliga undersökningen, då de kinesiska prisnivåerna minskade med 8 %, vilket ledde till en ökning av de kinesiska importvolymerna från 3,7 miljoner enheter till 6,1 miljoner enheter (motsvarande en ökning av marknadsandelen från 6,3 % till 12,4 %), vilket vållade unionsindustrin väsentlig skada. Vid den tidpunkten reagerade unionsindustrin med en minskning av produktionen (– 24 %), försäljningen (– 21 %) och priserna (– 6 %), vilket i sin tur påverkade lönsamheten, som minskade från 3,2 % till – 5,4 %. Den kinesiska prisökningen under den ursprungliga undersökningen motsvarar den prisunderskridningsmarginal som konstaterats under översynsperioden för de samarbetsvilliga kinesiska tillverkarnas import när antidumpningstullarna dras av. Med tanke på de betydligt lägre prisnivåerna till den amerikanska marknaden (och till andra tredjelandsmarknader) är det emellertid sannolikt att prissänkningen för den kinesiska importen kommer att bli högre om åtgärderna skulle tillåtas upphöra. Enligt ett konservativt scenario kommer prisnivåerna för den kinesiska importen att minska med 15 %, medan inverkan på unionsindustrin sannolikt kommer att bli betydligt högre än vad som observerades under den ursprungliga undersökningen och eventuellt leda till en minskning på cirka 16 procentenheter.

(193)

Vissa berörda parter hävdade att den hänvisning som gjordes till unionsindustrins situation under den ursprungliga undersökningen är irrelevant med tanke på de avsevärt förändrade marknadsförhållandena och det nuvarande importbehovet för att tillgodose unionens efterfrågan. Det hävdades att efterfrågan i unionen kommer att fortsätta öka, och i allt större utsträckning överskrida unionsindustrins kapacitet. Eventuella effekter av ökad import skulle därför inte bli desamma som under den ursprungliga undersökningens skadeundersökningsperiod.

(194)

Undersökningen visade också att situationen på unionsmarknaden har förändrats sedan den ursprungliga undersökningen. Särskilt förbrukningen visade en stigande trend under den aktuella undersökningens översynsperiod, medan den minskade under den ursprungliga undersökningen. Undersökningen visade dock även att unionsindustrin ökade och kommer att öka sin produktionskapacitet ytterligare för att hantera den stigande trenden i förbrukningen, och på så sätt förhindra en ökad skillnad mellan unionsindustrins förbrukning och kapacitet. Trots att vissa berörda parter har hävdat att marknaden för aluminiumhjul drivs av konsumenternas krav på specifika tekniska kvalifikationer har undersökningen visat att det även råder stark priskonkurrens mellan leverantörerna på marknaden. Detta bekräftas också av att det faktum att unionsindustrin inte helt och hållet kunde dra nytta av den ökade konsumtionen, och endast lyckades hålla sina marknadsandelar relativt stabila med en liten minskning under skadeundersökningsperioden. Denna omständighet visar att det även med en ökande förbrukning är fel att förutsätta att unionsindustrin automatiskt skulle dra fullständig nytta av detta och skulle kunna producera till full kapacitet. Under den ursprungliga undersökningen kom dumpad lågprisimport in på unionsmarknaden och tog över marknadsandelar från unionsindustrin. Med tanke på den sannolika prisunderskridningsmarginal som konstaterats (mellan 8 och 30 %) och den stora outnyttjade kapaciteten i Kina, är det mycket sannolikt att lågprisimport tar över unionsindustrins kunder och marknadsandelar, trots den ökade förbrukningen. Hänvisningen till den ursprungliga undersökningen utgör därför ett giltigt riktmärke och parternas argument i detta hänseende avvisades.

(195)

I det sannolika scenariot att betydande mängder kinesisk import till låga och dumpade priser skulle komma in på unionsmarknaden om tullarna skulle upphävas, är det följaktligen rimligt att förvänta sig att unionsindustrin kommer att reagera på ett liknande sätt som de reaktioner som observerades under den ursprungliga undersökningen, dvs. med effekter på såväl volymer som priser. På grundval av fakta i denna undersökning kan slutsatsen således dras att den sannolika prissänkningen (i storleksordningen 8–30 %), de ökade produktionskostnaderna (till följd av minskade produktionsvolymer) och de minskade försäljningsvolymerna (eftersom Kina kommer att vinna marknadsandelar) kommer att leda till att lönsamheten når den kritiska punkten eller till och med blir negativ, och i alla händelser blir lägre än målvinsten i den ursprungliga undersökningen (3,2 %).

(196)

Ett ytterligare övervägande baserades på beräkningen av unionsindustrins icke-skadevållande pris på grundval av dess genomsnittliga produktionskostnad under översynsperioden och den ovannämnda målvinsten i den ursprungliga undersökningen enligt det konservativa scenariot, vilket fortfarande är en rimlig vinstnivå. I detta avseende hävdade dock unionsindustrin att en vinstnivå på 3,2 % inte skulle garantera industrins långsiktiga överlevnad, och ansåg i stället att en rimlig vinstnivå skulle vara 10 % inom denna kapitalintensiva industri. Baserat på målvinsten 3,2 % uppgick det beräknade icke-skadevållande priset till 48,26 euro per enhet i genomsnitt. Kommissionen påminner om att det är sannolikt att de kinesiska exporterande tillverkarna kommer att kunna sälja till unionen till priser som är minst 8 % lägre än unionsindustrins priser i avsaknad av tullar, om inte upp till 30 % lägre. Även om de kinesiska importpriserna bara skulle minska med 8 % skulle unionsindustrin bli tvungen att sänka sina försäljningspriser till en lägre nivå än det icke-skadevållande pris som fastställs ovan för att bemöta denna importpriskonkurrens, vilket bekräftar den skadevållande nivån för de sannolika importpriserna. Situationen skulle bli ännu mer dramatisk om importpriserna skulle sänkas ännu mer. Den ovanstående analysen av de kinesiska priserna till tredjemarknader visar också att detta är sannolikt.

(197)

Till följd av detta kommer unionsindustrins investeringar sannolikt att minska, vilket inte bara kommer att påverka produktionskapaciteten utan även hindra unionsindustrins tekniska utveckling. Detta kan i sin tur leda till att anläggningar tvingas stänga och att arbetstillfällen går förlorade i unionen. Det bör noteras att situationen sannolikt kommer att förvärras av att, som nämns i skäl 162, unionsindustrin investerade i kapacitetsökningar redan under skadeundersökningsperioden. Varje minskning av försäljnings- eller produktionsvolymerna på grund av ökad kapacitet kommer att förvärra unionsindustrins ekonomiska situation ännu mer.

(198)

De berörda parterna hävdade att unionsmarknaden inte skulle vara tillräckligt attraktiv för de kinesiska exporterande tillverkarna för att få dem att lägga om sin exportförsäljning till andra tredjeländer till unionsmarknaden om åtgärderna skulle upphöra att gälla, och att unionsindustrin skulle behålla sina försäljningsvolymer och marknadsandelar även utan åtgärder. På grundval av detta ifrågasatte dessa parter den beskrivna effekten av den ökade kinesiska importen på unionsindustrins situation, särskilt beträffande investeringar och förlorade arbetstillfällen. De hävdade att unionsindustrin kommer att bibehålla sina försäljningsvolymer och vinstnivåer, med tanke på dess påstådda kapacitetsbegränsningar.

(199)

Detta grundades på påståendet att de kinesiska exporterande tillverkarna skulle generera högre vinster på andra tredjelandsmarknader och att de skulle ha ett ekonomiskt intresse av att behålla sina kunder på dessa tredjelandsmarknader. Dessa påståenden styrktes inte av några bevis och bekräftades inte av undersökningen. Tvärtemot dessa påståenden visade undersökningsresultaten tydligt att importen från Kina sannolikt kommer att återupptas i avsaknad av åtgärder, vilket beskrivs närmare i skälen 75–96. Denna import kommer sannolikt att ske till priser som är betydligt lägre än unionsindustrins priser och kommer sannolikt att ta över avsevärda försäljningsvolymer från unionsindustrin, vilket beskrivs närmare i skälen 200–242. På grundval av dessa fakta avvisas de berörda parternas påståenden i detta avseende.

(200)

Med tanke på att kinesiska exporterande tillverkare alltmer går över till OEM-segmentet skulle bilden inte variera nämnvärt om man analyserar sannolikheten för återkommande skada separat för OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet. Marknadstrenden mot OEM-segmentet förväntas fortsätta i framtiden. Därför kan det också förväntas att den ökande trenden för kinesisk import inom OEM-segmentet kommer att fortsätta, vilket i sin tur innebär att den kinesiska importen även kommer att utöva störst pristryck inom detta segment. Detta kommer sannolikt att inverka väsentligt på unionsindustrins lönsamhet och dess situation i stort, vilket beskrivs i skälen 191–197.

(201)

Flera berörda parter hävdade att det inte finns någon risk för att Kina kommer att ställa om sin export av aluminiumhjul till unionen på grund av att efterfrågan på aluminiumhjul förväntas öka både i Kina och globalt. De hävdade att den kinesiska efterfrågan på hemmamarknaden skulle öka med uppskattningsvis 14 miljoner enheter mellan 2016 och 2020, och den globala efterfrågan med 23 miljoner enheter. Mot denna bakgrund påstods dessa marknader kunna absorbera den kinesiska outnyttjade kapaciteten.

(202)

Dessa påståenden grundades på antagandet att den globala kapaciteten och den kinesiska kapaciteten kommer att vara konstanta. Det finns dock tecken som tyder på att aktörer i Kina och på andra tredjelandsmarknader hade ökat sin produktionskapacitet för att möta ökad efterfrågan. Som även förklarades i skäl 89 har dessutom enbart de fyra grupper som ingick i urvalet ökat sin totala kapacitet med cirka 16 miljoner enheter under skadeundersökningsperioden. Som beskrevs i skälen 75–82 framgår det dessutom av undersökningen att unionsmarknaden på grund av sin prisnivå är attraktiv för kinesisk export jämfört med andra viktiga kinesiska exportmarknader. Detta gäller även Kinas hemmamarknad där prisnivån i genomsnitt är betydligt lägre än i unionen. Det finns därför ett starkt incitament för kinesiska exportörer att (om)rikta sin export till unionen snarare än till andra exportmarknader eller till sin hemmamarknad. Som nämns i skäl 78 införde Indien, en av Kinas viktigaste exportmarknader, dessutom antidumpningstullar i maj 2015 och därför kommer exporten sannolikt att ställas om från Indien till EU om åtgärderna skulle tillåtas upphöra. Australien har också infört antidumpnings- och utjämningsåtgärder mot Kina.

(203)

Den betydande outnyttjade kapacitet som för närvarande finns i Kina, vilken fastställdes i skäl 74, är betydligt större än den uppskattade ökningen av den globala efterfrågan. På grundval av detta avvisades dessa påståenden.

(204)

Samma parter hävdade också att den kinesiska importen inte underskred unionsindustrins priser. De hävdade att de kinesiska priserna på aluminiumhjul till andra exportmarknader var högre än priserna till unionen och att unionsmarknaden därför inte är attraktiv för den kinesiska exporten.

(205)

I skäl 123 konstateras att när hänsyn togs till importpriserna utan antidumpningstullar för de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet var prisunderskridningsmarginalerna i genomsnitt 8,0 %. Den genomsnittliga prisunderskridningsmarginal som konstaterades för de kinesiska exporterande tillverkare som inte ingick i urvalet baserat på uppgifter från Eurostat var 7,5 %. Som förklaras i skälen 75–92 och 202 framgick det även av undersökningen att unionsmarknaden är attraktiv för kinesisk export. Detta påstående avvisades därför.

(206)

Flera parter hävdade att den kinesiska importen av den berörda produkten endast skedde i begränsade mängder under översynsperioden och endast hade en begränsad närvaro på unionsmarknaden. På grundval av detta ifrågasatte dessa parter kommissionens slutsats att de kinesiska exporterande tillverkarna hade bibehållit sin kundbas inom OEM-segmentet sedan den ursprungliga undersökningen. De påpekade även att de kinesiska exporterande tillverkarna förlorade försäljningsvolymer och marknadsandelar både inom eftermarknadssegmentet och totalt.

(207)

Dessa påståenden motsäger inte i sig kommissionens slutsatser om marknadsvolymer. Det bör noteras att dessa berörda parter inte förnekade att det hade skett en ökning av försäljningen inom OEM-segmentet sedan den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod, vilket också fastställdes i den aktuella undersökningen. Baserat på denna trend har dessa berörda parter inte lämnat några rimliga förklaringar eller bevis som styrker deras påstående att de kinesiska exporterande tillverkarna har förlorat sin OEM-kundbas sedan den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod. Unionsindustrins situation under översynsperioden beskrivs i skälen 132–169. Eftersom det har fastställts att unionsindustrin inte led väsentlig skada under översynsperioden är påståendet att den kinesiska importen inte utövade något tryck på unionsmarknaden inaktuellt. Den sannolika utvecklingen för den kinesiska importen till unionen om åtgärderna skulle tillåtas upphöra analyseras i skälen 54–96 och den sannolika effekten av denna import analyseras i skälen 191–200. De berörda parterna lämnade inga närmare uppgifter om sitt allmänna påstående, och angav inte heller vilka delar av kommissionens analys som de inte instämde i. Påståendena avvisas därför. Beträffande påståendet att den förväntade efterfrågan på aluminiumhjul överskrider unionsindustrins kapacitet bör det slutligen noteras att åtgärdernas syfte inte är att garantera unionsindustrin en marknadsandel på 100 % eller förhindra import på något annat sätt. Därför avvisas även detta påstående.

(208)

Samma parter hävdade att på grund av skillnaden mellan unionens produktionskapacitet och efterfrågan på unionsmarknaden kommer en eventuell ökad kinesisk import främst att konkurrera med andra importkällor, särskilt Turkiet, i synnerhet eftersom unionstillverkarna alltmer går över till tekniskt avancerade produkter, som enligt dem inte tillverkas i Kina eller i andra tredjeländer.

(209)

Det fanns inget som styrkte detta påstående. Undersökningen har tvärtom visat att både kinesiska tillverkare och andra tredjelandstillverkare också tillverkar tekniskt avancerade produkter. Som visas i skälen 130 och 150 låg genomsnittspriset på import från Turkiet under unionsindustrins priser, och unionsindustrins kunder kommer därför att ha mycket större incitament att gå tillbaka till kinesiska leverantörer än vad kunderna till de turkiska leverantörerna har. Påståendet avvisas därför.

(210)

Samma parter hävdade också att de kinesiska importpriserna till Tyskland (som påstods vara den största marknaden för aluminiumhjul i unionen) var högre än importpriserna från Turkiet, och att de kinesiska priserna också var högre än försäljningspriserna för ett antal av unionens medlemsstater, baserat på uppgifter från Eurostat. Prisuppgifter lämnades för översynsperioden för 2015 och första kvartalet 2016. På grundval av detta hävdade parterna att den kinesiska importen inte utövade något pristryck på unionsindustrin. Parterna hävdade vidare att prisunderskridningsmarginalerna för kinesisk import visar en minskande tendens, och att man utifrån detta kunde dra slutsatsen att det inte skulle förekomma något prisunderskridande eller målprisunderskridande under 2016, även när antidumpningstullarna dras av från försäljningspriserna.

(211)

För det första, och i enlighet med artiklarna 3 och 4.1 i grundförordningen, grundar sig analysen av unionsindustrins försäljningspriser, skadebilden och sannolikheten för återkommande skada på bedömningen av unionsmarknaden och unionsindustrin i dess helhet. Försäljningspriser i vissa regioner i unionen kan därför inte beaktas separat. De berörda parterna har inte hävdat eller visat att villkoren i artikel 4.1 b i grundförordningen har uppfyllts.

(212)

För det andra baseras detta påstående i alla händelser på en jämförelse av genomsnittspriser/kg, utan att beakta skillnader mellan produkttyperna. Som förklaras i skäl 123 visade analysen på grundval av fullständiga och kontrollerade uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet och unionstillverkarna i själva verket en genomsnittlig prisunderskridningsmarginal på 8,0 %.

(213)

För det tredje grundades påståendet att marginalerna för prisunderskridande och målprisunderskridande skulle bli negativa under 2016 på rena antaganden som inte styrktes av bevis. Dessa påståenden avvisas därför.

(214)

Samma parter hävdade också att ett upphävande av antidumpningsåtgärderna inte kommer att leda till ett negativt pristryck eftersom en eventuell bristande lönsamhet för unionsindustrin skulle bero på dess höga kostnadsnivåer, som inte är kopplade till råvarukostnaderna. De hävdade dessutom att unionsindustrin genom att rationalisera sina produktionskostnader skulle kunna upprätthålla en vinstmarginal över målvinsten. Dessa parter hävdade även att prisökningarna och de ökade produktionskostnaderna inte kan kopplas till den tekniska utvecklingen för aluminiumhjul, särskilt tillverkningen av större hjul och så kallade blanka hjul.

(215)

För det första, vilket nämns i skälen 151 och 153, visade undersökningen att unionsindustrins ökade försäljningspriser och produktionskostnader främst var resultatet av en betydlig ökning av andelen för större hjul och så kallade blanka hjul. Denna slutsats grundades på kontrollerade uppgifter från de unionstillverkare som ingick i urvalet. Parterna i fråga lämnade inga bevis som motsade eller kunde ha ifrågasatt dessa kontrollerade siffror. Påståendena i detta avseende avvisas därför. För det andra var påståendet att unionsindustrin genom att rationalisera sina produktionskostnader skulle kunna upprätthålla en vinstmarginal över målvinsten ett rent antagande som inte styrktes av några bevis. Undersökningen visade att unionsindustrin var effektiv, vilket visas av det faktum att unionsindustrins nominella produktivitet, trots aluminiumhjulens ökade storlek och komplexitet, förblev stabil under översynsperioden såsom framgår av tabell 10. Dessa påståenden avvisas därför.

(216)

Samma parter hävdade också att de kinesiska aluminiumhjultillverkarna skulle vara mindre konkurrenskraftiga än unionsindustrin på marknaden för större hjul och så kallade blanka hjul eftersom de fortfarande måste investera i särskilda maskiner och utrustning för att tillverka dessa hjultyper i stora mängder. Dessa parter hävdade därför att upphävandet av antidumpningsåtgärderna inte skulle inverka på unionstillverkarnas lönsamhet för dessa specifika, mer tekniskt avancerade produkter.

(217)

För det första har undersökningen visat att de kinesiska exporterande tillverkarna producerade större hjul och så kallade blanka hjul redan under översynsperioden. För det andra har undersökningen också visat att trots den ökade försäljningen av sådana hjul utgör de sammantaget endast en mindre del av unionsindustrins produktionsvolymer. Avslutningsvis kan den kinesiska importens sannolika effekt på unionsindustrins situation inte analyseras på grundval av produkttyper, eftersom en sådan analys inte skulle avspegla unionsindustrins situation på ett korrekt sätt i förhållande till den likadana produkten. Skada måste inte visas för varje produkttyp. Dessa påståenden avvisas därför.

(218)

Samma parter hävdade dessutom att de kinesiska exporterande tillverkarna även i avsaknad av antidumpningsåtgärder skulle fastställa sina exportpriser utifrån de priser som kan absorberas av marknaden. Dessa parter hävdade därför att dessa priser sannolikt endast skulle ha en begränsad, om någon, effekt på unionsindustrins lönsamhet.

(219)

Detta påstående styrktes inte av någon bevisning, och parterna tog inte hänsyn till kommissionens slutsatser om eventuell prisutveckling för de kinesiska exporterande tillverkarna om åtgärderna skulle tillåtas upphöra, enligt beskrivningen i skälen 190 och 191. Undersökningen visade att de sannolika prisnivåerna om antidumpningsåtgärderna skulle tillåtas upphöra skulle vara 8 till 30 % lägre än unionsindustrins försäljningspriser. Påståendena i detta avseende avvisas därför.

(220)

Samma parter hävdade att antidumpningsåtgärderna skulle ge unionsindustrin en otillbörlig konkurrensfördel, eftersom den påståtts ha lagt ut sin produktion av produkter ur det lägre segmentet till anläggningar utomlands, vilket inte överensstämmer med antidumpningsåtgärdernas syften.

(221)

Som förklaras i skäl 258 visade undersökningen att unionstillverkarna endast hade importerat försumbara volymer av aluminiumhjul, och att inte hela denna import nödvändigtvis kom från de närstående anläggningarna. På denna grundval kunde det inte bevisas att unionsindustrin gynnades av en otillbörlig konkurrensfördel i förhållande till anläggningarna utomlands. Detta påstående avvisas därför.

(222)

Samma parter hävdade också att det är osannolikt att upphävandet av åtgärderna skulle leda till återkommande skada, eftersom den ökade marknadsandelen och de lägre priserna för turkisk import jämfört med unionstillverkarnas försäljningspris inte heller hade haft någon sådan effekt på unionsindustrin.

(223)

Det bör noteras att genomsnittspriset för import från Turkiet, vilket visas i tabell 6, uppgick till 48,50 euro under översynsperioden, vilket är högre än det icke-skadevållande pris på 48,25 euro som anges i skäl 196. Såsom förklaras i samma skäl är det dessutom sannolikt att de kinesiska exporterande tillverkarna kommer att kunna sälja till unionen till priser som är minst 8 % lägre än unionsindustrins priser i avsaknad av tullar, om inte upp till 30 % lägre, dvs. till skadevållande prisnivåer som är betydligt lägre än de nuvarande importpriserna från Turkiet. Eventuella effekter av turkisk import på unionsindustrins situation kan därför inte anses vara en meningsfull indikator för den sannolika effekten av kinesisk import om åtgärderna skulle tillåtas upphöra. Detta påstående avvisas därför.

(224)

Samma parter hävdade att baserat på de genomsnittliga kinesiska importpriserna under översynsperioden (antidumpningstullar undantagna och med kostnader efter import tillagda) har inget målprisunderskridande förekommit till följd av import från Kina, vilket visar att de kinesiska importpriserna ändå inte skulle ligga på skadevållande prisnivåer om åtgärderna upphör.

(225)

Detta påstående grundades på en felaktig analys. För det första styrkte inte parterna den nivå för kostnader efter import som de använde i sin bedömning (5,7 %) och lämnade inte heller några bevis i detta avseende. För det andra baseras påståendet på en jämförelse av genomsnittspriser, utan att beakta de olika produkttyperna. Såsom förklaras i skäl 123 skulle importpriserna jämförda per produkttyp för de kinesiska exporterande tillverkare som ingick i urvalet, utan hänsyn tagen till antidumpningstullar, underskrida unionsindustrins försäljningspriser med i genomsnitt 8,0 %. Detta påstående avvisas därför.

(226)

En annan berörd part hävdade att upphävandet av antidumpningstullen sannolikt inte skulle leda till återkommande skada, baserat på antagandet att försäljningen på unionsmarknaden främst sker till OEM-segmentet, där efterfrågan enligt parten snarare drivs av leverantörernas förmåga att uppfylla biltillverkarnas stränga krav än av priset. I detta avseende hävdade parten att de kinesiska exporterande tillverkarna inte skulle ha någon överskottskapacitet inom detta segment. Parten hävdade att EU-biltillverkare tillämpar stränga krav för tekniska kvalifikationer, kvalitet, enhetlighet, tillförlitlighet och närhet när de väljer leverantörer. Parten hävdade därför att överskottskapaciteten på den kinesiska marknaden inte bara kan ställas om till unionen till låga priser om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(227)

Andra parter kom med liknande påståenden och hävdade att unionsindustrin skulle kunna bibehålla en väsentlig andel av marknaden, eftersom den anses vara en kvalitetsleverantör av tekniskt avancerade produkter, som så kallade blanka hjul. De hävdade att unionsindustrin även i fortsättningen skulle vara det alternativ som föredras framför tredjelandsimport, särskilt inom det högkvalitativa OEM-segmentet.

(228)

Undersökningen visade att ett antal kinesiska exportörer redan producerar stora hjul och så kallade blanka hjul, att de håller liknande standarder som unionstillverkarna när det gäller kvalifikationer, kvalitet, enhetlighet och tillförlitlighet, och att de har certifierats av sina OEM-kunder i unionen. De kinesiska exporterande tillverkarna, inbegripet de som inte ingick i urvalet eller inte var samarbetsvilliga, är i själva verket redan leverantörer till biltillverkare, både för anläggningar i unionen och i Kina. Närhetsfaktorn utgör därför inget hinder när det gäller certifiering, anbud eller tekniska aspekter. När det gäller leveranstider kan problemet med närhet å andra sidan enkelt åtgärdas med logistiska lösningar som lagerhållning, och är därför inte en avgörande faktor som skulle förhindra en ökning av den kinesiska importen, vilken i sin tur skulle leda till återkommande skada. Detta påstående avvisas därför.

(229)

Samma part hävdade även att det inte finns någon tillgänglig outnyttjad kapacitet inom OEM-segmentet i Kina, och att den outnyttjade kapaciteten i Kina endast avsåg aluminiumhjul avsedda för eftermarknadssegmentet. Detta påstående kunde emellertid inte styrkas. Undersökningen visade tvärtom att tillverkare av aluminiumhjul producerade både för OEM-segmentet och eftermarknadssegmentet med samma produktionsanläggningar, och därför kunde använda sin outnyttjade kapacitet inom båda segmenten på samma sätt. Detta framgår även av det faktum, vilket förklaras i skäl 113, att de kinesiska exporterande tillverkarna har gått över från eftermarknadssegmentet till OEM-segmentet mellan den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod och översynsperioden. Detta argument avvisas därför.

(230)

En av de kinesiska exporterande tillverkarna hävdade att de aluminiumhjul som tillverkas av unionsindustrin har andra tekniska egenskaper än de som tillverkas i och säljs av Kina. Detta garanterar unionsindustrin stora kontrakt med kunder i unionen oavsett om åtgärderna upphävs eller inte. Samma part hävdade dessutom att unionstillverkarnas långa kontrakt med OEM-användare får till följd att unionsindustrin inom den närmaste framtiden sannolikt inte kommer att förlora försäljningsvolymer och marknadsandelar till import från Kina och att det därför inte skulle bli en våg av import från Kina om åtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(231)

Av undersökningen framgick att det finns få, eller inga, väsentliga skillnader mellan aluminiumhjul från olika källor, inklusive Kina, och att alla aluminiumhjul oavsett källa i grund och botten är utbytbara mot varandra. Det är inte ovanligt att aluminiumhjul köps in från flera olika källor och undersökningen har visat att samma kunder köper hjul från både unionsindustrin och kinesiska exporterande tillverkare.

(232)

Vad gäller påståendet att unionsindustrins långa kontrakt skulle förhindra en våg av import från Kina visade undersökningen att kontrakten mellan unionstillverkarna och de relevanta kunderna i regel inte innehåller några långsiktigt bindande åtaganden om försäljningsmängder. De gällande kontrakten utgör därför inte i sig en garanti för bibehållna försäljningsvolymer.

(233)

Denna parts påståenden i detta avseende avvisades därför.

(234)

En annan part hävdade att förskjutningen av efterfrågan till OEM-segmentet har försatt unionsindustrin i en ledande ställning och att unionsindustrins kapacitetsbegränsningar nu skulle leda till en avsevärd försörjningsbrist på unionsmarknaden. Enligt denna part tyder prognoserna på att denna situation fortsätter långt in i nästa årtionde. Denna part och andra parter hävdade dessutom att unionsindustrin själv kunde ha medgett att dess orderböcker redan är fulla till 2019–2022 genom att uppge att kontrakt för de kommande fem åren redan har ingåtts och att fullständigt kapacitetsutnyttjande och lönsamma priser är garanterade åtminstone till 2022. Enligt dessa parter har övergången till OEM-segmentet även lett till att unionsindustrin har kunnat gå från förluster på 5 % 2009 till 10 % vinst under översynsperioden. På grundval av detta hävdade dessa parter att antidumpningstullens upphörande sannolikt inte kommer att leda till återkommande skada.

(235)

Detta påstående grundades på en felaktig tolkning av unionsindustrins inlaga, där det uppgavs att orderboken skulle täcka leveranser för 2019–2022. Detta innebär dock inte att orderböckerna är fulla eller att kontrakt för de kommande fem åren redan har ingåtts, utan bara att orderboken täcker leveranser för 2019 fram till 2022. Såsom förklaras i skäl 232 inbegriper kontrakten mellan unionstillverkare och berörda kunder således inte bindande åtaganden om mängder på lång sikt. Dessutom ses priserna även i löpande kontrakt över med regelbundna mellanrum. Påståendet att kapacitetsutnyttjandet är fullständigt och att lönsamma priser är garanterade åtminstone till 2022 är därför obefogat och avvisas. Även påståendet att unionsindustrins ökade lönsamhet berodde på övergången till OEM-segmentet är felaktigt. Såsom förklaras i skäl 143 var OEM-segmentet unionsindustrins huvudsakliga segment redan under den ursprungliga undersökningens undersökningsperiod, samtidigt som unionen, vilket nämns i skäl 106 i genomförandeförordning (EU) nr 964/2010, gjorde avsevärda förluster även inom OEM-segmentet. Detta påstående avvisas därför.

(236)

En berörd part hävdade även att de kinesiska exporterande tillverkare som tillhör OEM-segmentet utnyttjar sin produktionskapacitet nästan fullt ut och att de därför sannolikt inte kommer att öka sin försäljning till unionen om antidumpningsåtgärderna skulle tillåtas att upphöra. Denna part anförde vidare att, på grund av den ökande förbrukningen i unionen, skulle i regel inte ens en ökning av importen från Kina vålla unionsindustrin någon väsentlig skada, framför allt eftersom unionsindustrins produktionskapacitet inte skulle räcka för att möta efterfrågan i unionen.

(237)

Såsom det redogjordes för i skälen 55–74 motsägs den uppskattning av den kinesiska kapaciteten som denna part har anfört till stöd för sina påståenden emellertid av slutsatserna i den aktuella undersökningen. Påståendena att det inte fanns någon betydande outnyttjad kapacitet i Kina och att utvecklingen av förbrukningen i unionen skulle mildra skadelidandet om åtgärderna skulle upphävas avvisas därför.

(238)

Samma part hävdade även att enligt den trettiofemte femårsplanen förväntades den kinesiska tillverkningen av bilar öka mellan 2015 och 2020, från 24,5 miljoner enheter till 30 miljoner enheter under denna period. Denna part hävdade att ökningen av antalet tillverkade bilar skulle leda till en motsvarande ökning av den kinesiska efterfrågan på aluminiumhjul och att de kinesiska tillverkarna därför skulle öka sin försäljning på hemmamarknaden snarare än lägga om sin export till unionen, om antidumpningsåtgärderna skulle tillåtas upphöra.

(239)

Trots att det finns en stark koppling mellan marknaden för bilar och marknaden för aluminiumhjul kommer den ökade efterfrågan på aluminiumhjul i Kina, såsom det redogjordes för i skälen 89–91, sannolikt inte att absorbera den outnyttjade kapaciteten i Kina om hänsyn även tas till de stora prisskillnaderna mellan den kinesiska hemmamarknaden och unionsmarknaden. Detta påstående avvisades därför.

(240)

Flera parter hävdade att det inte finns någon sannolikhet för återkommande skada eftersom unionsindustrin skulle vinna på den ökade förbrukningen av aluminiumhjul såväl globalt som i unionen, oavsett om den kinesiska importen till unionen ökar. Dessutom hävdades att den uppskattade ökningen av förbrukningen skulle göra det möjligt för kinesiska exporterande tillverkare att öka sin export till unionen utan att utöva pristryck.

(241)

Undersökningen visade att betydande mängder kinesisk export sannolikt kan läggas om till unionen med tanke på unionens attraktionskraft (skälen 75–88). Dessutom har Kina en hög outnyttjad kapacitet som också kan riktas till unionsmarknaden. De kinesiska exporterande tillverkarna kommer därför inte bara att kunna ta över den ökade förbrukningen, utan även unionstillverkarnas försäljningsvolymer. Även i ett scenario med ökad förbrukning är sannolikheten därför hög att den kinesiska exporten skulle ta över försäljningsvolymer och marknadsandelar, till nackdel för unionsindustrin. Vad gäller priserna kommer de dessutom sannolikt att ligga på en lägre nivå än unionsindustrins priser, dvs. mellan 8 och 30 % enligt beskrivningen i skäl 191, och med de effekter som beskrivs i skäl 192, vilket i sin tur medför en sannolikhet för återkommande väsentlig skada för unionsindustrin. Detta påstående avvisas därför.

(242)

Mot bakgrund av ovanstående drog kommissionen slutsatsen att skadan för unionsindustrin med all sannolikhet skulle återkomma om åtgärderna upphävs.

(243)

I enlighet med artikel 21 i grundförordningen undersökte kommissionen om bibehållandet av befintliga åtgärder mot Kina skulle strida mot unionens intresse som helhet. Fastställandet av unionens intresse gjordes på grundval av en bedömning av alla de olika berörda parternas intressen, däribland unionsindustrin, importörerna, användarna och leverantörerna till unionsindustrin (industrin i tidigare led).

(244)

I undersökningen konstaterades att unionsindustrin under skadeundersökningsperioden hade återhämtat sig från den skada den lidit till följd av den dumpade importen från Kina. Om åtgärderna mot Kina upphävs kommer skadan dock sannolikt att återkomma eftersom unionsindustrin förmodligen skulle utsättas för en stor mängd dumpad import från Kina och betydande prispress. Av ovanstående skäl skulle unionsindustrins ekonomiska situation därför sannolikt kraftigt försämras. Om åtgärderna bibehålls skulle detta tvärtom leda till säkerhet på marknaden, vilket skulle göra det möjligt för unionen att bevara sin positiva ekonomiska situation och fortsätta sina planer på investeringar för att öka sin produktionskapacitet och på så sätt möta den ökande efterfrågan och de allt tuffare tekniska kraven för aluminiumhjul.

(245)

På denna grundval drogs slutsatsen att en fortsatt tillämpning av de gällande antidumpningsåtgärderna skulle ligga i unionsindustrins intresse.

(246)

I ett första skede kontaktades åttio kända importörer/användare. Elva företag svarade på frågeformuläret. Av dessa importerade sex stycken aluminiumhjul från Kina.

(247)

Undersökningen visade att tre av dessa sex företag i själva verket var biltillverkare som använder aluminiumhjul vid tillverkningen av bilar och därför ansågs vara användare vars situation analyseras i skälen 250–268. Importen från de återstående tre icke-närbesläktade företagen stod för mindre än 2 % av den totala importvolymen från Kina under skadeundersökningsperioden.

(248)

Endast ett av svaren på frågeformuläret från ovannämnda tre icke-närbesläktade importörer var tillräckligt komplett för att kunna användas i analysen. Denna importör anskaffade även aluminiumhjul från leverantörer från andra tredjelandsmarknader och den berörda produktens omsättning utgjorde endast en del av företagets totala verksamhet. Det kan därför hävdas att tullarna inte hade någon väsentlig inverkan på den del av denna importörs samlade verksamhet som var kopplad till aluminiumhjul. I själva verket var den del av verksamheten som var kopplad till aluminiumhjul lönsam.

(249)

Därför finns det inget som tyder på att bibehållandet av åtgärderna skulle få så stor negativ inverkan på importörerna att detta väger tyngre än åtgärdernas positiva inverkan unionsindustrin.

(250)

Frågeformulär skickades till omkring 70 kända användare. Sju biltillverkare besvarade frågeformuläret. En organisation som företräder användare och importörer av aluminiumhjul som säljs i OEM-segmentet samarbetade också. Inga andra användare samarbetade med undersökningen.

(251)

Importen från samarbetsvilliga användare stod för 50,4 % av den totala importen från Kina till unionen.

(252)

Undersökningen visade att biltillverkare totalt sett endast i begränsad utsträckning använder sig av produkter importerade från Kina och att de flesta aluminiumhjul som användes köptes från unionsindustrin. Vissa av de samarbetsvilliga användarna importerade över huvud taget inte några produkter från Kina. Vissa importerade mindre än 5 % av sitt behov från Kina, medan andra importerade upp till 10 % sitt behov från Kina. Av undersökningen framgick också att vissa användare, om än i mindre utsträckning, omfattades av förfarandet för aktiv förädling på importer från Kina eftersom de sålde vidare slutprodukten på exportmarknader.

(253)

Alla samarbetsvilliga användare motsatte sig åtgärderna med motiveringen att de hade ett intresse av många olika leverantörskällor. Dessa användare hävdade att åtgärderna skulle göra dem beroende av ett begränsat antal unionstillverkare. Undersökningen visade emellertid på att det förekom import från andra tredjeländer, särskilt Turkiet, och att denna ökade under skadeundersökningsperioden. Totalt sett ökade importen från andra tredjeländer till unionen med 35 % under skadeundersökningsperioden, vilket är snabbare än den takt förbrukningen i unionen har ökat.

(254)

Mot bakgrund av dessa slutsatser avvisas argumentet om bristande mångfald.

(255)

De europeiska biltillverkarna hävdade att bibehållna åtgärder inte skulle ligga i unionens intresse eftersom antidumpningsåtgärderna hade en negativ inverkan på konkurrenskraften för biltillverkare i unionen. De hävdade också att unionsindustrin inte skulle ha tillräcklig produktionskapacitet för att möta efterfrågan i unionen.

(256)

En berörd part hävdade dessutom att unionsindustrin skulle importera aluminiumhjul från Kina och andra tredjeländer för att tillgodose den ökade efterfrågan från sina kunder, som inte kan mötas av unionens produktionskapacitet.

(257)

Såsom visas i tabell 7 i skäl 137 låg unionsindustrins kapacitetsutnyttjande på mellan 88 och 93 % under skadeundersökningsperioden. Av undersökningen framgår emellertid också att unionsindustrin har investerat i en ökning av sin kapacitet för att möta den ökade efterfrågan i unionen, vilket förväntas mildra den eventuellt bristande kapacitet som påstås finnas. Dessa investeringar planeras fortsätta framöver.

(258)

När det gäller unionsindustrins påstådda import från Kina och andra tredjeländer visade undersökningen att de unionstillverkare som ingick i urvalet endast hade importerat försumbara mängder aluminiumhjul, och att importen kom från Schweiz och Turkiet, men inte från Kina. Detsamma gäller de återstående unionstillverkarna som, enligt den information som finns tillgänglig i begäran, importerade aluminiumhjul i mycket små mängder, dvs. mindre än 500 000 enheter, vilket motsvarar mindre än 1 % av unionens tillverkning under översynsperioden.

(259)

Dessutom noteras att import från andra tredjeländer ökade under skadeundersökningsperioden och att antidumpningsåtgärder därför inte skulle hindra användarna från att importera aluminiumhjul från Kina utan enbart undanröja snedvridningar och säkerställa likvärdiga förutsättningar mellan den kinesiska industrin och unionsindustrin. Kraven i detta hänseende avvisades därför.

(260)

När det gäller biltillverkningsindustrins konkurrenskraft framgår det av undersökningen att biltillverkarna tack vare förfarandet för aktiv förädling kunde undvika att betala antidumpningstullar på aluminiumhjul som monterats på bilar som säljs på exportmarknaderna. Under skadeundersökningsperioden varierade den import från Kina som omfattades av förfarandet för aktiv förädling mellan 21 och 28 % av den totala importen från Kina.

(261)

Samma parter hävdade dessutom att den kumulativa effekten av ett flertal antidumpningsåtgärder rörande ett flertal av biltillverkarnas insatsvaror utöver aluminiumhjul, som t.ex. fästanordningar, rostfritt stål, valstråd, organiskt belagt stål, högstyrkegarn och molybdentråd, skulle få negativa konsekvenser för deras situation.

(262)

I undersökningen konstaterades att åtgärder rörande aluminiumhjul har en begränsad kostnadseffekt, vilken som mest uppgår till 0,2 %. Denna slutsats grundas på att det i den aktuella undersökningen visas att aluminiumhjul endast står för 1,0 % av en bils kostnad. Därför ansågs inte argumentet om en betydande negativ kostnadseffekt vara ett väsentligt argument och avvisades följaktligen.

(263)

När det gäller den kumulativa effekten av tillämpningen av andra antidumpningsåtgärder på ett flertal andra insatsvaror har parterna inte tillhandahållit några konkreta bevis för detta. Undersökningen kunde därför inte bekräfta de anklagelser som gjorts och påståendet avvisades därför.

(264)

Efter utlämnandet av uppgifter hävdade en berörd part att avsaknaden av tillgänglig kapacitet inom OEM-segmentet från unionsindustrin och leverantörer från tredjeländer hade en betydande inverkan på biltillverkarna i unionen. De hävdade att de inte hade något annat val än att importera kinesiska aluminiumhjul, och att den gällande antidumpningstullen har en direkt kostnadseffekt på denna import. De hävdade dessutom att unionsindustrins bristande kapacitet hade en negativ inverkan på biltillverkarnas produktivitet och konkurrenskraft, och att kommissionen har underlåtit att beakta antidumpningstullens indirekta kostnadseffekt på biltillverkarnas situation.

(265)

Undersökningen visade att unionsindustrin har investerat i en ökning av sin kapacitet för att möta den ökade efterfrågan i unionen, så att den kan mildra en eventuellt bristande kapacitet. Argumentet om bristande kapacitet avvisas därför. Vad gäller kostnadseffekten visade undersökningen, vilket förklaras i skäl 262, att åtgärderna avseende aluminiumhjul endast hade en mycket begränsad inverkan på biltillverkarnas totala kostnader. Detta argument avvisas därför. Syftet med och effekten av antidumpningsåtgärderna är slutligen inte att förhindra användarna från att importera aluminiumhjul från Kina i sig, och den indirekta kostnad som parten hävdar har inte heller ett direkt samband med tullarna. Detta påstående avvisas därför.

(266)

Samma part hävdade också att de planerade kapacitetsökningarna inte kommer att vara tillräckliga för att möta den ökande efterfrågan fram till 2020, och ansåg även att unionsindustrin inte har styrkt sitt påstående om att den ökar kapaciteten. I detta sammanhang undrade denna part även hur kommissionen har kontrollerat att unionsindustrin kommer att kunna möta unionens efterfrågan.

(267)

Såsom förklaras i skäl 257 visade undersökningen att unionsindustrin har investerat i en ökning av sin kapacitet för att möta den ökade efterfrågan i unionen. De planerade kapacitetsökningar som uppgetts av unionstillverkarna jämfördes närmare bestämt med prognoserna för biltillverkningen i unionen. Planerade och löpande investeringsplaner styrktes dessutom av de unionstillverkare som ingick i urvalet. Denna analys visade att de uppskattade kapacitetsökningarna var högre än den förväntade ökningen av efterfrågan i unionen för perioden 2015–2018. Av sekretess- och anonymitetsskäl kan de individuella investeringsplanerna inte lämnas ut till de berörda parterna. Påståendena att kapacitetsökningarna inte kommer att vara tillräckliga för att möta den ökande efterfrågan och att unionsindustrin inte har styrkt sitt uttalande om att den ökar kapaciteten avvisas därför.

(268)

Slutsatsen blir därför att bibehållandet av åtgärderna inte skulle leda till några större negativa konsekvenser för användarna.

(269)

Frågeformulär skickades ut till organisationer och kända leverantörer av råvaror/utrustning till unionen och till 28 kända enskilda leverantörer i unionen. En organisation som företräder den europeiska aluminiumindustrin inkom med synpunkter.

(270)

Den organisation som företräder den europeiska aluminiumindustrin konstaterade att det finns en stor risk för att överkapaciteten i Kina och de kinesiska exporterande tillverkarnas återkommande prisdumpning skulle få betydande negativa konsekvenser för unionsindustrin om antidumpningsåtgärderna upphävdes. Detta skulle i sin tur påverka produktionen och sysselsättningen i tidigare led av aluminiumvärdekedjan. Organisationen ställde sig därför bakom en förlängning av de nuvarande antidumpningsåtgärderna.

(271)

Slutsatsen är därför att vad gäller industrierna i tidigare led skulle ett bibehållande av åtgärderna ligga i deras intresse.

(272)

En berörd part hävdade att kommissionen utan motivering hade bortsett från styrkt och materiell bevisning från biltillverkarna, och att den i stället hade baserat sina slutsatser på ogrundade uttalanden från unionsindustrin. Under den utfrågning med förhörsombudet som nämns i skäl 10 klargjorde kommissionen att all information som lämnades beaktades på vederbörligt sätt. Den information som lämnades av unionsindustrin kontrollerades. Detta påstående avvisades därför.

(273)

På grundval av ovanstående drog kommissionen slutsatsen att det inte fanns några tvingande skäl till att dra slutsatsen att det inte ligger i unionens intresse att bibehålla åtgärderna på import av aluminiumhjul med ursprung i Kina.

(274)

Alla parter underrättades om de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för avsikten att bibehålla de gällande åtgärderna mot Kina. Parterna gavs även möjlighet att lämna synpunkter inom en viss tid efter meddelandet av uppgifter. Alla inlagor och synpunkter beaktades noggrant när så var berättigat.

(275)

Av ovanstående följer att de antidumpningsåtgärder på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Kina sominfördes genom genomförandeförordning (EU) nr 964/2010 bör bibehållas i enlighet med artikel 11.2 i grundförordningen.

(276)

Den kommitté som inrättats genom artikel 15.1 i förordning (EU) 2016/1036 har inte avgivit något yttrande.