(1)

Meddelandet från kommissionen av den 11 december 2019 Den europeiska gröna given (37) (den europeiska gröna given) är Europas tillväxtstrategi som är inriktad på att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi, där det 2050 inte förekommer några nettoutsläpp av växthusgaser och där den ekonomiska tillväxten har frikopplats från resursförbrukningen. För att unionens produktpolitik ska bidra till att minska koldioxidutsläppen på global nivå måste det säkerställas att produkter som saluförs och säljs i unionen produceras av hållbara råmaterial samt tillverkas och tas om hand när de är uttjänta på ett hållbart sätt.

(1)

Meddelandet från kommissionen av den 11 december 2019 Den europeiska gröna given (37) (den europeiska gröna given) är Europas tillväxtstrategi som är inriktad på att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi, där det senast 2050 inte förekommer några nettoutsläpp av växthusgaser och där den ekonomiska tillväxten har frikopplats från resursförbrukningen. För att unionens produktpolitik ska bidra till att minska koldioxidutsläppen på global nivå måste det säkerställas att produkter som saluförs och säljs i unionen anskaffas, tillverkas och, när de är uttjänta, tas om hand på ett hållbart sätt.

(2)

Bilindustrin bidrar i hög grad till unionens användning av energi och materialresurser och därmed till att generera växthusgaser. Produktionen av fordon i tredjeländer som släpps ut på unionsmarknaden bidrar till att generera globala växthusgaser, vilket i sin tur försämrar miljön i unionen. Att gå över från fossila bränslen i fordon till utsläppsfri mobilitet, i enlighet med 55 %-paketet, är en av förutsättningarna för att till 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet. Det kommer att minska utsläppen av växthusgaser från bilindustrin under fordonens användningsfas. Bilindustrin är en av de största användarna av primäraluminium, primärstål och primärplast i samband med tillverkningen av nya fordon som släpps ut på unionsmarknaden. Användningen kan leda till en betydande miljöpåverkan, kopplad till den energi som krävs för utvinning och bearbetning av dessa material. Miljöavtrycket från tillverkningen av nya fordon skulle kunna öka i och med den pågående elektrifieringen av fordonsparken, samt på grund av ökad användning av elektronik i framtida modeller, vilket båda kräver en betydande mängd kritiska och strategiska råvaror och ädla metaller, såsom koppar och sällsynta jordartsmetaller. Resultatet av dessa förändringar är att produktionsfasen kan ha ett större miljöavtryck än fordonens användningsfas. Dessutom leder de nuvarande kraven i unionslagstiftningen om avfallshantering till otillräcklig återvinning av resurser från uttjänta fordon, och det finns stor potential att öka mängden och kvaliteten på de delar, komponenter och material som ska återanvändas, återtillverkas, renoveras eller materialåtervinnas från uttjänta fordon. För att hantera dessa miljökonsekvenser och bidra till utfasningen av fossila bränslen i sektorn är det nödvändigt att förbättra den inre marknadens funktion och stärka bilindustrins övergång till en cirkulär ekonomi. Detta är i linje med kommissionens meddelande av den 11 mars 2020 En ny handlingsplan för den cirkulära ekonomin – För ett renare och mer konkurrenskraftigt Europa (38). I det meddelandet efterlystes en översyn av de nuvarande reglerna för att främja mer cirkulära affärsmodeller genom att koppla designfrågor till hantering i slutet av livscykeln, överväga regler för obligatoriskt materialåtervunnet innehåll för vissa material i komponenter och göra materialåtervinningen effektivare. Rådet (39) och parlamentet (40) betonade också behovet av nya unionsbestämmelser i dessa frågor, som ersätter de befintliga reglerna om typgodkännande av fordon när det gäller återanvändningsbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet samt uttjänta fordon.

(2)

Bilindustrin bidrar i hög grad till unionens användning av energi och materialresurser och därmed till att generera växthusgaser. Produktionen av fordon i tredjeländer som släpps ut på unionsmarknaden bidrar till att generera globala växthusgaser, vilket i sin tur försämrar miljön i unionen. Att gå över från fossila bränslen i fordon till utsläppsfri mobilitet, i enlighet med 55 %-paketet, är en av förutsättningarna för att till 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet. Det kommer att minska utsläppen av växthusgaser från bilindustrin under fordonens användningsfas. Bilindustrin är en av de största användarna av primäraluminium, primärstål och primärplast i samband med tillverkningen av nya fordon som släpps ut på unionsmarknaden. Användningen kan leda till en betydande miljöpåverkan, kopplad till den energi som krävs för utvinning och bearbetning av dessa material. Miljöavtrycket från tillverkningen av nya fordon skulle kunna öka i och med den pågående elektrifieringen av fordonsparken, den pågående ökningen av fordonens storlek och vikt samt på grund av ökad användning av elektronik, och elektronikens ökade komplexitet , i framtida modeller, vilket båda kräver en betydande mängd kritiska och strategiska råvaror och ädla metaller, såsom koppar och sällsynta jordartsmetaller. Resultatet av dessa förändringar är att produktionsfasen kan ha ett större miljöavtryck än fordonens användningsfas , och att industrin kan bli alltmer beroende av importer av kritiska råvaror och sårbar för försörjningsavbrott, och därmed förlora konkurrenskraft . Dessutom leder de nuvarande kraven i unionslagstiftningen om avfallshantering till otillräcklig återvinning av resurser från uttjänta fordon, och det finns stor potential att öka mängden och kvaliteten på de delar, komponenter och material som ska repareras , återanvändas, återtillverkas, renoveras, eftermonteras eller materialåtervinnas från fordon både under användningsfasen och när de är uttjänta . För att hantera dessa miljökonsekvenser och bidra till utfasningen av fossila bränslen i sektorn och samtidigt stödja konkurrenskraften genom att öka bilindustrins resiliens är det nödvändigt att förbättra den inre marknadens funktion och stärka bilindustrins övergång till en cirkulär ekonomi. Detta är i linje med kommissionens meddelande av den 11 mars 2020 En ny handlingsplan för den cirkulära ekonomin – För ett renare och mer konkurrenskraftigt Europa (38). I det meddelandet efterlystes en översyn av de nuvarande reglerna för att främja mer cirkulära affärsmodeller genom att koppla designfrågor till hantering i slutet av livscykeln, överväga regler för obligatoriskt materialåtervunnet innehåll för vissa material i komponenter och göra materialåtervinningen effektivare. Detta är också i linje med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1252 (38a). Rådet (39) och parlamentet (40) betonade också behovet av nya unionsbestämmelser i dessa frågor, som ersätter de befintliga reglerna om typgodkännande av fordon när det gäller återanvändningsbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet samt uttjänta fordon.

(6)

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (44) infördes ett omfattande system för typgodkännande och marknadstillsyn för motorfordon och släpfordon samt för system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i syfte att säkerställa att den inre marknaden fungerar väl och för att erbjuda en hög miljöprestandanivå. Det behövs en separat regleringsakt för det EU-typgodkännandeförfarande som fastställs i bilaga II till förordning (EU) 2018/858. Det är nödvändigt att fastställa bestämmelser och krav för fordonens cirkularitet i samband med EU-typgodkännande. För att säkerställa att fordonen uppfyller dessa krav är det nödvändigt att säkerställa att detta verifieras i EU-typgodkännandeförfarandet. De administrativa bestämmelserna i förordning (EU) 2018/858, inbegripet bestämmelserna om marknadskontroll, korrigerande åtgärder och sanktioner, gäller för typgodkännanden som utfärdas enligt den här förordningen. De administrativa bestämmelserna i förordning (EU) 2018/858, inbegripet bestämmelserna om marknadskontroll, korrigerande åtgärder och sanktioner, gäller för typgodkännanden som utfärdas enligt den här förordningen.

(6)

Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (44) infördes ett omfattande system för typgodkännande och marknadstillsyn för motorfordon och släpfordon samt för system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i syfte att säkerställa att den inre marknaden fungerar väl och för att erbjuda en hög miljöprestandanivå. Det behövs en separat regleringsakt för det EU-typgodkännandeförfarande som fastställs i bilaga II till förordning (EU) 2018/858. Det är nödvändigt att fastställa bestämmelser och krav för fordonens cirkularitet i samband med EU-typgodkännande. För att säkerställa att fordonen uppfyller dessa krav är det nödvändigt att säkerställa att detta verifieras i EU-typgodkännandeförfarandet. De administrativa bestämmelserna i förordning (EU) 2018/858, inbegripet bestämmelserna om marknadskontroll, korrigerande åtgärder och sanktioner, gäller för typgodkännanden som utfärdas enligt den här förordningen. De administrativa bestämmelserna i förordning (EU) 2018/858, inbegripet bestämmelserna om marknadskontroll, korrigerande åtgärder, skyddsklausuler och sanktioner, gäller för typgodkännanden som utfärdas enligt den här förordningen.

(6a)

För att undvika retroaktiv tillämpning av kraven är det viktigt att skilja mellan ändrade typgodkännanden och nya typgodkännanden. Det bör därför klargöras att ändringar inte systematiskt kräver ett nytt typgodkännande enligt förordning (EU) 2018/858.

(7)

För att förbättra den inre marknadens funktion och samtidigt säkerställa en hög miljöskyddsnivå är det viktigt att harmonisera villkoren för typgodkännande av fordon när det gäller möjligheter till återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt villkoren för avfallshantering inom bilindustrin. Det finns nära kopplingar mellan tillverkningsfasen och hanteringen av uttjänta fordon, eftersom miljöriktig behandling av uttjänta fordon till stor del är beroende av hur fordonen konstrueras och tillverkas. Det effektivaste sättet att underlätta bilindustrins övergång till en cirkulär ekonomi är därför att inrätta ett enhetligt regelverk på unionsnivå som på ett integrerat och konsekvent sätt omfattar konstruktion, tillverkning och utsläppande på marknaden i unionen av fordon samt behandling av uttjänta fordon. Detta är också avgörande för utvecklingen av unionsmarknaden för returråvaror som ingår i nya fordon som släpps ut på marknaden, samt för att undvika handelshinder och snedvridning av konkurrensen, säkerställa rättslig klarhet och förbättra miljöprestanda hos alla ekonomiska aktörer som är involverade i konstruktion, tillverkning och behandling av uttjänta fordon. För att uppnå dessa mål och mot bakgrund av behovet av enhetliga regler för den inre marknaden som drivs av miljöhänsyn, och i linje med den övergripande unionslagstiftningen om typgodkännande av motorfordon, bör direktiv 2000/53/EG och direktiv 2005/64/EG ersättas med en förordning som grundar sig på artikel 114 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).

(7)

För att förbättra den inre marknadens funktion och samtidigt säkerställa en hög miljöskyddsnivå är det viktigt att harmonisera villkoren för typgodkännande av fordon när det gäller möjligheter till återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt villkoren för avfallshantering inom bilindustrin och export av begagnade fordon . Det finns nära kopplingar mellan tillverkningsfasen och hanteringen av uttjänta fordon, eftersom miljöriktig behandling av uttjänta fordon till stor del är beroende av hur fordonen konstrueras och tillverkas. Det effektivaste sättet att underlätta bilindustrins övergång till en cirkulär ekonomi är därför att inrätta ett enhetligt regelverk på unionsnivå som på ett integrerat och konsekvent sätt omfattar konstruktion, tillverkning och utsläppande på marknaden i unionen av fordon samt behandling av uttjänta fordon. Detta är också avgörande för utvecklingen av unionsmarknaden för returråvaror som ingår i nya fordon som släpps ut på marknaden, samt för att undvika handelshinder och snedvridning av konkurrensen, säkerställa rättslig klarhet och förbättra miljöprestanda hos alla ekonomiska aktörer som är involverade i konstruktion, tillverkning och behandling av uttjänta fordon. För att uppnå dessa mål och mot bakgrund av behovet av enhetliga regler för den inre marknaden som drivs av miljöhänsyn, och i linje med den övergripande unionslagstiftningen om typgodkännande av motorfordon, bör direktiv 2000/53/EG och direktiv 2005/64/EG ersättas med en förordning som grundar sig på artikel 114 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).

(8)

Direktiven 2000/53/EG och 2005/64/EG gäller endast personbilar (M1) och lätta kommersiella fordon (N1), som utgör cirka 85 % av alla registrerade fordon i unionen. De återstående fordonen, nämligen två- och trehjuliga fordon, lastbilar, bussar och släpvagnar, omfattas inte av någon unionslagstiftning om ekodesign och hanteringen av dem när de är uttjänta. För att skapa ett ramverk för cirkulära frågor för alla fordon registrerade i unionen, även deras miljömässigt sunda hantering, och för att förhindra att den inre marknaden fragmenteras, bör denna förordning inte bara gälla fordon i kategorierna M1 och N1 utan delvis även vissa fordon i kategori L (L3e–L7e), tunga fordon och släpfordon till dessa (M2, M3, N2, N3, O). Det saknas omfattande information om behandling av sådana uttjänta fordon i unionen, vilket omöjliggör användning av samma system som för fordon i kategorierna M1 och N1 när denna förordning träder i kraft. Kraven i fråga om insamling av uttjänta fordon, deras obligatoriska avlämning till auktoriserade behandlingsanläggningar samt deras sanering bör dock gälla fordon i kategori L (L3e–L7e) samt tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon (M2, M3, N2, N3, O). För att underlätta behandlingen av dessa uttjänta fordon bör tillverkarna vara skyldiga att tillhandahålla information om avlägsnande och utbyte av delar, komponenter och material från sådana fordon. Bestämmelserna om utökat producentansvar bör också gälla för dessa fordonskategorier och täcka kostnaderna för insamling och sanering av fordonen när de är uttjänta.

(8)

Direktiven 2000/53/EG och 2005/64/EG gäller endast personbilar (M1) och lätta kommersiella fordon (N1), som utgör cirka 85 % av alla registrerade fordon i unionen. De återstående fordonen, nämligen två- och trehjuliga fordon, lastbilar, bussar och släpvagnar, omfattas inte av någon unionslagstiftning om ekodesign och hanteringen av dem när de är uttjänta. För att skapa ett ramverk för cirkulära frågor för alla fordon registrerade i unionen, även deras miljömässigt sunda hantering, och för att förhindra att den inre marknaden fragmenteras, bör denna förordning inte bara gälla fordon i kategorierna M1 och N1 utan delvis även vissa fordon i kategori L (L3e–L7e), tunga fordon och släpfordon till dessa (M2, M3, N2, N3, O). Det saknas omfattande information om behandling av sådana uttjänta fordon i unionen, vilket omöjliggör användning av samma system som för fordon i kategorierna M1 och N1 när denna förordning träder i kraft. Kraven i fråga om insamling av uttjänta fordon, deras obligatoriska avlämning till auktoriserade behandlingsanläggningar samt deras sanering bör dock gälla både fordon i kategori L (L3e–L7e) samt tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon (M2, M3, N2, N3, O). För att underlätta behandlingen av dessa uttjänta fordon bör tillverkarna vara skyldiga att tillhandahålla information om avlägsnande och utbyte av delar, komponenter och material från sådana fordon. Bestämmelserna om utökat producentansvar bör också gälla för dessa fordonskategorier och täcka kostnaderna för insamling och sanering av fordonen när de är uttjänta. Dessutom bör ytterligare krav gälla för fordon i kategori L, såsom märkning, obligatoriskt avlägsnande eller återanvändning, återtillverkning och renovering.

(8a)

För att säkerställa en enhetlig lagstiftning och undvika fragmentering på den inre marknaden är det nödvändigt att utvidga denna förordnings tillämpningsområde till fordon som omfattas av kategorierna L1 och L2 enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 (1a). Fordon i kategorierna L1e och L2e omfattas inte på ett enhetligt sätt av administrativ registrering enligt rådets direktiv 1999/37/EG (1b) i medlemsstaterna, trots att de typgodkänns i enlighet med förordning (EU) nr 168/2013. Denna regleringsmässiga inkonsekvens riskerar att skapa fragmenterade nationella tillvägagångssätt, medföra oproportionerliga bördor för tillverkarna och undergräva industrins konkurrenskraft. För att säkerställa regleringsmässig enhetlighet och harmonisering, bör denna förordning fastställa att det, när dessa fordon inte omfattas av administrativ registrering, bör finnas ett alternativt system för registrering av deras identifieringsuppgifter, bland annat när de släpps ut på marknaden, under användning och när de är uttjänta. Detta tillvägagångssätt bör förhindra olikabehandling av liknande fordon, och anpassa skyldigheterna för alla fordon i kategori L och därigenom främja en enhetlig ram för efterlevnaden av denna förordning.

(9a)

Fordon som utformats och tillverkats eller anpassats för användning endast av försvarsmakten samt fordon som utformats och tillverkats för att användas av försvarsmakten, civilförsvaret, brandförsvaret, ordningsmakten och akutsjukvården bör undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Dessa fordon har specialiserade driftsfunktioner och omfattas av särskilda tekniska krav och deras utformning, konstruktion och användning skiljer sig avsevärt från dem som gäller för fordon avsedda för allmänna vägtransporter. På sådana fordon skulle det därför inte vara lämpligt att tillämpa allmänna cirkularitetskrav för fordonskonstruktion och hantering av uttjänta fordon, och det är förenligt med den särskilda karaktären hos deras funktioner att undanta dem från denna förordnings tillämpningsområde.

(9b)

För att bevara Europas kulturarv bör fordon av historiskt intresse undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Fordon av särskilt kulturellt intresse bör också kunna undantas från denna förordnings tillämpningsområde, förutsatt att de är officiellt erkända som sådana av den behöriga myndigheten i den medlemsstat där de är registrerade, i enlighet med särskilda kriterier. Detta undantag bör inte undanta sådana fordon från att förvaras och hanteras på ett miljöriktigt sätt, i enlighet med tillämplig unionsrätt eller nationell rätt. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att alla fordon som omfattas av ett sådant undantag förvaltas i enlighet med detta.

(9c)

För att säkerställa att denna förordnings tillämpningsområde anpassas till verkligheten på marknaden bör även andra typer av fordon, såsom fordon i kategori L som tillverkas i små serier eller vissa pedalassisterade cyklar, undantas från denna förordning.

(10)

Fordon avsedda för särskilda ändamål utformas för att fylla en viss funktion och kräver montering av särskilda karosser, vilket producenten inte har fullständig kontroll över. Det är därför inte möjligt att beräkna graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning på ett korrekt sätt. För sådana fordon bör endast bestämmelserna om insamling, sanering och obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter gälla. Kostnaderna för att bedriva sådan verksamhet bör täckas av producenterna inom ramen för systemet för utökat producentansvar. Bestämmelser om ämnen i fordon bör också tillämpas på fordon avsedda för särskilda ändamål, i enlighet med direktiv 2000/53/EG. Den andra etappens producent av fordon som har typgodkänts genom etappvis typgodkännande har inte möjlighet att beräkna graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning för etappvis färdigbyggda fordon. Det är därför rimligt att kräva att endast grundfordonet måste uppfylla kraven i denna förordning.

(10)

Fordon avsedda för särskilda ändamål utformas för att fylla en viss funktion och kräver montering av särskilda karosser, vilket producenten inte har fullständig kontroll över. Det är därför inte möjligt att beräkna graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning på ett korrekt sätt. För sådana fordon bör endast bestämmelserna om insamling, sanering och obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter gälla. Kostnaderna för att bedriva sådan verksamhet bör täckas av producenterna inom ramen för systemet för utökat producentansvar. Bestämmelser om ämnen i fordon bör också tillämpas på fordon avsedda för särskilda ändamål, i enlighet med direktiv 2000/53/EG. Fordon för särskilda ändamål som tillverkas av tillverkare av små serier bör dock helt undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Den andra etappens producent , t.ex. den som tillverkar karossen, av fordon som har typgodkänts genom etappvis typgodkännande har inte möjlighet att beräkna graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning för etappvis färdigbyggda fordon. Det är därför rimligt att kräva att endast grundfordonet måste uppfylla kraven i denna förordning i det här skedet . När karossen till etappvis färdigbyggda fordon inte ingår i grundfordonet bör den således inte omfattas av utökat producentansvar.

(10a)

Campingbilar och husvagnar skiljer sig från konventionella fordon eller släpfordon, eftersom deras primära funktion är boende, inte transport. Många husvagnar är permanent uppställda som fritidshus, används för säsongsboende och behåller sin funktion i årtionden. Dessa enheter bör inte klassificeras som uttjänta fordon eftersom de fortfarande fungerar som bostäder, och ofta är oregistrerade, vilket ofta leder till att de felaktigt klassificeras som ”saknade fordon”. Dessa husvagnar är byggda med komponenter som inte är avsedda för bilindustrin, såsom trä, möbler, vattensystem och hushållselsystem, vilka ligger utanför fordonsåtervinningsanläggningarnas verksamhetsområde. Med tanke på sitt särskilda syfte, särskilda materialsammansättning och kontinuerliga användning bör campingbilar och husvagnar undantas från denna förordning.

(11)

En av de största praktiska svårigheterna i samband med tillämpningen av direktiv 2000/53/EG är att avgöra om ett fordon är ett uttjänt fordon eller inte, särskilt när det gäller gränsöverskridande transporter av fordon. Trots att riktlinjer (46) har utfärdats i denna fråga är det fortfarande svårt att avgöra om ett fordon är uttjänt eller inte. Det är därför nödvändigt att fastställa rättsligt bindande exakta kriterier som gör det möjligt att fastställa om ett fordon är uttjänt. Dessa kriterier bör användas av alla ekonomiska aktörer och fordonsägare som hanterar uttjänta fordon.

(11)

En av de största praktiska svårigheterna i samband med tillämpningen av direktiv 2000/53/EG är att avgöra om ett fordon är ett uttjänt fordon eller inte, när det gäller gränsöverskridande transporter och export av fordon. Trots att riktlinjer (46) har utfärdats i denna fråga är det fortfarande svårt att avgöra om ett fordon är uttjänt eller inte. Det är därför nödvändigt att fastställa rättsligt bindande exakta kriterier som gör det möjligt att fastställa om ett fordon är uttjänt. Dessa kriterier bör användas av alla relevanta behöriga myndigheter, ekonomiska aktörer och fordonsägare som hanterar uttjänta fordon.

(13)

För att kunna ta itu med konstruktionen av alla fordon som släpps ut på unionsmarknaden, och även i det skede när de är uttjänta, krävs harmoniserade cirkularitetskrav som ska verifieras i typgodkännandeskedet. Att konstruera och tillverka fordon på ett sätt som säkerställer att deras delar och komponenter kan återanvändas och att de material som de innehåller kan återvinnas, är avgörande för en korrekt värdering av dessa delar, komponenter och material när ett fordon är uttjänt. Därför bör fordonstillverkare och deras leverantörer integrera konstruktionsmetoder som förbättrar återanvändbarheten och materialåtervinningsbarheten i ett tidigt skede av utvecklingen av nya fordon. Nya fordonstyper bör därför fortsätta konstrueras så att de kan återanvändas eller materialåtervinnas till minst 85  % av fordonets massa, och återanvändas eller återvinnas till minst 95  % av fordonets massa, vilket redan föreskrivs i direktiv 2005/64/EG. För att säkerställa att beräkningen av graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning görs på ett enhetligt sätt och kan övervakas, bör en ny metod för beräkning och verifiering av graden av ett fordons återanvändning, materialåtervinning och återvinning fastställas. Denna metod bör bättre återspegla den faktiska potentialen hos ett nytt fordon att materialåtervinnas, återanvändas och återvinnas i slutet av livscykeln, samtidigt som man tar hänsyn till den tekniska utvecklingen. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa en metod för detta arbete. Fram till dess att en sådan metod har fastställts bör graden av återanvändningsbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet fortsätta att beräknas i enlighet med standarden ISO 22628:2002, dvs. som i direktiv 2005/64/EG.

(13)

För att kunna ta itu med konstruktionen av alla fordon som släpps ut på unionsmarknaden, och även i det skede när de är uttjänta, krävs harmoniserade cirkularitetskrav som ska verifieras i typgodkännandeskedet. Att konstruera och tillverka fordon på ett sätt som säkerställer att deras delar och komponenter kan återanvändas och att de material som de innehåller kan återvinnas, är avgörande för en korrekt värdering av dessa delar, komponenter och material när ett fordon är uttjänt. Därför bör fordonstillverkare och deras leverantörer integrera konstruktionsmetoder som förbättrar återanvändbarheten och materialåtervinningsbarheten i ett tidigt skede av utvecklingen av nya fordon. Nya fordonstyper bör därför fortsätta konstrueras så att de kan återanvändas eller materialåtervinnas till minst 85  procent av fordonets massa, och återanvändas eller återvinnas till minst 95 procent av fordonets massa, vilket redan föreskrivs i direktiv 2005/64/EG. För att säkerställa att beräkningen av graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning görs på ett enhetligt sätt och kan övervakas, bör en ny metod för beräkning och verifiering av graden av ett fordons återanvändning, materialåtervinning och återvinning fastställas. Denna metod bör bättre återspegla den faktiska potentialen hos ett nytt fordon att materialåtervinnas, återanvändas och återvinnas i slutet av livscykeln, samtidigt som man tar hänsyn till den tekniska utvecklingen. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa en metod för detta arbete med beaktande av standarden ISO 22628:2002 . Fram till dess att en sådan metod har fastställts bör graden av återanvändningsbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet fortsätta att beräknas i enlighet med standarden ISO 22628:2002, dvs. som i direktiv 2005/64/EG. Kommissionen bör sträva efter att den relevanta FN-metoden uppdateras i enlighet med detta för att förhindra konflikter med unionens metod och minska bördan för tillverkarna.

(13a)

Att säkerställa att fordon kan repareras under hela sin livslängd är en grundpelare i en verkligt hållbar och cirkulär bilekonomi. Fordon bör inte förhastat klassificeras som uttjänta när de fortfarande kan repareras, eftersom det skulle leda till onödigt avfall, ekonomisk ineffektivitet och en oskälig börda för fordonsägarna. Ett fordon bör endast betraktas som ett uttjänt fordon när det inte rimligen kan återställas för att uppfylla kraven vid en trafiksäkerhetsprovning och därför utgör en säkerhetsrisk för trafikanterna.

(13b)

Fordons livslängd beror inte bara på deras ursprungliga utformning utan också på tillgången till överkomliga och konkurrenskraftiga reparations- och underhållstjänster. Oberoende reparatörer bör kunna verka på rättvisa och transparenta villkor för att säkerställa att konsumenterna inte enbart är beroende av reparationsnätverk som kontrolleras av tillverkarna, vilket annars skulle kunna begränsa konkurrensen, höja kostnaderna och minska tillgången till tjänsterna. Hinder för reparationer, inbegripet begränsad tillgång till reservdelar, diagnosverktyg, den omotiverade kopplingen av vissa delar till ett visst fordon och teknisk information, bör förhindras för att skydda konsumenternas valfrihet och säkerställa en effektiv resursanvändning.

(15)

Direktiv 2000/53/EG begränsar redan användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon och innehåller undantag, där sådana ämnen får användas i vissa tillämpningar. Denna förordning bör ta över dessa befintliga regler. För att säkerställa en konsekvent kemikalielagstiftning bör dock begränsningar av utsläppande på marknaden och användning av andra ämnen i fordon behandlas inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 (48). På samma sätt bör begränsningar av användningen av ämnen som regleras i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1021 (49) införas på grundval av bestämmelserna i den förordningen. Därför bör denna förordning inte ge möjlighet att införa begränsningar för andra ämnen än bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon.

(15)

Direktiv 2000/53/EG begränsar redan användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon och innehåller undantag, där sådana ämnen får användas i vissa tillämpningar. Denna förordning bör ta över dessa befintliga regler. För att säkerställa en konsekvent kemikalielagstiftning bör dock begränsningar av utsläppande på marknaden och användning av andra ämnen i fordon behandlas inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 (48). På samma sätt bör begränsningar av användningen av ämnen som regleras i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1021 (49) respekteras på grundval av bestämmelserna i den förordningen.

(15a)

För att underlätta efterlevnaden av denna förordning och ge vägledning om begränsningarna av ämnen som inger betänkligheter i fordon, men även sådana som hindrar återvinning av säkra sekundära råvaror av hög kvalitet, är det lämpligt att kartlägga ämnen som inger betänkligheter. Detta bör göras av kommissionen, med bistånd av Europeiska kemikaliemyndigheten som inrättats genom förordning (EG) nr 1907/2006 (nedan kallad kemikaliemyndigheten). Kommissionen bör vidta lämpliga uppföljningsåtgärder i detta avseende, inbegripet möjligheten att anta delegerade akter.

(16)

I direktiv 2000/53/EG föreskrivs undantag från begränsningar av användningen av bly och kadmium i batterier som används i fordon, och som tas över genom denna förordning. Användningen av ämnen i batterier regleras dock på ett heltäckande sätt i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/[Batterier]  (50). Sådana ämnen bör därför behandlas och begränsningar av dem och därmed sammanhängande undantag, beroende på vad som är lämpligt, bör överföras till den förordningen och bör inte regleras i den här förordningen. Innan sådana begränsningar införs i enlighet med förordning (EU) 2023/[Batterier] bör en omfattande bedömning göras enligt den förordningen för att bedöma om ett undantag fortfarande krävs och inom vilket tillämpningsområde.

(16)

I direktiv 2000/53/EG föreskrivs undantag från begränsningar av användningen av bly och kadmium i batterier som används i fordon, och som tas över genom denna förordning. Användningen av ämnen i batterier regleras dock på ett heltäckande sätt i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1542  (50). Sådana ämnen bör därför behandlas och begränsningar av dem och därmed sammanhängande undantag, beroende på vad som är lämpligt, bör överföras till den förordningen och bör inte regleras i den här förordningen. Innan sådana begränsningar införs i enlighet med förordning (EU) 2023/[Batterier] bör en omfattande bedömning göras enligt den förordningen för att bedöma om ett undantag fortfarande krävs och inom vilket tillämpningsområde.

(17)

I syfte att ta hänsyn till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör befogenheten att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt fortsätta att delegeras till kommissionen med avseende på ändring av undantag från begränsningar av användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon inom ramen för denna förordning. En ändring eller strykning av sådana undantag bör föregås av en bedömning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av en sådan förändring - en bedömning som saknas i direktiv 2000/53/EG - med beaktande av tillgången till alternativa ämnen, samt konsekvenserna för människors hälsa och miljön under fordonens hela livscykel. För att uppnå ett effektivt beslutsfattande, en effektiv samordning och en effektiv förvaltning av de tekniska, vetenskapliga och administrativa aspekterna av att ändra denna förordning i fråga om begränsningarna av användningen av ämnen i fordon, bör Europeiska kemikaliemyndigheten bistå kommissionen vid en sådan bedömning.

(17)

I syfte att ta hänsyn till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör befogenheten att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt fortsätta att delegeras till kommissionen med avseende på ändring av undantag från begränsningar av användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon inom ramen för denna förordning. En ändring eller strykning av sådana undantag bör föregås av en bedömning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av en sådan förändring - en bedömning som saknas i direktiv 2000/53/EG - med beaktande av tillgången till alternativa ämnen, samt konsekvenserna för människors hälsa och miljön under fordonens hela livscykel. Innan kommissionen antar en sådan delegerad akt bör den samråda med relevanta experter och berörda parter för att säkerställa att hänsyn tas till de mer övergripande socioekonomiska konsekvenserna tillsammans med hälsoeffekterna för människa och miljö. För att uppnå ett effektivt beslutsfattande, en effektiv samordning och en effektiv förvaltning av de tekniska, vetenskapliga och administrativa aspekterna av att ändra denna förordning i fråga om begränsningarna av användningen av ämnen i fordon, bör Europeiska kemikaliemyndigheten bistå kommissionen vid en sådan bedömning.

(18)

För att öka cirkulariteten inom fordonssektorn bör fordon gradvis utformas och tillverkas på ett sådant sätt att materialåtervunna material används i stället för primära råvaror. Att använda materialåtervunnet material ger en mer resurseffektiv användning av material, minskar koldioxidutsläppen från produktionen och minskar de negativa miljöeffekterna i samband med användningen av primära råvaror. Ökad cirkularitet i fråga om fordon som tillverkas i tredjeländer, och som släpps ut på unionsmarknaden, kommer också att bidra till att minska växthusgasutsläppen globalt, även i unionen. Det minskar också råvaru- och energiberoendet i samband med försörjningen av primära råvaror och stärker samtidigt marknaden för returråvaror. Även om det inte finns några globala krav på användning av materialåtervunnet innehåll har många tillverkare redan börjat använda materialåtervunnet material i sina fordon. Om man fastställer mål och enhetliga bestämmelser om hur det materialåtervunna innehållet ska beräknas kommer det att skapa rättssäkerhet och bidra till att skapa rättvis konkurrens mellan tillverkarna. Kraven kommer att gälla alla tillverkare som avser att släppa ut fordon på unionsmarknaden, oavsett var de är baserade. Med tanke på de globala värdekedjornas betydelse i bilindustrin bör förordningen göra det möjligt att anskaffa returråvaror från länder utanför unionen.

(18)

För att öka cirkulariteten inom fordonssektorn bör fordon gradvis utformas och tillverkas på ett sådant sätt att materialåtervunna material används i stället för primära råvaror , samtidigt som fordonens säkerhetsprestanda bibehålls . Att använda materialåtervunnet material ger en mer resurseffektiv användning av material, minskar koldioxidutsläppen från produktionen och minskar de negativa miljöeffekterna i samband med användningen av primära råvaror. Ökad cirkularitet i fråga om fordon som tillverkas i tredjeländer, och som släpps ut på unionsmarknaden, kommer också att bidra till att minska växthusgasutsläppen globalt, även i unionen. Det stärker också unionens strategiska oberoende och konkurrenskraft genom att minska råvaru- och energiberoendet i samband med försörjningen av primära råvaror , särskilt genom att bidra till att behålla värdefulla kritiska råvaror inom unionen, och stärker samtidigt marknaden för returråvaror. Även om det inte finns några globala krav på användning av materialåtervunnet innehåll har många tillverkare redan börjat använda materialåtervunnet material i sina fordon. Om man fastställer mål och enhetliga bestämmelser om hur det materialåtervunna innehållet ska beräknas kommer det att skapa rättssäkerhet och bidra till att skapa rättvis konkurrens mellan tillverkarna. Kraven kommer att gälla alla tillverkare som avser att släppa ut fordon på unionsmarknaden, inbegripet via internetbaserade marknadsplatser, oavsett var de är baserade. Med tanke på de globala värdekedjornas betydelse i bilindustrin bör förordningen göra det möjligt att anskaffa returråvaror från länder utanför unionen. Omställningen till den cirkulära ekonomin i bilsektorn bör åtföljas av åtgärder som skyddar anställningstryggheten och skapar nya arbetstillfällen. Denna förordning bör kunna stödja arbetstagarna genom en rättvis omställning, genom att integrera aspekter som social, ekonomisk och miljörelaterad hållbarhet.

(19)

Med tanke på den låga materialåtervinningsgraden när det gäller plast, särskilt från uttjänta fordon, och de övergripande negativa effekterna av andra former av behandling av plastavfall, är det lämpligt att öka användningen av materialåtervunnen plast i fordon. Av den anledningen bör ett obligatoriskt mål införas för plast som materialåtervinns från avfall efter konsumentledet och som används i nya fordon. Varje fordonstyp bör därför innehålla 25 % plast som är materialåtervunnen från plastavfall efter konsumentledet. 25  % av detta mål för materialåtervunnet innehåll i plast bör uppnås genom att plast som materialåtervinns från uttjänta fordon används i den berörda fordonstypen. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna skyldighet bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa metoder för beräkning och kontroll av andelen plast som återvinns från avfall efter konsumentledet och från uttjänta fordon, som finns i och som används i fordonstypen .

(19)

Med tanke på den låga materialåtervinningsgraden när det gäller plast, särskilt från uttjänta fordon, och de övergripande negativa effekterna av andra former av behandling av plastavfall, är det lämpligt att öka användningen av materialåtervunnen plast i fordon. Av den anledningen bör ett obligatoriskt mål införas för plast som materialåtervinns från avfall efter konsumentledet och som används i nya fordon. Varje fordonstyp bör därför innehålla 20  % plast som är materialåtervunnen från plastavfall efter konsumentledet. 15  % av detta mål för materialåtervunnet innehåll i plast bör uppnås genom att plast som materialåtervinns från uttjänta fordon används i den berörda fordonstypen. För att säkerställa det nödvändiga långsiktiga perspektivet för industrin och frigöra investeringar bör tillverkarna i ett senare skede uppnå ett mål på minst 25 % plast som återvinns från plastavfall efter konsumentledet , såvida inte bristen på tillgång till eller alltför höga priser på nödvändig återvunnen plast gör det orimligt svårt att uppnå detta mål. För att ge tillräcklig flexibilitet för att uppnå dessa mål bör tillverkarna också kunna uppfylla upp till högst 50 % av målen genom att använda avfall före konsumentledet.

(19a)

För att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning, bör befogenhet att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att fastställa en metod för beräkning och verifiering av andelen plast som återvinns från avfall före och efter konsumentledet och från uttjänta fordon, som finns i och som används i fordonstypen, som tar bästa tillgängliga materialåtervinningsteknik i beaktande, och som omfattar mekanisk och kemisk materialåtervinning. För att garantera lika villkor är det nödvändigt att ta itu med de dithörande miljöproblemen på ett icke-diskriminerande sätt med avseende på inhemskt tillverkad och importerad återvunnen plast. Därför bör återvunnen plast från avfall före konsumentledet som integreras i fordon som importeras till unionen omfattas av likvärdiga villkor när det gäller utsläpp och separata insamlings- och hållbarhetskriterier för återvinningsteknik.

(20)

Bilindustrin är en av de största stålanvändarna och den nuvarande användningen av materialåtervunnet stål i nya fordon är fortfarande låg. I syfte att bidra till att minska koldioxidavtrycket i samband med produktionen av nya fordon och stödja bilindustrins övergång till klimatneutralitet bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel stål som materialåtervinns från stålavfall efter konsumentledet och som ska finnas i och användas i fordonstyper. Fastställandet av ett framtida mål bör föregås av en särskild studie från kommissionen som omfattar alla relevanta tekniska, miljömässiga och ekonomiska faktorer som är kopplade till målets genomförbarhet. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna skyldighet bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa metoder för beräkning och verifiering av andelen stål som återvinns från stålavfall efter konsumentledet som finns i och som används i fordonstypen.

(20)

Bilindustrin är en av de största stålanvändarna och den nuvarande användningen av materialåtervunnet stål i nya fordon är fortfarande låg. I syfte att bidra till att minska koldioxidavtrycket i samband med produktionen av nya fordon och stödja bilindustrins övergång till klimatneutralitet bör ett mål för att integrera återvunnet stål från järnskrot i nya fordon fastställas. Befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt bör dessutom delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel stål som materialåtervinns från järnskrot, inbegripet platta och långa kolstålsprodukter och produkter av rostfritt stål i olika produktfamiljer, som ska finnas i och användas i fordonstyper. Fastställandet av ett framtida mål bör föregås av en särskild studie från kommissionen som omfattar alla relevanta tekniska, miljömässiga och ekonomiska faktorer som är kopplade till målets genomförbarhet , även när det gäller konsekvenser på annat stål med hjälp av olika sektorers växthusgasutsläpp och de globala växthusgasutsläppen . Det är viktigt att skilja mellan olika stålproduktfamiljer i fordonet, eftersom dessa tillverkas med olika teknik som medför olika begränsningar för användningen av järnskrot beroende på förmågan att tolerera kopparinnehåll och andra oavsiktliga orenheter. I syfte att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att fastställa en metod för beräkning och verifiering av andelen stål som återvinns från järnskrot som finns i och som används i fordonstypen.

(20a)

Bilsektorn är också en av de största användarna av aluminium, och står för mer än 40 % av unionens totala efterfrågan, och användningen ökar. Den aktuella användningen av materialåtervunnet aluminium i nya fordon är låg. I syfte att bidra till att minska koldioxidavtrycket i samband med produktionen av nya fordon och stödja bilindustrins övergång till klimatneutralitet, minska energiförbrukningen och energikostnaderna samt förbättra resiliensen genom att minska beroendet av tillförsel av primära råvaror är det lämpligt att öka användningen av materialåtervunnet aluminium i fordon. Därför bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel koldioxidsnålt stål som ska finnas i och användas i fordonstyper. Fastställandet av ett framtida mål bör föregås av en särskild studie från kommissionen som omfattar alla relevanta tekniska, miljömässiga och ekonomiska faktorer som är kopplade till målets genomförbarhet. För att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning, bör befogenhet att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på att fastställa en metod för beräkning och verifiering av andelen aluminium och aluminiumlegeringar som återvinns från avfall före och efter konsumentledet som finns i och som används i fordonstypen.

(21)

Det finns potential att öka användningen av materialåtervunnet innehåll i fordon för andra material som vanligen används av fordonsindustrin, för vilka marknaderna för returråvaror är underutvecklade, koldioxidavtrycket från produktionen av primära råvaror är högt eller materialåtervinningsnivåerna är begränsade, samtidigt som sorterings- och materialåtervinningstekniken förbättras. Det är därför lämpligt att kommissionen bedömer konsekvenserna av samt hur önskvärt och genomförbart det är att fastställa mål för materialåtervunnet innehåll av neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium och bor som används i permanentmagneter samt för aluminium och aluminiumlegeringar, eller magnesium och magnesiumlegeringar. För att det ska vara möjligt att fastställa mål för specifika typer av aluminium- och magnesiumlegeringar bör studien behandla huruvida utbudet av returråvaror generellt sett kan matcha efterfrågan och särskilt undersöka avvägningen mellan att maximera stordriftsfördelar genom att ange ett minsta antal legeringsfamiljer jämfört med att maximera bibehållandet av värdet genom sortering i ett bredare spektrum av specifika legeringstyper.

(21)

Det finns potential att öka användningen av materialåtervunnet innehåll i fordon för andra material som vanligen används av fordonsindustrin, för vilka marknaderna för returråvaror är underutvecklade, koldioxidavtrycket från produktionen av primära råvaror är högt eller materialåtervinningsnivåerna är begränsade, samtidigt som sorterings- och materialåtervinningstekniken förbättras. Det är därför lämpligt att kommissionen bedömer konsekvenserna av samt hur önskvärt och genomförbart det är att fastställa mål för materialåtervunnet innehåll av neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium och bor som används i permanentmagneter eller magnesium och magnesiumlegeringar. För att det ska vara möjligt att fastställa mål för specifika typer av aluminium- och magnesiumlegeringar bör studien behandla huruvida utbudet av returråvaror generellt sett kan matcha efterfrågan och särskilt undersöka avvägningen mellan att maximera stordriftsfördelar genom att ange ett minsta antal legeringsfamiljer jämfört med att maximera bibehållandet av värdet genom sortering i ett bredare spektrum av specifika legeringstyper.

(22)

I syfte att stärka underutvecklade marknader för returråvaror bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel aluminium och aluminiumlegeringar, magnesium och magnesiumlegeringar, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och som ska finnas i och användas i fordonstyperna. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna skyldighet bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa metoder för beräkning och kontroll av andelen material som materialåtervinns från avfall efter konsumentledet i fordonstyper. Metoden är nödvändig för att klargöra definitionerna av skrot efter konsumentledet och skrot före konsumentledet. Detta är relevant för att uppmuntra till förbättring av kvalitet och tillvaratagande av värde, särskilt för fraktioner efter konsumentledet. För att främja utfasningen av fossila bränslen genom användning av mer materialåtervunnet innehåll är det nödvändigt med tydliga definitioner för att stimulera materialåtervinning av skrot efter konsumentledet, samtidigt som man minimerar användningen av skrot före konsumentledet, som vanligtvis har samma koldioxidavtryck som den primära råvaran.

(22)

I syfte att stärka underutvecklade marknader för returråvaror bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel magnesium och magnesiumlegeringar, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor som materialåtervunnits från avfall före och efter konsumentledet och som ska finnas i och användas i fordonstyperna. För att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning, bör befogenhet att anta rättsakter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen för att fastställa en metod för beräkning och verifiering av andelen material som materialåtervinns från avfall före och efter konsumentledet i fordonstyper. Metoden är nödvändig för att klargöra definitionerna av skrot efter konsumentledet och skrot före konsumentledet. Detta är relevant för att uppmuntra till förbättring av kvalitet och tillvaratagande av värde, särskilt för fraktioner efter konsumentledet. För att främja utfasningen av fossila bränslen genom användning av mer materialåtervunnet innehåll är det nödvändigt med tydliga definitioner för att stimulera materialåtervinning av skrot efter konsumentledet, samtidigt som man minimerar användningen av skrot före konsumentledet, som vanligtvis har samma koldioxidavtryck som den primära råvaran.

(23)

I enlighet med kraven i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) [rättsakten om kritiska råvaror] (51) , och med tanke på att det är nödvändigt att i den här förordningen fastställa bestämmelser om materialåtervunnet innehåll i fordon och om kritiska råvaror som används i delar och komponenter i fordon, bör dessa bestämmelser tillämpas som ett sektorsspecifikt genomförande av bestämmelserna i förordning (EU) [rättsakten om kritiska råvaror] . Detta kommer att säkerställa rationalisering och integrering av olika informations-, märknings- och avlägsnandeskyldigheter enligt förfarandena i denna förordning med skyldigheterna för andra delar, komponenter och material.

(23)

I enlighet med kraven i förordning (EU) 2024/1252 , och med tanke på att det är nödvändigt att i den här förordningen fastställa bestämmelser om materialåtervunnet innehåll i fordon och om kritiska råvaror som används i delar och komponenter i fordon, bör dessa bestämmelser tillämpas som ett sektorsspecifikt genomförande av bestämmelserna i förordning (EU) 2024/1252 . Detta kommer att säkerställa rationalisering och integrering av olika informations-, märknings- och avlägsnandeskyldigheter enligt förfarandena i denna förordning med skyldigheterna för andra delar, komponenter och material.

(24)

För att säkerställa att batterier materialåtervinns i enlighet med kraven i förordning (EU) 2023/ [Batterier] och att elmotorer, som innehåller betydande mängder sällsynta jordartsmetaller, också kan ersättas och materialåtervinnas, är det nödvändigt att införa konstruktionskrav för nya fordonstyper, så att dessa batterier och elmotorer enkelt kan avlägsnas av auktoriserade behandlingsanläggningar eller reparations- och underhållsanläggningar under alla faser av ett fordons livscykel. I syfte att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av denna förordning genom en översyn av förteckningen över delar och komponenter som ska konstrueras för att kunna avlägsnas från eller bytas ut i fordon. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av dessa konstruktionskrav, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter.

(24)

För att säkerställa att batterier materialåtervinns i enlighet med kraven i förordning (EU) 2023/ 1542 och att elmotorer, som innehåller betydande mängder sällsynta jordartsmetaller, också kan ersättas och materialåtervinnas, är det nödvändigt att införa konstruktionskrav för nya fordonstyper, så att dessa batterier och elmotorer enkelt kan avlägsnas av auktoriserade behandlingsanläggningar eller reparations- och underhållsanläggningar under alla faser av ett fordons livscykel . Kommissionen bör också uppmuntra utarbetandet av standarder för konstruktions- och monteringsteknik som underlättar underhåll, reparation och ändamålsändring av batterier och batteripaket. Mer allmänt, för att maximera potentialen för ersättning, återanvändning, materialåtervinning, återtillverkning eller renovering av fordonsdelar och komponenter, och för att minimera avfallet, bör fordon utformas på ett sätt som gör det möjligt att avlägsna så många delar och komponenter som möjligt. Begreppet teknisk genomförbarhet bör tolkas på ett sätt som stöder och underlättar dessa mål, samtidigt som man erkänner att säkerhets- eller funktionskrav för en del i vissa fall kan motivera alternativa lösningar som begränsar möjligheten att avlägsna en del eller komponent. I sådana fall bör tillverkarna visa att ett sådant val är nödvändigt . I syfte att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av denna förordning genom en översyn av förteckningen över delar och komponenter som ska konstrueras för att kunna avlägsnas från eller bytas ut i fordon. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av dessa konstruktionskrav, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter.

(26)

För att säkerställa att tillverkare av personbilar och lätta nyttofordon vidtar åtgärder för att säkerställa att de uppfyller cirkularitetskraven enligt denna förordning, och för att uppmuntra dem att förbättra cirkulariteten hos de fordonstyper som de släpper ut på marknaden, bör de utarbeta en övergripande strategi för cirkularitet för varje ny fordonstyp och överlämna den till typgodkännandemyndigheten . Strategin bör grundas på beprövad teknik som är tillgänglig eller som håller på att utvecklas då ansökan om fordonstypgodkännande lämnas in och ska uppdateras regelbundet. Kommissionen bör regelbundet rapportera om fordonsindustrins cirkularitet på grundval av de strategier för cirkularitet som tillverkarna tillhandahåller. I syfte att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen inom fordonstillverkning och hantering av uttjänta fordon, marknadsutvecklingen inom fordonssektorn och ändringar i lagstiftningen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av bilagan som innehåller krav på innehållet i strategin för cirkularitet och uppdateringar av den.

(26)

För att säkerställa att tillverkare av personbilar och lätta nyttofordon vidtar åtgärder för att säkerställa att de uppfyller cirkularitetskraven enligt denna förordning, och för att uppmuntra dem att förbättra cirkulariteten hos de fordonstyper som de släpper ut på marknaden, bör de utarbeta en övergripande strategi för cirkularitet på tillverkarnivå och överlämna den till kommissionen . Tillverkarna bör dock också kunna utarbeta en cirkularitetsstrategi per fordonskategori. Strategin bör inte leda till oproportionerliga bördor för tillverkarna och bör uppdateras regelbundet. Kommissionen bör regelbundet rapportera om fordonsindustrins cirkularitet på grundval av de strategier för cirkularitet som tillverkarna tillhandahåller.

(28)

Tillgång till aktuell information och kommunikation vid rätt tidpunkt mellan fordonstillverkare och avfallshanteringsaktörer i hela fordonsindustrins värdekedja är avgörande för att maximera återanvändningen, återtillverkningen och renoveringen av delar och komponenter i ett fordon och för att säkerställa högkvalitativ materialåtervinning av uttjänta fordon. Tillverkarna bör därför ge avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer obegränsad, standardiserad och icke-diskriminerande tillgång till information som möjliggör säkert avlägsnande och utbyte av vissa delar, komponenter och material som finns i ett fordon. Informationen bör vägleda avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer genom de olika stegen och innehålla tydliga instruktioner om användningen av de verktyg eller den teknik som krävs för att komma åt och avlägsna elfordonsbatterier, inbegripet de verktyg eller den teknik som möjliggör säker urladdning av dem, och elmotorer. Informationen bör också bidra till att identifiera, lokalisera och avlägsna de delar, komponenter och material som bör saneras och avlägsnas från fordonet innan det fragmenteras, samt delar och komponenter som innehåller de kritiska råvaror i permanentmagneter som avses i förordning (EU) [rättsakten om kritiska råvaror] . Detta bör ske via kommunikationsplattformar som tillverkarna inrättat och informationen bör tillhandahållas kostnadsfritt, exklusive administrativa kostnader. Typgodkännandemyndigheterna bör kontrollera att tillverkarna lämnat in den begärda informationen. I syfte att regelbundet uppdatera omfattningen av den information som tillverkarna ska lämna till avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer bör befogenheten att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av bilaga V .

(28)

Tillgång till aktuell information och kommunikation vid rätt tidpunkt mellan fordonstillverkare och avfallshanteringsaktörer i hela fordonsindustrins värdekedja är avgörande för att maximera återanvändningen, återtillverkningen och renoveringen av delar och komponenter i ett fordon och för att säkerställa högkvalitativ materialåtervinning av uttjänta fordon. Tillverkarna bör därför ge avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer samt larmtjänster obegränsad, standardiserad och icke-diskriminerande tillgång till sådan information som avses i punkt 66 i kommissionens tillkännagivande av den 28 maj 2010 om kompletterande riktlinjer om vertikala begränsningar i avtal om försäljning och reparation av motorfordon och om distribution av reservdelar till motorfordon, som möjliggör säkert avlägsnande och utbyte av vissa delar, komponenter och material som finns i ett fordon. Informationen bör vägleda avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer genom de olika stegen och innehålla tydliga instruktioner om användningen av de verktyg eller den teknik som krävs för att komma åt och avlägsna elfordonsbatterier och deras batteripaket , inbegripet de verktyg eller den teknik som möjliggör säker urladdning av dem, och elmotorer. Informationen bör också bidra till att identifiera, lokalisera och avlägsna de delar, komponenter och material som bör saneras och avlägsnas från fordonet innan det fragmenteras, samt delar och komponenter som innehåller de kritiska råvaror i permanentmagneter som avses i förordning (EU)  2024/1252. Det är viktigt att immateriella rättigheter respekteras, för att säkerställa att åtkomsten till teknisk information inte äventyrar skyddad teknik eller affärshemligheter . Detta bör ske via kommunikationsplattformar som tillverkarna inrättat och informationen bör tillhandahållas kostnadsfritt, exklusive skäliga administrativa kostnader. Typgodkännandemyndigheterna bör kontrollera att tillverkarna lämnat in den begärda informationen. Med tanke på behovet av att stödja eftermontering av fordon som ett sätt att minska utsläppen, förlänga fordonens livslängd och främja hållbarhet bör tillverkarna också säkerställa ett lämpligt samarbete med eftermonteringsaktörer .

(29)

Digital kodning används i allt högre grad för att styra olika delar och komponenter i fordon, men utvärderingen av direktiv 2000/53/EG visade att sådan kodning skulle kunna hindra möjligheterna att återanvända, återtillverka eller renovera vissa delar och komponenter. Det är därför viktigt att fordonstillverkarna åläggs att tillhandahålla information som gör det möjligt för yrkesmässiga avfallshanteringsaktörer att lösa problemen med dessa digitalt kodade delar och komponenter i ett fordon, om kodningen förhindrar reparation, underhåll eller utbyte i ett annat fordon.

(29)

Digital kodning används i allt högre grad för att styra olika delar och komponenter i fordon, men utvärderingen av direktiv 2000/53/EG visade att sådan kodning skulle kunna hindra möjligheterna att återanvända, återtillverka eller renovera vissa delar och komponenter. Det är därför viktigt att fordonstillverkarna åläggs att tillhandahålla information som gör det möjligt för yrkesmässiga avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer att lösa problemen med dessa digitalt kodade delar och komponenter i ett fordon, om kodningen förhindrar reparation, underhåll eller utbyte i ett annat fordon.

(31)

För att underlätta hanteringen av uttjänta fordon bör fordonstillverkarna via digitala verktyg tillhandahålla korrekt, fullständig och aktuell information om säkert avlägsnande och utbyte av fordonsdelar och -komponenter. Ett fordonscirkularitetspass bör därför utvecklas och göras tillgängligt som databärare för sådan information, på ett sätt som är förenligt med andra digitala informationsverktyg och plattformar som finns eller håller på att utvecklas inom fordonssektorn om fordons miljöprestanda, och anpassas till motsvarande bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023 [Batterier] , Europaparlamentets och rådets förordning  (54) [förordningen om ekodesign för hållbara produkter] och Europaparlamentets och rådets förordning [Euro 7] (55) . För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter i fråga om att fastställa de tekniska kraven på utformning och drift av passet och regler om lokalisering av databärare eller annan identifierare som gör det möjligt att få tillgång till fordonspasset.

(31)

För att underlätta hanteringen av uttjänta fordon bör fordonstillverkarna via digitala verktyg tillhandahålla korrekt, fullständig och aktuell information om säkert avlägsnande och utbyte av fordonsdelar och -komponenter. Ett digitalt fordonscirkularitetspass bör därför utvecklas och göras tillgängligt som databärare för sådan information, på ett sätt som är förenligt med andra digitala informationsverktyg och plattformar som finns eller håller på att utvecklas inom fordonssektorn om fordons miljöprestanda, och anpassas till motsvarande bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023 /1542 , Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1781 (54) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1257 (55) . För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter i fråga om att fastställa de tekniska kraven på utformning och drift av passet och regler om lokalisering av databärare eller annan identifierare som gör det möjligt att få tillgång till fordonspasset. När kommissionen fastställer reglerna för det digitala fordonscirkularitetspasset bör den ta hänsyn till behovet av en hög säkerhets- och integritetsnivå, inbegripet när det gäller fordonens driftdata, för att förebygga cybersäkerhetshot.

(33)

För att garantera en säker och miljövänlig behandling av uttjänta fordon bör varje verksamhet eller företag som avser att utföra avfallsbehandling av dessa fordon erhålla ett tillstånd från den behöriga myndigheten. Tillstånd bör beviljas endast om verksamheten eller företaget har den tekniska, finansiella och organisatoriska kapacitet som krävs för att utföra behandlingen av uttjänta fordon på ett sätt som är förenligt med tillämplig EU-lagstiftning och nationell lagstiftning, inbegripet de särskilda behandlingskrav som fastställs i denna förordning. Dessutom bör auktoriserade behandlingsanläggningar ha behörighet att utfärda skrotningsintyg i enlighet med denna förordning.

(33)

Denna förordning bygger på de regler och allmänna principer för avfallshantering som fastställs i direktiv 2008/98/EG och som bör anpassas för att återspegla uttjänta fordons särdrag. För att garantera en säker och miljövänlig behandling av uttjänta fordon bör varje verksamhet eller företag som avser att utföra avfallsbehandling , inbegripet insamling, sanering och avlägsnande av delar och komponenter i dessa fordon erhålla ett tillstånd från den behöriga myndigheten. Tillstånd bör beviljas endast om verksamheten eller företaget har den tekniska, finansiella och organisatoriska kapacitet som krävs för att utföra behandlingen av uttjänta fordon på ett sätt som är förenligt med tillämplig EU-lagstiftning och nationell lagstiftning, inbegripet de särskilda behandlingskrav som fastställs i denna förordning. Dessutom bör auktoriserade behandlingsanläggningar vara de enda med behörighet att utfärda skrotningsintyg i enlighet med denna förordning.

(33a)

Medlemsstaterna bör ha rätt att anta åtgärder enligt sin nationella lagstiftning för att kräva att producenter eller producentansvarsorganisationer ingår avtal med auktoriserade behandlingsanläggningar för att uppfylla sina producentansvarsskyldigheter. För att uppnå målen i denna förordning, bland annat att främja den cirkulära ekonomin, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på att fastställa regler för att säkerställa att sådana avtal kan fungera enligt rättvisa, transparenta och icke-diskriminerande villkor för olika kategorier av producenter och producentansvarsorganisationer.

(35)

För att underlätta övervakningen av att producenterna fullgör sina skyldigheter avseende utökat producentansvar bör medlemsstaterna upprätta ett register över producenterna. Registreringskraven bör harmoniseras i hela unionen för att underlätta registreringen, särskilt när producenter tillhandahåller fordon i olika medlemsstater. Registret bör också användas för rapportering till behöriga myndigheter om hur skyldigheterna avseende utökat producentansvar fullgörs. De egenskaper och aspekter på förfarandet som är kopplade till registret bör också vara förenliga med det register över producenter som inrättats genom förordning (EU) 2023 /[Publikationsbyrån: Batteriförordningen] , för att göra det möjligt för fordonsproducenter och batteriproducenter att använda ett och samma register.

(35)

För att underlätta övervakningen av att producenterna fullgör sina skyldigheter avseende utökat producentansvar bör medlemsstaterna upprätta ett register över producenterna eller använda ett befintligt register . Registreringskraven bör harmoniseras i hela unionen för att underlätta registreringen, särskilt när producenter tillhandahåller fordon i olika medlemsstater. Registret bör också användas för rapportering till behöriga myndigheter om hur skyldigheterna avseende utökat producentansvar fullgörs. De egenskaper och aspekter på förfarandet som är kopplade till registret bör också vara förenliga med det register över producenter som inrättats genom förordning (EU) 2023/1542 , för att göra det möjligt för fordonsproducenter och batteriproducenter att använda ett och samma register. För att underlätta registreringen av producenter i alla medlemsstater bör kommissionen även upprätta en gemensam portal med länkar till alla nationella register.

(36)

Om producenten för första gången tillhandahåller fordon på marknaden inom en medlemsstats territorium, där denne inte är etablerad, bör producenten utse ett utsett ombud för det utvidgade producentansvaret.

(36)

Om producenten för första gången tillhandahåller fordon på marknaden inom en medlemsstats territorium, där denne inte är etablerad, bör producenten utse ett auktoriserat ombud för det utvidgade producentansvaret.

(37)

Producenter bör kunna välja om de ska fullgöra sina skyldigheter avseende utökat producentansvar individuellt eller kollektivt genom producentansvarsorganisationer som tar ansvar för deras räkning. Producentansvarsorganisationerna bör se till att de uppgifter som producenter lämnar till dem behandlas konfidentiellt. För att säkerställa att alla ekonomiska aktörers intressen vederbörligen beaktas och för att avfallshanteringsaktörer inte ska missgynnas i de beslut som fattas inom ramen för system för utökat producentansvar, bör det i dessa organisationers styrande organ finnas en rättvis representation av producenter och avfallshanteringsaktörer.

(37)

Producenter bör kunna välja om de ska fullgöra sina skyldigheter avseende utökat producentansvar individuellt eller kollektivt genom producentansvarsorganisationer som tar ansvar för deras räkning. Producentansvarsorganisationerna bör se till att de uppgifter som producenter lämnar till dem behandlas konfidentiellt. För att säkerställa att alla ekonomiska aktörers intressen vederbörligen beaktas och för att avfallshanteringsaktörer inte ska missgynnas i de beslut som fattas inom ramen för system för utökat producentansvar, bör det i dessa organisationers styrande organ finnas en rättvis representation av producenter och avfallshanteringsaktörer. Avfallshanteringsaktörer bör framför allt väljas ut enligt ett icke-diskriminerande förfarande på grundval av transparenta tilldelningskriterier.

(39)

Producenternas ekonomiska bidrag bör också täcka kostnaderna för utbildningskampanjer, som syftar till att öka insamlingen av uttjänta fordon , inrättandet av ett anmälningssystem för utfärdande och överföring av skrotningsintyg samt insamling och rapportering av uppgifter till de behöriga myndigheterna. Alla dessa åtgärder är nödvändiga för att säkerställa en korrekt hantering av uttjänta fordon, särskilt för att spåra de fordon som producenterna ansvarar för i enlighet med denna förordning.

(39)

Producenternas ekonomiska bidrag bör bland annat täcka kostnaderna för utbildningskampanjer, som syftar till att informera allmänheten och öka insamlingen av uttjänta fordon eller insamlingen och rapporteringen av uppgifter till de behöriga myndigheterna.

(42)

Eftersom fordon ofta blir uttjänta fordon i en annan medlemsstat än i den medlemsstat där de registrerades för första gången, är det nödvändigt att införa regler om gränsöverskridande utökat producentansvar. Dessa regler bör säkerställa att producentens ansvar omfattar de insamlings- och behandlingskostnader som uppstår för avfallshanteringsaktörerna i den medlemsstat där fordonet blir ett uttjänt fordon. I detta syfte bör producenten utse en företrädare för det utökade producentansvaret i varje medlemsstat och inrätta mekanismer för gränsöverskridande samarbete med relevanta avfallshanteringsaktörer. Införandet av en sådan mekanism bidrar till att skapa lika villkor mellan de auktoriserade behandlingsanläggningarna i hela unionen, och underlättar utvecklingen av unionsomfattande strategier när det gäller individuellt producentansvar.

(42)

Eftersom fordon ofta blir uttjänta fordon i en annan medlemsstat än i den medlemsstat där de registrerades för första gången, är det nödvändigt att införa regler om gränsöverskridande utökat producentansvar. Dessa regler bör säkerställa att producentens ansvar omfattar de insamlings- och behandlingskostnader som uppstår för avfallshanteringsaktörerna i den medlemsstat där fordonet blir ett uttjänt fordon men samtidigt också att producenten inte betalar avgiften två gånger . I detta syfte bör producenten utse en företrädare för det utökade producentansvaret i varje medlemsstat och inrätta mekanismer för gränsöverskridande samarbete och kostnadsöverföring tillsammans med relevanta avfallshanteringsaktörer. Införandet av en sådan mekanism bidrar till att skapa lika villkor mellan de auktoriserade behandlingsanläggningarna i hela unionen, och underlättar utvecklingen av unionsomfattande strategier när det gäller individuellt producentansvar.

(44)

En viktig förutsättning för en sund behandling av uttjänta fordon är att alla uttjänta fordon samlas in. Genom denna förordning bör det därför införas vissa skyldigheter i fråga om insamlingen, som i första hand ska gälla för producenterna och i andra hand för medlemsstaterna. Producenterna bör inrätta eller delta i inrättandet av insamlingssystemen, och medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att systemen verkligen inrättas och att systemen gör det möjligt att uppnå målen i denna förordning. Insamlingssystemen bör göra det möjligt för fordonsägare och andra fordonsinnehavare att utan onödigt merarbete eller kostnader lämna fordonet till en auktoriserad anläggning. Detta innebär i praktiken att sådana system på lämpligt sätt bör omfatta varje medlemsstats hela territorium. De bör också göra det möjligt att samla in alla märken av uttjänta fordon samt skrotdelar från fordonsreparationer.

(44)

En viktig förutsättning för en sund behandling av uttjänta fordon är att alla uttjänta fordon samlas in. Genom denna förordning bör det därför införas vissa skyldigheter i fråga om insamlingen, som i första hand ska gälla för producenterna och i andra hand för medlemsstaterna. Producenterna bör säkerställa att alla uttjänta fordon som de har tillhandahållit på marknaden inom en medlemsstats territorium samlas in. Producenterna eller producentansvarsorganisationerna bör i detta syfte inrätta eller delta i inrättandet av insamlingssystemen , inklusive insamlingsplatser, och medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att systemen verkligen inrättas och att systemen gör det möjligt att uppnå målen i denna förordning. Insamlingssystemen bör göra det möjligt för fordonsägare och andra fordonsinnehavare att utan onödigt merarbete eller kostnader lämna fordonet till en auktoriserad anläggning. Detta innebär i praktiken att sådana system på lämpligt sätt bör omfatta varje medlemsstats hela territorium och säkerställa tillräcklig tillgång till auktoriserade behandlingsanläggningar och insamlingsplatser . De bör också göra det möjligt att samla in alla märken av uttjänta fordon samt skrotdelar från fordonsreparationer.

(46)

För att insamlingen av alla uttjänta fordon ska ske effektivt, är det nödvändigt att informera allmänheten om att det finns insamlingssystem. Fordonsägare bör vara medvetna om att de i princip utan kostnad kan lämna ett uttjänt fordon, med eller utan elfordonsbatteriet, till ett insamlingsställe eller en auktoriserad behandlingsanläggning. I den informationskampanj som genomförs av producenter eller producentansvarsorganisationer bör man också redogöra för konsekvenserna för miljön och människors hälsa om uttjänta fordon samlas in och behandlas på felaktigt sätt.

(46)

För att insamlingen av alla uttjänta fordon ska ske effektivt, är det nödvändigt att informera allmänheten om att det finns insamlingssystem. Fordonsägare bör vara medvetna om att de i princip utan kostnad kan lämna ett uttjänt fordon, med eller utan elfordonsbatteriet, till ett insamlingsställe eller en auktoriserad behandlingsanläggning. Om ett elfordonsbatteri saknas bör inlämningen av det uttjänta fordonet förbli kostnadsfri om den sista ägaren tillhandahåller dokumentation för att bevisa att batteriet har hanterats av en yrkesmässig aktör i enlighet med förordning (EU) 2023/1542. I den informationskampanj som genomförs av producenter eller producentansvarsorganisationer bör man också redogöra för konsekvenserna för miljön och människors hälsa om uttjänta fordon samlas in och behandlas på felaktigt sätt.

(47)

Den auktoriserade behandlingsanläggningen bör utfärda ett skrotningsintyg för att dokumentera att ett uttjänt fordon har behandlats. Detta är nödvändigt för att säkerställa en ordentlig övervakning av hanteringen av uttjänta fordon. Minimikraven för detta intyg fastställs för närvarande i kommissionens beslut 2002/151/EG (57) och innehållet i det beslutet bör införas i denna förordning, med nödvändiga anpassningar. Intyget bör utfärdas i elektroniskt format och lämnas till det uttjänta fordonets sista ägare och sedan översändas av de auktoriserade behandlingsanläggningarna och den sista ägaren till de behöriga myndigheterna i medlemsstaten, eftersom uppvisandet av intyget gör det möjligt att slutligt avregistrera ett fordon. Det elektroniska anmälningssystemet bör göra det möjligt att överföra både det dokument som bekräftar insamlingen av uttjänta fordon och skrotningsintyget.

(47)

Den auktoriserade behandlingsanläggningen bör ansvara för att utfärda ett skrotningsintyg för att dokumentera att ett uttjänt fordon har behandlats. Detta är nödvändigt för att säkerställa en ordentlig övervakning av hanteringen av uttjänta fordon. Minimikraven för detta intyg fastställs för närvarande i kommissionens beslut 2002/151/EG (57) och innehållet i det beslutet bör införas i denna förordning, med nödvändiga anpassningar. Intyget bör utfärdas i elektroniskt format och lämnas till det uttjänta fordonets sista ägare och sedan översändas av de auktoriserade behandlingsanläggningarna och den sista ägaren till de behöriga myndigheterna i medlemsstaten, eftersom uppvisandet av intyget gör det möjligt att slutligt avregistrera ett fordon. Det elektroniska anmälningssystemet bör göra det möjligt att överföra både det dokument som bekräftar insamlingen av uttjänta fordon och skrotningsintyget.

(48)

Trots att det finns en skyldighet enligt direktiv 2000/53/EG att överföra alla uttjänta fordon för behandling till en auktoriserad behandlingsanläggning finns det ett mycket stort antal fordon som man inte vet var de befinner sig, och som kan ha behandlats olagligt eller exporterats som uttjänta fordon eller vars status inte har rapporterats korrekt till medlemsstaternas registreringsmyndigheter. Sådana fordon kallas ”saknade fordon”. Medlemsstaterna bör stärka sitt samarbete för att minska antalet saknade fordon. Erkännandet av skrotningsintyg som utfärdats i en annan medlemsstat och skyldigheten att informera myndigheterna i den medlemsstat där fordonet är registrerat om att ett skrotningsintyg har utfärdats, bör göra det möjligt att på ett bättre sätt spåra var uttjänta fordon befinner sig.

(48)

Trots att det finns en skyldighet enligt direktiv 2000/53/EG att överföra alla uttjänta fordon för behandling till en auktoriserad behandlingsanläggning finns det ett mycket stort antal fordon som man inte vet var de befinner sig, och som kan ha behandlats olagligt eller exporterats som uttjänta fordon eller vars status inte har rapporterats korrekt till medlemsstaternas registreringsmyndigheter. Sådana fordon kallas ”saknade fordon”. Medlemsstaterna bör även stärka de nationella åtgärderna och sitt samarbete för att minska antalet saknade fordon. Erkännandet av skrotningsintyg som utfärdats i en annan medlemsstat och skyldigheten att informera myndigheterna i den medlemsstat där fordonet är registrerat om att ett skrotningsintyg har utfärdats, bör göra det möjligt att på ett bättre sätt spåra var uttjänta fordon befinner sig.

(49a)

För att förbättra informationsflödet, bekämpa problemet med saknade fordon och förtydliga fordonsägarnas ansvar är det viktigt att stärka systemen för avregistrering av fordon. Därigenom säkerställs att fordonen förblir spårbara och att deras status kan verifieras fram till dess att ett skrotningsintyg utfärdas eller fordonet exporteras. Medlemsstater som tillåter tillfällig avregistrering av fordon bör i detta syfte fastställa en längsta varaktighet för sådan avregistrering och säkerställa att eventuell förnyelse av tillfällig avregistrering beviljas endast för en fastställd och begränsad period och endast om det kan fastställas att det avregistrerade fordonet fortfarande existerar. Dessutom bör kommissionen bedöma behovet av harmoniserade minimikrav för avregistrering av fordon i hela unionen för att stärka ansvarsskyldigheten i fråga om fordon och förebygga olaglig behandling av fordon.

(51)

Med tanke på den viktiga roll som auktoriserade behandlingsanläggningar spelar när det gäller att hantera uttjänta fordon på ett sätt som inte inverkar negativt på miljön eller människors hälsa och bidrar till uppnåendet av unionens mål för den cirkulära ekonomin, är det nödvändigt att fastställa skyldigheter som är tillämpliga på sådana anläggningar och som omfattar all deras verksamhet, från mottagande och lagring av uttjänta fordon till slutbehandling.

(51)

Med tanke på den viktiga roll som auktoriserade behandlingsanläggningar spelar när det gäller att hantera uttjänta fordon på ett sätt som inte inverkar negativt på miljön eller människors hälsa och som bidrar till uppnåendet av unionens mål för den cirkulära ekonomin och är ekonomiskt försvarbart , är det nödvändigt att fastställa skyldigheter som är tillämpliga på sådana anläggningar och som omfattar all deras verksamhet, från mottagande och lagring av uttjänta fordon till slutbehandling.

(52)

För att deras verksamhet ska vara spårbar bör de auktoriserade behandlingsanläggningarna dokumentera den utförda behandlingen och elektroniskt lagra uppgifterna i minst tre år, och på begäran kunna lägga fram dem för relevanta nationella myndigheter.

(52)

För att deras verksamhet , inklusive kvaliteten på skrot eller annat relevant insatsmaterial, ska vara spårbar bör de auktoriserade behandlingsanläggningarna dokumentera den utförda behandlingen och elektroniskt lagra uppgifterna i minst tre år, och på begäran kunna lägga fram dem för relevanta nationella myndigheter.

(53)

Saneringen av uttjänta fordon är det första steget mot att förebygga skador på miljön, människors hälsa och negativ inverkan på säkerheten på arbetsplatsen. Det är därför viktigt att ett uttjänt fordon, innan det behandlas vidare, genomgår nödvändig sanering så snart som möjligt efter det att det lämnats till den auktoriserade behandlingsanläggningen. I detta skede bör spilloljor samlas in och lagras åtskilda från andra vätskor och behandlas vidare i enlighet med direktiv 2008/98/EG. Dessutom bör delar, komponenter och material som innehåller bly, kvicksilver och sexvärt krom avlägsnas från det uttjänta fordonet för att undvika negativa effekter på människor eller miljön.

(53)

Saneringen av uttjänta fordon är det första steget mot att förebygga skador på miljön, människors hälsa och negativ inverkan på säkerheten på arbetsplatsen. Det är därför viktigt att ett uttjänt fordon, innan det behandlas vidare, genomgår nödvändig sanering så snart som möjligt efter det att det lämnats till den auktoriserade behandlingsanläggningen. I detta skede bör spilloljor samlas in och lagras åtskilda från andra vätskor och behandlas vidare i enlighet med direktiv 2008/98/EG. Vätskor i luftkonditioneringssystemet vilka används i värmeregleringssystem bör också samlas in och lagras separat från andra vätskor och, när det är möjligt, materialåtervinnas eller regenereras och återanvändas. Dessutom bör delar, komponenter och material som innehåller bly, kvicksilver och sexvärt krom avlägsnas från det uttjänta fordonet för att undvika negativa effekter på människor eller miljön.

(54)

För att säkerställa ett korrekt genomförande av förordning (EU) 2023/[Publikationsbyrån: Batteriförordningen] ska alla batterier som ingår i fordon avlägsnas separat från ett uttjänt fordon och lagras på en särskild plats för vidare behandling.

(54)

För att säkerställa ett korrekt genomförande av förordning (EU) 2023/1542 ska alla batterier som ingår i fordon avlägsnas separat från ett uttjänt fordon och lagras på en särskild plats för vidare behandling.

(55)

För att maximera potentialen för återanvändning, återtillverkning och renovering av delar och komponenter, och bevara ett högt värde för returråvaror som härrör från uttjänta fordon, bör det vara obligatoriskt att avlägsna vissa delar och komponenter från ett uttjänt fordon före fragmentering. De berörda delarna och komponenterna bör avlägsnas i en manuell isärtagningsprocess eller en halvautomatisk demonteringsprocess. För att stimulera utvecklingen av teknik för isärtagning, sortering, fragmentering och efterfragmentering bör det vara möjligt att i vissa undantagsfall avvika från kravet på obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter . Man bör kunna visa att de berörda delarna och komponenterna kan avlägsnas lika effektivt med dessa tekniker som med manuella eller halvautomatiska processer , och utan att kvaliteten på de resulterande behandlingsfraktionerna sänks. För att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av bilaga VII.

(55)

För att maximera potentialen för återanvändning, återtillverkning och renovering av delar och komponenter, och bevara ett högt värde för returråvaror som härrör från uttjänta fordon, bör det vara obligatoriskt att avlägsna vissa delar och komponenter från ett uttjänt fordon före fragmentering. De berörda delarna och komponenterna bör avlägsnas i en manuell isärtagningsprocess eller en halvautomatisk demonteringsprocess. Det bör vara möjligt att i vissa undantagsfall avvika från kravet på obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter , bland annat om det inte finns någon marknadspotential för återanvändning, återtillverkning eller renovering eller om den auktoriserade behandlingsanläggningen kan visa att de berörda delarna och komponenterna kan avlägsnas lika effektivt med dessa tekniker som med manuella eller halvautomatiska processer och utan att kvaliteten på de därav följande behandlingsfraktionerna sänks. I detta syfte bör kommissionen fastställa kriterier för fragmentering med annat avfall och gränsvärden för att förbättra kvaliteten på de utgående fraktionerna. För att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på att ändra bilaga VII och komplettera denna förordning genom att fastställa kvalitetskrav för de utgående fraktionerna vid fragmentering .

(57)

I förordning (EU) 2023/[Batterier] fastställs regler om batteriers hållbarhet, prestanda, säkerhet, insamling, materialåtervinning och andra livscykel, samt om information till ekonomiska aktörer om avlägsnande av batterier. Potentialen för en andra livscykel för batterier bör beaktas i denna förordning genom att elfordonsbatteriet utesluts från de väsentliga delarna eller komponenterna för att möjliggöra kostnadsfri inlämning av fordonet för behandling, utan elfordonsbatteriet.

(57)

I förordning (EU) 2023/1542 fastställs regler om batteriers hållbarhet, prestanda, säkerhet, insamling, materialåtervinning och andra livscykel, samt om information till ekonomiska aktörer om avlägsnande av batterier. Potentialen för en andra livscykel för batterier bör beaktas i denna förordning genom att elfordonsbatteriet utesluts från de väsentliga delarna eller komponenterna för att möjliggöra kostnadsfri inlämning av fordonet för behandling, utan elfordonsbatteriet , om den sista ägaren tillhandahåller dokumentation som bevisar att batteriet har hanterats av en yrkesmässig aktör i enlighet med förordning (EU) 2023/1542 .

(58)

Med tanke på återtillverknings- och renoveringspotentialen i bilindustrin och dess bidrag till den cirkulära ekonomin är det nödvändigt att skapa rättslig klarhet för sektorns ekonomiska aktörer. Det bör därför klargöras att delar och komponenter som avlägsnas från ett uttjänt fordon och som lämpar sig för återanvändning, återtillverkning eller renovering inte bör betraktas som avfall. Detta är nödvändigt för att underlätta leverans, transport eller annan överföring av sådana delar och komponenter. De relevanta nationella myndigheterna bör kunna begära dokumentation från den auktoriserade behandlingsanläggning som avlägsnat den berörda delen eller komponenten och som genom en särskild bedömning bekräftar att de relevanta delarna och komponenterna är tekniskt lämpliga för återtillverkning, renovering eller återanvändning.

(58)

Med tanke på återtillverknings- och renoveringspotentialen i bilindustrin och dess bidrag till den cirkulära ekonomin är det nödvändigt att skapa rättslig klarhet för sektorns ekonomiska aktörer. Det bör därför klargöras att delar och komponenter som avlägsnas från ett uttjänt fordon eller under fordonets användningsfas – inklusive sådana som avlägsnas i samband med reparation och underhåll – och som lämpar sig för återanvändning, återtillverkning eller renovering inte bör betraktas som avfall. Detta är nödvändigt för att underlätta leverans, transport eller annan överföring av sådana delar och komponenter. Å andra sidan bör delar och komponenter som inte lämpar sig för återanvändning, återtillverkning eller renovering betraktas som avfall, och deras export bör omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1157 (1a). De relevanta nationella myndigheterna bör kunna begära dokumentation från den auktoriserade behandlingsanläggning som avlägsnat den berörda delen eller komponenten och som genom en särskild bedömning bekräftar att de relevanta delarna och komponenterna är tekniskt lämpliga för återtillverkning, renovering eller återanvändning.

(61)

För att främja utvecklingen av och den korrekta funktionen hos marknaden för återanvändbara, renoverade och återtillverkade delar och komponenter i unionen bör medlemsstaterna uppmuntras att inrätta nödvändiga incitament på nationell nivå för att främja återanvändning, renovering och återtillverkning av delar och komponenter, oavsett om de avlägsnas under ett fordons användning eller när det är uttjänt. Kommissionen bör underlätta informationsutbytet mellan medlemsstaterna genom att utbyta bästa praxis om de incitament som inrättats på nationell nivå för att övervaka hur effektiva de är.

(61)

För att främja utvecklingen av och den korrekta funktionen hos marknaden för återanvändbara, renoverade , eftermonterade och återtillverkade delar och komponenter i unionen bör medlemsstaterna uppmuntras att inrätta nödvändiga incitament på nationell nivå för att främja återanvändning, renovering , eftermontering och återtillverkning av delar och komponenter, oavsett om de avlägsnas under ett fordons användning eller när det är uttjänt. Kommissionen bör underlätta informationsutbytet mellan medlemsstaterna genom att utbyta bästa praxis om de incitament som inrättats på nationell nivå för att övervaka hur effektiva de är. Uppgiftsutbytet bör ske utan onödigt dröjsmål.

(63)

Materialåtervinningen av all plast från uttjänta fordon bör kontinuerligt förbättras, och det är viktigt att säkerställa ett tillräckligt utbud av materialåtervunnet material för att tillgodose efterfrågan på materialåtervunnen plast i fordon. Det är därför nödvändigt att fastställa ett särskilt materialåtervinningsmål på 30  % plast från uttjänta fordon. Detta mål skulle komplettera målen för uttjänta fordon (85  % ) samt målen för återanvändning och återvinning (95  % ) av uttjänta fordon per genomsnittlig vikt per fordon och år. För att underlätta för avfallshanteringsaktörerna att uppfylla dessa krav behövs en övergångsperiod på tre år. Under tiden bör de nuvarande målen för återanvändning och materialåtervinning (85  % ) samt återanvändning och återvinning (95  % ) av uttjänta fordon, som fastställs i direktiv 2000/53/EG och som grundar sig på definitionen av materialåtervinning i det direktivet, fortsätta gälla.

(63)

Materialåtervinningen av all plast från uttjänta fordon bör kontinuerligt förbättras, och det är viktigt att säkerställa ett tillräckligt utbud av materialåtervunnet material för att tillgodose efterfrågan på materialåtervunnen plast i fordon. Det är därför nödvändigt att fastställa ett särskilt materialåtervinningsmål på 30  procent plast från uttjänta fordon. Detta mål skulle komplettera målen för uttjänta fordon (85  procent ) samt målen för återanvändning och återvinning (95  procent ) av uttjänta fordon per genomsnittlig vikt per fordon och år. För att underlätta för avfallshanteringsaktörerna att uppfylla dessa krav behövs en övergångsperiod på tre år. Under tiden bör de nuvarande målen för återanvändning och materialåtervinning (85  procent ) samt återanvändning och återvinning (95  procent ) av uttjänta fordon, som fastställs i direktiv 2000/53/EG och som grundar sig på definitionen av materialåtervinning i det direktivet, fortsätta gälla. Vikten av den materialåtervunna plasten och den totala vikten av plast bör inte omfatta elastomerer och inte andra härdplaster än polyuretanskum.

(64)

Det är viktigt att öka återvinningen av returråvaror av hög kvalitet genom att förbättra fragmenteringsprocesserna för uttjänta fordon. Uttjänta fordon, samt tillhörande delar, komponenter och material, bör därför inte bearbetas i en fragmenteringsanläggning tillsammans med förpackningsavfall och avfall som utgörs av eller innehåller elektrisk och elektronisk utrustning. Detta framförallt för att förbättra separationen av koppar från stålfraktioner.

(64)

Det är viktigt att öka återvinningen av returråvaror av hög kvalitet genom att förbättra fragmenteringsprocesserna för uttjänta fordon. Uttjänta fordon, samt tillhörande delar, komponenter och material, bör därför få bearbetas i en fragmenteringsanläggning tillsammans med förpackningsavfall och avfall som utgörs av eller innehåller elektrisk och elektronisk utrustning endast om vissa kvalitetskriterier för producerat material är uppfyllda .

(66)

Uttjänta fordon klassificeras som farligt avfall och kan inte exporteras till länder utanför OECD. Uttjänta sanerade fordon får fortfarande behandlas utanför unionen, förutsatt att de transporteras i enlighet med förordning (EU) nr 1013/2006 .

(66)

Uttjänta fordon klassificeras som farligt avfall och kan inte exporteras till länder utanför OECD. Uttjänta sanerade fordon får fortfarande behandlas utanför unionen, förutsatt att de transporteras i enlighet med förordning (EU) 2024/115 7.

(67)

Om ett uttjänt fordon transporteras från unionen till ett tredjeland bör exportören tillhandahålla styrkande handlingar som godkänts av den behöriga myndigheten i bestämmelselandet och som bekräftar att behandlingsvillkoren i stort sett är likvärdiga med kraven i denna förordning och med de hälso- och miljöskyddskrav som fastställs i annan unionslagstiftning, i linje med förordning (EU) [den nya förordningen om transport av avfall] .

(67)

Om ett uttjänt fordon transporteras från unionen till ett tredjeland bör exportören tillhandahålla styrkande handlingar som godkänts av den behöriga myndigheten i bestämmelselandet och som bekräftar att behandlingsvillkoren anses vara likvärdiga med kraven i denna förordning och med de hälso- och miljöskyddskrav som fastställs i annan unionslagstiftning, i linje med förordning (EU) 2024/1157 . För att skilja mellan transport av begagnade fordon och av uttjänta fordon bör medlemsstaternas behöriga myndigheter kunna utföra inspektioner när de misstänker att fordon som deklareras som begagnade i själva verket är uttjänta fordon. Om sådana inspektioner bekräftar att fordonen i fråga är att betrakta som uttjänta bör kostnaderna för inspektionen och för eventuell förvaring i samband med denna kunna påföras den ekonomiska aktör som ansvarar för transporten.

(68)

För att säkerställa att uttjänta fordon behandlas på ett miljömässigt hållbart sätt är det viktigt att tydliggöra ett fordons status under hela dess livslängd, särskilt i situationer där det finns ett behov av att särskilja begagnade fordon från uttjänta fordon. En fordonsägare som avser att överlåta äganderätten till ett begagnat fordon bör särskilt åläggas att visa att fordonet inte är ett uttjänt fordon. För att bedöma statusen hos ett begagnat fordon, bör fordonsägaren, andra ekonomiska aktörer och behöriga myndigheter verifiera att vissa kriterier, som visar om det berörda fordonet är ett uttjänt fordon, är uppfyllda. För att ta hänsyn till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på ändring av bilaga I som fastställer kriterierna för när ett fordon är ett uttjänt fordon.

(68)

För att säkerställa att uttjänta fordon behandlas på ett miljömässigt hållbart sätt är det viktigt att tydliggöra ett fordons status under hela dess livslängd, särskilt i situationer där det finns ett behov av att särskilja begagnade fordon från uttjänta fordon. Om äganderätten till ett begagnat fordon överlåts av en ekonomisk aktör inom unionen bör den ekonomiska aktören informera den förvärvande personen om att fordonet inte är ett uttjänt fordon genom att tillhandahålla ett trafiksäkerhetsintyg eller genom att informera om att fordonet uppfyller de fastställda kriterierna för reparerbarhet . En fordonsägare som avser att exportera ett begagnat fordon utanför unionen bör åläggas att tillhandahålla dokumentation om att fordonet inte är ett uttjänt fordon. Denna dokumentation bör bestå antingen av ett giltigt trafiksäkerhetsintyg eller, om ett sådant intyg inte finns tillgängligt, av en bedömning som gjorts av de behöriga myndigheter som ansvarar för trafiksäkerhetsintyg. För att bedöma statusen hos ett begagnat fordon, bör fordonsägaren, andra ekonomiska aktörer och behöriga myndigheter verifiera att vissa kriterier, som visar om det berörda fordonet är ett uttjänt fordon, är uppfyllda.

(68a)

Det är även viktig att slå vakt om varje ägares fria beslutsrätt över sin egendom. Ägaren till ett begagnat fordon bör vara fri att efter en bedömning av de vägledande kriterierna för fordon besluta om fordonet ska deklareras som uttjänt och lämnas till en insamlingsplats eller en auktoriserad behandlingsanläggning eller om det lönar sig att reparera fordonet.

(69)

I EU-handlingsplanen Med sikte på nollförorening av luft, vatten och mark (59) betonade kommissionen behovet av att föreslå nya åtgärder för att ta itu med unionens externa miljöavtryck kopplat till export av uttjänta och begagnade fordon. Med tanke på att exporten av begagnade fordon medför stora miljö- och folkhälsoutmaningar, vilket dokumenterats av FN:s miljöprogram (60), och att unionen är världens största exportör av begagnade fordon, är det nödvändigt att fastställa särskilda krav på unionsnivå för export av begagnade fordon [från unionen]. Kraven bör baseras på objektiva kriterier enligt vilka ett begagnat fordon inte är ett uttjänt fordon och ska vara trafiksäkert i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU (61). Detta bör säkerställa att endast begagnade fordon som är lämpliga att framföras på unionens vägar kan exporteras till ett tredjeland, vilket minskar riskerna för att exporten av begagnade fordon från unionen bidrar till luftföroreningar eller trafikolyckor i tredjeländer. För att tullmyndigheterna ska kunna kontrollera att dessa krav uppfylls vid export bör varje person som exporterar ett begagnat fordon vara skyldig att förse dessa myndigheter med fordonets identifieringsnummer och en förklaring som bekräftar att det begagnade fordonet inte är ett uttjänt fordon och att det anses vara trafiksäkert.

(69)

I EU-handlingsplanen Med sikte på nollförorening av luft, vatten och mark (59) betonade kommissionen behovet av att föreslå nya åtgärder för att ta itu med unionens externa miljöavtryck kopplat till export av uttjänta och begagnade fordon. Med tanke på att exporten av begagnade fordon medför stora miljö- och folkhälsoutmaningar, vilket dokumenterats av FN:s miljöprogram (60), och att unionen är världens största exportör av begagnade fordon, är det nödvändigt att fastställa särskilda krav på unionsnivå för export av begagnade fordon [från unionen]. Kraven bör baseras på objektiva kriterier enligt vilka ett begagnat fordon inte är ett uttjänt fordon eller ska vara trafiksäkert i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU (61) och ska ingå i ett nationellt fordonsregister . Detta bör säkerställa att endast begagnade fordon som är lämpliga att framföras på unionens vägar kan exporteras till ett tredjeland, vilket minskar riskerna för att exporten av begagnade fordon från unionen bidrar till luftföroreningar eller trafikolyckor i tredjeländer. För att tullmyndigheterna ska kunna kontrollera att dessa krav uppfylls vid export bör varje person som exporterar ett begagnat fordon vara skyldig att förse dessa myndigheter med fordonets identifieringsnummer och en förklaring som bekräftar att det begagnade fordonet inte är ett uttjänt fordon eller att det anses vara trafiksäkert.

(70)

Det är viktigt att inrätta en mekanism där man effektivt kan kontrollera att begagnade fordon överensstämmer med exportkraven utan att handeln mellan unionen och tredjeländer hindras. Kommissionen bör därför inrätta ett elektroniskt system som gör det möjligt för medlemsstaternas myndigheter att i realtid utbyta information om fordons identifieringsnummer och trafiksäkerhetsstatusen hos begagnade fordon som ska exporteras. Med tanke på systemets nuvarande egenskaper och funktioner som är kopplade till utbyte mellan fordonsregistreringsmyndigheter av information om fordon registrerade i unionen, har kommissionen utvecklat MOVE-HUB, som är en plattform för utbyte av meddelanden, för att kunna koppla samman medlemsstaternas nationella elektroniska register. Plattformen omfattar för närvarande sammankoppling av register över vägtransportföretagen (ERRU), körkortsregister (Resper), sammankoppling av yrkesförarregister (ProDriveNet), anmälan av fel vid vägkontroller av fordon (RSI) och sammankoppling av register över färdskrivarförarkort (TACHOnet). Därför bör MOVE-Hub:s funktioner utökas ytterligare för att möjliggöra utbyte av information om fordons identifieringsnummer och trafiksäkerhetsstatusen för begagnade fordon som ska exporteras. För att göra det möjligt för tullen att elektroniskt och automatiskt kontrollera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller exportkraven bör det elektroniska system som drivs av MOVE-HUB kopplas samman med Europeiska unionens kontaktpunkt för tull, i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2399 (62). I den förordningen föreskrivs en övergripande ram för automatiska kontroller som är tillämpliga på en specifik icke-tullrelaterad unionsformalitet. I den här förordningen bör det därför fastställas de viktigaste delar som ska kontrolleras, medan de tekniska aspekterna av genomförandet av denna kontroll fastställs i förordning (EU) 2022/2399.

(70)

Det är viktigt att inrätta en mekanism där man effektivt kan kontrollera att begagnade fordon överensstämmer med exportkraven utan att handeln mellan unionen och tredjeländer hindras. Kommissionen bör därför inrätta ett elektroniskt system som gör det möjligt för medlemsstaternas myndigheter att i realtid utbyta och verifiera information om fordons identifieringsnummer och trafiksäkerhetsstatusen hos begagnade fordon som ska exporteras. Med tanke på systemets nuvarande egenskaper och funktioner som är kopplade till utbyte mellan fordonsregistreringsmyndigheter av information om fordon registrerade i unionen, har kommissionen utvecklat MOVE-HUB, som är en plattform för utbyte av meddelanden, för att kunna koppla samman medlemsstaternas nationella elektroniska register. Medlemsstaterna bör kunna använda det europeiska informationssystemet för fordon och körkort (Eucaris) för anslutning till det elektroniska MOVE-HUB-systemet. Plattformen omfattar för närvarande sammankoppling av register över vägtransportföretagen (ERRU), körkortsregister (Resper), sammankoppling av yrkesförarregister (ProDriveNet), anmälan av fel vid vägkontroller av fordon (RSI) och sammankoppling av register över färdskrivarförarkort (TACHOnet). Därför bör MOVE-HUB:s funktioner utökas ytterligare för att möjliggöra utbyte och verifiering av information om fordons identifieringsnummer och trafiksäkerhetsstatusen för begagnade fordon som ska exporteras. För att göra det möjligt för tullen att elektroniskt och automatiskt kontrollera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller exportkraven bör det elektroniska system som drivs av MOVE-HUB kopplas samman med Europeiska unionens kontaktpunkt för tull, i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2399 (62). I den förordningen föreskrivs en övergripande ram för automatiska kontroller som är tillämpliga på en specifik icke-tullrelaterad unionsformalitet. I den här förordningen bör det därför fastställas de viktigaste delar som ska kontrolleras, medan de tekniska aspekterna av genomförandet av denna kontroll fastställs i förordning (EU) 2022/2399.

(73)

Det är viktigt att tullmyndigheterna kan utföra kontroller av begagnade fordon som ska exporteras i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 (63). En betydande andel av de begagnade fordon som lämnar unionen är avsedda för länder där importkrav har fastställts eller kan komma att fastställas, exempelvis krav på fordonets ålder eller dess utsläpp. Det är viktigt att tullmyndigheterna på elektronisk väg och automatiskt, via miljön med en enda kontaktpunkt för tullen i EU, kan verifiera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller dessa krav, när de berörda tredjeländerna officiellt informerar kommissionen om dessa krav. För att skydda miljön och trafiksäkerheten i tredjeländer bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av dessa krav.

(73)

Det är viktigt att tullmyndigheterna kan utföra kontroller av begagnade fordon som ska exporteras i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 (63). En betydande andel av de begagnade fordon som lämnar unionen är avsedda för länder där importkrav har fastställts eller kan komma att fastställas, exempelvis krav på fordonets ålder eller dess utsläpp. Det är viktigt att tullmyndigheterna på elektronisk väg och automatiskt, via miljön med en enda kontaktpunkt för tullen i EU, kan verifiera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller dessa krav, när de berörda tredjeländerna officiellt informerar kommissionen om dessa krav. För att underlätta efterlevnad bör kommissionen på en särskild webbportal offentliggöra och uppdatera de särskilda anmälda villkor avseende miljöskydd eller trafiksäkerhet som har införts av tredjeländer. För att skydda miljön och trafiksäkerheten i tredjeländer bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av dessa krav.

(76)

Inspektionerna bör omfatta efterlevnaden av bestämmelserna om export av begagnade fordon och om behandling av uttjänta fordon. Varje år bör inspektionerna omfatta minst 10  % av de auktoriserade behandlingsanläggningarna och aktörerna. Reparations- och underhållsaktörer bör också inspekteras. Det bör understrykas att inspektioner som utförs i enlighet med denna förordning bör komplettera inspektioner av transporter av uttjänta fordon, som regleras utförligt i förordning [Publikationsbyrån: den nya förordningen om transport av avfall] .

(76)

Medlemsstaterna bör utarbeta inspektionsplaner för att övervaka olaglig behandling av fordon. Inspektionerna bör omfatta efterlevnaden av bestämmelserna om export av begagnade fordon och om behandling av uttjänta fordon. Varje år bör inspektionerna omfatta minst 10  procent av de auktoriserade behandlingsanläggningarna och aktörerna. Reparations- och underhållsaktörer , insamlingsplatser och andra anläggningar och ekonomiska aktörer som får behandla uttjänta fordon eller sälja begagnade fordon eller deras reservdelar och komponenter bör också inspekteras. Det bör understrykas att inspektioner som utförs i enlighet med denna förordning bör komplettera inspektioner av transporter av uttjänta fordon, som regleras utförligt i förordning (EU) 2024/1157 .

(77)

Medlemsstaterna bör inrätta samarbetsmekanismer på nationell och internationell nivå så att inspektionerna kan genomföras på ett effektivt sätt. Mekanismerna bör möjliggöra utbyte av uppgifter ur fordonsregister som är nödvändiga för att spåra fordonen och kontrollera om de har behandlats korrekt när de är uttjänta.

(77)

Medlemsstaterna bör inrätta samarbetsmekanismer på nationell och internationell nivå så att inspektionerna kan genomföras på ett effektivt sätt , med målet att underlätta förebyggande och upptäckt av olaglig behandling och export av uttjänta fordon och varaktigt ta itu med problemet med ”saknade fordon ”. Mekanismerna bör möjliggöra utbyte av uppgifter ur fordonsregister som är nödvändiga för att spåra fordonen och kontrollera om de har behandlats korrekt när de är uttjänta. För att underlätta samarbete mellan medlemsstaterna bör kommissionen inrätta ett särskilt nätverk för att säkerställa effektiv samordning av den nationella politiken för efterlevnadskontroll.

(86)

Saknade fordon har erkänts som en av de största stötestenarna vid genomförandet av direktiv 2000/53/EG. Att det saknas ett effektivt system för informationsutbyte i realtid mellan medlemsstaterna om fordons registreringsstatus hindrar spårbarheten och har identifierats som en orsak till det stora antalet ”saknade fordon” i unionen. För att åtgärda detta bör kommissionen föreslå en översyn av rådets direktiv 1999/37/EG om registreringsbevis för fordon (67). Denna översyn bör kräva att medlemsstaterna för fordon som är registrerade på deras territorium elektroniskt registrerar uppgifter som gör det möjligt att korrekt dokumentera skälen till att ett fordon slutligen avregistreras, särskilt om ett fordon har behandlats som ett uttjänt fordon i en auktoriserad behandlingsanläggning, omregistrerats i en annan medlemsstat, exporterats till ett tredjeland utanför unionen eller stulits. För att förhindra olaglig isärtagning eller export av fordon som tillfälligt avregistrerats bör fordonsägarna dessutom vara skyldiga att omgående rapportera eventuella förändringar i ägandet till den nationella fordonsregistreringsmyndigheten. Dessa ändringar kompletterar och bygger på de befintliga kraven på medlemsstaterna att elektroniskt registrera uppgifter om alla fordon som är registrerade på deras territorium.

(86)

Saknade fordon har erkänts som en av de största stötestenarna vid genomförandet av direktiv 2000/53/EG. Att det saknas ett effektivt system för informationsutbyte i realtid mellan medlemsstaterna om fordons registreringsstatus hindrar spårbarheten och har identifierats som en orsak till det stora antalet ”saknade fordon” i unionen. För att åtgärda detta har kommissionen föreslagit en översyn av rådets direktiv 1999/37/EG om registreringsbevis för fordon (67). Denna översyn bör kräva att medlemsstaterna för fordon som är registrerade på deras territorium elektroniskt registrerar uppgifter som gör det möjligt att korrekt dokumentera skälen till att ett fordon slutligen avregistreras, särskilt om ett fordon har behandlats som ett uttjänt fordon i en auktoriserad behandlingsanläggning, omregistrerats i en annan medlemsstat, exporterats till ett tredjeland utanför unionen eller stulits. För att förhindra olaglig isärtagning eller export av fordon som tillfälligt avregistrerats bör fordonsägarna dessutom vara skyldiga att omgående rapportera eventuella förändringar i ägandet till den nationella fordonsregistreringsmyndigheten. Dessa ändringar kompletterar och bygger på de befintliga kraven på medlemsstaterna att elektroniskt registrera uppgifter om alla fordon som är registrerade på deras territorium.

(87)

Med tanke på behovet av att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och ta hänsyn till vetenskapliga framsteg bör kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning och dess inverkan på den inre marknadens funktion och miljön. Rapporten bör innehålla en utvärdering av bestämmelserna om utformningen av nya fordon, inbegripet målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning, hanteringen av uttjänta fordon, inbegripet materialåtervinningsmålen, och om sanktioner samt en bedömning av behovet och genomförbarheten av att ytterligare utvidga tillämpningsområdet för denna förordning till vissa fordon i kategori L , tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon. Denna bedömning bör inte bara inriktas på aspekter som rör behandlingen av uttjänta fordon, utan även på om det är relevant att fastställa konstruktionskrav och vilket mervärde det kan ge.

(87)

Med tanke på behovet av att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och ta hänsyn till vetenskapliga framsteg bör kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning och dess inverkan på den inre marknadens funktion och miljön. Rapporten bör innehålla en utvärdering av bestämmelserna om utformningen av nya fordon, inbegripet målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning, hanteringen av uttjänta fordon, inbegripet materialåtervinningsmålen, och om sanktioner samt en bedömning av behovet och genomförbarheten av att ytterligare utvidga tillämpningsområdet för denna förordning till vissa fordon, såsom husvagnar, etappvis färdigbyggda fordon eller tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon. Denna bedömning bör inte bara inriktas på aspekter som rör behandlingen av uttjänta fordon, utan även på frågan om det är relevant att fastställa konstruktionskrav och vilket mervärde det kan ge , på konsekvenserna av åtgärder avseende bestämmelser om processer som kan påverka högkvalitativ materialåtervinning av uttjänta fordon samt åtgärder som syftar till att hantera problemet med ”saknade fordon” och i synnerhet olaglig behandling och export av uttjänta fordon och på konsekvenserna av skillnader i nationella trafiksäkerhetskriterier för exporten av begagnade fordon och för den inre marknaden .

(88)

Rapporten från kommissionen bör också innehålla en bedömning av åtgärderna för tillhandahållande av information om ämnen som inger betänkligheter i fordon och huruvida spårbarheten för sådana ämnen behöver förbättras. Det bör också bedömas om det finns ett behov av att införa åtgärder för att ta itu med de ämnen som kan påverka behandlingen av fordon när de är uttjänta i syfte att uppnå bättre anpassning till förordning (EU) [ekodesign för hållbara produkter] .

(88)

Rapporten från kommissionen bör också innehålla en bedömning av åtgärderna för tillhandahållande av information om ämnen som inger betänkligheter i fordon och huruvida spårbarheten för sådana ämnen behöver förbättras. Det bör också bedömas om det finns ett behov av att införa åtgärder för att ta itu med de ämnen som kan påverka behandlingen av fordon när de är uttjänta i syfte att uppnå bättre anpassning till förordning (EU) 2024/1781 .

(88a)

Kommissionen bör även, på grundval av deklarationerna från tillverkarna, utvärdera huruvida tillverkarna är på rätt väg för att efterleva målen för materialåtervunnen plast. I bedömningen bör man särskilt utvärdera tillgången på lämplig teknik för materialåtervinning av plast, tillräcklig tillgång på materialåtervunnen plast, kvalitetsnivån på materialåtervunnen plast jämfört med den erforderliga säkerhetsnivån samt tekniska och ekonomiska svårigheter att nå målet. Bedömningen bör vid behov åtföljas av ett lagstiftningsförslag från kommissionen om ändring av relevanta bestämmelser i denna förordning.

(95)

Tillämpningen av alla bestämmelser som rör fordon i kategorierna L3e–L7e, M2, M3, N2, N3 och O bör skjutas upp för att ge aktörerna tillräckligt med tid för att uppfylla de nya kraven. Detta är särskilt viktigt när det gäller tillstånd för auktoriserade behandlingsanläggningar som kan utföra sanering och ytterligare behandling av sådana fordon.

(95)

Tillämpningen av alla bestämmelser som rör fordon i kategorierna L3e–L7e, M2, M3, N2, N3 och O bör skjutas upp för att ge aktörerna tillräckligt med tid för att uppfylla de nya kraven. Detta är särskilt viktigt när det gäller tillstånd för auktoriserade behandlingsanläggningar som kan utföra sanering och ytterligare behandling av sådana fordon.

(c)

från och med den [Publikationsbyrån: För in datumet = den första dagen i den månad som följer efter en period på 60 månader efter dagen för denna förordnings ikraftträdande] på fordon och uttjänta fordon i kategori L i artikel 4.2 i förordning (EU) nr 168/2013.

(ca)

Fordon avsedda för särskilda ändamål enligt definitionen i artikel 3.31 i förordning (EU) 2018/858 som produceras av tillverkare av små serier.

(cb)

Fordon i kategori L som tillverkas i små serier enligt vad som avses i artikel 42 i förordning (EU) nr 168/2013.

(cc)

Fordon som är konstruerade och tillverkade eller anpassade för användning endast av försvarsmyndigheterna enligt vad som avses i artikel 2.2 d i förordning (EU) 2018/858.

(cd)

Fordon som är konstruerade och tillverkade för användning av försvarsmakten, civilförsvaret, räddningstjänsten, ordningsmakten och akutvården enligt vad som avses i artikel 2.2 e i förordning (EU) nr 168/2013.

(ce)

Pedalassisterade cyklar i fordonskategorin L1e-B enligt vad som avses i punkt 1.1.2 i bilaga XIX till den delegerade förordningen (EU) nr 3/2014.

(d)

Fordon av historiskt intresse enligt definitionen i artikel 3.7 i direktiv 2014/45/EU.

(d)

Fordon av historiskt intresse enligt definitionen i artikel 3.7 i direktiv 2014/45/EU samt alla tillhörande delar, komponenter och reservdelar som krävs för deras underhåll och som är nödvändiga för att bevara deras historiska status .

(da)

Fordon av särskilt kulturellt intresse, förutsatt att de är officiellt erkända som sådana av den behöriga myndigheten i den medlemsstat där de är registrerade, i enlighet med de villkor som anges i bilaga Xa till denna förordning.

(a)

De artiklar som förtecknas i punkt 3.

(a)

De artiklar som förtecknas i punkt 3.

(a)

Artikel 4 om återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet hos fordon.

(aa)

Artikel 5 om krav för ämnen i fordon.

(ab)

Artikel 6 om minimiandel materialåtervunnet innehåll i fordon.

(ac)

Artikel 9 om en strategi för cirkularitet.

(ad)

Artikel 10 om deklaration av materialåtervunnet innehåll i fordon.

(ae)

Artikel 13 om cirkularitetspass för fordon.

(af)

Artikel 21 om anpassning av avgifterna.

(ag)

Artikel 22 om en mekanism för kostnadsfördelning för fordon som blir uttjänta fordon i en annan medlemsstat.

(ah)

Artikel 28 om allmänna krav för fragmentering.

(ai)

Artikel 34 om mål för återanvändning, materialåtervinning och återvinning.

(aj)

Artikel 35 om förbud mot deponering av icke-inert avfall.

(ak)

Artikel 36 om transporter av uttjänta fordon.

(a)

Artikel 7 ska tillämpas på fordon i kategori L endast med avseende på posterna 1, 3, 5, 8 och 9 i del C till bilaga VII.

(b)

Artikel 30 ska tillämpas på fordon i kategori L endast med avseende på posterna 1, 3, 5, 8 och 9 i del C till bilaga VII.

(1)

fordon: varje fordon enligt definitionen i artikel 3.15 i förordning (EU) 2018/858 eller som förtecknas i artikel 4.2 c–g i förordning (EU) nr 168/2013.

(1)

fordon: varje fordon enligt definitionen i artikel 3.15 i förordning (EU) 2018/858 eller som förtecknas i artikel 4.2 i förordning (EU) nr 168/2013.

(2)

uttjänt fordon: ett fordon som är avfall enligt definitionen i artikel 3.1 i direktiv 2008/98/EG eller fordon som är irreparabla enligt kriterierna i del A punkterna 1 och 2 i bilaga I.

(2)

uttjänt fordon: ett fordon som är avfall enligt definitionen i artikel 3.1 i direktiv 2008/98/EG eller fordon som är irreparabla enligt kriterierna i del A punkt 1 i bilaga I till denna förordning .

(7a)

regenerering: beredning av en återvunnen vätska i luftkonditioneringssystemet till motsvarande kvalitet som ett nyproducerat ämne, med beaktande av dess avsedda användningsområde, i godkända regenereringsanläggningar som har lämplig utrustning och lämpliga förfaranden för att möjliggöra regenerering av sådana vätskor och som kan bedöma och intyga den kvalitet som krävs.

(9)

plast: en polymer i den mening som avses i artikel  3.5 i förordning (EG) nr 1907/2006 , till vilken tillsatser eller andra ämnen kan ha tillsatts.

(9)

plast: en polymer i den mening som avses i artikel  3.2 och 3.3 i kommissionens förordning (EU) nr 10/2011 (1a) , till vilken tillsatser eller andra ämnen kan ha tillsatts och som kan användas som strukturell huvudbeståndsdel i slutmaterial och slutprodukter .

(9a)

materialåtervunnen plast: plast som var avfall före materialåtervinning enligt definitionen i artikel 3.17 i direktiv 2008/98/EG och som har framställts genom materialåtervinning.

(10a)

avfall före konsumentledet: material som har tagits ut ur avfallsflödet under tillverkningsprocessen; undantaget är återanvändning av material från omarbetning, omslipning eller skrot som genereras i en process och som kan återvinnas inom samma process som genererade det.

(11a)

plastavfallsflöde efter konsumentledet: ett flöde som bland annat omfattar avfall från termoplaster, härdplaster och elastomerer, enligt definitionen i artikel 3.1 i direktiv 2008/98/EG, vilket genereras från produkter som innehåller plast efter det att de har släppts ut på marknaden.

(14)

elfordonsbatteri: elfordonsbatteri enligt definitionen i artikel 3.14 i förordning (EU) 2023/[Batterier och förbrukade batterier] .

(14)

elfordonsbatteri: elfordonsbatteri enligt definitionen i artikel 3.14 i förordning (EU) 2023/1542 .

(14a)

batteri för lätta transportmedel: batteri för lätta transportmedel enligt definitionen i artikel 3.11 i förordning (EU) 2023/1542.

(15)

auktoriserad behandlingsanläggning: en verksamhetsutövare eller ett företag som i enlighet med direktiv 2008/98/EG och denna förordning har tillstånd att utföra insamling och behandling av uttjänta fordon.

(15)

auktoriserad behandlingsanläggning: en verksamhetsutövare eller ett företag som i enlighet med direktiv 2008/98/EG och denna förordning har tillstånd att , antingen enskilt eller i samarbete med andra behandlingsanläggningar, utföra insamling , förvaring och behandling av uttjänta fordon eller deras delar och komponenter .

(18)

reparations- och underhållsaktör: en fysisk eller juridisk person som inom ramen för sin närings- eller yrkesverksamhet tillhandahåller reparations- eller underhållstjänster , oberoende av eller auktoriserad av en producent .

(18)

reparations- och underhållsaktör: en fysisk eller juridisk person som direkt eller indirekt är delaktig i reparation och underhåll av fordon, bland annat verkstäder, tillverkare eller återförsäljare av utrustning för reparation, verktyg eller reservdelar, samt utgivare av teknisk information, bilklubbar, vägassistansaktörer, aktörer som erbjuder inspektions- och provningstjänster och aktörer som erbjuder utbildning för installatörer och tillverkare av och verkstäder för utrustning för fordon som drivs med alternativa bränslen; det inbegriper även auktoriserade verkstäder, återförsäljare och distributörer inom en särskild fordonstillverkares distributionssystem, i den mån de tillhandahåller reparations- och underhållstjänster för fordon med avseende på vilka de inte ingår i fordonstillverkarens distributionssystem .

(21)

avfallshanteringsaktör: en fysisk eller juridisk person som yrkesmässigt utför insamling eller behandling av uttjänta fordon.

(21)

avfallshanteringsaktör: en fysisk eller juridisk person som yrkesmässigt utför insamling eller behandling av uttjänta fordon eller deras delar och komponenter .

(22)

producent: en producent , importör eller distributör som, oavsett försäljningsmetod, inbegripet genom distansavtal enligt definitionen i artikel 2.7 i direktiv 2011/83/EU, yrkesmässigt för första gången tillhandahåller ett fordon för distribution eller användning inom en medlemsstats territorium.

(22)

producent: en tillverkare , importör eller distributör som, oavsett försäljningsmetod, inbegripet genom distansavtal enligt definitionen i artikel 2.7 i direktiv 2011/83/EU, yrkesmässigt för första gången tillhandahåller ett fordon för distribution eller användning inom en medlemsstats territorium ; för etappvis färdigbyggda fordon är producenten tillverkaren av grundfordonet .

(23)

producentansvarsorganisation: en juridisk person som finansiellt eller finansiellt och operativt organiserar fullgörandet av skyldighdeter inom utökat producentansvar för flera producenters räkning.

(23)

producentansvarsorganisation: en ideell juridisk person som finansiellt eller finansiellt och operativt organiserar fullgörandet av skyldigheter inom utökat producentansvar för flera producenters räkning.

(24)

utsett ombud för utökat producentansvar: en juridisk eller fysisk person som är etablerad i en medlemsstat där producenten för första gången tillhandahåller ett fordon på marknaden, som inte är den medlemsstat där producenten är etablerad, och som utsetts av producenten i enlighet med artikel 8a.5 tredje stycket i direktiv 2008/98/EG för att uppfylla den producentens skyldigheter enligt kapitel IV i denna förordning.

(24)

auktoriserat ombud för utökat producentansvar: en juridisk eller fysisk person som är etablerad i en medlemsstat där producenten för första gången tillhandahåller ett fordon på marknaden, som inte är den medlemsstat där producenten är etablerad, och som utsetts av producenten i enlighet med artikel 8a.5 tredje stycket i direktiv 2008/98/EG för att uppfylla den producentens skyldigheter enligt kapitel IV i denna förordning.

(27)

teknik efter fragmentering: teknik och teknologi som används för att bearbeta material från uttjänta fordon, efter det att de har fragmenterats, för ytterligare återvinning.

(27)

teknik efter fragmentering: teknik och teknologi som används för att bearbeta material från uttjänta fordon, efter det att de har fragmenterats, för ytterligare återvinning och materialåtervinning .

(28)

återtillverkning: en process där en ny del eller komponent tillverkas av delar och komponenter som antingen avlägsnas från fordon eller uttjänta fordon och där minst en ändring görs av delen eller komponenten som påverkar dess säkerhet, prestanda, ändamål eller typ.

(28)

återtillverkning: en standardiserad och dokumenterad industriell process där en ny del eller komponent tillverkas , för att omvandlas till nyskick eller bättre skick, av delar och komponenter som avlägsnas från antingen fordon eller uttjänta fordon och där minst en ändring görs av delen eller komponenten som påverkar dess säkerhet, prestanda, ändamål eller typ ; processen är i överensstämmelse med särskilda tekniska specifikationer, däribland konstruktions-, kvalitets- och provningsstandarder, och ger produkter med full garanti .

(29)

renovering: åtgärder för att förbereda, rengöra, testa och vid behov reparera en del eller komponent som avlägsnas från fordon eller uttjänta fordon i syfte att återställa den delens eller komponentens prestanda eller funktionalitet för den avsedda användningen och inom det prestandaintervall som ursprungligen avsågs vid det konstruktionsstadium som gällde vid tidpunkten för dess utsläppande på marknaden .

(29)

renovering: åtgärder för att förbereda, rengöra, testa och vid behov reparera en del eller komponent som avlägsnas från fordon i syfte att återställa dess prestanda eller funktionalitet.

(35)

ekonomiska aktörer: producenter, insamlare, fordonsförsäkringsbolag, leverantörer, reparations- och underhållsaktörer, avfallshanteringsaktörer och andra aktörer som arbetar med utformning av fordon, handel med begagnade fordon eller hantering av uttjänta fordon.

(35)

ekonomiska aktörer: producenter, insamlare, demonteringsföretag, återvinningsföretag, fordonsförsäkringsbolag, leverantörer, reparations- och underhållsaktörer, återtillverkare, avfallshanteringsaktörer och andra aktörer som arbetar med utformning av fordon, handel med begagnade fordon eller hantering av uttjänta fordon och deras delar, komponenter, stommar och material .

(35a)

återtillverkare: en fysisk eller juridisk person eller ett rättssubjekt som utför återtillverkning.

(35b)

eftermonteringsaktör: en juridisk person som har tillstånd att tillverka ombyggnadssatser för elfordon eller att bygga om fordon med förbränningsmotor till batterielfordon eller bränslecellsfordon.

(35c)

insamlingsplats: en annan ekonomisk aktör än en auktoriserad behandlingsanläggning som tillfälligt lagrar uttjänta fordon och förbereder överföringen av uttjänta fordon till auktoriserade behandlingsanläggningar.

(35d)

registrering: registrering enligt definitionen i artikel 2 b i direktiv 1999/37/EG; för fordon som omfattas av kategorierna L1 och L2, när de inte omfattas av administrativ registrering enligt direktiv 1999/37/EG i en viss medlemsstat, avses med registrering fordon som registreras i ett system som gör det möjligt att identifiera dem, även vid utsläppandet på marknaden, under användning eller när de är uttjänta, i syfte att säkerställa överensstämmelse med denna förordning.

(35e)

reparerbarhet: möjligheten att reparera delar eller komponenter från ett fordon.

(e)

ämnen som inger betänkligheter och databärare som fastställs i artikel 2. 28 och 2. 30 i förordning [ekodesign för hållbara produkter] .

(e)

ämnen som inger betänkligheter och databärare som fastställs i artikel 2. 27 och 2. 29 i förordning (EU) 2024/1781.

(ea)

tillverkare av små volymer som fastställs i artikel 3.48 i förordning (EU) 2024/1257.

(c)

Kontrollera att den information som mottagits från leverantörerna är korrekt och fullständig.

(c)

Kontrollera att den information som mottagits från leverantörerna är fullständig.

(a)

Den nuvarande och prognostiserade tillgången på stål som materialåtervinns från källor till stålavfall efter konsumentledet .

(a)

Den nuvarande och prognostiserade tillgången på järnskrot, med beaktande av platta och långa kolstålsprodukter och produkter av rostfritt stål i olika produktfamiljer .

(b)

Den nuvarande andelen avfall efter konsumentledet i olika halvfabrikat och mellanprodukter av stål som används i fordon.

(b)

Den nuvarande andelen järnskrot i olika halvfabrikat och mellanprodukter av stål med anknytning till stålproduktfamiljer som används i fordon och förväntade förändringar i samband med fordonsindustrins omställning .

(c)

Tillverkarnas potentiella användning av materialåtervunnet stål efter konsumentledet i fordon som ska typgodkännas.

(c)

Tillverkarnas potentiella användning av järnskrot i fordon som ska typgodkännas med beaktande av de olika begränsningar av sammansättning som gäller för varje stålproduktfamilj .

(d)

Den relativa efterfrågan på stålavfall efter konsumentledet inom fordonsindustrin jämfört med efterfrågan inom andra sektorer.

(d)

Den relativa efterfrågan på avfall från järnskrot inom fordonsindustrin jämfört med efterfrågan inom andra sektorer med beaktande av förmågan att tolerera kopparinnehåll och andra oavsiktliga orenheter .

(e)

Ekonomisk bärkraft och teknisk och vetenskaplig utveckling, inbegripet förändringar i tillgången till materialåtervinningsteknik som kan påverka återvinningsgraden för stål.

(e)

Ekonomisk bärkraft och teknisk och vetenskaplig utveckling, inbegripet förändringar i tillgången till materialåtervinningsteknik som kan påverka återvinningsgraden för stål samt det befintliga bidraget av järnskrot före konsumentledet .

(f)

Hur en minimiandel materialåtervunnet stål i fordon bidrar till unionens mål för öppet strategiskt oberoende samt dess klimat- och miljömål .

(f)

Hur en minimiandel materialåtervunnet stål , koldioxidsnålt stål och aluminium och aluminiumlegeringar i fordon bidrar till unionens mål för öppet strategiskt oberoende samt dess klimat- , miljö- och industrimål, i synnerhet när det gäller skapandet av pionjärmarknader .

(g)

Behovet av att förhindra oproportionerligt stora negativa konsekvenser för fordons prisöverkomlighet. och

(g)

Behovet av att förhindra oproportionerligt stora negativa konsekvenser för fordons prisöverkomlighet.

(h)

Inverkan på bilindustrins totala kostnader och konkurrenskraft.

(h)

Inverkan på bilindustrins och hela värdekedjans totala kostnader och konkurrenskraft.

(ha)

Nuvarande och prognostiserad tillgång på aluminium och aluminiumlegeringar som materialåtervunnits från avfall före och efter konsumentledet.

(hb)

De nuvarande andelarna materialåtervunnet innehåll från avfall efter konsumentledet i form av aluminium och aluminiumlegeringar i fordon som släpps ut på marknaden. och

(hc)

Eventuella konsekvenser för fordons funktion av att låta materialåtervunnet innehåll i form av aluminium och aluminiumlegeringar ingå i fordonsdelar och fordonskomponenter.

(a)

aluminium och aluminiumlegeringar och magnesium och magnesiumlegeringar, som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och som ingår i fordonstyper, och

(a)

magnesium och magnesiumlegeringar, som materialåtervunnits från avfall före och efter konsumentledet och som ingår i fordonstyper, och

(b)

neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och som ingår i permanentmagneter i elmotorer.

(b)

neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor som materialåtervunnits från avfall före och efter konsumentledet och som ingår i permanentmagneter i elmotorer.

(a)

Nuvarande och prognostiserad tillgänglighet på de material som förtecknas i andra stycket och som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet.

(a)

Nuvarande och prognostiserad tillgänglighet på de material som förtecknas i andra stycket och som materialåtervunnits från avfall före och efter konsumentledet.

(a)

ta med den i det underlag som avses i artikel 24 i förordning (EU) 2018/858, och

(a)

ta med den i det underlag som avses i artikel 24 i förordning (EU) 2018/858 eller i artikel 27 i förordning (EU) nr 168/2013, beroende på vad som är tillämpligt , och

(b)

lämna in den till typgodkännandemyndigheten i enlighet med artikel 23 i förordning (EU) 2018/858.