This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om genomförandet under 2011–2012 av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och av direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (27:e rapporten från kommissionen om genomförandet av sociallagstiftning på vägtransportområdet)
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om genomförandet under 2011–2012 av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och av direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (27:e rapporten från kommissionen om genomförandet av sociallagstiftning på vägtransportområdet)
/* COM/2014/0709 final */
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om genomförandet under 2011–2012 av förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och av direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (27:e rapporten från kommissionen om genomförandet av sociallagstiftning på vägtransportområdet) /* COM/2014/0709 final */
I.
Inledning I denna rapport
granskas medlemsstaternas genomförande av de fyra nära förbundna rättsakterna
om upprättande av sociala regler på vägtransportområdet och systemet för att
kontrollera att de följs. Det rör sig om följande rättsakter: förordning (EG)
nr 561/2006[1],
som innehåller regler om körtider, raster och viloperioder för yrkesförare,
direktiv 2006/22/EG[2],
som innehåller minimikrav för att kontrollera efterlevnaden av dessa regler,
rådets förordning (EEG) nr 3821/85[3]
om färdskrivare, dvs. det huvudsakliga verktyget för att kontrollera att
förarna följer sociallagstiftningen, och direktiv 2002/15/EG[4], som
innehåller kompletterande bestämmelser om arbetstidens förläggning för personer
som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (nedan kallat arbetstidsdirektivet).
Enligt artikel
17 i förordning (EG) nr 561/2006 ska medlemsstaterna vartannat år
tillställa kommissionen nödvändig information för att kommissionen ska kunna
utarbeta en rapport om tillämpningen av den förordningen och om utvecklingen
inom de aktuella verksamhetsområdena. Enligt artikel 13 i direktiv 2002/15/EG
ska medlemsstaterna vartannat år överlämna en rapport till kommissionen om
genomförandet av direktivet med uppgift om de ståndpunkter som arbetsmarknadens
parter företräder. Rapporterna om direktiv 2002/15/EG och förordning (EG)
nr 561/2006 kan presenteras i ett enda dokument, eftersom båda
rättsakterna omfattar samma tvååriga rapporteringsperiod och innehåller
kompletterande regler för yrkesförare. Denna rapport
omfattar åren 2011–2012. Den bygger främst på de nationella rapporter som
skulle lämnas in senast den 30 september 2013. Syftet är att ge en översikt
över hur medlemsstaterna har genomfört ovannämnda rättsakter och att belysa de
främsta utmaningarna i samband med genomförandet och tillämpningen av gällande
regler. Rapporten innehåller både kvantitativa och kvalitativa data om
vägkontroller och kontroller i företagens lokaler, konstaterade överträdelser
och information om genomförandet av arbetstidsdirektivet. Kommissionens rapport
kompletteras av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar med mer
information om påföljder, samarbetet mellan medlemsstater, synpunkter från
tillsynsmyndigheter och detaljerad statistik. Rapporten består
av fyra delar som omfattar olika aspekter av genomförandet av
sociallagstiftningen. I del I sammanfattas kvaliteten och punktligheten för
inlämnade nationella uppgifter. I del II ges en heltäckande analys av de
kvantitativa uppgifter som medlemsstaterna lämnat om kontroller och överträdelser.
I del III ges en beskrivande redogörelse för medlemsstaternas genomförande av
direktiv 2002/15/EG. I del IV presenteras huvudsakliga slutsatser. Målen med och de
viktigaste bestämmelserna i sociallagstiftningen på vägtransportområdet, samt
andra aspekter av och detaljerad statistik över resultatet av de kontroller som
genomförts, beskrivs i det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som
åtföljer denna rapport. Inrapportering
av uppgifter De nationella
rapporter om genomförandet av bestämmelserna i direktiv 2002/15/EG och
förordning (EG) nr 561/2006 bör inlämnas på den enhetliga
rapporteringsblankett som anges i kommissionens beslut 2009/810/EG[5]. Denna
enhetliga blankett återspeglar rapporteringskraven i båda dessa rättsakter, och
med hjälp av ett interaktivt rapporteringsformat samlas kvantitativa och
kvalitativa uppgifter in som utgör en viktig del av underlaget till denna
rapport. Kommissionen
noterar att medlemsstaternas nationella rapporter generellt sett håller en
högre kvalitet och är punktligare än under tidigare år och vill uppmuntra
medlemsstaterna att fortsätta på den inslagna vägen. Detta gäller särskilt
uppgifterna om genomförandet av förordning (EG) nr 561/2005. En mer
ingående beskrivning av de inrapporterade uppgifterna ges i det arbetsdokument
från kommissionens avdelningar som åtföljer denna rapport (nedan kallat följedokumentet).
II.
Analys av uppgifter om genomförandet av
förordning (EG) nr 561/2006 1.
Kontroller Enligt artikel 2
i direktiv 2006/22/EG bör det lägsta antalet kontroller under 2011 och 2012
omfatta minst 3 % av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av
förordningarna (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85[6]. Figur
1 – Det totala antalet kontrollerade arbetsdagar per medlemsstat I figur 1 ges en
översikt över antalet kontrollerade arbetsdagar i varje medlemsstat under
innevarande rapporteringsperiod och tidigare rapporteringsperioder. I
genomsnitt ökade det totala antalet kontrollerade arbetsdagar i EU med
8,7 % från nästan 146 miljoner till omkring 158,6 miljoner kontrollerade
arbetsdagar. Denna ökning är en bekräftelse på medlemsstaternas generella
åtagande att öka kontrollerna av efterlevnaden av sociallagstiftningen på
vägtransportområdet. Det är värt att notera att alla kontroller genomförts av
betydligt färre tillsynstjänstemän i alla medlemsstater. Om man tittar
närmare på antalet arbetsdagar som faktiskt kontrollerats i förhållande till
det lägsta antal arbetsdagar som ska kontrolleras (figur 2) visar det sig att
majoriteten av medlemsstaterna har genomfört fler kontroller än vad som krävs
enligt direktiv 2006/22/EG. Medlemsstater som Grekland, Nederländerna, Danmark,
Italien och Lettland, som inte uppfyllde minimikraven, uppmanas att vidta
lämpliga korrigerande åtgärder för att komma till rätta med situationen.
Kommissionen kommer att utvärdera behovet av att vidta åtgärder för att
säkerställa en korrekt tillämpning av direktiv 2006/22/EG. En detaljerad
beskrivning av efterlevnaden av minimikravet presenteras i följedokumentet. Figur
2: Procentuell andel kontrollerade arbetsdagar per medlemsstat När det gäller
kontrolltyp anges i artikel 2 i direktiv 2006/22/EG att minst 30 % av
kontrollerna (när det gäller antalet arbetsdagar som ska kontrolleras) ska
utgöras av vägkontroller och 50 % av kontroller i företagens lokaler. Det
bör betonas att beräkningen av dessa andelar enligt artikel 2 i direktiv
2006/22/EG ska baseras på antalet faktiskt genomförda kontroller i
medlemsstaterna och inte på det lägsta antalet arbetsdagar som ska
kontrolleras. Trots det utgjordes de flesta av kontrollerna under innevarande
rapporteringsperiod av vägkontroller. I genomsnitt utgjordes 80 % av
alla kontroller av vägkontroller, vilket visar på en knapp förbättring från
82 % under föregående rapporteringsperiod. Det var bara Irland som låg
under minimikravet för antalet vägkontroller. 1.1
Vägkontroller Under perioden
2011 och 2012 kontrollerades totalt sett över 8,6[7]
miljoner fordon och omkring 8,7 miljoner förare vid vägkontroller. Detta
innebär en minskning på 11,3 % respektive 19,4 % jämfört med
föregående rapporteringsperiod och är en följd av en motsvarande ökning av
kontrollerna i företagens lokaler. Det finns två skäl till att fler förare än
fordon kontrollerats: dubbel bemanning samt avsaknaden av uppgifter från Danmark
om antalet fordon som kontrollerats vid vägkontroller. Kontrollerna i
medlemsstaterna avsåg till största delen nationella fordon och förare. Dessa
kontroller utgjorde 69 % respektive 68 % av alla fordon eller förare
som kontrollerats vid vägkontroller. Endast i åtta medlemsstater, nämligen
Österrike, Frankrike, Ungern, Belgien, Litauen, Luxemburg, Malta och Slovenien,
är mönstret det motsatta och fler utländska fordon eller förare kontrollerades.
Detta kan i vissa fall förklaras av dessa medlemsstaters storlek eller
geografiska läge. Detaljerade uppgifter anges i följedokumentet. Eftersom icke‑diskriminering
är en grundläggande princip i EU-fördragen kan kommissionen överväga att vidta
lämpliga åtgärder för att se till att förare och åkeriägare behandlas lika i de
medlemsstater där utländska förare och åkeriägare oftare kontrolleras. 1.2
Kontroller i företagens lokaler Det gjordes
tydliga framsteg när det gäller antalet företag som kontrollerades i
medlemsstaterna. Dessa kontroller mer än fördubblades jämfört med
rapporteringsperioden 2007–2008. Under 2011–2012 uppgick de till 146 000[8]
stycken, vilket var en ökning med 42 % jämfört med de 103 000
kontroller som genomfördes under föregående rapporteringsperiod. Över 31,7
miljoner arbetsdagar kontrollerades i företagens lokaler, vilket visar på en
minskad ökningstakt, då ökningen mellan rapporteringsperioderna 2007–2008 och
2009–2010 uppgick till 79 %, medan ökningen mellan innevarande och
föregående period uppgick till 20 %. Dynamiken i denna utveckling bör ses
i förhållande till de höjda minimikrav som infördes under tidigare
rapporteringsperioder[9].
Den generella ökningen av antalet kontrollerade arbetsdagar med 8,7 %,
både i form av vägkontroller och i form av kontroller i företagens lokaler, och
minskningen av antalet vägkontroller av fordon och förare bidrog tillsammans
till den intensivare verksamheten i företagens lokaler. 2.
Överträdelser Alla
medlemsstater lämnade uppgifter om konstaterade överträdelser, om än med olika
detaljnivå. Efter att ha sett en betydande och konstant ökning av antalet
rapporterade överträdelser på EU-nivå under de senaste sex åren, vilket hänger
samman med höjningen av minimikravet på andelen kontrollerade arbetsdagar, ser
vi under innevarande rapporteringsperiod en motsatt trend med 14 % färre
konstaterade överträdelser än under föregående period. Denna siffra bör ses
mot bakgrund av att antalet kontrollerade arbetsdagar ökat med 8,7 %. I
faktiska termer visar detta på en minskning från 4,5 miljoner rapporterade
överträdelser 2009–2010 till omkring 3,9 miljoner överträdelser under
innevarande rapporteringsperiod. Denna förändring kan tolkas som en ökad
efterlevnad av bestämmelserna i sociallagstiftningen, tack vare en väletablerad
praxis för efterlevnadskontroll och en ökad medvetenhet om sociallagstiftningen
bland förarna. Detta bygger på antagandet om att manipuleringen av färdskrivare
inte snedvridit kontrollresultaten i någon betydande utsträckning. Nedanstående
tabell visar att förhållandet mellan de olika typerna av överträdelser är
relativt oförändrat jämfört med tidigare rapporteringsperioder. Den knappa
minskning av antalet överträdelser som konstaterats i fråga om raster under
körtider och bristen på dokumentation för annat arbete uppvägs av en ökning av
antalet överträdelser i samband med körtidsregistrering och färdskrivare. Period || Raster || Viloperioder || Körtid || Körtidsregistrering || Färdskrivare || Avsaknad/förekomst av dokumentation för annat arbete 2011–2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009–2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007–2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Tabell 1 – Typer av överträdelser som
konstaterats vid vägkontroller och kontroller i företagens lokaler Figur
3 – Typer av överträdelser som konstaterats vid vägkontroller och kontroller i
företagens lokaler De olika typerna
av överträdelser som konstaterats vid vägkontroller och kontroller i företagens
lokaler beskrivs separat i följedokumentet. Jämfört med
föregående rapporteringsperiod minskade andelen konstaterade överträdelser
under 2011–2012 kraftigt med i genomsnitt 22 % och uppgick till 2,43
överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar. Kontroller i
företagens lokaler förefaller vara mer effektiva än tillfälliga vägkontroller eftersom andelen konstaterade
överträdelser vid dessa kontroller är tre gånger högre än vid vägkontroller.
Det bör dock noteras att andelen konstaterade överträdelser vid kontroller i
företagens lokaler under föregående rapporteringsperiod var fem gånger högre än
vid vägkontroller. Denna förändring beror främst på att andelen konstaterade
överträdelser i företagens lokaler minskat kraftigt från 8,65 under åren
2009–2010 till 5,29 under innevarande rapporteringsperiod. Det finns stora
skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller andelen konstaterade
överträdelser vid kontroller i företagens lokaler per 100 kontrollerade
arbetsdagar, från 0,01 i Bulgarien till 22,38 i Tyskland. Det verkar som om
förändringen av EU:s genomsnittliga andel konstaterade överträdelser vid
kontroller i företagens lokaler påverkas av att antalet rapporterade
överträdelser i företagens lokaler minskat kraftigt (med 27 %) i Tyskland,
som under innevarande rapporteringsperiod fortfarande stod för den största
andelen av alla konstaterade överträdelser i företagens lokaler i Europa
(53,9 %). Figur
4 – Antalet konstaterade överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar under
2007–2008, 2009–2010 och 2011–2012 Trots stora
skillnader mellan olika medlemsstater när det gäller antalet konstaterade
överträdelser per rapporteringsperiod[10]
har det i genomsnitt skett en tydlig minskning av antalet rapporterade
överträdelser, något som blir ännu mer påtagligt om man räknar in det ökade
antalet kontrollerade arbetsdagar. En detaljerad beskrivning av andelen
konstaterade överträdelser i medlemsstaterna presenteras i följedokumentet.
Dessa skillnader i andelen konstaterade överträdelser visar att Europeiska
unionen är långt ifrån ett harmoniserat område för efterlevnadskontroll. Detta
beror på att medlemsstaterna har olika resurser och metoder för att kontrollera
efterlevnaden av vägtransportlagstiftningen och olika påföljdssystem. 2.1
Konstaterade överträdelser vid vägkontroller Under perioden
2011–2012 konstaterades 2,2 miljoner överträdelser vid vägkontroller i EU,
vilket utgjorde 58 % av alla konstaterade överträdelser, både vid
vägkontroller och vid kontroller i företagens lokaler. Detta tyder på en
minskning i kvantitativa termer med nästan 50 000 stycken, vilket innebär
en minskning med 2 % jämfört med föregående rapporteringsperiod. 1,74
överträdelser har konstaterats per 100 kontrollerade arbetsdagar vilket kan
jämföras med 1,9 överträdelser under föregående rapporteringsperiod. I genomsnitt
avsåg 64 % av de konstaterade överträdelserna nationella fordon[11],
vilket kan ses i relation till andelen nationella fordon i Europa som
kontrollerats som uppgick till 69 %. Det finns dock medlemsstater där
andelen konstaterade överträdelser för utländska medborgare är högre, nämligen
Luxemburg (75 %), Belgien (72 %), Litauen (59 %), Sverige
(57 %), Bulgarien (56 %), Slovenien (55 %), Österrike
(55 %), Frankrike (54 %) och Storbritannien (53 %). Denna trend
kan förklaras av att alla ovannämnda medlemsstater, med undantag för Bulgarien,
Sverige och Storbritannien, genomfört fler kontroller av utländska fordon. För
dessa tre medlemsstater är andelen konstaterade överträdelser som begåtts av
utländska förare eller fordon oproportionerligt hög. Detta gäller särskilt för
Bulgarien, där 25 % av de utländska fordon som kontrollerats stod för
56 % av överträdelserna, och Sverige där 34 % av kontrollerna
genomfördes på utländska fordon, vilket resulterade i 57 % av de
konstaterade överträdelserna. För Sveriges del skulle den ökade andelen
överträdelser som begås av utländska medborgare kunna vara alarmerande,
eftersom den ökat från 31 % till 57 % jämfört med föregående
rapporteringsperiod. Det är också värt att nämna att den här trenden har
fortsatt i länder som Belgien, Bulgarien, Frankrike, Luxemburg, Slovenien och
Storbritannien sedan föregående rapporteringsperiod. 2.2
Konstaterade överträdelser vid kontroller i företagens lokaler Under
innevarande rapporteringsperiod rapporterade medlemsstaterna att sammanlagt
över 1,6 miljoner överträdelser konstaterats i företagens lokaler, vilket
utgjorde 42 % av det totala antalet överträdelser. Detta innebär en
minskning med 26 % jämfört med föregående tvåårsperiod. Dessa siffror bör
ses mot bakgrund av antalet kontrollerade företag som ökade med 42 %[12]. Om
man tar hänsyn till dessa två aspekter kan man se att efterlevnaden av
sociallagstiftningen faktiskt har förbättrats. Antalet
rapporterade överträdelser i EU per 100 kontrollerade arbetsdagar minskade från
i genomsnitt 8,65 till 5,29, vilket var en positiv trend. Sett tillsammans med
den knappa minskningen av antalet konstaterade överträdelser vid vägkontroller
kan det konstateras att alla insatser för att öka efterlevnaden av
sociallagstiftningen på vägtransportområdet börjar ge resultat. III. Analys av uppgifter om
genomförandet av arbetstidsdirektivet (direktiv 2002/15/EG) 1.
Inledning Detta kapitel
handlar om medlemsstaternas genomförande av direktiv 2002/15/EG, även kallat arbetstidsdirektivet,
under 2011–2012. Enligt artikel 13 i det direktivet ska medlemsstaterna
vartannat år överlämna en rapport till kommissionen om genomförandet av direktivet,
med uppgift om arbetstagarnas och arbetsgivarnas ståndpunkter på nationell
nivå. En beskrivning av medlemsstaternas införlivande av direktivet, parternas
ståndpunkter om genomförandet och övervakningen, kontrollmekanismer i
medlemsstaterna och efterlevnadsfrågor presenteras i följedokumentet. 2.
Direktiv 2002/15/EG Direktivet
innehåller regler om bland annat lämpliga raster under arbetsperioden, längsta
genomsnittliga arbetsvecka och nattarbete. Dess bestämmelser kompletterar
reglerna om körtider, raster och viloperioder i förordning (EG)
nr 561/2006. Eftersom
direktivet innehåller vissa bestämmelser om antalet arbetstimmar som är
specifika för vägtransportsektorn betraktas det som en lex specialis till det allmänna direktivet 2003/88/EG[13] om
arbetstid, som innehåller grundläggande krav för arbetstidens förläggning för
alla arbetstagare. Artikel 31 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande
rättigheterna innehåller dock bestämmelser om arbetstid och arbetsvillkor som
måste följas vid genomförandet av EU-lagstiftningen. Ett antal grundläggande
skyddsbestämmelser i det allmänna arbetstidsdirektivet, däribland regler om
årlig semester och fria hälsokontroller för nattarbetare, gäller även för
mobila arbetstagare på vägtransportområdet. 3.
Inlämningen av nationella rapporter och
deras kvalitet Kommissionen har
fastställt ett enhetligt rapporteringsformat för att underlätta
medlemsstaternas rapporteringsarbete, minska den administrativa bördan och
förhindra alltför stora förseningar vid inlämnandet av medlemsstaternas
rapporter. Kvaliteten på de inlämnade rapporterna varierar dock kraftigt.
Nederländerna lämnade ingen information alls och angav att det inte skett några
förändringar jämfört med föregående period. Flera medlemsstater[14]
lämnade ofullständiga rapporter. De flesta nationella rapporter innehöll både
information om genomförandet av direktiv 2002/15/EG och om bedömningen av dess
ändamålsenlighet. Trots det kan resultatet av denna analys, på grund av de
ofullständiga rapporterna, inte anses vara representativt för hela Europeiska
unionen. 4. Genomförandet
i medlemsstaterna I
följedokumentet ges en översikt över de rättsakter genom vilka direktiv
2002/15/EG införlivas på nationell nivå. Under innevarande rapporteringsperiod uppgav
många medlemsstater att de infört ändringar i sin rättsliga ram för att se till
att den även omfattar förare som är egenföretagare. Så
var fallet i Bulgarien, Danmark, Tyskland, Irland, Luxemburg, Malta (pågår),
Polen, Portugal, Sverige och Storbritannien. När det gäller
kollektivavtal skiljer sig systemen åt inom Europeiska unionen. Vissa länder
(t.ex. Malta) har inga kollektivavtal alls medan andra (t.ex. Italien) har
fastställda kollektivavtal där undantag kan medges från arbetstidsgränsen. I
Spanien förhandlades ett kollektivt ramavtal på vägtransportområdet fram på
regeringsnivå och 26 kollektivavtal ingicks av självstyrande samhällen eller
provinser. I Luxemburg ingicks kollektivavtal för bussförare och andra
arbetstagare anställda av privata bussbolag samt för transport- och logistiksektorn.
Portugal nämnde
vissa positiva aspekter av införlivandet tack vare förtydligandet av de
tidsperioder då arbetstagaren är tillgänglig och arbetstidens förläggning för
mobila arbetstagare. Litauen och Estland försäkrade att de inte haft några
problem vid genomförandet av direktiv 2002/15/EG eftersom Litauen anordnat
utbildning och samråd för arbetsgivare och deras behöriga ombud. Direktiv
2002/15/EG sågs som ett bra regelverk som hjälpte dem att hantera definitionen
av arbetstid och gränserna för denna. Grekland påpekade dock att vissa
bestämmelser i direktivet överlappar dem i förordning (EG) nr 561/2006,
vilket är en källa till problem för företag och arbetstagare. Spanien
identifierade problem vid genomförandet av reglerna för beräkningen av den tid
då föraren är tillgänglig. Detsamma konstaterades av Tjeckien. Det råder viss
förvirring kring tillämpningen av arbetstidsbestämmelserna, särskilt när
förarna har väntetider mellan två pass och dessa tider är kända i förväg[15]. Irland och
Sverige har, för att generellt sett underlätta genomförandet av direktiv
2002/15/EG, utvecklat och spridit vägledningsmaterial för åkeriägare om hur man
följer bestämmelserna i direktivet. 4.1
Överträdelser av arbetstidsreglerna Endast ett fåtal
medlemsstater[16]
har lämnat statistik över konstaterade överträdelser, vilket inte är
tillräckligt för att kunna dra några globala slutsatser. Jämfört med föregående
rapporteringsperiod har samma antal medlemsstater lämnat uppgifter om
överträdelser. Alla medlemsstater uppmanas att inkludera sådan information i
sina nästa rapporter. 5.
Parternas ståndpunkter om genomförandet av direktiv 2002/15/EG Sexton
medlemsstater[17]
bekräftade att det hållits samråd med berörda parter enligt kravet i direktiv
2002/15/EG, vilket är en förbättring jämfört med rapporteringsperioden
2007–2008, då endast nio medlemsstater uppgav att de uppfyllt detta krav. Generellt sett
var både arbetsgivare och arbetstagare överens om att direktiv 2002/15/EG
bidragit till ett förbättrat arbetsmiljöskydd för förarna. I Irland framförde
arbetsgivarna åsikten att begränsningarna av arbetstiden gjorde föraryrket mer
attraktivt. Arbetsmarknadens parter uttryckte i vissa medlemsstater oro över
bristen på enhetlig kontroll av efterlevnaden och tillämpningen av gällande regler
och menade att vissa specifika aspekter behövde förtydligas, t.ex.
kompensationen för nattarbete. De rådfrågade parternas åsikter beskrivs i mer
detalj i följedokumentet. IV.
Slutsats I denna rapport
görs en analys av hur genomförandet och utvecklingen har fortskridit under
perioden 2011–2012 i alla medlemsstater, när det gäller efterlevnaden av
EU:s sociallagstiftning. Vad detta
dokument ska innehålla anges i direktiv 2006/22/EG och kommissionens beslut
2009/810/EG, som innehåller en definition av de enhetliga uppgifter som ska
lämnas enligt förordning (EG) nr 561/2006 och direktiv 2002/15/EG. Det
handlar främst om antal och typ av kontroller och antal och typ av konstaterade
överträdelser. Under innevarande rapporteringsperiod har kvaliteten och punktligheten
för de inlämnade rapporterna förbättrats, vilket har gjort att kommissionen har
kunnat dra mer tillförlitliga slutsatser om tillämpningen av
sociallagstiftningen på EU-nivå. Rapporten visar
att det har skett vissa förbättringar när det gäller efterlevnadskontrollen och
genomförandet av sociallagstiftningen. I genomsnitt ökade det totala antalet
kontrollerade arbetsdagar i EU med 8,7 %, från nästan 146 miljoner till
omkring 158,6 miljoner kontrollerade arbetsdagar, medan minimikravet på att
kontrollera 3 % av arbetsdagarna var oförändrat. Det är värt att notera
att alla kontroller genomförts av betydligt färre tillsynstjänstemän i alla
medlemsstater. Denna ökning är en bekräftelse på medlemsstaternas generella
åtagande att öka kontrollerna av efterlevnaden av sociallagstiftningen på
vägtransportområdet. Precis som vid de två senaste rapporterna lyckades de
flesta medlemsstater dock inte nå upp till kravet om att minst 50 % av de
totala kontrollerade arbetsdagarna ska utgöras av kontroller i företagens
lokaler, utan de flesta av kontrollerna utgjordes av vägkontroller.
Kommissionen kommer att övervaka utvecklingen på området. Om det inte sker
någon förbättring under nästa rapporteringsperiod, 2013–2014, i respektive
medlemsstat kommer kommissionen att inleda en officiell utredning av de
medlemsstater som inte uppfyller kraven på kontroller i företagens lokaler. Enligt artikel 2
i direktiv 2006/22/EG kommer minimikravet på andelen kontrollerade arbetsdagar
för förare av fordon att höjas till 4 % när 90 % av alla
kontrollerade fordon är utrustade med digital färdskrivare. Under denna
rapporteringsperiod var 56 % av de fordon som kontrollerades vid
vägkontroller utrustade med digital färdskrivare. Det finns således ingen grund
för att höja minimikravet på kontroller till 4 % av arbetsdagarna. Det är viktigt
att de nationella myndigheterna garanterar att kontrollerna genomförs utan
diskriminering på grund av förarnas nationalitet/fordonens
registreringsmedlemsstat. Medlemsstaterna bör noggrant granska sina uppgifter
och instruera kontrollmyndigheterna om detta för att undvika en ojämlik
behandling av utländska medborgare. Efter att ha
sett en betydande och konstant ökning av antalet rapporterade överträdelser på
EU-nivå under de senaste sex åren, vilket hänger samman med höjningen av
minimikravet på andelen kontrollerade arbetsdagar, ser vi under innevarande
rapporteringsperiod en motsatt trend med färre konstaterade överträdelser än
under föregående period. Denna förändring i kombination med det ökade antalet
kontrollerade arbetsdagar kan tolkas som en ökad efterlevnad av bestämmelserna
i sociallagstiftningen, tack vare en väletablerad praxis för
efterlevnadskontroll och en ökad medvetenhet om sociallagstiftningen bland
förarna. Därför har medlemsstaternas och kommissionens insatser, t.ex. i form
av vägledningar och utbildning för tillsynstjänstemän, börjat att ge resultat. Analysen av
andelen konstaterade överträdelser vid vägkontroller och vid kontroller i
företagens lokaler visar att kontroller i företagens lokaler fortfarande är
effektivare än tillfälliga vägkontroller. Skillnaderna i andelen konstaterade
överträdelser mellan medlemsstater visar att Europeiska unionen är långt ifrån
ett harmoniserat område för efterlevnadskontroll. Detta beror på att medlemsstaterna
har olika resurser och metoder för att kontrollera efterlevnaden av
vägtransportlagstiftningen. Nästan alla
medlemsstater lämnade information om samordnade kontroller. Dessa visar på en
förbättring jämfört med föregående period, inte bara när det gäller
rapporteringens kvalitet utan även mängden samarbetsinitiativ. Det mesta
samarbetet sker mellan grannmedlemsstater och kompletteras av insatser inom
ramen för Euro Contrôle Route (ECR), som möjliggör samarbete i större skala. Eftersom de
nationella rapporterna om genomförandet av direktiv 2002/15/EG inte är
fullständiga är det inte möjligt att göra någon ingående analys av hur det har
påverkat förarnas arbetsmiljö eller trafiksäkerheten. Många medlemsstater har
låtit förare som är egenföretagare omfattas av den rättsliga ramen, även om
detta ibland anses ge upphov till problem i samband med efterlevnadskontrollen.
De flesta
medlemsstater bekräftade att samråd har hållits med berörda parter. Generellt
sett höll arbetsmarknadens parter med om att efterlevnaden av direktiv
2002/15/EG var en förutsättning för att säkerställa skäliga arbetsvillkor och
en lojal konkurrens. För att bedöma
andra viktiga aspekter av genomförandet av sociallagstiftningen på
vägtransportområdet, däribland tillämpningen av EU-domstolens rättspraxis,
genomförandet av undantag och påföljder i ljuset av Europeiska unionens stadga
om de grundläggande rättigheterna, kommer kommissionen att inleda en omfattande
utvärdering av hur sociallagstiftningen på vägtransportområdet fungerar. [1] Europaparlamentets och
rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av
viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets
förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande
av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT L 102, 11.4.2006,
s. 1). [2] Europaparlamentets och
rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för
genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG)
nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande
av rådets direktiv 88/599/EEG (EUT L 102, 11.4.2006, s. 36). [3] Rådets förordning (EEG)
nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter
(EGT L 370, 31.12.1985, s. 8), upphävd genom Europaparlamentets
och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om
färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG)
nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om
harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60,
28.2.2014, s. 1). [4] Europaparlamentets och
rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för
personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80,
23.3.2002, s. 35). [5] Kommissionens beslut
2009/810/EG av den 22 september 2008 om upprättande av den enhetliga
rapporteringsblankett som avses i artikel 17 i Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 561/2006 (EUT L 289, 5.11.2009, s. 9). [6] Denna lägsta
procentandel beräknas separat för varje medlemsstat, baserat på det totala
antalet arbetsdagar per förare under tvåårsperioden och det totala antalet
fordon som omfattas av dessa förordningar. Dessa båda faktorer multipliceras,
för att få fram det totala antalet arbetsdagar för förare av fordon som
omfattas av dessa förordningar. 3 % av denna siffra utgör det lägsta
antalet kontroller som bör genomföras i varje medlemsstat.
[7] Danmark lämnade inga
uppgifter om antalet fordon som kontrollerats vid vägkontroller. [8] Finland lämnade inga
uppgifter om antalet kontroller i företagens lokaler för rapporteringsperioden
2011–2012. Finland, Luxemburg, Spanien och Sverige lämnade inga uppgifter om
antalet kontrollerade företag för perioden 2009–2010. [9] År 2008 höjdes
minimikraven från 1 % till 2 % och år 2010 höjdes de till 3 %, medan
minimikraven förblev oförändrade under innevarande rapporteringsperiod. [10] En detaljerad beskrivning av förändringar i vissa medlemsstater
presenteras i följedokumentet. [11] I Danmark uppgick
antalet konstaterade överträdelser som begåtts av utländska medborgare till
90 %. Detta resultat är dock inte representativt eftersom beräkningen till
stor del bygger på ofullständiga uppgifter. Därför räknades siffran heller inte
in i EU:s genomsnitt. [12] Se fotnot 12. [13] Europaparlamentets och
rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i
vissa avseenden (EUT L 299, 18.11.2003, s. 9). [14] Belgien, Cypern, Ungern,
Lettland, Nederländerna, Rumänien och Sverige. [15] I artikel 3 a i direktiv
2002/15/EG definieras arbetstid som ”hela tidsperioden mellan arbetets början
och dess slut, under vilken de befinner sig på sin arbetsplats, står till
arbetsgivarens förfogande och ägnar sig åt sina uppgifter eller sin verksamhet,
dvs. den tid som ägnas åt allt arbete som avser vägtransporter [...] [och] de
perioder då den mobila arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste
befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa
specifika arbetsuppgifter, i synnerhet under perioder av väntan inför lastning
eller lossning när det i förväg inte är känt hur länge dessa kommer att vara”. [16] Österrike, Bulgarien,
Cypern, Tjeckien, Grekland, Polen och Spanien. [17] Bulgarien, Tjeckien,
Tyskland, Danmark, Estland, Grekland, Spanien, Finland, Frankrike, Irland,
Litauen, Malta, Polen, Slovakien, Slovenien och Storbritannien.