This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013PC0017
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS Clean Power for Transport: A European alternative fuels strategy
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen
/* COM/2013/017 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen /* COM/2013/017 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT
REGIONKOMMITTÉN Miljövänlig energi för transport: En
europeisk strategi för alternativa bränslen 1. Inledning Europa är kraftigt beroende av importerad
olja för sin rörlighet och sina transporter: 2010 stod
oljan för 94 % av den energi som används inom transportsektorn som med
55 % är den största energiförbrukaren. 84 % av oljan importeras,
vilket 2011 kostade upp till en miljard euro per dag och det har lett till ett
avsevärt underskott i EU:s handelsbalans på cirka 2,5 % av BNP. Vår
tillgång till olja, och således vår rörlighet, är till stor del beroende av
politiskt instabila regioner vilket ökar problemen med försörjningstryggheten. Prisökningar
till följd av spekulation om avbrott i oljeleveranserna har kostat den
europeiska ekonomin ytterligare 50 miljarder euro per år under de senaste fyra
åren. Oljeberoendets inverkan på den europeiska
ekonomin är alldeles för stor för att bortse från – unionen måste agera för att
bryta detta beroende. En strategi för transportsektorn att gradvis ersätta
oljan med alternativa bränslen och bygga upp den nödvändiga infrastrukturen
skulle innebära besparingar på oljeräkningen på 4,2 miljarder euro
per år 2020, vilka ökar till 9,3 miljarder euro per år 2030, och ytterligare 1
miljard euro per år om prisökningarna dämpas. Stöd för utvecklingen
på marknaden av alternativa bränslen och investering i deras infrastruktur i
Europa kommer att öka tillväxten och leda till ett stort antal arbetstillfällen
i EU. Forskning som European
Climate Foundation har samlat in visar att mer miljövänliga bilar kan skapa
cirka 700 000 ytterligare arbetstillfällen fram till 2025. Kraftiga åtgärder
från unionen som första aktör när det gäller innovativa lösningar för
alternativa bränslen (till exempel avseende
batterier och framdrivningssystem) kommer också att skapa nya
marknadsmöjligheter för den europeiska industrin och öka Europas
konkurrenskraft på den framväxande globala marknaden. Medan ytterligare
effektivitetsförbättringar, som drivits på av EU:s förordningar om utsläpp av
koldioxid från fordon, även i fortsättningen kommer att vara lättast att
åstadkomma på kort till medellång sikt, är alternativ till olja med låga
koldioxidutsläpp också oumbärliga för en gradvis utfasning av fossila bränslen inom transportsektorn. Detta är ett viktigt mål för Europa
2020-strategin för en smart och hållbar tillväxt för alla[1] i riktning mot målet om en minskning med 60 % av
koldioxidutsläppen från transportsektorn till 2050, såsom fastställs i
”Färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett
konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (vitboken från 2011 om
transporter)[2].
Sådana alternativa bränslen bidrar också ofta till att stadsområdena uppfyller
unionskrav på luftkvaliteten. Motordrivna tvåhjulingar, som använder olika
alternativa bränslen, kan också bidra till dessa mål. För närvarande hålls marknadsutvecklingen av
alternativa bränslen tillbaka av tekniska och kommersiella brister, bristande
acceptans från konsumenterna och avsaknaden av adekvat infrastruktur. Den för
närvarande höga kostnaden för innovativa tillämpningar med alternativa bränslen
är huvudsakligen en följd av dessa brister. Det finns initiativ för att stödja
alternativa transportbränslen, både på EU-nivå och nationell nivå, men det
måste införas en sammanhängande och stabil övergripande strategi med ett
investeringsvänligt regelverk. I detta
meddelande fastställs därför en omfattande strategi för alternativa bränslen
och vägen till dess genomförande omfattar alla transportsätt. Det syftar till
att inrätta en långsiktig strategiram för att styra den tekniska utvecklingen
och investeringarna avseende användningen av dessa bränslen och öka
konsumenternas förtroende. Ett medföljande lagstiftningsförslag[3] ger en allmän vägledning för
utvecklingen av alternativa bränslen inom det gemensamma europeiska
transportområdet. Medlemsstaterna kommer att få möjlighet att ta fram
nationella strategiramar för marknadsutvecklingen av alternativa bränslen. I
förslaget fastställs också bindande mål för den nödvändiga uppbyggnaden av
infrastrukturen, inklusive gemensamma tekniska specifikationer. För elektriska
laddningsstationer ger förslaget en enda anslutningslösning vilket säkerställer
driftskompatibilitet i hela EU och därmed skapas säkerhet på marknaden. Den strategi som föreslås
i detta meddelande bygger på omfattande samarbete med industrin, de offentliga myndigheterna och det civila samhället, den europeiska
expertgruppen om framtida transportbränslen[4],[5],
den gemensamma expertgruppen Transport & miljö[6], Cars 21[7]
och på offentliga samråd[8] och
studier[9]. Unionen har sedan länge investerat i forskning
och utveckling av alternativa bränslen. Kommissionens förslag på energibeskattning
baserad på koldioxidutsläpp och energiinnehåll[10] stöder alternativa bränslen.
EU-lagstiftning som begränsar koldioxidutsläpp från bilar och transportbilar[11]
har stimulerat industrin till att utveckla teknik med alternativa bränslen med
låga koldioxidutsläpp. Tidigare europeiska initiativ som stöder alternativa
bränslen[12],
inklusive marknadskvoter [13]
och gynnsam beskattning[14],
har emellertid följts upp på ett ojämnt och splittrat sätt. En del medlemsstater har antagit ambitiösa mål
för användningen av alternativa bränslen och tagit initiativ om infrastruktur
som delvis varit framgångsrika[15].
I andra medlemsstater har diskussioner om initiativ nyligen påbörjats och
framstegen är begränsade. Det finns emellertid en gemensam tendens i hela EU
att använda den potential som alternativa bränslen har i transportsektorn.
Olika tekniska valmöjligheter i olika delar av Europa har emellertid lett till
en fragmentering av den inre marknaden, vilket skapar tekniska gränser som
hämmar rörligheten i hela Europa för fordon som drivs med alternativa bränslen.
Marknadspenetreringen hämmas av en brist på infrastruktur och gemensamma
tekniska specifikationer och den kräver ytterligare specifika strategiåtgärder.
Det behövs en samordning på Europanivå för att
säkerställa att den inre marknaden fungerar på rätt sätt och för att uppnå en
storskalig användning av alternativa bränslen. Det är nödvändigt med en stabil
strategiram med bindande mål för uppbyggnaden av infrastruktur så att man kan
dra till sig privata investeringar i alternativa bränslen och bygga ut
infrastrukturen utan att det blir en börda för de offentliga budgeterna.
Offentliga insatser som skapar en tydlig regleringsram bör säkerställa
konsumentförtroendet i de tidiga stadierna av marknadsetableringen och komplettera
de betydande ansträngningar som redan görs av medlemsstaterna och industrin. 2. En omfattande kombination av alternativa bränslen En konsekvent långsiktig strategi om
alternativa bränslen måste uppfylla energibehoven för alla transportsätt och
vara konsekvent med EU 2020-strategin, inklusive en utfasning av fossila
bränslen. De alternativ som är tillgängliga
och deras kostnad skiljer sig emellertid åt. Fördelarna
med alternativa bränslen är till en början större i stadsområden där
förorenande utsläpp har större betydelse och i godstransporter där alternativen
har nått en tillräckligt hög mognadsnivå. För
vissa transportsätt, särskilt godstransporter på väg på långa sträckor och
luftfart, är alternativen begränsade. Det
finns inte en enda bränslelösning för den framtida rörligheten och alla
huvudalternativ för alternativa bränslen måste bedrivas med varje
transportsätts behov i fokus. Ett strategiskt
tillvägagångssätt för unionen för att uppfylla alla transportsätts långsiktiga
behov måste därför bygga på en omfattande kombination av alternativa bränslen. Alla alternativ måste därför inkluderas i strategin utan att ett visst
bränsle gynnas och så att teknikneutraliteten upprätthålls. En EU-omfattande
tillgänglighet och gemensamma tekniska specifikationer bör därför
tillhandahållas för alla alternativa bränslen som presenteras i tabell 1. Tabell 1: De alternativa bränslenas täckning och räckvidd fördelade på transportsätt Trygg
energiförsörjning för transporter garanteras genom den omfattande diversifieringen
av källorna för de olika alternativa bränslena, särskilt genom användningen av
de universella energibärarna el och väte, och den nära kopplingen till
förnybara energikällor. 2.1. LPG (motorgas) LPG (motorgas) är en biprodukt i
kolvätebränslekedjan. Dess användning inom transporter ökar
resurseffektiviteten. För närvarande kommer den från råolja och naturgas och i
framtiden eventuellt också från biomassa. Gas (naturgas samt motorgas) facklas
för närvarande i enorma kvantiteter[16]
(140 miljarder kubikmeter 2011). LPG används i stor utsträckning i Europa och
svarar för 3 % av motorbränslena och används i nio miljoner bilar. LPG-infrastrukturen
är väletablerad med cirka 28 000 bränslestationer i EU, men fördelningen
mellan medlemsstaterna är mycket ojämn. Dess fördel består av att den
producerar låga utsläpp av föroreningar, vilka emellertid har minskat i takt
med att EURO-standarderna har utvecklats till lägre allmänna utsläppsgränser. De
har dock fortfarande en klar fördel vad gäller partikelutsläpp. LPG kan
fortfarande kanske öka sin marknadsandel men kommer troligtvis att fortsätta
att vara en nisch-marknad. 2.2. Naturgas inklusive biometan Naturgas kan
erhållas från stora fossila bränslereserver[17],
från biomassa och avfall som biometan, där produktionen bör komma från hållbara
källor, och i framtiden även från ”metanisering” av väte som produceras från
förnybar el[18].
Alla kan sprutas in i naturgasnätet för leverans från ett enda nät. Naturgas
erbjuder ett långsiktigt perspektiv vad gäller försörjningstryggheten för
transport och en stor potential för att bidra till diversifieringen av
transportbränslen. Den erbjuder också betydande miljöfördelar, särskilt när den
blandas med biometan och under förutsättning att de flyktiga utsläppen
minimeras. Naturgas innebär också en fördel i och med dess lägre utsläpp. LNG (flytande
naturgas) Naturgas i flytande
form (LNG) med hög energitäthet erbjuder ett kostnadseffektivt alternativ till
diesel för vattenburna verksamheter (transport, tjänster till havs och fiske),
lastbilar och järnväg, med lägre utsläpp av föroreningar och koldioxid och
högre energieffektivitet. LNG är särskilt lämpat för långa godstransporter på
väg för vilka alternativen till diesel är extremt begränsade. Lastbilar kan
kanske uppfylla de strängare gränserna för utsläpp av föroreningar i de
framtida EURO VI-normerna på ett kostnadseffektivt sätt. LNG är också ett
attraktivt bränslealternativ för fordon, särskilt för att uppfylla de nya
gränserna för svavelhalten i marina bränslen som minskar från 1 % till 0,1 %
från och med den 1 januari 2015 i övervakningsområden för svavelutsläpp (SECA)
i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen, såsom fastställts av
Internationella sjöfartsorganisationen (IMO)[19].
Dessa skyldigheter kommer att beröra cirka hälften av de 10 000 fartyg som för
närvarande bedriver sjöfart inom EU. LNG är ett attraktivt ekonomiskt
alternativ även för sjöfart utanför SECA där svavelgränserna kommer att minska
från 3,5 % till 0,5 % från och med den 1 januari 2020, samt globalt. Bristande tankningsinfrastruktur
och bristande gemensamma tekniska specifikationer om utrustning för tankning
och säkerhetsregler för bunkring hindrar spridningen på marknaden[20]. LNG i sjöfart, å andra sidan,
skulle kunna bli ekonomiskt bärkraftig med de nuvarande EU-priserna som är
avsevärt lägre än för tung bränsleolja och gasolja för sjön med låg svavelhalt
och utsikter om ökande prisskillnader i framtiden. Utvecklingen av LNG
till en global råvara kan förbättra den trygga energiförsörjningen i allmänhet
genom att främja användningen av naturgas som transportbränsle.
LNG-användningen i transporter kan också öka värdet på gas som annars facklas. CNG
(komprimerad naturgas) Tekniken för
naturgasfordon är mogen på den allmänna marknaden med
nära en miljon fordon på vägarna i Europa och cirka 3 000
tankningsstationer. Ytterligare tankningsstationer skulle lätt kunna
tillhandahållas från det existerande täta distributionsnätet för naturgas i
Europa, under förutsättning att gasen har tillräckligt hög kvalitet för CNG-fordon. CNG-fordon har låga
utsläpp av föroreningar och har därför snabbt vunnit mark i stadsfordonsparker
med bussar, nyttofordon och taxibilar. Fordon optimerade för endast gas kan ha
högre energieffektivitet. Utvecklingen av en
ekonomiskt bärkraftig marknad kan förväntas genom privata initiativ eftersom
CNG-fordonen är konkurrenskraftiga gentemot konventionella fordon vad gäller
pris och prestanda och naturgas är billigare än bensin och diesel. För att
undvika marknader som är fragmenterade på EU-nivå och för att möjliggöra en
EU-omfattande rörlighet för CNG-fordon är det emellertid nödvändigt med
offentliga insatser. GTL (Gaskondensering – Gas-To-Liquid) Naturgas kan också
omvandlas till ett flytande bränsle om man först bryter ner den till en
”syntesgas”, som består av väte och kolmonoxid, och sedan raffinerar den till
ett syntetiskt bränsle med samma tekniska egenskaper som konventionella
bränslen som gör den fullt kompatibel med existerande förbränningsmotorer och
bränsleinfrastruktur. Syntetiska bränslen kan också framställas från
avfallsråvara. De förbättrar försörjningstryggheten och minskar
föroreningsutsläppen i de nuvarande fordonen. Dessutom främjar de avancerad
motorteknik med högre energieffektivitet. För närvarande begränsas emellertid
spridningen på marknaden av höga kostnader. 2.3 Elektricitet Elfordon som
använder en mycket effektiv elmotor för framdrivning kan få el från nätet som i
allt högre grad kommer från energikällor med låga koldioxidutsläpp. Flexibel
laddning av fordonsbatterierna, vid tidpunkter med begränsad efterfrågan eller
god tillgång, stöder integrationen av förnybar energi i kraftsystemet. Elfordon
släpper inte ut några föroreningar och de bullrar inte heller och de passar
därför särskilt väl för stadsområden. Hybridkonfigurationer som kombinerar
förbränningsmotorer med elmotorer kan spara olja och minska koldioxidutsläppen
genom att förbättra den allmänna energieffektiviteten för framdrivning (med upp
till 20 %) men utan möjligheter till extern laddning är de inte någon alternativ
bränsleteknik. Tekniken för
elfordon håller på att mogna och användningen av
elfordon ökar. Medlemsstaterna har som mål att ha åtta till nio miljoner
elfordon på vägarna till 2020. De viktigaste frågorna är batteriernas höga
kostnader, låga energitäthet och tunga vikt. Dessa begränsar avsevärt fordonens
körsträcka. Normal laddning tar flera timmar. Snabb, eventuellt induktiv
laddning eller batteribyte, kan minska problemet. Det är nödvändigt med
förbättringar i batteritekniken för att elfordonen ska få genomslag på
marknaden. Elektriska tvåhjulingar delar elfordonens alla fördelar och kan
stödja deras allmänna spridning på marknaden. Bristen på
laddningsplatser med en gemensam kontakt är ett stort hinder för spridningen på
marknaden. De skulle behöva finnas hemma, på arbetsplatsen och även på
offentliga platser. För närvarande har en majoritet av medlemsstaterna inte
tillräckligt många offentligt tillgängliga laddningsplatser och de har inte
lagt fram några strategier för att utveckla ett adekvat nät med laddningsresurser. Elfordonen kan också
användas för lagring av el och stabilisering av nätet och, för att tillåta ett
flexibelt system för prissättning av el som är baserat på tillgång och
efterfrågan, kommer det att bli nödvändigt med en kontrollerad interaktion med
elnätet. El kan även
tillhandahålla ren kraft för vattenburen transport. Landström som används av
fartyg som ligger i hamnar har rekommenderats där gränserna för luftkvalitet
eller buller överstigs[21].
2.4. Biobränslen
(flytande) Biobränslen är för närvarande den
viktigaste typen av alternativt bränsle och står för 4,4 %[22] av EU-transporterna. Om de produceras på ett hållbart sätt och inte leder till indirekt
förändrad markanvändning kan de bidra till en kraftig minskning av de totala
koldioxidutsläppen. De kan tillhandahålla ren energi för alla transportsätt.
Försörjningsbegränsningar och hållbarhetshänsyn kan emellertid begränsa deras
användning. Biobränslen kan produceras från ett stort
urval råvaror genom teknik som ständigt utvecklas och användas direkt eller
inblandat med konventionella fossila bränslen. De inkluderar bioetanol,
biometanol och högre bioalkohol, biodiesel (fettsyrametylester, FAME), rena
vegetabiliska oljor, vätebehandlade vegetabiliska oljor, dimetyleter (DME) och
organiska föreningar. Första generationens biobränslen är baserad på
livsmedelsgrödor och animaliskt fett. De
inkluderar huvudsakligen biodiesel och bioetanol. För
att mildra de eventuella effekterna av vissa biobränslen har kommissionen
föreslagit[23]
att begränsa mängden första generationens biobränslen som får räknas in i de
mål om 5 % som fastställs i direktivet om förnybar energi[24] och öka incitamenten för
avancerade biobränslen som de som framställs från biomassa innehållande
lignocellulosa, restprodukter, avfall och biomassa
som inte används som livsmedel, inklusive alger och mikroorganismer. Efter
2020 anser kommissionen att endast de sistnämnda biobränslena bör få offentligt
stöd. De flytande
biobränslen som är kommersiellt tillgängliga idag är huvudsakligen ”första
generationens” biobränslen. Blandningar med konventionella fossila bränslen är
kompatibla med den existerande bränsleinfrastrukturen och de flesta fordon och
fartyg är kompatibla med de blandningar som för närvarande är tillgängliga (E10
– bensin med upp till 10 % bioetanol och diesel med upp till 7 %
innehåll av Fame-biodiesel). Högre blandningar kan kräva smärre anpassningar av
kraftöverföringen, och motsvarande bränslestandarder måste utvecklas.
Bensin-etanolblandningar av hög nivå som innehåller 85 % etanol (E85)
används endast i några få medlemsstater i flerbränslefordon som också kan
använda lägre blandningar. Konsumentacceptansen
för biobränslen har hämmats av bristen på samordnade åtgärder i medlemsstaterna
när de inför nya bränsleblandningar, bristen på gemensamma tekniska
specifikationer och bristen på information om de nya bränslenas kompatibilitet
med fordonen. En del biobränslen,
t.ex. vätebehandlade vegetabiliska oljor, kan blandas i valfritt förhållande
med konventionella bränslen och de är fullständigt kompatibla med den
existerande tankningsinfrastrukturen och med vägfordon, fartyg, lokomotiv och
flygplan för blandningar på upp till 50 %. För luftfarten är
avancerade biobränslen det enda alternativet med låga utsläpp av koldioxid för
att ersätta fotogen. Att bio-fotogen är kompatibelt med dagens flygplan är
redan bevisat. Kostnaden måste emellertid vara konkurrenskraftig. Initiativet
”Flightpath 2050”[25]
syftar till att minska koldioxidutsläppen med 75 % och kväveoxidutsläppen
med 90 %. 2.5. Väte Väte är en universell energibärare som kan
framställas från alla primära energikällor. Det kan fungera som
transportbränsle och som lagermedium för energi från sol- och vindkraft. Dess
användning har därför potentialen att förbättra den trygga energiförsörjningen
och minska utsläppen av koldioxidutsläpp. Väte används på effektivast sätt i en
bränslecell som är två gånger så effektiv som en förbränningsmotor. Det kan
också användas som råvara för att framställa flytande bränslen av olika sort
som kan blandas i eller ersätta vanlig bensin och diesel. Tekniken för
vätgasfordon med bränsleceller håller på att mogna och demonstreras i
personbilar, stadsbussar[26],
lätta transportbilar och fartygstillämpningar i inlandssjöfart. De har
prestanda, körsträcka och tankningstider som är jämförbara med bensin- och
dieselfordon. För närvarande finns det omkring 500 fordon i drift och cirka 120
stationer för tankning av vätgas på plats. Industrin har tillkännagivit en
fordonssatsning, inklusive på vätgasdrivna tvåhjulingar, under de följande åren
och flera medlemsstater planerar för nät av stationer för tankning av vätgas. I
förordningen om europeiskt typgodkännande ingår vätedrivna fordon. Den viktigaste
frågan är den höga kostnaden för bränslecellerna och avsaknaden av ett
infrastrukturnät för tankning. I studier från industrin anges att kostnaderna
kan minskas till de nivåer som gäller för konventionella bensin- och
dieselfordon till 2025[27].
Skepp och fartyg kan
använda ren energi genom vätgasdrivna bränsleceller. Små båtar har drivits av
väte medan större fartyg huvudsakligen kan använda hjälpkraft som
tillhandahålls av vätgasdrivna bränsleceller när de ligger vid kajplatsen. Vätgasdrivna
bränsleceller kan ersätta dieselmotorer i tåg. 3 Prioriterade områden för ytterligare EU-åtgärder Ytterligare åtgärder ska prioriteras utifrån
den tekniska utvecklingsnivån och marknadsutvecklingen samt med hänsyn till de
olika bränslenas framtidsperspektiv, med fokus på infrastruktur, tekniska
specifikationer, konsumentinformation och samordning av de offentliga
utgifterna, för att minska kostnaderna och förbättra resultaten och FoU. 3.1 Att ta itu med infrastrukturen för alternativa
bränslen Förslaget om ett ”direktiv om utbyggnaden av
en infrastruktur för alternativa bränslen”[28]
för att lösa problemet av typen ”vad kom först, hönan eller ägget?” där
infrastrukturen för alternativa bränslen inte byggs eftersom det inte finns
tillräckligt många fordon och fartyg och tillverkningsindustrin inte producerar
dem till konkurrenskraftiga priser eftersom det inte finns tillräcklig
efterfrågan från konsumenterna och konsumenterna följaktligen inte köper dem. I
detta förslag tillhandahålls tillräcklig infrastrukturtäckning för att
säkerställa stordriftsfördelar på tillgångssidan och näteffekter på
efterfrågesidan. Det fokuserar på bränslen där misslyckad marknadssamordning
kan få särskilt allvarliga följder, det vill säga el, väte och naturgas (LNG
och CNG). Utan en sådan åtgärd riskerar alla andra ansträngningar för att
främja alternativa bränslen att bli ineffektiva. Kommissionen har dragit igång arbetet mot en
omfattande strategi om LNG för sjöfart, i vilken särskilt Europeiska
sjösäkerhetsbyrån (Emsa) och företrädare från industrin är engagerade. Detta
ämne tas upp i ett arbetsdokument[29]. Investeringen i uppbyggnaden av en
infrastruktur för alternativa bränslen (som uppskattas kosta 10 miljarder euro)
kommer att betala sig i och med genomslaget på marknaden. Någon direkt
offentlig finansiering för uppbyggnaden av infrastrukturen behövs inte om medlemsstaterna
använder den stora mängd strategiverktyg som de har till sitt förfogande, t.ex.
bygglov, koncessioner, upphandlingsregler, regler om tillträde och avgifter och
icke-finansiella incitament. Resurser från Europeiska unionen, å andra sidan,
är tillgängliga för marknadsutvecklingen av alternativa bränslen och
uppbyggnaden av deras infrastruktur. Dessutom kommer ett
genomslag på marknaden för alternativa gasformiga bränslen också att skapa
incitament för att minska kolvätenas luftning och fackling, vilket i sin tur
skulle skapa tillgångsbesparingar samt klimat- och miljöfördelar.[30] 3.2 Att utveckla gemensamma tekniska
specifikationer Det är mest bråttom med genomförandet av
gemensamma tekniska specifikationer i unionen för gränssnittet mellan elfordon
och laddningsplatser. Avsaknaden av ett avtal om en ”gemensam kontakt” anses nu
vara ett av de svåraste hindren för det bredare marknadsinförandet av elfordon
i Europa[31].
Det behövs också gemensamma tekniska
specifikationer och säkerhetsspecifikationer för laddningsplatser för väte, CNG
och LNG och för insprutning av biometan i naturgasnätet. För biobränslen bör
standarder för höga blandningar formuleras. I det föreslagna infrastrukturdirektivet tas
nyckelfrågorna om standarder upp och det krävs att gemensamma tekniska
specifikationer genomförs för infrastruktur för alternativa bränslen. 3.3 Att ta itu
med konsumentacceptans Privilegierade tillträdesrättigheter,
inklusive laddning, t.ex. i. stadsområden med begränsat tillträde, är effektiva
icke-finansiella incitament för att använda fordon som drivs med alternativa
bränslen. Man överväger att ta itu med detta ämne för de åtgärder om rörlighet
i städer som tillkännagavs i vitboken om transporter från 2011. Informationskampanjer och storskaliga
demonstrationsprojekt bör förbättra acceptansen av ny teknik och göra
medborgarna mer informerade. Dessa aktiviteter kommer att få stöd genom
Horisont 2020. För att skapa konsumentacceptans, särskilt för
biobränslen och syntetiska bränslen, är det viktigt med harmonisering av
konsumentinformation om bränslekvalitet och fordonskompatibiliteten och om
tillgången på laddnings/tankningsstationer samt om miljöaspekter, finansiella
aspekter och säkerhetsaspekter. Detta tas upp i det medföljande
lagstiftningsförslaget. Riktlinjer om finansiella incitament för
konsumenter att köpa rena och effektiva fordon är oumbärliga för att samordna
åtgärder på efterfrågesidan som antas i medlemsstaterna. Detta ämne tas upp i
det kommande arbetsdokumentet från kommissionen ”Riktlinjer om finansiella
incitament för rena och energieffektiva fordon”[32]. 3.4 Att ta itu med
den tekniska utvecklingen FoU-finanseringen inom ramen för Horisont 2020
bör prioritera forskning, demonstration eller marknadsorienterade projekt för
alternativa bränslen inom alla transportsätt beroende på hur långt de kommit i
den tekniska och ekonomiska utvecklingen. Särskilda tekniska vägkartor för alternativa
bränslen kommer att utvecklas inom ramen för den strategiska planen för
transportteknik[33].
Om det finns flera alternativ för samma tillämpning, bör bränsleprioriteringen
vägledas av en analys som ser till hela processen från källa till slutlig
användning i fordonet, såsom tagits fram i studier som samordnats av Europeiska
kommissionens gemensamma forskningscentrum[34].
Offentlig-privata partnerskap bör utvecklas
ytterligare baserat på erfarenheterna från de europeiska teknikplattformarna
och de gemensamma teknikinitiativen. Det europeiska initiativet för
miljövänliga bilar, det gemensamma företaget för bränsleceller och vätgas,
Clean Sky och Sesar har drivit på utvecklingen inom sina respektive områden och
ett nytt gemensamt teknikinitiativ om bioekonomin håller på att förberedas. Nya partnerskap bör stödja teknikutvecklingen
och påskynda marknadsinförandet, till exempel initiativet för smarta städer och
samhällen[35].
Kommissionen kommer att underlätta informationsutbyte och samordnade regionala
åtgärder i hela EU genom European Electromobility Observatory. Forskning och utveckling av avancerade
biobränslen, vilket är det enda bränslealternativ som existerar för luftfarten,
behöver ytterligare investeringar. Det europeiska näringslivsinitiativet för
bioenergi som lanserades i november 2010 inom ramen för den strategiska
EU-planen för energiteknik (SET-planen)[36],
syftar till en storskalig kommersiell tillgång på avancerad bioenergi,
inklusive resurseffektiv biometanproduktion till 2020. Särskilda
finansieringsinstrument och marknadsincitament kommer att stödja byggandet av
produktionsanläggningar för luftfart och andra avancerad biobränslen, i syfte
att nå målet två miljoner ton hållbara biobränslen till 2020 för den civila
luftfarten i unionen, såsom fastställdes i European Advanced Biofuels
Flightpath som lanserades av kommissionen 2011[37],
tillsammans med större flygbolag, flygplanstillverkare och
biobränsleproducenter. Nya forskningsanläggningar för
Elfordon/Driftskompatibilitet för smarta nät i det gemensamma forskningscentret
kommer att stödja elfordon och smarta nät. Dessa anläggningar kommer att
inkludera en fullständig utprovning av fordon, komponenter, inklusive batterier
och testningsresurser för smarta nät som stöd för internationell
standardiseringsverksamhet. Genom ett internationellt partnerskap med det
amerikanska energiministeriet (Argonne National Laboratories) kommer gemensamma
forskningscentrumet att främja utvecklingen av harmoniserade testningsmetoder
och globala standarder för elfordon, deras driftskompatibilitet vad gäller
elnätet och deras laddningsteknik. Batterier och bränsleceller är teknik av
central betydelse och en omfattande FoU-strategi måste lanseras för att få
tillbaka kunskapen om dessa områden till Europa. Elektrokemi, som grundläggande
vetenskaplig kunskap, måste därför främjas inom FoU och yrkesutbildningen.
Tillverkning, inklusive väteproduktion för förnybara energikällor och lagring
ombord, bör stödjas för att få tillbaka och stärka den europeiska
konkurrenskraften inom detta område. Unionsfinansierade projekt ska ta itu med
LNG-infrastrukturen och -utbyggnadsbehoven: för sjöfart är det projekten North
European LNG Infrastructure Project, projektet Clean North Sea Shipping (CNSS),
fartygsmotorprojektet Helios och för tunga fordon projektet LNG Blue Corridor.
Det behövs ytterligare forskning om särskilda motorer och efterbehandling för
CNG- och LNG-drivlinor och lätta bränsletankar. 4. Slutsatser Marknadsutvecklingen
av alternativa bränslen bör leda till att oljeberoendet bryts och bidra till
att Europas trygga energiförsörjning förbättras. Den bör dessutom stödja den
ekonomiska tillväxten, stärka den europeiska industrins konkurrenskraft och
minska utsläppen av växthusgaser från transporterna. Det ökande energibehovet för transporter och
behovet av att bryta transporternas oljeberoende kan endast uppfyllas genom den
omfattande mix av alternativa transportbränslen som presenteras i detta
meddelande. Det växande intresset för naturgas – för sjöfart och inre
vattenvägar, för godstransporttillämpningar på väg på långa sträckor, och
lättare motorfordon – samt el för vägtransport på långa sträckor – tyder på att
det är möjligt, på kort till medellång sikt, att både öka den europeiska
energiförsörjningen för transporter och minska beroendet av importerad olja. Att
påskynda utvecklingen av avancerade biobränslen – som har potential för alla
transportsätt, men som är det enda alternativet för luftfarten – och den
gradvisa uppbyggnaden av el- och väteförsörjningsnät för att tillhandahålla
täckning för hela området för vägtransporter, är samtidigt viktigt för en snabb
marknadsutveckling. Parallellt med detta bör forskning och utveckling av
kritiska komponenter för elektrisk framdrivning, t.ex. batterier, leda till
kraftiga förbättringar vad gäller körsträcka, prestanda, och hållbarhet och
lägre och mer konkurrenskraftiga priser. Detta meddelande
och det medföljande lagstiftningsförslaget fungerar därför som en katalysator
för omvandlingen av Europas energiförsörjning för transporter. Genom kraven på att inrätta nationella strategiramar för alternativa
bränslen och uppbyggnaden av infrastruktur med gemensamma tekniska
specifikationer kommer EU att färdigställa strategiåtgärderna om utvecklingen
av alternativa bränslen, från forskning till marknadspenetration, och
säkerställa att bränslena blir tillgängliga på marknaden. Det krävs inte några offentliga utgifter för
uppbyggnaden av infrastruktur för alternativa transportbränslen om
medlemsstaterna använder den stora mängd åtgärder som är tillgängliga för att
mobilisera privata investeringar på ett kostnadseffektivt sätt. Unionsstöd kommer att vara tillgängliga från TEN-T-medel och
sammanhållnings- och strukturfonderna, tillsammans med utlåning från Europeiska
investeringsbanken. Ett brett samarbete mellan industrin, politiken
och det civila samhället måste fortsättningsvis upprätthållas för den framtida
utvecklingen av alternativa transportbränslen, genom att man använder de
existerande europeiska expertgrupperna med deltagande från industrin, det
civila samhället och medlemsstaterna.[38] Kommissionen kommer att fortsätta att stödja
medlemsstaterna, granska framstegen och föreslå eventuella nödvändiga
förändringar och justeringar med hänsyn till den tekniska utvecklingen och
marknadsutvecklingen. [1] KOM(2010) 2020. [2] KOM(2011)
144. [3] KOM(2013)
18. [4] Rapport från den europeiska expertgruppen om framtida
transportbränslen, 25 januari 2011
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/2011-01-25-future-transport-fuels-report.pdf [5] Rapport från den europeiska expertgruppen om framtida
transportbränslen, 20 december 2011,
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/future-transport-fuels_en.htm [6] Rapport från den gemensamma expertgruppen Transport
& miljö, 22 maj 2011:
http://ec.europa.eu/transport/urban/cts/doc/jeg_cts_report_201105.pdf [7] Slutrapporten
från högnivågruppen CARS 21 , 6 juni 2012:
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf [8] Offentligt samråd om alternativa bränslen, 11 augusti –
20 oktober 2011:
http://ec.europa.eu/transport/urban/consultations/2011-10-06-cts_en.htm [9] http://ec.europa.eu/transport/urban/studies/doc/2011-11-clean-transport-systems.pdf [10] KOM(2011) 169. [11] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009
av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av
gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta
fordon, EUT L 140, 5.6.2009, s. 1 och Europaparlamentets och rådets förordning
(EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om fastställande av utsläppsnormer för nya
lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska
koldioxidutsläppen från lätta fordon, EUT L 145, 31.5.2011, s. 1. [12] Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet,
rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om alternativa
bränslen för vägtransport och om åtgärder för att främja användningen av
biobränslen, KOM(2001) 547. [13] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8
maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara
drivmedel, EUT L 123, 17.5.2003, s. 42. [14] Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om
en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och
elektricitet (EUT L , 31.10.2003, s. 51). [15] Konsekvensbedömning SWD(2013) 5 och den medföljande
sammanfattningen SWD(2013) 6 [16] Världsbanken
http://www.worldbank.org/en/news/2012/07/03/world-bank-sees-warning-sign-gas-flaring-increase [17] Internationella
energiorganet (IEA): World Energy Outlook 2011. Naturgas http://www.iea.org/aboutus/faqs/gas/ [18] http://www.research-in-germany.de/46100/2010-05-06-storing-green-electricity-as-natural-gas,sourcePageId=8240.html [19] Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/33/EG av 21
november 2012 om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG. [20] North European LNG infrastructure project; slutrapport,
maj 2012. [21] Kommissionens rekommendation av den 8 maj 2006 om främjande
av landström för fartyg i gemenskapshamnar (2006/339/EG). [22] Källa: http://ec.europa.eu/energy/publications/doc/2012_energy_figures.pdf
(uppgifter som avser 2010) [23] KOM (2012) 595 - Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av
direktiv 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av
direktiv 2009/28/EG om främjande av användningen av energi från förnybara
energikällor. [24] Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den
23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara
energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG
och 2003/30/EG (EUT L 140, 5.6.2009, s. 16). [25] Flightpath 2050, Europe’s Vision for Aviation. Rapport från högnivågruppen för luftfartsforskning Luxemburg:
Europeiska unionens publikationsbyrå, 2011. [26] http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ [27] “A
portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis. The Role of
Battery Electric Vehicles, Plug-in Hybrids and Fuel Cell Electric Vehicles”, McKinsey & Company, 2010. [28] COM(2013)
18. [29] SEC(2013) 4. [30] Världsbanken uppskattar att den årliga volymen naturgas
som facklas och luftas varje år i hela världen uppgår till omkring 110
miljarder kubikmeter (cirka 3 % av all gas som säljs i världen), vilket är
tillräcklig för att tillhandahålla naturgas för Tysklands och Italiens årliga
konsumtion
http://www.climate.org/publications/Climate%20Alerts/sept2012/flaring-venting-emissions.html [31] KOM(2012) 636 slutlig. [32] SEC(2013) xxx. [33] KOM(2012) 501 slutlig av den 13 september 2012. [34] http://iet.jrc.ec.europa.eu/about-jec/sites/iet.jrc.ec.europa.eu.about-jec/files/documents/wtw3_wtw_report_eurformat.pdf [35] KOM(2012) 4701. [36] http://ec.europa.eu/energy/technology/set_plan/set_plan_en.htm [37] http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/flight_path_en.htm [38] Bland andra de europeiska expertgrupperna om framtida
transportbränslen och den gemensamma expertgruppen Transport & miljö.