Ten dokument pochodzi ze strony internetowej EUR-Lex
Dokument 52013DC0295
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Ports: an engine for growth
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Hamnarna: en tillväxtmotor
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Hamnarna: en tillväxtmotor
/* COM/2013/0295 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Hamnarna: en tillväxtmotor /* COM/2013/0295 final */
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1........... Inledning......................................................................................................................... 3 2........... Utmaningar..................................................................................................................... 3 3........... Strategi........................................................................................................................... 6 3.1........ En anslutning av hamnarna till det
transeuropeiska nätet.................................................... 6 3.2........ En uppgradering av hamntjänster..................................................................................... 8 3.3........ Främjande av investeringar i hamnar.............................................................................. 10 3.4........ Främjande av dialogen mellan
arbetsmarknadens parter................................................. 11 3.5........ En höjning av hamnarnas miljöprofil............................................................................... 13 3.6........ Innovationsfrämjande.................................................................................................... 13 4........... Slutsats......................................................................................................................... 14 MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Hamnarna: en tillväxtmotor 1. Inledning Europeiska unionen är mycket beroende av
hamnar för handeln med resten av världen och inom den inre marknaden. 74 %
av de varor som importeras eller exporteras och 37 % av handelsutbytena
inom unionen passerar via kusthamnar. Hamnarna säkrar de territoriella
förbindelserna i unionen genom att betjäna den regionala och lokala sjöfarten
när det gäller att ge randområdena och öregionerna transportförbindelser. De är
knutpunkter från vilka det transeuropeiska nätets multimodala transporter kan
organiseras genom att använda närsjöfart, järnvägar och inre vattenvägar för
att minimera trafikstockningar och energiförbrukning. I 2011 års vitbok om transportpolitiken och
inremarknadsakten II betonas behovet av väl sammankopplad hamninfrastruktur,
effektiva och tillförlitliga hamntjänster och finansiell insyn i hamnar.
Tillgången på lämplig hamninfrastruktur, hamntjänster av hög kvalitet och lika
konkurrensvillkor är avgörande för att unionen ska kunna förbli
konkurrenskraftig på de globala marknaderna, stärka sin tillväxtpotential och
skapa ett mer hållbart och inbegripande transportsystem i EU för att underbygga
den inre marknaden. Inför utmaningen med ett fullständigt
integrerat transportnät brottas unionens hamnsystem med bristande strukturella
effektivitetsskillnader mellan hamnarna. Det behövs investeringar för att
anpassa hamninfrastruktur och anläggningar till nya transport- och logistikkrav
och absorbera den förväntade tillväxten på fraktområdet under nästa årtionde
med knappa offentliga medel. Om inget görs kommer man att gå miste om en
möjlighet att öka utbudet av alternativ för transportföretag och befraktare och
att skapa tillväxt och sysselsättning i kustområdena och i hela unionen. I detta meddelande redogörs det för den
europeiska hamnpolitiken utgående från de framsteg som gjorts. Det åtföljer och
kompletterar ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om
inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för
finansiell insyn i hamnar. I meddelandet fastställs åtta ytterligare
EU-åtgärder för att frigöra hamnarnas potential. Denna revidering av den
europeiska hamnpolitiken omfattar det transeuropeiska transportnätets
kusthamnar, som står för 96 % av den godstrafik och 93 % av den
passagerartrafik som passerar genom unionens hamnar. 2. Utmaningar I sitt meddelande om en europeisk hamnpolitik
2007[1] fastställde kommissionen de
viktigaste orsakerna till de utmaningar som sektorn står inför. Det rörde sig
om hamnarnas effektivitet och förbindelserna med inlandet, behovet av en
modernisering av hamnarna samtidigt som miljöhänsyn tas, bristande insyn i den
offentliga finansieringen, begränsningar av tillträdet till marknaden och
problem avseende organisationen av arbetskraften i hamnar. Den strategi som valdes 2007 var att lösa
dessa problem med hjälp av övergripande styrmedel och mindre omfattande (s.k.
mjuka) åtgärder om tillträde till marknaden för hamntjänster och finansiell
insyn. Sedan dess har vissa framsteg gjorts och utvecklingen har tagit ett
rejält kliv framåt, i synnerhet på följande områden: ·
Kommissionen antog 2011 ett förslag till direktiv
om koncessioner[2].
Förslaget omfattar de koncessioner som tilldelas i hamnar, även om vissa typer
av tilldelning av kontrakt, t.ex. markarrenden, inte omfattas. ·
Kommissionen har föreslagit nya riktlinjer för
utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)[3] och Fonden för ett sammanlänkat
Europa (FSE)[4]
som ett gemensamt planeringsverktyg för mer målinriktade investeringar
samtidigt som möjligheterna till ekonomiskt stöd från EU ökas. ·
Den ekonomiska krisen har lett till att flera
medlemsstater har påbörjat reformer av hamnsektorn inom ramen för den
europeiska planeringsterminen. Dessa varierar i omfattning och effektivitet och
har främst utformats med hänsyn till behovet av budgetkonsolidering. ·
Revisionsrätten fann 2012 att strukturfonderna som
investeras i EU:s hamnanläggningar tillför ett begränsat mervärde om
hamnanläggningarna inte är knutpunkter för kombinerade transporter och kopplade
till de transeuropeiska, nationella och regionala nätverken. Det ska erkännas att de mjuka åtgärder som
föreslogs 2007 avseende ett rättvist tillträde till marknaden och öppenhet har
haft liten inverkan, om någon alls. Det saknas lika villkor för sektorn och
insatser på nationell nivå, eftersom det paradoxalt nog skulle riskera att dela
upp den inre marknaden ännu mer. Därför är de flesta av de problem som
konstaterades 2007 fortfarande aktuella i dag. EU:s hamnar har ännu inte helt
axlat rollen av att vara en av grundförutsättningarna för tillväxt och
multimodalitet. Strukturella effektivitetsskillnader mellan
hamnar Hamnarna är de viktigaste inkörsportarna
till det transeuropeiska nätet. EU kräver hamnar som internationellt sett är
välutvecklade och effektiva i alla sina kustområden. Trots att några av de
europeiska hamnarna är bland de mest effektiva hamnarna i världen fortsätter
andra hamnar att underprestera eller vara på strukturell tillbakagång[5]. Dessa hamnar begränsar ekonomin både i de regioner som de betjänar och
i unionen som helhet. Dessa strukturella effektivitetsskillnader begränsar
alternativen för EU och de internationella sjöfartsaktörerna och
logistikföretagen. Idag passerar 20 % av de varor som kommer till Europa
sjövägen genom endast tre hamnar. Högeffektiva hamnar kan inte på ett optimalt
sätt utveckla sina sjöfartsförbindelser med andra EU-hamnar, vilket ökar risken
för en högre trafikbelastning i inlandet, i synnerhet trafikstockningar, till
nackdel för de medborgare som bor där. De strukturella skillnaderna hotar
utvecklingen av närsjöfarten som ett alternativ till överbelastade alternativ
på land. EU-hamnarna hanterade 2011 3,7 miljarder ton
varor under 2011. Enligt de senaste beräkningarna för ett lågtillväxtscenario
uppskattas det att volymen kommer att öka med 50 % fram till 2030[6]. Alla hamnar inom det
transeuropeiska järnvägsnätet kommer att behövas för att klara denna tillväxt. Hamnarna måste anpassa sig till de nya
kraven Problemen förvärras av det faktum att sektorn
ständigt förändras, vilket kan leda till att befintlig hamninfrastruktur blir
föråldrad eller kräver betydande uppgradering. Dessa ändringar omfattar bl.a.
följande: ·
Flottans ökade storlek och komplexitet, särskilt
ultrastora containerfartyg, nya typer av ro-ro-fartyg och gastankfartyg. Till
exempel har ett ledande europeiskt rederi beställt 20 fartyg till 2015 med en
kapacitet på 18 000 tjugofotsenheter (TEU). Detta motsvarar en kolonn med
tunga lastbilar från Rotterdam till Paris. ·
Striktare krav på miljöprestanda och alternativa
bränslen (t.ex. landström (cold ironing)[7]
och LNG). Enligt kommissionens initiativ Miljövänlig energi för transport och
förslaget till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa
bränslen[8]
ska alla kusthamnar i TEN-T-stomnätet vara utrustade med LNG-tankstationer i
enlighet med de gemensamma tekniska normerna senast år 2020. ·
Utvecklingen inom den snabbväxande
kryssningsindustrin och logistik- och distributionssystemen har lett till ett
större behov av mervärdestjänster på hamnområdet. ·
En betydande utveckling inom energihandeln, med en
övergång från olja och raffinerade produkter till gas. Behov av omfattande
förgasningsanläggningar i hamnar. Potentiella volymer av torr biomassa och
transport och lagring av koldioxid. Dessa förändringar sätter press på
infrastruktur och investeringar, bl.a. fler av kajplatser, kajer, slussar,
utgrävning av bassänger och kanaler och ombyggnad av hamnar så att större fartyg
får manöverutrymme. Hamnarna behöver nya anläggningar såsom kranar, nya
passagerarterminaler, nya operativa förfaranden och god samordning, antingen i
turordning eller parallellt, av de olika tjänster som erbjuds av hamnaktörerna
i och utanför hamnen när det gäller logistiken från dörr till dörr. Dessutom
utgör hamnar kritisk infrastruktur, eftersom de är viktiga leverantörer av
tjänster till hela ekonomin och en eventuell inkörsport för olagligt handel med
droger, vapen, förfalskade varor och till och med kemiska, biologiska,
radiologiska och nukleära (CBRN)[9]
material. Säkerhetsaspekterna måste hela tiden hanteras på lämpligt sätt[10]. Totalt sett måste hamnarna
göra investeringar för att uppfylla alla de tekniska och industriella kraven
och även säkerhets-, skydds-, miljö- och klimatkraven. En europeisk utmaning EU:s hamnar, särskilt hamnarna i det
transeuropeiska nätet, betjänar ett inlandsområde och ett marknadsomland som
sträcker sig utöver de lokala och nationella gränserna. De är avgörande för att
Europeiska unionen ska fungera: Ungefär hälften av den volym varor som vid
transitering[11]
hanteras i en medlemsstats hamn transporteras sjövägen eller landvägen till
eller från en annan medlemsstat. Det transeuropeiska nätet är inte starkare än
sin svagaste länk, så hamnarna måste vara effektiva på alla områden. Avsaknaden
av rättvisa konkurrensvillkor för att säkra överensstämmelse med principerna
för den inre marknaden inom hamnsektorn är anledningen till de strukturella
effektivitetsskillnaderna mellan hamnarna. Mångfalden av förvaltningsmodeller och
ägarstrukturer är ett viktigt inslag i det europeiska hamnsystemet; det finns
inte två hamnar som drivs på exakt samma sätt. Den europeiska hamnpolitiken
respekterar denna mångfald och strävar inte efter att påtvinga en enhetlig
modell för hamnarna. 3. Strategi Efter ett långt och omfattande samråd[12] har kommissionen dragit
slutsatsen att översynen av hamnpolitiken bör eftersträva följande åtgärder för
att lösa ovannämnda problem. EU:s strategi bygger på principen om att undvika
onödiga störningar för välfungerande hamnar och att hjälpa hamnar som ligger
efter med genomförandet av god praxis och sund förvaltning med beaktande av
mångfalden och särskilda omständigheter. 3.1. En
anslutning av hamnarna till det transeuropeiska nätet En mer integrerad infrastrukturplanering,
konsekventa investeringsstrategier och en effektiv EU-finansiering kommer att
vara möjlig 2014-2020 inom ramen för de nya riktlinjerna för TEN-T, Fonden för
ett sammanlänkat Europa (FSE) och den nya strategin för finansieringsorgan för
strukturändamål. Nya instrument för planeringen av TEN-T I de nya riktlinjerna för TEN-T har det
multimodala stomnätet fastställts på grundval av en objektiv metod[13]. Hamnarna spelar i det
sammanhanget en viktig roll, eftersom de utgör knutpunkterna för de multimodala
stomlänkarna. TEN-T-förslaget omfattar 319 hamnar, 83 i
stomnätet och 236 i det övergripande nätet. De nya stomnätskorridorerna är det
styrmedel som kommer att bidra till att utveckla stomnätet senast 2030 och de
börjar eller slutar i s.k. stomhamnar[14].
Med de maritima transportinfrastrukturerna för det transeuropeiska
transportnätet följer vissa krav, i synnerhet följande: ·
TEN-T-hamnarna ska vara förbundna med järnvägar,
vägar och om möjligt inre vattenvägar. ·
Det ska finnas minst en terminal i hamnen som är
öppen för alla operatörer på ett icke-diskriminerande sätt och med tillämpning
av tydliga avgifter. ·
Det ska finnas lämpliga kanaler, hamnfarleder och
flodmynningar för anslutning av angränsande hav eller tillträde från havet till
kusthamnar. TEN-T-stomhamnarna måste också se till att
alternativa drivmedel erbjuds i hamnen. Åtgärd 1 Man kommer särskilt att ta hänsyn till projekt som motsvarar de
investeringar som samordnarna ska fastställa i planerna för den framtida
utbyggnaden av korridorerna inom ramen för korridorstrukturerna 2014 i enlighet
med riktlinjerna för utbyggnaden av TEN-T. Vid förvaltningen av korridorerna som kommer att inrättas inom ramen
för riktlinjerna för utbyggnaden av TEN-T, kommer hamnarna att uppmuntras att
fungera som katalysatorer för multimodala transporter, till exempel genom man
vidtar de åtgärder som krävs för att tillhandahålla information om trafikflöden
vilket möjliggör en bättre organisation av multimodal logistik. Målinriktad EU-finansiering Hittills har EU-finansieringen av hamnar inte
varit tillräckligt målinriktad på grund av brist på prioritering och tydliga
kriterier och de insatser som gjorts för samordningen med infrastrukturen för
förbindelserna med inlandet[15]
har varit otillräckliga. För att vara berättigade till finansiering för
perioden 2014-2020[16]
krävs det enligt förordningen om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat
Europa (FSE) att hamnarna ingår i stomnätet eller i en sjömotorväg som
förbinder en hamn med stomnätet. Stor vikt läggs också vid en omfattande
kostnadsnyttoanalys av projekt. Slutligen införs genom förordningen nya
finansiella instrument såsom riskdelningsinstrument och förbättringsmekanismer
för projektobligationer som kan vara av särskilt intresse för offentlig-privata
partnerskap i hamnar. Kommissionen överväger andra lösningar som
kunde ligga till grund för dess finansiering inom hamnsektorn. Först kommer
kommissionen att följa upp rekommendationerna från revisionsrätten[17] och kontrollera att det finns
eller planeras effektiva förbindelser på europeisk, nationell och regional
nivå. Vid tilldelning av EU-stöd, särskilt inom
ramen för FSE, kommer projektets mervärde när det gäller uppnåendet av målen
för EU:s transportpolitik att beaktas, bl.a. bestämmelserna om en sund
användning av knappa offentliga resurser och respekt för den inre marknadens
grundvärden. Ågärd 2 Särskild uppmärksamhet kommer att ägnas projekt som bidrar till en
samordnad utbyggnad och förvaltning av infrastruktur för hamnar, järnvägar och
inre vattenvägar och dem som förstärker hamnarnas och sjöfartens
miljöprestanda. Kommissionen kommer att överväga att lämna ett förslag till beaktande
av t.ex. en tidig tillämpning av de bestämmelser som anges i den förordning som
föreslås i anknytning till detta meddelande[18],
kvaliteten på det sociala klimatet, och huruvida hamnen har en
miljöstyrningsstrategi. I partnerskap med medlemsstaterna kommer kommissionen att stärka
anpassningen av de transportprojekt som finansieras genom struktur- och
sammanhållningsfonderna och där TEN-T främjar prioriterade projekt som gäller
tillträde till hamnar och förbindelser med inlandet. Den bredare effekten på
fördelningen av trafik mellan hamnar kommer att beaktas. Samma metod kommer att
tillämpas på andra källor för EU-medel, t.ex. de lån som är tillgängliga genom
EIB och andra EU-lånearrangemang. 3.2. En
uppgradering av hamntjänster En optimering av hamntjänster och -verksamhet
skulle medföra att ett antal TEN-T-hamnar skulle kunna hantera eller dra till
sig ökade godsvolymer och fler passagerare och den befintliga infrastrukturen
skulle bli betydligt mer effektiv varigenom finansieringsbehovet skulle
minskas. Rättvist tillträde till marknaden Hamntjänsternas kvalitet och effektivitet är
avgörande för en hamns övergripande effektivitet. Normalt sett[19] kan de sammanlagda
hamnkostnaderna stå för en betydande del av de totala kostnaderna som är
kopplade till logistikkedjan För vissa handelsområden i traditionella hamnar
kan driftskostnaderna för hamnar och hamnterminaler överstiga 30 % av de
totala logistikkostnaderna för dörr till dörr-leveranser. När det gäller intern
ersättning av kostnader utgör hamninfrastrukturavgifterna mellan 5 och
10 %, teknisk-nautiska tjänster mellan 10 och 15 %, lasthantering
mellan 45 och 60 % och andra avgifter samt stödtjänster mellan 10 och
30 %. Historiskt sett har driften av hamntjänster kännetecknats av
exklusiva rättigheter eller faktiska offentliga eller privata monopol.
Inskränkningar i friheten att tillhandahålla tjänster kan godtas endast när de
kan motiveras med objektiva skäl, t.ex. brist på plats i hamnarna eller
allmännyttiga tjänster, och under förutsättning att de inte leder till missbruk
och är förenliga med EUF-fördraget. I sådana fall ska leverantörerna av hamntjänster
utses enligt ett förfarande som säkerställer öppenhet, lika möjligheter och en
effektiv användning av offentliga medel. I den förordning som föreslås samtidigt som
detta meddelande offentliggörs och som ska tillämpas utan att det påverkar
tillämpningen av direktiven om koncessioner och om offentliga
upphandlingskontrakt, fastställs friheten att tillhandahålla tjänster i hamnar,
med undantag för frakthantering och passagerartjänster. När det förekommer ett
begränsat antal leverantörer av hamntjänster ska tjänsteleverantören utses
efter ett öppet och icke-diskriminerande förfarande. Tillhandahållande av
hamntjänster av interna aktörer, dvs. hamnmyndigheten eller administrationen är
endast tillåtet när det gäller allmännyttiga tjänster. I sådana fall är de
interna operatörerna begränsade till att tillhandahålla tjänster till sina
hamnsystem. Hamnsektorn är en global affärsverksamhet. EU
och dess medlemsstater har redan gjort åtaganden inom ramen för internationella
avtal för att underlätta tillträdet till marknaden för hamntjänster enligt
rättvisa och ömsesidiga villkor. Kommissionen kommer att övervaka att detta
inte leder till att kontrollen går förlorad när det gäller EU:s strategiska
intressen och eftersträva att ett ömsesidigt tillträde till marknaden med
tredjeländer främjas. Åtgärd 3 När det gäller koncessioner för lasthantering och
passagerarterminaler kommer kommissionen att se till att de övergripande
direktiven om koncessioner (som snart kommer att antas) och offentliga
upphandlingskontrakt[20]
tillämpas effektivt. Detta bör omfatta en del av de gällande avtalen
mellan hamnmyndigheter och leverantörer av hamntjänster och leda till en
konkurrensutsatt och öppen tilldelning av hamntjänster. För avtal som inte
omfattas av direktiven om koncessioner och om offentliga upphandlingskontrakt
kommer potentiella överträdelser av fördragsprinciperna om insyn i förfaranden
och rättvis behandling såsom de tolkas av EU-domstolen att granskas av
kommissionen från fall till fall. Den kommande förordningen om tillträdet för varor
och tjänster från tredjeländer till unionens inre marknad för offentlig
upphandling som kommissionen föreslog 2012 kommer att användas som ett
påtryckningsmedel för att underlätta förhandlingarna om ömsesidigt tillträde
till marknader utanför EU för EU-baserade globala aktörer[21]. Pris- och kvalitetsövervakning Om en leverantör
av hamntjänster har tilldelats exklusiva rättigheter finns det en risk för en
snedvridning av marknaden, till nackdel för kunderna och/eller konkurrenterna.
Typiska exempel på missbruk är diskriminerande villkor, en praxis med
överpriser och/eller en underprissättning och/eller en vägran att
tillhandahålla tjänster till vissa användare av hamntjänster. I den förordning som föreslås samtidigt som
detta meddelande offentliggörs införs gemensamma regler för att säkerställa en
oberoende myndighets tillsyn av hamnavgifter som tas ut av aktörer som har
exklusiva rättigheter och som inte har utsetts genom ett förfarande som är
öppet och icke-diskriminerande. Dessutom omfattas hamnverksamhet som utgör
ekonomisk verksamhet av konkurrensreglerna. Avtal som begränsar konkurrensen
och missbruk av en dominerande ställning, enligt definitionen i artiklarna 101
och 102 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt är förbjudna. Kommissionen
och de nationella konkurrensmyndigheterna får därför bedöma
hamntjänsteleverantörernas agerande. Förenkling av hamnadministrationen Kommissionen har vid upprepade tillfällen
erinrat om att den administrativa bördan minskar intresset för en hamn och
påverkar dess övergripande effektivitet. Problemet förekommer särskilt inom
närsjöfarten i EU som måste konkurrera med andra transportsätt som inte
omfattas av samma kontroller. Under senare år har ett antal EU-initiativ för
att minska byråkratin i hamnar inletts, t.ex. en rationalisering av
rapporteringsformaliteterna för fartyg som anlöper en hamn som tillämpas från
och med den 19 maj 2012. Dessa initiativ bör påskyndas och kompletteras
ytterligare för att få till stånd lokalt förankrade, nätverksbaserade och
konsumentstyrda hamntjänster. Åtgärd 4 Kommissionen kommer att vidareutveckla sina
initiativ i fråga om följande: ”Blue Belt” som syftar till att minska den
administrativa bördan för EU-varor som transporteras med fartyg som går mellan
hamnar i EU till en nivå som är jämförbar med den inom andra transportsätt,
bland annat genom att ytterligare förenkla tullförfarandena. Detta initiativ
utgör också en nyckelåtgärd i inremarknadsakten II[22]. – Ett ytterligare harmoniserat och samordnat
genomförandet av direktiv 2010/65/EU[23]
genom fastställande av riktlinjer för en enda ”nationell kontaktpunkt” per
medlemsstat ska ha inletts senast den 1 juni 2015. – ”e-sjöfartsinitiativ” för att främja
användningen av elektroniska uppgifter för att minska den administrativa bördan
och bedriva affärsverksamhet. - Initiativet e-transport (e-Freight) som
syftar till att underlätta informationsutbyte i de multimodala logistikkedjorna
och som kommer att bidra till att förbättra hamnarnas effektivitet eftersom
hamnarna utgör viktiga multimodala plattformar. I den förordning
som föreslås samtidigt som detta meddelande offentliggörs införs nya
lagbestämmelser som uppmuntrar en dialog mellan hamnens intressenter
(användarna, tjänsteleverantörerna, myndigheterna och arbetstagarna) och bidrar
till att uppnå ett effektivt genomförande av de ovannämnda åtgärderna. 3.3. Främjande
av investeringar i hamnar Stöd till och finansiering av
transportinfrastruktur och -anläggningar är en av de viktigaste frågorna för
EU:s transportnät under de kommande åren. Att locka till sig både offentlig och
privat finansiering kräver en enkel och tydligt definierad ram. Finansiell insyn i hamnar Bristen på insyn i offentlig finansiering i
hamnar skapar osäkerhet för investerare som vill göra investeringar. För att
hantera detta problem införs det i den förordning som föreslås samtidigt som
detta meddelande offentliggörs regler som garanterar insyn i de finansiella
förbindelserna mellan offentliga myndigheter och hamnmyndigheterna. En ökad
finansiell insyn kommer också att garantera lika konkurrensvillkor. Klargörande av reglerna för statligt stöd Det finns många skäl till varför en
medlemsstat får besluta att ge offentliga medel till hamnar: till förmån för
den regionala utvecklingen eller för att hantera marknadsmisslyckanden i de
fall där viktiga hamntjänster är av föga intresse för aktörer i en
marknadsekonomi. Att regler för statligt stöd följs är en förutsättning för en
sund användning av medlemsstaternas resurser och för att undvika omotiverade snedvridningar
av konkurrensen. Åtgärd 5 Kommissionen håller för närvarande på att
uppdatera sina regler för statligt stöd för alla ekonomiska sektorer. I detta
sammanhang kommer kommissionen att klargöra begreppet stöd före utgången av
2013 när det gäller finansieringen av infrastruktur, särskilt med tanke på
domstolens rättspraxis[24]
som ständigt förändras. Mer effektiva infrastrukturavgifter för
hamnar En effektiv prissättning är en förutsättning
för effektiva investeringar i infrastruktur. Som ett steg mot en mer effektiv
prissättning införs det i den förordning som föreslås samtidigt som detta
meddelande offentliggörs en grad av självständighet som gör det möjligt för
hamnmyndigheterna att fastställa hamnavgifternas form och nivå enligt sina egna
handels- och investeringsstrategier. Det är mycket viktigt med insyn i priserna
och att de tillämpas utan diskriminering. Den internationella dimensionen Vissa europeiska hamnar oroas över orättvis
konkurrens från hamnar i tredjeländer, särskilt de som ligger tillräckligt nära
för att kunna tillhandahålla konkurrenskraftiga omlastningstjänster.
Kommissionen är fortsättningsvis övertygad om att det behövs ett utökat
samarbete med grannländerna för att uppnå ett hållbart transportsystem som
kommer att gynna alla EU-partner och som grundar sig på de grundläggande
principerna för rättvis konkurrens, insyn i användningen av offentliga medel
och skattemässiga styrmedel och respekt för sociala och miljömässiga normer. 3.4. Främjande
av dialogen mellan arbetsmarknadens parter EU-hamnarna sysselsätter mer än tre miljoner
människor (direkt och indirekt). Ekonomisk forskning har direkt kopplat
tillväxten för genomströmningen i hamnar till skapandet av arbetstillfällen i
omgivande regioner. Att lyckas och anpassa sig till de förändrade
kraven på arbetskraften måste hamnarna erbjuda goda arbetsvillkor och förbättra
kvaliteten på arbetsmiljön för att locka till sig kvalificerad personal.
Arbetsmarknadskonflikter som påverkar förbindelserna kan skada hamnarnas goda
rykte och konkurrenskraft och bör hanteras på ett proaktivt sätt. Ett gott
socialt klimat och en verklig dialog mellan arbetsmarknadens parter är
avgörande. Dialogen mellan arbetsmarknadens parter När det gäller hamnarnas konkurrenskraft
påverkar arbetskraftsregleringen i hamnar både effektiviteten på daglig basis
och den långsiktiga dynamiken. Beroende på vilken typ av terminal det rör sig
om kan arbetskraften i en hamn stå för en betydande del av
terminaloperatörernas driftskostnader. [25] I 16 medlemsstater avviker regleringen av
arbetskraften i hamnar från den allmänna arbetsrätten[26], vilket också är fallet inom
andra sektorer. I vissa fall leder dessa regleringar till begränsningar som
påverkar tillkomsten av nya arbetstillfällen eller försämrar arbetsmiljön i
hamnen. Efter en långvarig förhandlingsprocess har
arbetsmarknadens parter inom hamnsektorn begärt att en kommitté för dialog
mellan arbetsmarknadens parter inrättas i linje med den behörighet som erkänns
i unionen enligt artikel 152 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt[27]. Det är första gången som en
sådan dialog har begärts inom sektorn, vilket kommer att möjliggöra att viktiga
frågor tas upp, bl.a. sådana som kan leda till att avtalsförhållanden kommer
att behandlas. Om arbetsmarknadens parter så
önskar kan de sedan gemensamt begära att avtal som ingås av dem på unionsnivå
genomförs genom ett rådsbeslut på förslag av kommissionen i enlighet med
artikel 155.2. I nuläget avser
kommissionen inte att införa särskilda bestämmelser om reglering av
arbetskraften i hamnar. Det bör understrykas att dialogen mellan
arbetsmarknadens parter på EU-nivå kompletterar men inte ersätter dialogen
mellan arbetsmarknadens parter på nationell och lokal nivå och företagsnivå. Åtgärd 6 I linje med artiklarna 151 och 154 i fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt är kommissionen villig att underlätta dialogen mellan
arbetsmarknadens parter på EU-nivå genom att ge tekniskt och administrativt
stöd. Arbetsmarknadens parter i EU har redan överenskomna regler för
förfaranden och en öppen gemensam handlingsplan och förväntar sig att kommittén
formellt kommer att inrättas den 19 juni 2013. Samtidigt som arbetsmarknadsparternas oberoende respekteras förväntar
sig kommissionen att arbetsmarknadens parter i EU kommer att kunna lösa problem
som rör arbetsorganisation och arbetsvillkor. Kommissionen planerar, efter en samordning med alla
arbetsmarknadsparter i EU, en översyn 2016 som kommer att granska och bedöma
den europeiska dialogen mellan arbetsmarknadens parter för hamnsektorn och situationen
vad gäller tillhandahållande av både frakthantering och passagerartjänster. Hälsa,
säkerhet och utbildning Hamnarbete förblir ett yrke med hög risk för
olyckor och hälsoproblem för arbetstagarna. Det är viktigt att ha ett system
för att skydda hamnarbetarnas och -användarnas hälsa, säkerhet och
välbefinnande i linje med tillämplig hälso- och säkerhetslagstiftning. Varje hamn måste utveckla arbetsmetoder som
skyddar hamnarbetarnas hälsa och säkerhet. Detta kräver ett väl fungerande
samarbete och en väl fungerande samordning mellan alla arbetsgivare och
arbetstagare som är verksamma i hamnen. Tekniska förändringar och nya transport- och
logistikbehov kommer att kräva kunskaper om nydanande hamnverksamhet och
arbetskraft med rätt kompetens, utbildning och kvalifikationer som kan förstå,
behärska och dra nytta av alla de fördelar som den nya tekniken medför. Åtgärd 7 I det sjunde ramprogrammet för forskning och transporter, kommer
kommissionen före slutet av 2013 att inleda samordnade åtgärder för att granska
utmaningar avseende hälsa och säkerhet, utbildning och kvalifikationer i EU:s
hamnar. Arbetsmarknadens parter kommer att delta fullt ut i denna åtgärd.
Kommittén för en dialog mellan arbetsmarknadens parter kommer att få yttra sig
och informeras regelbundet om dessa frågor. 3.5. En
höjning av hamnarnas miljöprofil Hamnverksamheter kan ge upphov till betydande
konsekvenser i fråga om utsläpp, buller, förorening av vatten och mark och
fragmentering av livsmiljöer. Hamnar som ligger nära tätbebyggelse måste ofta
måste förena utvecklingen och förvaltningen av hamnverksamhet med bevarandet av
de naturliga livsmiljöerna och livskvaliteten i tätbebyggelser. Kommissionen offentliggjorde riktlinjer under
2011 för genomförandet av fågeldirektivet och habitatdirektivet i estuarier och
kustzoner, med särskild inriktning på att finna den rätta balansen mellan
miljöskydd och hamnutveckling[28].
Även om det är domstolen som tolkar EU-lagstiftningen kan tillämpningen av
kommissionens riktlinjer utgöra en ram för projektutvecklare och minimera
riskerna för rättstvister. Kommissionen välkomnar de initiativ som tagits
av hamnsektorn för att främja kvaliteten på vad gäller miljöstyrning och
miljöprestanda genom att offentliggöra riktlinjer för god praxis[29]. Ett antal hamnar har redan
infört planer för att förbättra hanteringen av sin miljöpåverkan och sådana
initiativ bör uppmuntras. Hamnarna bör överväga huruvida man bör gynna
aktörer som kan vara först med eller gå längre i tillämpningen av obligatoriska
miljönormer och främja en användning av koldioxidsnåla och energieffektiva
logistikkedjor från dörr till dörr, exempelvis närsjöfarten. Även om befintliga
ordningar[30]
som har införts på frivillig basis av ett antal hamnar för att höja deras
respektive miljöprofil bör få fortsatt stöd, skulle en mer konsekvent
tillämpning av denna typ av hamninfrastrukturavgifter på europeisk eller
regional nivå bidra till att öka hamnarnas effektivitet. Åtgärd 8 För att främja en mer konsekvent tillämpning av miljödifferentierade
hamninfrastrukturavgifter kommer kommissionen att föreslå principer för
miljöavgifter och främja utbytet av god praxis senast 2015. Kommissionen planerar att en översyn av direktivet om
mottagningsanordningar i hamn för att ytterligare förbättra systemets ändamålsenlighet
och effektivitet ska ske2013-2014. 3.6. Innovationsfrämjande Under de senaste åren har den globala
hamnindustrin förändrats väsentligt. Hamnarna blir alltmer beroende av tekniska
innovationer i hela logistikkedjan. De europeiska hamnarnas konkurrenskraft kommer
att avgöras av deras förmåga att förnya sig med avseende på teknik,
organisation och ledning. Deras avgörande roll som multimodala centrum kräver
innovativa och effektiva sätt för förbindelser med flera transportsätt och
användning av styrmedel för att ytterligare göra dem ännu attraktivare. Forskning kan också användas för att lösa
sociala problem. Det kan röra sig om allt från hamnarbetarnas hälso- och
säkerhetsrisker (t.ex. effekterna av desinfektion av containrar) till behovet
av att hantera och minska effekterna av hamnverksamheten på miljön och
tätbebyggelser. Som ett led i genomförandet av programmet
Horisont 2020 för att stödja forskning, utveckling och innovation från 2014
till 2020 kommer kommissionen att föreslå prioriterade uppgifter i de fall
EU-stöd skulle kunna övervägas. 4. Slutsats Hamnar kan väsentligt bidra till den
europeiska industrins ekonomiska återhämtning och konkurrenskraft på
världsmarknaden samtidigt som de skapar ett mervärde och sysselsättning i
samtliga av EU:s kustregioner. Hamnarna kommer att spela en viktig roll i
utvecklingen av ett effektivt och hållbart transeuropeiskt nät genom att utöka
transportmöjligheterna och stödja multimodala transporter. Idag står den europeiska hamnpolitiken vid ett
vägskäl. Även om vissa europeiska hamnar fungerar väl påverkar strukturella
problem t.ex. otillräckliga anslutningar till inlandet, bristen på insyn i
användningen av offentliga medel, hinder för marknadsinträde, föråldrade
förvaltningsmodeller och överdriven byråkrati många andra hamnars effektivitet.
Det är hög tid att åtgärda dessa mångåriga problem. För att övervaka framstegen i genomförandet av
denna reviderade europeiska hamnpolitik har kommissionen tagit initiativ till
ett projekt[31]
som kommer att inledas före utgången av 2013 för att utveckla och samla in en
uppsättning allmänna europeiska indikatorer om hamnarnas effektivitet. Europaparlamentets och rådets förordning som
föreslås samtidigt som detta meddelande offentliggörs har utformats för att
lösa de största problem som rör tillträdet till marknaden för hamntjänster och
finansiell insyn i hamnar samt hamnars oberoende ställning. Kommissionen kommer
att ge återkoppling, i form av en rapport, om genomförandet av förordningen och
dess verkan senast tre år efter dess ikraftträdande. Kommissionen kommer att ta itu med de
återstående problemen med hjälp av följande riktade åtgärder som omfattas av
dess behörighet: ·
De nya riktlinjerna för TEN-T och EU:s finansiella
instrument ska användas full ut för att förbättra hamnarnas förbindelser med
inlandet och främja den europeiska hamnpolitiken. ·
Övervakning av att tillämpningen av gällande
EU-lagstiftning avseende koncessioner och hamnar är korrekt. ·
Tillhandahållande av nödvändigt administrativt och
tekniskt stöd till dialogen mellan arbetsmarknadens parter på EU-nivå med en
bedömning av framstegen 2016. ·
Presentation av nya initiativ för att ytterligare
förenkla de administrativa rutinerna i hamnar, särskilt tullförfarandena. ·
Främjande av miljöteknik och närsjöfart med hjälp
av gemensamma principer avseende skillnaderna i hamninfrastrukturavgifterna. Kommissionen kommer att kontrollera hur väl
målen i detta meddelande uppnås, framför allt i fråga om utvecklingen av
hamnarnas multimodala förbindelser till inlandet, uppgraderingen av
hamntjänster och främjandet av investeringar i hamnar. [1] KOM(2007) 616. [2] KOM(2011) 897. [3] KOM(2011) 650. [4] KOM(2011) 665. [5] SWD(2013)181. [6] SWD(2013)181. [7] Fartyg som använder landström när de ligger i hamn [8] COM(2013)17 och COM(2013)18. [9] Obs! CBRN = Chemical, Biological, Radiological, Nuclear
(kemiska, biologiska, radiologiska och nukleära) [10] Enligt villkoren i direktiv 20005/65/EG och förordning
725/204 utför kommissionen i samarbete med medlemsstaterna inspektioner för att
övervaka tillämpningen av relevanta säkerhetsbestämmelserna i EU:s hamnar. [11] Till följd av handel mellan medlemsstaterna och handel
mellan en medlemsstat och ett tredje land genom en annan medlemsstat. [12] För närmare uppgifter se SWD(2013)181 konsekvensanalys. [13] Se
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf. [14] Korridorernas sträckning föreslås i Fonden för ett
sammanlänkat Europa (KOM (2011) 650). [15] Från TEN-T-budgeten beviljades 244,6 miljoner euro till
hamnar under 2007-2012, vilket utgör ungefär 4 % av de sammanlagda
TEN-T-budgetmedel som fanns att tillgå. Av dessa medel användes 58 % för
att utveckla hamnkapaciteten, 27 % för att utveckla förbindelserna med
inlandet och 15 % till miljövänlig teknik. När det gäller finansiering
inom ramen för Sammanhållningsfonden har revisionsrätten varit synnerligen
kritisk avseende bristen på samordning av förbindelserna med inlandet. [16] Kommissionen lade i juni 2011 fram sina förslag för
budgetramen för 2014–2020 (KOM (2011) 500). Förhandlingarna om den fleråriga
budgetramen är kontinuerliga. Finansieringen kommer att täckas med de
finansieringsramar som antogs av budgetmyndigheten och de berörda rättsakterna. [17] Europeiska revisionsrättens särskilda rapport nr 4, 2012 Att använda struktur- och sammanhållningsfonderna
till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig
investering? [18] Särskilt de bestämmelser som gäller från och med den 1 juli
2025. [19] Det finns stora variationer i olika hamnar, typ av handel
osv. Se SWD(2013) 181 Konsekvenbedömning. [20] Förslag till direktiv om tilldelning av koncessioner
(KOM(2011) 897 slutlig och direktiv 2004/17/EG om samordning av förfarandena
vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och
direktiv 2004/18/EG om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av
byggentreprenader, varor och tjänster. [21] COM (2012) 124 final, förslag till förordning om
tillträdet för varor och tjänster från tredjeländer till unionens inre marknad
för offentlig upphandling och förfaranden till stöd för förhandlingar om
tillträde för varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för
offentlig upphandling [22] COM(2012) 573 final av den 3 oktober 2012 [23] Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/65/EU av den
11 oktober 2010 om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till
och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv
2002/6/EG. [24] Se mål t-443/08 ”Leipzig-Halle” [25] 15—20 % vid torrlastterminaler, 40—75 % vid
styckegodsterminaler. [26] Study on EU Port Labour (2013). [27] Se även kommissionens beslut av den 20 maj 1998 om
inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan
arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (KOM (1998) 322 slutlig) [28] [29] ESPO Green guide [30] Modulering enligt Environmental Ship Index system
(Belgien, Frankrike, Tyskland och Nederländerna), Green Award certificate
(Lettland, Litauen, Nederländerna och Portugal), eller genom rabatter kopplade
till NOx/SOx-utsläpp eller via uttag en svavelavgift (Sverige). [31] Inom sjunde ramprogrammet för forskning, programmet för
transporter— Inbjudan att lämna förslag för 2013